点荷载试验（共5篇）
点荷载试验 篇1
摘要：由于桥梁受各种不利因素的影响, 结构性能在使用过程中发生着不同的变化, 同时也出现了不同程度的损伤, 并且承载能力也逐渐降低, 所以对现役桥梁结构进行荷载试验是对承载能力评定最有效最直接的方法, 详细介绍了桥梁静载试验和动载试验。。
关键词：荷载试验,静载试验,动载试验
随着高速公路的快速发展, 桥梁建设技术也迈入了一个新的台阶, 目前我国有不同结构的桥梁, 如斜拉桥、悬索桥、拱桥、连续刚构桥等等, 这些桥梁建设完成之后, 最重要的一步就是要做荷载试验, 以确保桥梁的安全使用, 下面对荷载试验进行详述分析。
试验工作主要包含前期准备及现场实施两部分, 前期准备包括结构计算、测试截面和加载方式的确定等, 现场实施内容为荷载试验。
1 荷载试验的目的
通过本次桥梁荷载试验, 主要达到以下目的:
(1) 通过静载试验, 确定结构测试截面的应变分布情况 (包括应变沿截面高度的分布情况) 、截面下缘或上缘的抗裂性等, 并评估桥梁结构实际受力状况;
(2) 通过分析在试验荷载作用下桥梁测试截面的挠度情况, 评估桥梁上部结构刚度及整体性;
(3) 通过动载试验, 掌握桥梁结构的动力特性。
通过以上工作, 掌握桥梁的整体工作状况, 对桥梁承载能力做出综合评价。
2 荷载试验依据
本次荷载试验工作依据或参照以下规范和资料进行:
《公路桥涵养护规范》 (JTG H11-2004) ;
《公路桥梁承载能力检测评定规程》 (征求意见稿) ;
《大跨径混凝土桥梁的试验方法》 (1982) ;
《混凝土结构试验方法标准》 (GB50152—92) ;
《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004) ;
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004) 。
3 计算分析
下面拿一个具体桥梁进行计算分析。结构的计算分析采用桥梁博士软件。上部结构主要参数取自南运河大桥施工图, 桥梁博士计算模型见图1、图2。本桥动载试验分析计算过程中按实际结构建立模型, 并以全真有限元模型来模拟全桥受力情况。试验跨跨中及支点截面尺寸大样见图3。
4 试验思路及内容
4.1 试验思路
根据桥梁的结构特点, 参考以往同类桥梁荷载试验工作的检测经验, 总结出荷载试验的基本思路和方法为:
(1) 依据预应力混凝土连续梁桥的结构及受力特点, 确定荷载试验方案, 主要为控制截面、控制内力、加载方式的确定等。
(2) 荷载试验。根据试验方案, 在结构控制截面有针对性地布置测点, 测试桥梁的实际受力、变形状态。
(3) 综合评定。根据荷载试验的实测数据, 与计算结果进行综合对比分析, 对桥梁的工作状况和承载能力进行综合评定, 确定结构的成桥工作状态。
4.2 试验内容
试验主要包括以下两方面的内容:
(1) 静载试验
根据连续梁桥受力特点及既有同类桥梁的病害特征, 选择结构主要控制截面进行静载试验, 了解测试截面在试验荷载下的应变分布及挠度, 评定桥梁结构的工作状态和承载能力。鉴于本桥上部为变截面预应力混凝土连续箱梁结构, 测试截面按如下选取:A截面 (应变、挠度) 、B截面 (挠度) 、梁端截面 (支点沉降) 。
(2) 动载试验
动载试验主要用于综合了解桥梁结构自身的动力特性, 以评价结构的现有工作状态。
动载试验主要用于综合了解结构自身的动力特性以及结构抵抗受迫振动 (行车) 的能力。试验内容包括脉动试验和行车试验。
5 静载试验测试
5.1 试验加载原则
(1) 试验荷载效率η=Sstat/S×δ应满足:0.8<η≤1.05, 其中:Sstat为试验荷载作用下检测部位变位或力的计算值;S为设计标准荷载作用下变位或力的计算值;δ为设计取用的动力系数。
(2) 试验加载采用分级加载的方式, 共分四级加载, 1级卸载。
(3) 为保证测试数据的可靠性, 每一加载工况稳定约10 min读数。
5.2 试验加载安全监测
试验加载过程中, 实时观测结构控制截面的变位、应力, 如果在未加到预计的最大试验荷载前, 应力或变位提前达到或超过设计标准的容许值, 应立即停止继续加载。
5.3 试验加载方式
试验加载采用42t左右的重车, 根据控制截面的内力影响线, 用加载车布载, 每一测试截面通过移动不同的加载车达到试验目标值, 使控制截面的弯矩与标准活载作用下的设计弯矩之比达到试验荷载效率的要求。
5.4 加载图示
静载试验加载位置经结构分析软件—桥梁博士计算确定, 设计荷载按照公路-I级 (考虑相应的折减系数) 考虑, 按照弯矩等效的原则, 同时要符合对荷载效率在0.8～1.05之间的要求。
5.5 加载工序
本桥静载试验各截面各加载工况实施程序如下:
初始状态 (静载试验加载开始) →预加载→预加载卸零→读取测点初读数
移动加载车至一级加载位置→读取试验数据
移动加载车至二级加载位置→读取试验数据
移动加载车至三级加载位置→读取试验数据
加载车开出主桥桥面, 卸零→读取测点卸载读数 (一个截面静载试验测试结束, 根据各测点的残余情况决定是否进行第二循环加载) 。
6 动载试验测试
桥梁动载试验内容包括脉动试验和行车试验。
6.1 脉动试验
脉动试验主要是在桥面无动荷载以及桥址附近无规则振源的情况下, 测定桥跨结构由于桥址处风荷载、地脉动等随机荷载激振而引起的桥跨结构微幅振动响应, 进而测定桥跨结构固有振动特性 (自振频率、振型和临界阻尼比) 。
(1) 测试方法:
在封闭交通的情况下, 采用超低频振动传感器测量桥跨结构天然脉动作用下的微小振动响应, 并通过数据采集和信号处理系统对信号进行采集和分析, 获得结构自振频率、振型和阻尼比等桥梁自振特征参数, 以确定桥梁自身的动力特征。
(2) 测试时段:
原则上测试时段选择夜间进行。
(3) 测试时间:
在测记桥跨结构振动响应要注意保证信号完整, 信号测记长度应足够, 并需照顾到各测记通道的动态范围, 小信号足够灵敏, 大信号不饱和, 测记时应配有示波器监视振动响应信号的质量。实测每次测试时间为30min。
6.2 行车试验
在桥面无任何障碍的情况下, 用一辆载重汽车 (总重约42t) 按对称情形, 分别以20km/h、40km/h、60km/h的速度驶过桥跨结构, 测定其截面A (跨中附近) 在行车车辆荷载作用下的动力反应。
7 结论
(1) 通过对桥梁试验跨静载试验应变数据的分析可知, 现浇箱梁强度及抗裂性是否满足设计要求。
(2) 通过对桥梁试验跨静载试验挠度数据的分析可知, 现浇箱梁刚度是否满足设计要求, 并且可以存在一定安全储备。
(3) 桥梁试验跨的各项动力性能指标是否满足设计要求, 同时可以说明试验跨动力性能是否正常。
由于桥梁受各种不利因素的影响, 结构性能在使用过程中发生着不同的变化, 同时也出现了不同程度的损伤, 并且承载能力也逐渐降低, 使本来安全的桥梁演变成为危桥, 所以对现役桥梁结构进行荷载试验是对承载能力评定最有效最直接的方法。
参考文献
[1]胡钊芳.公路桥梁荷载试验[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[2]王国鼎, 袁海庆, 陈开利.桥梁检测与加固[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[3]徐犇.桥梁检测与维修加固百问[M].北京:人民交通出版社, 2002.
[4]张俊平.桥梁检测[M].北京:人民交通出版社, 2002.
[5]潘松林, 张红阳.公路桥梁检测概述[J].城市道桥与防洪, 2003 (9) .
点荷载试验 篇2
甲方
乙方
荷 载 试 验 合重庆佳维建设工程质量检测有限公司 2013年月同 ：：
荷载试验合同
甲方：（以下简称甲方）乙方：重庆佳维建设工程质量检测有限公司（以下简称乙方）
依照《中华人民共和国合同法》以及国家有关法律、法规，遵循平等、公平、自愿和诚信的原则，经双方协商一致，签订本合同，双方共同遵守执行。
一、工程名称：
二、工程地点：
三、检测内容： 荷载试验
四、检测时间
五、甲方责任
1、提供建筑设计对荷载的技术要求：
2、提供设计图及施工资料，并保证资料的真实性、准确性、完整性；
3、协助检测方做好现场检测工作，提供现场技术准备服务和部分劳务支持，协助检测方完成场地准备、设备安装等工作。负责现场检测所需的搭架、堆载、卸载、接电、焊接、接水及安全防护工作，负责检测后的修复工作。
六、乙方责任
1、提供真实有效的检测报告。
2、对检测结果的真实性负责。
3、遵守甲方现场的管理规定，安全文明检测。
七、检测费用及付款时间
1、检测费￥，（大写：）
2、付款方式：乙方根据实际要求检测并开具正式发票，甲方支付该检测费用后，乙方提供完整检测报告。支付方式：银行转账。
八、其他
1、本合同双方签字，单位盖章后生效，结清款项后合同自动终止。
2、如一方违约，则违约方向守约方支付违约金3000元。但违约方支付的违约金及违约损害赔偿总额最高不超过本合同总的检测费用的一倍。
3、如发生纠纷，双方协商解决。协商不成时，通过乙方所在地人民法院诉讼解决。
九、本合同一式肆份，甲方贰份，乙方贰份，每份均具有同等的法律效力。
甲方（盖章）：乙方（盖章）：重庆佳维建设工程质
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桥梁静荷载试验分析 篇3
目前, 国内许多单位在进行桥梁静荷载试验的时候, 其加载一般是按规范采用车辆分级加载, 寄希望于通过控制每级加载车的荷载大小来做到安全加载。当桥梁结构仅有一个控制截面或部位的时候, 这种加载策略是正确的。事实上, 当结构有多个控制截面时, 这种加载方法并不能确保每个控制截面都不超限。在拱桥荷载实验中, 一侧拱脚正弯矩加载则很有可能造成另一侧拱脚负弯矩超限。在梁桥加载过程中, 若加载过程指定不合理, 则会出现在某截面加载的过程中导致其它截面响应超限。
某具有5片主梁的20 m简支T梁桥, 设计荷载等级为汽-超20, 挂-120。经计算, 其单梁跨中截面活载控制弯矩为1 6 00 kN·m, 支点活载控制剪力为236 kN。荷载试验时, 跨中截面荷载试验效率取0.93, 为达到跨中截面试验效率, 经计算, 需要4辆重300 kN轴距4 m的2轴车, 在跨中截面加载时该4辆车按照2行2列布置, 每列车的2个车均为车尾对车尾并以跨中为对称线布置。现考虑如下的分级加载方法:设进行偏载试验加载时, 分2级加载, 每次加载1列车, 每列车的两车后轴之间始终保持4 m距离, 则在偏外侧列加载车辆的加载过程中, 单梁支点剪力将超过279 kN。 (279-234) /234=19%, 显然这不是合理安全的加载过程。因此, 要做到安全加载, 仅仅分级加载是不够的, 还应在分级加载的动过程中对全桥所有控制截面进行控制。
实际上, 规范推荐的这种分级加载方法是静态控制策略, 其荷载分级仅仅针对了测试的控制截面, 因此, 其安全性也是仅仅针对该测试控制截面而言的。对于非测试的多控制截面则无法简单地通过分级加载保证在车辆加载的动态过程中不出现响应超限。在实际的荷载试验中, 往往是通过试算看加载过程中其余截面响应是否会超限, 显然在控制截面数量较多时是比较困难的, 因此, 有必要研究在加载的动过程中如何确定合理的分级加载方法和各车辆的加载路线。目前, 还没有文献对加载动态过程的安全性进行过专门研究。
1 安全加载域
对于多控制截面的安全加载, 在研究桥梁静载试验车辆自动加载系统时, 可以按照这样一种加载思路进行:首先确定各控制截面的安全加载域, 然后确定所有安全加载域的交集, 该交集即为整个结构的安全加载域。文献1中所指安全加载域是指车辆加载的某一个范围, 在该范围内布置车辆时, 控制截面的响应不超限。事实上, 很难在理论上证明该加载范围内的车辆加载的任意性, 即是否对于该范围的任意布载形式均为安全加载。故不能保证在整个
结构的安全加载域内任意布载, 而使整个结构安全。
为避免安全加载域内的加载任意性问题, 在此对安全加载域重新进行更确切的定义:
设荷载试验测试控制截面Ki需要m辆加载车, 记加载车的位置为x1, x2, …, xm。控制截面在单个加载车辆荷载作用下的内力、应变和挠度等响应为r (x) , 定义Ki截面的影响函数为Ri (X)
Ω{X) , 满足Ri (X) ≤Ci, i=1, M. (2)
α≤Ri (X) ≤β. (3)
式中:α=0.8, β=1.05。
可能加载域A为所有布载方式的位置组合
2安全加载域的计算
安全加载域的计算是在影响函数的基础上进行。此时, 按照有限元法计算桥梁结构影响线一般可满足安全加载域计算精度的要求。
考虑控制截面为M个截面, 加载车为m辆车的情况, 此时, 应注意到各控制截面响应函数是有限个点 (设为N) 的插值函数, O表桥的一个端点, N表桥的另一个端点。显然, 每个控制截面可计算出Nm个点的响应函数值, 计算出所有点的响应函数值后, 则可按式 (2) 分别计算M个控制截面的安全域, 其交集为整个结构的安全域, 要完全计算出M×Nm个点的响应函数值的计算工作量是非常巨大的。如某个截面采用10辆加载车在100个加载位置上布载, 则其计算量为1020。显然, 一个控制截面有如此大的计算量是难以接受的。事实上, 不需要计算出所有点的影响函数, 可只计算安全加载域边界上的点。安全加载域边界方程见下式
Ω{X) , 满足R (Xi) =Ci, i=1, M. (4)
为了减少计算量, 可参考文献2中的薄膜法进行计算。下面给出一种更简洁有效的算法。
2.1 加载域的计算过程
1) 在可能加载域上计算出若干个点的响应函数值Ri, 设有k个点;
2) 计算出k个点中任意两点距离, dij (i=1 , k;j=1, k) , 当i=j时, 令dij=1;
3) 计算Dij= d2iji× (Log (dij-1) (i=1, k;j=1, k) , 当i=j时, Dij=0;
4) 计算[W]=[D]-1×[R], []表示矩阵;
5) 计算出某点与k个点中每点的距离d′i, i=1, k;
6) 则该点的响应函数估计值为R′=[W][d′];
7) 从可能加载域的边界开始搜索点, 使得该点满足式 (3) ;
8) 向前继续搜索该点的周围点, 使得该点满足式 (3) ;
9) 搜索完成后, 重复步骤7) 、8) , 但此时式 (3) 中的约束条件右端项Ci取αCi取α<1, 实际计算中可取α=0.9;
10) 第9) 步完成后, 即得到安全加载域Ω′, Ω′是结构实际安全加载域的一个子集;
11) 若该子集与控制域B无交集, 则重新搜索可能加载域的其余边界点。
在计算过程中, 应计算出所有控制截面的[W]后, 再统一进行5) ～10) 步的计算。若第7) 步失败, 则该结构对于拟订的车辆荷载不存在一个安全的加载动过程, 此时必须改变加载车辆的轴重, 轴距等。
按上面所述方法计算出的安全加载域Ω′必须与控制域B有交集, 否则兀实际意义。典型的安全加载域如图2所示, 并示出了其中一种加载路径L。加载路径L对应了加载车辆从桥外行驶到控制域B的过程, 加载路径L在可能加载域A上的端点对应了车辆加载的初始位置。
一般情况下, 加载路径的起点在图2的左下角点或右上角点, 即Xo={0, 0, …, O) 或XN={N, N, …, N) , 根据影响函数的定义, Xo和XN对应了所有车在桥的两端点, 显然此时的影响函数R (X0) =R (XN) =0<C。
由于在计算安全域的时候, 是针对式 (4) 进行求解, 而式4是多控制截面的安全加载域的定义, 故实际求出的加载路径L是使所有控制截面的响应都不超限的安全加载路径。从而对于具有多控制截面桥梁的安全加载域和加载路径的问题得以一并解决。
对于控制域B的求解也可参照上述方法进行, 此时只需将式 (4) 参照式 (3) 分别替换为Rj (X) =α和Rj (X) =β, 并求其交集即得控制域B。
2.2 加载过程的优化
在荷载试验过程中, 一般希望加载的路线总长最短。实际上可归结为求最短路径问题。具体算法可参考的文献较多, 在此不再进行讨论。
3 结束语
通过将荷载试验车辆加载位置比拟成广义点, 使得车辆加载的动过程的安全性问题转化为计算加载安全域的边界问题, 使得计算工作量大大减少, 同时安全域边界得出后, 也就容易得出车辆实际的加载路径。这样在理论上和算法上解决了桥梁静荷载试验加载动过程中的安全性问题。
摘要：在目前通常采用的桥梁静荷载试验中, 试验规范推荐的分级加载法不能确保在分级加载过程中桥梁结构的多个控制截面同时是安全的。介绍安全加载域的定义、原理及计算过程, 并优化加载过程的计算, 将所有加载车的加载位置比拟成一个广义的点, 使得安全动态加载的问题转化成求解安全加载域边界的几何问题, 易于计算出安全加载路径。
关键词：静载试验,动态过程,分级加载,加载安全域
参考文献
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[2]王云莉, 石永燕.薄膜法进行河道地形等值线仿真[J].水利水电技术, 2004 (6) :56-58.
[3]王武勤.大跨度桥梁施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2007.
[4]徐君兰.大跨度桥梁施工控制[M].北京:人民交通出版社, 2000.
独塔混合梁斜拉桥荷载试验研究 篇4
独塔混合梁斜拉桥荷载试验研究
对厦门市枢星桥实施静动载试验,将测试结果与理论计算结果进行对比分析,结果说明:该桥各控制截面应力、挠度、强度和刚度指标均能够满足设计要求,桥跨结构在使用阶段能够满足承载能力要求.在此基础上,对桥梁的性能做出评价.
作 者：陈宇 夏招广 高玉峰 作者单位：西南交通大学,四川成都,610031刊 名：四川建筑英文刊名：SICHUAN ARCHITECTURE年，卷(期)：200929(3)分类号：U446.1关键词：混合梁 斜拉桥 静载试验 动载试验 自振特性
动荷载测试试验研究 篇5
对某平衡式振动输送机正常使用阶段 (启动时工况、稳定运行时工况、关机时工况) 进行支点频率、动荷载以及静荷载测试, 得出运行状态下支点的振动频率、动载及静载情况, 分析其对下部主体结构的作用效应 (图1) 。
2 测试方案
2.1 试验整体方案
测试装置主要由轮辐式力传感器、动态应变仪等组成。将力传感器置于测试位置以下, 通过支座板与支腿可靠连接;再将活动支座置于力传感器下方, 通过活动垫板将力传感器调节至设备支腿标高处 (图2) ;将力传感器与动态应变仪通过数据线连接, 并与电脑连接后进行动态采集程序设定, 通过力-时间曲线即可采集其振动频率及动载情况, 输送设备关机起吊后, 可通过传感器测出静载荷。
2.2 测点布置方案
平衡式振动输送机总共有46个支腿, 下设300 mm高的H型钢梁整体式底盘。测试时将活动支腿放置于下部H型整体底盘之上, 将输送机支腿整体架高, 测试支点下设力传感器, 每4个支腿一组, 分12组进行测试。测点布置图如图3所示。
3 测试步骤
(1) 对每个弹簧支点进行编号。共两部分, 第一部分为1~12支点, 第二部分为13~23支点, 共46个支点, 每4个支点为一组进行测试采集。支座5A实物见图4。
(2) 将准备好的活动支座及传感器支座一一对应放置于各弹簧支座边, 调试好仪器设备, 按对应的编号连接好每个传感器。
(3) 将待测的振动设备吊起, 将各活动支座及传感器支座置于对应弹簧支座下, 确保整个振动设备处于同一高度, 支点中心与支撑块中心在同一轴线上。
(4) 将振动设备慢慢降至活动支座和传感器支座上, 待此过程完成后1 min, 对测试采集程序进行清零、平衡。
(5) 点击测试开始, 工人启动振动传输带, 首先采集设备启动时最大动载;继续运行机器, 采集设备稳定运行时的动载;待此阶段测试完成后, 关闭设备, 采集设备关机时的最大动载;再用吊车将振动设备掉起, 采集振动设备的静载, 至此, 一组支点测试完毕。支座23A启动时动载采集见图5。
(6) 重复以上2~5测试过程, 依次对每个支点进行测试, 待测试全部做完后, 关闭仪器, 将振动设备复位。
(7) 待测试完成后, 对实验数据进行初步整理。
4 数据处理
对测试数据进行整理, 每个弹簧支点对应的启动时的最大动载、稳定运行时的动载、关机时的最大动载、静载及振动频率如表1、表2所示。
5 数据分析
5.1 启动时最大动载
由表1、表2得知, 在23组支点中, 启动时的最大动载值在0.35~1.09 k N之间, 其中启动时1~12支点最大动载平均值为0.55 k N, 13~23支点最大动载平均值为0.63 k N;1~12支点中动载最大为支点1B (0.89 k N) , 最小为支点2A (0.38 k N) , 13~23支点中动载最大为支点23A (1.09 k N) , 最小为支点14A (0.35 k N) 与14B (0.35 k N) 。
从启动时最大动载折线图6中可以看出, 在1~12支点中, 处于两端位置的支点启动时动载最大, 中部支点动载测试值都处于中间状态。
如图7所示, 在端点位置23时, 启动的最大动载达到最大, 为1.09 k N。总体呈现的趋势和图6一致。而图7与图6相比, 启动时的动载整体高于前12个支点的。
5.2 设备平稳运行时动载
由汇总表1、表2中的统计可以得到, 设备平稳运行时1~12支点的动载均值为0.21 k N, 最小动载的支点位置是2B支点, 最小值为0.07 k N, 最大支点为5A, 最大值为0.31 k N;13~23支点的动载均值为0.25 k N, 最小动载的支点位置是14B支点, 最小值为0.09 k N, 最大支点为20A, 最大值为0.40 k N。对于同一编号支点的不同A/B侧, 设备平稳运行时的动载基本接近。
图8与图9的曲线图都呈现出“波浪”形状的规律, 两端附近2A/B、11A/B、14A/B、22A/B支点, 动载较低, 而在整段设备的中间部位, 如7A/B与18A/B, 动载值也较低。
5.3 设备关机时最大动载
图10、图11为振动设备关机时的最大动载, 可以看出, 在振动设备端头部分的支点关机时的最大动载都大于中间位置的, 而在设备中间部位5A/B-7A/B、17A/B-19A/B支点在停止关机时的最大动载都远高于3A/B、10A/B、15A/B、21A/B支点。整体的曲线图呈现出字母“W”形状。而与启动时的最大动载图6、图7相比, 也都呈现出两头动载力值大的特点。
5.4 设备静载
图12、图13为支点编号与振动设备的静载力值图。1~12支点中最大值为7.17 k N, 支点位置为8A, 最小为2.36 k N, 支点位置为12B;13~23支点中最大为6.60 k N, 支点位置为15A, 最小为2.24 k N, 支点位置为23A。可以看出, 在端头位置的静载力值都较小。
5.5 支点频率
通过频谱分析, 在第一部分 (1~12支点) 的振动设备振动时, 包括从开始到结束时的平均频率为9.13 Hz, 而第二部分 (13~23) 的振动设备振动时, 包括从开始到结束时的平均频率为9.20 Hz, 如图14、图15所示。
6 测试总结
6.1 启动时动载
(1) 在1~12支点中最大动载为支点0.89 k N, 支点位置为1B, 均值为0.55 k N;
(2) 在13~23支点中最大动载为1.09 k N, 支点位置为23A, 均值为0.63 k N, 整体高于前12个支点的动载;
(3) 处于两端位置的支点启动时动载较大。
6.2 平稳运行时动载
(1) 1~12支点中最大动载为0.31 k N, 支点位置为5A, 均值为0.21 k N;
(2) 13~23支点中最大动载为0.40 k N, 支点位置为20A, 均值为0.25 k N;
(3) 整体的曲线图呈现出“波浪”形状, 对于同一编号支点的不同A/B侧, 设备平稳运行时的动载基本接近。
6.3 关机时动载
(1) 1~12支点中最大动载为2.11 k N, 支点位置为12B, 均值为1.23 k N;
(2) 13~23支点中关机时最大动载为1.88 k N, 支点位置为23A, 均值为1.09 k N;
(3) 整体的曲线图呈现出字母“W”形状。而与启动时的最大动载相比, 也都呈现出两头动载力值大的特点。
6.4 静载
(1) 1~12支点中最大静载为7.17 k N, 支点位置为8A, 均值为4.66 k N;
(2) 13~23支点中最大静载为6.60 k N, 支点位置为15A, 均值为4.67 k N;
(3) 在端头位置的静载的力值都较小。
6.5 支点频率
(1) 1~12支点中频率均值为9.13 Hz;
(2) 13~23支点中频率均值为9.20 Hz。
7 结论
(1) 设备的技术参数中动载为0.16 k N, 实测稳定运行动载均值为0.21~0.25 k N, 基本相符;但设备开关机时最大动载均超过稳定运行时动载数倍之多, 且关机时的瞬时动载最大值达最高, 实际结构设计时应将各支点的此力值作为动载控制值, 否则偏于不安全。
(2) 技术参数中设备频率为7.7~10.8 Hz, 实测频率为9.13~9.20 Hz, 基本相符。结构设计时应考虑钢框架的自振周期, 以免引起共振。
(3) 各支点静载实测平均值约4.66 k N, 按设备技术参数算得平均每个支点约8.5 k N的静载, 此值差距较大, 结构设计时过于保守。
(4) 设备在启动时处于两端位置的支点启动时动载较大, 运行时整体的曲线图呈现出“波浪”形状, 关闭时整体的曲线图呈现出字母“W”形状, 与启动时的最大动载相比, 也都呈现出两头动载力值大的特点。
(5) 此测试为现场测试, 在测试中, 可能由于地面及底盘架不平, 环境温度影响, 支撑垫块高度不齐, 振动设备架置方式等原因, 会对测试结果造成一定的影响, 但是这种影响都在一定的允许误差范围内。
参考文献
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