京石客专

京石客专（精选3篇）

京石客专 篇1

当前, 高速铁路建设快速发展, 受我国现有铁路运输能力影响, 高速铁路建设首先以不影响既有普速线路运营为前提条件, 同时, 铁路建设用地又受诸多制约因素影响, 因此, 多数高速铁路于临近既有普速营业线周边建设, 既要确保营业线安全运营, 又要保证施工顺利进行是施工建设的第一要务, 对施工现场进行细致的安全风险分析以及制定切实可行的施工组织对策是施工前的必要准备工作。

京石客专石家庄六线隧道暗挖段施工, 开挖跨度大、埋深浅且施工地段上部为石太直通线, 必须保证上部安全正常行车的情况下进行暗挖施工, 安全风险高、施工难度大, 施工前, 建设单位会同施工单位进行了深入细致的安全风险分析, 主要安全风险为:影响铁路营业线安全运营、浅埋大跨暗挖隧道开挖时易造成围岩坍塌及施工时地面易发生沉降, 针对各安全风险因素分别制定了超前预支护、分段开挖、扣轨加固、注浆加固、监控量测分析等综合性施工组织对策, 通过施工开展实践证明, 暗挖段施工的安全风险分析以及制定的施工组织对策是科学可行的, 保证了现场实际施工的安全顺利进行。

1 工程概述

京石客运专线石家庄隧道工程位于既有京广线东侧, 自北向南纵穿石家庄市, 隧道起讫里程DK278+000~DK282+980, 全长4.98km。

石家庄隧道工程起始段为四线隧道, 在DK278+700处新建石青线并入, 成为六线隧道 (局部七线) 。线路从左至右 (面向北京) 依次为改建京广线、新建京石线和新建石青线。DK278+300~+380段隧道下穿石太直通线路基, 位于石家庄直通线石家庄北站至石家庄工业站1.765km至1.905km处, 京广线与石太直通线立交桥东侧, 采用暗挖法施工。暗挖隧道跨度28m, 施工影响石家庄直通线石家庄北站至石家庄工业站1.765km至1.905km, 线路加固总长40m, 施工期间限速45km/h。

2 工程存在的风险分析及施工对策

2.1 影响铁路营业线安全运营是工程的最大风险

风险分析:暗挖隧道上方为运营的石太直通线, 隧道开挖跨度达28m, 且拱顶埋深浅。隧道开挖时, 由于地层损失或支护不当导致石太直通线路基沉降超标, 影响列车的正常运营是工程的风险。施工对策:

2.1.1 洞内施工措施。

2.1.1. 1 隧道拱部120°范围采用80m长双层φ159×8mm管棚对路基进行超前预支护, 使隧道开挖支护在管棚保护下作业, 控制拱顶下沉量与不均匀沉降, 确保既有线安全。

2.1.1. 2 隧道采用中洞法+CRD工法施工, 施工中严格遵守“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”十八字方针。每循环进尺0.5m, 同一断面相邻开挖工作面错开8~10m。

2.1.1. 3 隧道拱墙部位, 结构初支外侧5m范围采用袖阀管注浆加固地层, 各步锁脚锚管固定钢架、临时仰拱及时封闭成环, 控制各洞室开挖过程中沉降。

2.1.1. 4 二衬施工时采取分段拆除、分段衬砌的措施, 施做换撑和临时竖撑, 有效缓冲受力转换时对地层的扰动。

2.1.1. 5 施工中, 按有关规范及标准图的要求, 进行监控量测, 及时反馈结果, 分析洞身结构的稳定, 为支护参数的调整、灌筑二次衬砌的时机提供依据。

2.1.2 既有线加固措施。

2.1.2. 1 轨道加固。

采用吊轨纵横梁加固法对线路进行加固, 吊轨纵横梁加固是将纵轨束铺设在行车轨两侧2.1m处, 其下横穿横轨束梁用以承受荷载。

施工流程:更换枕木→安装横梁→安装纵梁→安装扣轨梁→拆除加固设备

a.更换枕木。

更换枕木规格采用220×160×2500~3200mm, 线路加固范围内既有混凝土枕全部抽换为木枕。枕木间隔采取该线路规定标准间隔, 更换枕木后, 枕底捣固密实, 相对应枕木要顺直 (以便穿入通长横梁) 。更换枕木同时将扣轨位置φ22U型螺栓穿入。

b.安装横梁。

横梁采用I40C工字钢, 每隔一根木枕穿一根横梁, 在路基两侧横梁下设枕木垛支撑, 采用φ22U型螺栓将横梁与吊枕联接牢固。横梁安装后梁底要捣固密实。横梁12米/根不能满足单根长度时, 相临两根横梁可交错以满足一侧长度。须加长焊时, 相临两根横梁焊缝不能在同一截面上, 错开长度不小于2m, 并尽量避开道床范围。横梁须接长时焊口可采用200×10mm厚钢板在工字钢上下翼缘, 腹板处加劲焊接, 也可采用腹板夹板栓接。

c.安装纵梁。

纵梁置于横梁上, 采用两根I56C工字钢一束拼装组成, 腹板、上下翼缘均用拼接板, 采用高强度螺栓拼接。在下翼缘板处, 顺着工字钢长度每隔10cm钻两个孔, 以便用螺栓安装吊设钢枕。隧道顺线路方向不设短纵梁焊接或栓接, 纵梁用标3φ22U型螺栓及10mm厚扣板连接拧紧。纵梁两端支设在枕木垛上。

d.安装吊轨梁。

吊轨梁采用50kg/m钢轨, 组装方式为3-5-3扣。钢轨接头错开1.0m以上, 两端与纵梁平齐, 并加设临时梭头。扣轨前整修线路达标 (以便线路加固后不变形) , 吊枕与其下面的枕木用U型螺栓和角钢连在一起以增强其整体性。扣轨后拧紧U型螺栓。扣轨完成后各种扣件不能高出基本轨面。轨束梁端面要齐整以便安装钉固临时木梭头。木梭头要与轨束梁顺直, 坡度不陡于1:3.5, 梭头尖与道碴间不能悬空。

e.拆除加固设备。

隧道施工完成后, 加固地段及时卸足均散道碴, 按加固施工顺序反项拆除纵梁、横梁、扣轨、更换轨枕和整修线路。当单根拆除工字钢横梁时, 每拆除一根, 轨底要立即填碴捣固密实, 并整修线路保证质量。加固设备全部拆除后, 全面整修线路达标, 恢复列车速度。

2.1.2. 2 路基加固

路基注浆加固范围:不注浆液, 根据测量监控数据的结果再确定是否注浆及注浆参数;路基轨面下1m范围不注浆。

采用钻机钻φ60孔, 夯入袖阀管, 袖阀管梅花形布置, 注水灰比0.5的水泥浆。Ⅰ部范围在施工过程中根据监控量测情况, 发现异常时, 及时对路基土体进行注浆加固。注浆压力控制在0.4~0.6MPa, 注浆方法为超前小导管注浆方式。施工时加强监测, 信息化施工, 及时反馈信息修正设计。

2.2 浅埋、大跨暗挖隧道开挖时围岩坍塌是工程的风险

2.2.1 暗挖隧道为双连拱结构, 拱顶埋深1.

92~9.47m, 隧道开挖跨度达28m, 隧道洞身大部分位于砂层中, 围岩稳定性极差, 在开挖过程中, 由于开挖、支护方法不当极易引起砂层坍塌, 影响隧道开挖及既有线运营安全。

2.2.2 隧道进出口部分结构位于人工填土层中, 人工填土层疏密不均, 土质成份较复杂, 工程性能差。

在隧道暗挖工程中, 由于人工填土疏密不均, 极易造成地表水浸润软化, 抗剪强度降低, 易引起隧道围岩失稳。

施工对策:

a.隧道拱部设置双层φ159×8mm管棚, 形成拱棚, 开挖支护过程中拱部设超前小导管注浆加固砂层, 确保砂层稳定。

b.严格控制每循环进尺在0.5m, 每循环开挖结束后, 立即喷射5cm厚混凝土封闭掌子面。

2.3 控制长管棚施工精度及施工时地面沉降是工程的风险

隧道拱部范围采用80m长双层φ159×8mm管棚进行超前预支护, 施工中对管棚精度要求高。本工程导向距离长, 且地层不均匀, 导向孔打设及其精度控制难度大;管棚离地表距离近, 处于特殊地段, 管棚打设过程中对地面沉降的控制难度大。

施工对策:

a.钻孔采用水平定向钻进控制技术, 利用有线和无线两种导向方法, 严格控制导向精度。

b.钻孔时严格控制钻进速度, 采用低速钻进。必要时用拉管机将钻管拉回注浆, 待固结后重打, 24h观察地面情况, 发现问题立即处理。

c.导向孔打设位置要距已施工管棚或已有导向孔1m以上, 不能在已扰动的位置继续钻孔, 控制水量, 尽量减少夯击时间, 减少对地层的扰动。

d.为了避免相临管棚施作后引起地层松动, 确保地面无沉降, 在管棚施工过程中须适时在管棚外侧进行回填注浆, 以补偿地层的松散变形, 更加有效地控制地层的扰动变形。

e.施工过程中根据各个不同的工序和异常情况的出现, 实时进行监测, 及时反馈监测信息, 指导施工。

3 结论

综上所述, 截至2011年3月底, 石家庄六线隧道暗挖段主体施工已基本完工, 施工过程当中隧道上部铁路石太直通线运营安全稳定, 路基日均沉降值处于安全稳定范围, 施工实践证明, 上述施工安全风险卡控措施是基本可行的, 针对浅埋大跨下穿营业线隧道施工, 严格控制上部营业线扣轨加固及注浆加固措施, 隧道开挖采取超前预支护、严格卡控各部开挖进度并采取高密度的监控量测方案是确保施工安全顺利进行的基础条件。

摘要：在当前各类施工组织当中, 上穿下跨施工周边影响因素多、安全风险高、施工组织难度大。本文主要是结合京石客专石家庄六线隧道暗挖段工程的施工事例, 详述了该段工程在安全风险卡控组织设计以及施工当中采取的一些行之有效的办法措施措施, 为上穿下跨施工安全生产提供参考依据。

关键词：隧道暗挖,下穿施工,安全风险

京石客专 篇2

京石客专专线途经河北省涿州市、高碑店市、保定市、石家庄市。我分部主要负责DK62+500～DK103+000范围内的32 m,24 m箱梁预制任务,共需预制箱梁1 128孔。

2 高性能箱梁混凝土配制及施工

2.1 配制要求

1)箱梁混凝土结构设计使用年限为100年,采用高性能耐久混凝土。2)高性能耐久混凝土采用常规原材料、常规工艺制作,掺用至少一种合格的矿物掺合料及高效减水剂。3)较小的水胶比。4)较少的水泥用量,并保证一定的胶凝材料总用量。5)混凝土有良好的工作性、均匀性、密实性和体积稳定性。6)满足碱骨料反应、抗冻性、抗渗性、抗氯离子渗透、耐腐蚀性、护筋性和抗裂等相关耐久性要求。7)配合比设计应满足的技术和工艺要求:a.泵送混凝土坍落度取为180 mm～200 mm,可泵性好。b.预制箱梁的72 h保温保湿养护抗压强度达设计强度等级标准值的80%,满足张拉所需的早期强度和弹性模量的要求。c.初凝时间不早于12 h。

2.2 原材料

1)水泥。符合《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》、强度等级为P.O42.5低碱普通硅酸盐水泥;碱含量应小于0.6%,铝酸三钙含量控制在8%以下。2)细骨料。符合《时速350公里铁路高性能混凝土技术条件》相关规定的天然洁净河砂,细度模数为2.6～3.0,含泥量不大于2%,不使用有碱活性的细骨料。3)粗骨料。符合《时速350公里铁路高性能混凝土技术条件》相关规定的粒径为5 mm～20 mm、质地坚硬、级配合格、粒型良好的碎石,含泥量不大于0.5%,并剔除有害物质。根据试验检测结果,必要时用淡水冲洗过筛,保证含泥量不大于0.5%。粗骨料母体岩石抗压强度与混凝土强度等级之比不小于2,不使用有碱活性的粗骨料。4)矿物掺合料。粉煤灰:选用组分均匀、各项性能指标稳定的Ⅰ级粉煤灰,其烧失量不大于3%,需水量比不大于100%,三氧化硫含量不大于2%。矿粉:磨细粒化高炉矿渣的比表面积应大于350 m2/kg～500 m2/kg,需水量比不大于100%,烧失量不大于3%,三氧化硫含量不大于4%,含水率不大于1%,28 d活性指数不小于95%。5)外加剂。质量符合GB/T 8076-1997混凝土外加剂的相关规定,Cl-含量不大于混凝土中胶凝材料总质量的0.2%,不得采用含有氯、钾或钠盐类品种,减水剂的减水率不低于20%,30 min坍落度损失不大于20 mm与水泥及其他材料相容性好的外加剂。6)水。采用高碑店制梁场自打水井,Cl-含量不大于200 mg/L的淡水,符合JGJ 63-2006的要求。

2.3 配合比设计方案

1)矿物外掺料:采用“磨细矿渣+粉煤灰”方案。2)水胶比:小于0.35。3)外加剂:采用减水率达25%以上的优质聚羧酸类高效减水剂,预制箱梁混凝土夏季施工时,复合掺用缓凝剂。4)胶凝材料用量:胶凝材料用量较低、用量符合规定,在满足各项性能的前提下,设计较小的水泥用量,以降低水化热,提高混凝土的耐久性。5)采用正交法进行配合比试验和优化配合比设计参数。

2.4 混凝土拌制

混凝土采用微机控制投料混凝土搅拌方法。混凝土的投料顺序为先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺合料和专用复合外加剂,搅拌均匀后,再加入所需用水量,待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料,并继续搅拌至均匀为止。上述每一阶段的搅拌时间不少于30 s,总搅拌时间不宜少于2 min,也不宜超过3 min。冬季搅拌混凝土前,应先经过热工计算,并经试拌确定水和骨料需要预热的最高温度,以满足混凝土最低入模温度要求。应优先采用加热水的预热方法调整拌合物温度,但水的加热温度不高于80 ℃。

2.5 混凝土的运输

泵送混凝土施工工艺 ,输送工作应连续进行,当因故间歇,宜每隔5 min将混凝土泵转动2圈～3圈,常温下,间歇时间不大于30 min～40 min。混凝土泵送之前先对泵管进行润滑,润滑物采用1∶2水泥砂浆。配制0.5 m3～1.0 m3砂浆倒入料斗,进行泵送,当砂浆即将压送完毕时,即倒入混凝土直接转入正常泵送。开始泵送时,混凝土泵应处于慢速、匀速并随时可反泵的状态。泵送速度,应先慢后快,逐步加速。

2.6 混凝土的灌注

混凝土采用一次整体、连续性灌注。灌注顺序为先底板,后腹板,然后顶板,灌注时间不超过6 h。采用水平分层、斜向推进灌注工艺。施工中要求拌合物入模前含气量控制在2%～4%,入模温度控制在5 ℃～30 ℃,同时要求模板表面温度控制在5 ℃～35 ℃。在每次混凝土施工中应对坍落度、含气量、入模温度、模板表面温度等指标进行控制,以保证混凝土耐久性指标的实现。

混凝土振动捣实以附着式振动和高频插入式振动器相配合的方法。灌注腹板采用附着式振动器,辅以插入式振动棒。底板、顶板,以插入式振动棒为主,为保证顶板混凝土表面平整,使用提浆整平机。插入式高频振动棒应垂直点振,不得平拉,并应防止过振、漏振。振捣时间约为15 s～25 s,一般不少于10 s,不大于40 s;按梅花形25 cm间距布置振动棒,施工中采用快插慢拔方法进行,振动棒插入下层混凝土的深度为5 cm～10 cm。

灌注腹板部位混凝土时,工艺斜度以30 ℃～45 ℃为宜,斜向分段4 m/段,水平分层厚度不得大于30 cm,先后两层混凝土灌注的间隔时间,应不使下层混凝土初凝为宜,振动棒应插入下层混凝土表面至少5 cm～10 cm,避免混凝土直接冲击预应力孔道。

在灌注混凝土过程中,应在梁体部位均布取样制作混凝土强度、弹性模量试件,其中强度和弹性模量试件应分别从箱梁底板、腹板、顶板取样。

2.7混凝土养生

采用蒸汽保湿保温跟踪养护。在混凝土灌注完毕以后,采用养护罩封闭梁体,并输入蒸汽控制梁体周围的湿度和温度。与其通常采用的蒸汽养护不同之处是养护罩内的温度控制不超过45℃,梁体芯部最大不超过65℃。为防止梁体裂纹及损失强度,通汽升温前先静养4 h,即混凝土初凝后再升温。升温速度不超过10℃/h;恒温不超过45℃,保持48 h,然后降温,降温速度不超过10℃/h;当降温至梁体表面温度与环境温度之差不超过15℃时,撤除养护罩。通汽以后定时测温度,并作好记录。

3 高性能耐久混凝土施工中的技术措施

1)宏观缺陷控制:严格控制混凝土构件的宏观缺陷,强化混凝土对钢筋的保护能力,混凝土不允许有可见裂缝。2)控制Cl-的早期侵蚀:由于混凝土中的初始Cl-浓度对混凝土耐氯离子性能影响较大,预制构件在满足设计及规范要求的存放期后方可出运。3)提高砂、石材料含泥量的控制指标。4)工程用混凝土全部采用泵送,严格控制碎石级配。5)严格控制混凝土配合比。6)严把振捣关,确保混凝土密实。7)加强养护,确保混凝土养护质量。

4 混凝土裂缝控制措施

1)严格监控原材料,对选用的水泥进行严格的试验检测。选择收缩小、放热小的水泥品种,控制水泥的安定性。2)严格按施工配合比施工,严格控制坍落度,精确减水剂和掺合料的掺量,避免过高的温度应力和收缩应力引发开裂。3)精心组织施工,避免高温天气施工,浇筑混凝土时,注意梁体阴阳面的温差不宜过大,防止产生过大的温度应力引发开裂,注意加强养护,特别是早期养护,要及时、充分。4)拆模时混凝土强度应达到设计规定值。5)及时进行预应力张拉,使梁体有足够的抵抗变形的能力。

参考文献

京石客专 篇3

和平路道路为两层平行的立体道路, 上层为新建4车道的快速高架线路, 下层为原有的市政道路。下层和平路宽25m, 道路形式为双向4条宽12m的机动快车道+两侧各6.5m机非混行道和人行道;隧道西侧为下穿既有京广铁路框构桥, 铁路框构行车限制高度:机动车道为5m, 非机动车道为3.4m。 (隧道基坑与和平东路平面位置关系见图1)

1 编制范围及原则

适用于京石客运专线石家庄隧道和平路盖挖段 (DK280+082~DK280+144) 第一期 (DK280+082~DK280+113) 施工。具体内容有临时道路修建、土方开挖、网喷混凝土+土钉护坡、钻孔灌注桩、冠梁、结构顶板及防水施工。

1.1 充分理解设计图纸及认真踏勘现场的基础上采用安全、合理、可行、经济的施工方案。

1.2 施工全过程对环境影响最小、占用场地最少。

1.3 严格贯彻“安全第一”的原则。

1.4 确保工程质量和工期。

1.5 加强施工管理, 提高生产效率, 降低工程造价。

2 结构设计

主体结构初步设计为3跨平顶直墙断面, 结构高度为11.59m, 结构宽度为41m。 (主体结构横断面见图2)

DK280+082~+144段 (62m) 围护结构采用:Ф1200@1800钻孔灌注桩+锚索。基坑边坡临时围护结构采用土钉墙及锚喷支护基坑开挖宽度为46.3m。 (围护结构横断面示意图见图3)

DK280+082~DK280+144段以道路中心线分为两期组织施工, 第一期施工和平路DK280+082~DK280+113北侧盖挖段, 待一期施工完成且恢复交通后进行第二期盖挖段施工。第一期施工时需要占用北侧非机动车道和快速车道, 断道前在盖挖北侧修建一条临时道路满足非机动车辆的通行。

土方开挖、修筑临时道路及管线改移同时进行 (开挖到现有非机动车道地面标高) →封闭快车道和北侧非机动车道, 车辆绕行北侧临时道路→开挖土方至冠梁顶标高→钻孔桩施工→冠梁及顶板底模施工→分两组 (每组15m左右) 浇筑顶板结构砼→防水施工→恢复道路和管线, 恢复交通。

3 施工便道及交通疏导

第一期封闭和平路北半幅进行施工, 围挡范围占用和平东路的快车道和北侧非机动车道, 南侧非机动车道正常通行, 为满足自东向西的非机动车和行人需要, 在盖挖段北侧修筑一条6.5m宽的临时非机动车道。

北侧便道由铁路框构接出至高架桥89#墩接出, 便道总长度约为177m。便道西侧起点路面高程为68.91m, 东侧结束高程为71.64m, 坡道自东向西为下坡, 坡度为1.3%和1.8%。

考虑西侧紧邻既有线, 便道边坡采取土钉墙喷锚支护, 坡面坡比采用1:0.5;北侧边坡采用喷锚支护, 坡面采用1:1放坡。

为防止坡顶与既有线防护墙之间的土体受雨水浸泡, 危及既有线路基及便道边坡安全, 采用10cm厚C15混凝土硬化, 硬化地面设置2%的横向排水坡, 将地表雨水引至便道外侧水沟。

4 安全保证措施

必须坚持“安全第一, 预防为主”的方针, 建立健全安全生产保证体系, 制定完善的安全生产管理制度和切实可行的安全生产保证措施。

4.1 安全施工方案审批制度

项目开工前, 由项目经理部根据现有的安全施工政策、法令和规章制度, 结合工程项目特点编制实施性安全施工组织设计, 对技术复杂、施工危险性大的施工项目, 编制专项安全施工组织。

4.2 安全岗位责任制度

建立各级安全岗位责任制, 逐级签订安全生产承包责任状, 明确分工, 责任到人。建立以安全岗位责任制为中心的安全生产责任制, 落实各级管理人员和操作人员的安全职责。

4.3 安全技术交底制度

分项工程开工前, 编制详细的安全施工方案和技术措施, 逐级进行交底, 下达安全作业指导书, 对施工人员进行安全教育和安全作业交底。

4.4 安全检查和奖罚制度

严格安全监督, 建立和完善定期安全检查制度。按照定期检查、突击检查和特殊检查相结合的安全检查形式, 查思想、查管理、查制度、查现场、查隐患、查事故处理等。定期召开安全例会, 会后检查落实情况。施工中, 各项经济承包有明确的安全指标和包括奖罚办法在内的保证措施。根据年终对施工安全的考核, 结合实际情况进行年终奖罚兑现。

4.5 有针对性制订各项安全预案

针对各安全管理环节, 制定相应的突发事件处理预案, 作到有备无患。

4.6 高压线保护

在其醒目位置挂设各种警示标志及安全生产的标语牌。现场配合吊运的全体作业人员应站位于安全地方, 待吊钩和吊运物离就位点距离50cm时方可靠近作业, 严禁位于起重机臂下。作业前施工技术人员应了解现场环境、电力和通讯等架空线路、附近建 (构) 筑物等状况, 选择适宜的起重机。场内及其附近有电力架空线路时应设专人监护, 确认机械与电力架空线路的最小距离必须符合表1的要求。

5 质量保证措施

5.1 防止混凝土灌注桩塌方的措施

灌注桩是保证工程质量的关键工序, 为保证从开挖至浇完混凝土为止, 孔壁始终保持稳定, 采取以下措施:

5.1.1 采用适应本工程地质条件的开挖设备。

5.1.2 严格控制泥浆性能指标以确保孔壁土体的稳定。

施工前, 通过试验进一步确定泥浆的性能指标, 并在施工开始后及时调整;施工时按拟定的配合比和程序要求拌制泥浆。加强对使用泥浆的各项性能进行检测, 控制不合格泥浆的使用。尽量缩短成孔结束至浇注混凝土之间的时间。

5.2 钢筋笼下设保证措施

钢筋笼应在表层平整坚实的场地上进行焊接, 钢筋笼焊接应满足技术要求, 钢筋笼需按设计要求配置足够数量的附加型钢以保证起吊刚度, 钢筋笼外侧按设计位置焊接保证保护层厚度的凸型钢筋, 应采用有足够的刚度的主、副钩以及能将集中力分散的型钢或钢筋吊钢筋笼, 分节吊放钢筋笼入孔时, 两节对接时应保持于垂直状态。

5.3 大体积混凝土质量保证的技术措施

5.3.1 材料控制

大体积砼施工中, 宜选用中、低热水泥, 控制使用水泥的种类和用量, 并采用火山灰、粉煤灰及活性混合材料。应优先采用水化热较低的水泥, 如矿渣硅酸盐水泥等。在保证砼强度等级的前提下, 使用适当的缓凝减水剂, 减少水泥用量, 降低水灰比, 以减少水化热。严格控制砂石含泥量, 不得大于1%。

5.3.2 砼的运输

砼在运输过程中应保持其匀质性, 做到不分层、不离析、不漏浆, 如发生离析或初凝现象, 必须在浇灌前进行二次搅拌。当气温较高或遇到风雨时, 运输工具要遮盖, 运输装料要适当, 以免过满溢出。

5.3.3 大体积砼的浇筑

砼自由下落高度超过2m时, 应采用串筒、溜槽或振动管下落, 以保证砼拌合物不发生离析现象。分段分层:即砼从底层开始浇筑, 进行到一定距离后, 就回头浇筑第二层, 如此向前呈阶梯形推进, 这种分层法适用于厚度不大而面积和长度较大的结构。控制浇筑温度:在浇筑砼时投入适量毛石、蛮石 (粒径达150mm的大骨料) 以吸收热量, 但在此砼中, 毛石不应超过总体积的20%。

5.3.4 养护

加强砼的养护, 提高早期强度, 确保砼内外温差不超过25℃。砼应在浇筑完毕后12小时 (炎夏为2~3小时, 干硬性砼在1~2小时) 内加以覆盖和养护。采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的砼, 养护时间不得少于7天, 掺有缓凝型外加剂或有抗渗性要求的砼, 养护时间不得少于14天。浇水次数以保持砼在整个养护期间内处于湿润状态为度, 当气温在15℃左右时每天浇水2~4次, 气侯干燥时, 浇水次数应适当增加。砼应养护至其强度达到1.2N/mm3以上方可在其上行人。

5.4 成立工程专家咨询组

考虑到工程施工过程中可能出现的各种工程难度, 为确保本工程优质、高效完工, 成立本工程技术专家咨询委员会, 咨询委员会成员主要由工程公司多年从事基础工程施工的各方面专家组成, 咨询委员会将定期和不定期深入工地, 召开技术咨询会议, 解决工程中已出现或将会遇到的技术难题, 咨询委员会下设技术攻关小组, 技术攻关小组将对一些技术难题实施攻关及牵头做一些工艺性的生产试验, 及时解决工程中出现的技术难题, 为施工中的技术难题提供理论指导。

结束语