性能要求

性能要求（共11篇）

性能要求 篇1

鞋类是人们日常生活的必需品, 与人的活动密切相关, 具有保护人的脚部免受外界伤害, 减缓运动冲震, 提供运动助力, 美化人体形态和仪表等功效。随着社会的发展和科技的进步, 制鞋工艺和鞋用材料日趋多样, 鞋类的款式结构日益复杂, 因产品使用的材料、制造工艺和产品结构等不良造成的安全隐患越来越多。鞋类产品安全性能不合格对消费者造成伤害的不幸事件不断发生, 如滑倒、被锐利边缘割伤、高跟鞋鞋跟损坏、帮带脱落等等, 国外政府从保护消费者的身体安全出发, 从市场上召回存在安全隐患的不合格鞋类。近年来我国出口鞋类常因存在物性安全隐患而被国外索赔或退货, 常见的物理安全性能有:外底防滑性能、可触及锐利尖端和锐利边缘、小附件拉力、鞋跟结合力和鞋帮带拔出力等等。鞋类物性安全性能项目在出口鞋类中比较经常涉及的具体要求有以下七种。

一、外底防滑性能

鞋类防滑性能是鞋类穿着健康的一项重要安全指标。随着社会的发展和人们生活水平的提高, 消费者对鞋类防滑性能要求越来越高, PSS、WALMART等国际贸易公司已把鞋类静态防滑性能作为鞋类的一个重要性能加以要求。

鞋类防滑性能可分为动态防滑性能、静态防滑性能和动态临界角。检测的标准有ISO/TR11220:1993 (E) 《特种防护鞋防滑性测试》标准、由吉林市劳动保护科学研究所起草制定的GB12623-90《防护鞋通用技术条件》标准、化工行业标准HG/T 3780-2005《鞋类静态防滑性能试验方法》、美国材料试验协会发布的ASTM F609-96《用平拉滑动器测量鞋底、鞋后跟或有关材料的静态抗滑性的试验方法》、ASTM F1677-05《用手提式防滑试验仪测量鞋底的摩擦系数的试验方法》、ASTM F489-96《用杰姆斯试验机测量鞋底和鞋跟的静态摩擦系数的试验方法》标准。

功能性鞋底防滑指标要求干式摩擦系数≥0.7, 湿式摩擦系数≥0.5, 其它类要求干式摩擦系数≥0.5, 湿式摩擦系数≥0.3。

二、锐利尖端和锐利边缘

鞋子上不得含有可触及的锐利尖端和锐利边缘, 以防止划破、刺伤危害, 检测依据的标准有ASTM F963-2008《玩具安全性的消费者安全规格》、EN 71-1:2005《玩具安全性———第1部分:力学和物理性能》及GB/T 6675-2003《国家玩具安全技术规范》。

三、小附件拉力

3岁以下儿童使用的物品不得含有导致哽噎、划破、吸入等危险的小附件。婴、童鞋中的小附件应符合该法规的规定, 其结合牢度要求在70 N的拉力下在垂直和平行两个方向各维持10 s不得脱落, 欧盟标准则要求饰件结合牢度在90 N的拉力下在垂直和平行两个方向各维持10 s不得脱落。

另外, 美国16 CFR1500《联邦危险品法》有关玩具和其他儿童用品的条款适用于童鞋。涉及婴童鞋的法规条款有:

1500.18儿童禁止使用的玩具和物品:3岁以下儿童使用的玩具和物品不得含有导致哽噎、划破、吸入等危险的小附件, 婴、童鞋中的小附件应符合该法规的规定;1500.48供8岁以下儿童使用的玩具和其他物品的锐利尖端测试技术要求:8岁以下儿童使用的玩具和物品不得存在有刺伤、划破人体的锐利尖端;1500.49供8岁以下儿童使用的玩具和其他物品的金属玻璃锐利边缘测试技术要求:8岁以下儿童使用的玩具和其他物品的金属、玻璃附件不得有锐利边缘。1500.51供18个月及其以下儿童使用的玩具和其它物品正确使用和滥用模拟试验方法;1500.52供18个月以上36个月以下儿童使用的玩具和其它物品正确使用和滥用模拟试验方法;1500.53供36个月以上96个月以下儿童使用的玩具和其它物品正确使用和滥用模拟试验方法;以上滥用模拟试验项目有跌落试验、耐弯折试验、扭力试验、张力测试、压力试验等。

四、鞋跟结合力

鞋跟结合力是测试鞋后跟与后帮或外底的结合力。目前国内该项目的检测标准有两个, 一个是GB/T 11413-2005《皮鞋后跟结合力试验方法》, 另一个是GB/T 3903.25-2008 (ISO 22650:2002, IDT) 《鞋类整鞋试验方法鞋跟结合强度》, 将鞋的前部夹持到拉力试验机的一个夹具钳中, 以规定的方法将鞋跟固定到试验机的另一个夹具钳中, 夹具钳以一定的速度分开, 测定3个性能: (a) 在拉力为200 N时的鞋跟相对于鞋前部的移动距离; (b) 拉力为400 N时产生的永久形变性; (c) 将鞋跟完成分离所需要的力, 并记录断裂的情况。

鞋跟结合力指标要大于1000 N, 400 N时产生的永久形变性不得超过15%。

五、鞋帮带拔出强度

将鞋帮带连同鞋底剪切成10 m m宽试条, 内侧、外侧各取一条试样, 如鞋底不能切割的样品, 仅将帮带切割出10m m宽的试条, 帮带中间剪开后, 夹持两个帮带进行试验;如帮带宽度小于10 mm的帮带, 保持原状, 将内外底剪切为10m m宽作为试样, 每组两条, 结果取平均值。

另一种方法是SN/T2129-2008用拉力机上下夹持器, 分别固定剪开的整鞋两侧相对应的帮带, 启动拉力机, 直至帮带与鞋底分离, 或帮带或鞋底破坏, 记录最大力值, 样品有多对帮带, 每对帮带均要测试, 以最低的拔出力作为结果。

指标要求优等品≥150N/cm, 合格品≥80 N/cm

六、鞋跟耐冲击

模拟鞋类穿用时鞋跟受力情况, 检测鞋跟抵抗行走时经受冲击的性能。鞋跟耐冲击测试方法是通过夹具固定鞋跟, 采用摆锤产生特定的冲击能量冲击鞋跟, 逐步加大冲击能量直至鞋跟弯曲或摆锤挤进去, 评估鞋跟穿着时受到突发的、重的冲击时的承受能力。

耐冲击性能一般指标要求是用10 J的能量冲击5次, 鞋跟不得有裂纹产生或弯曲现象, 检测的依据标准ISO19953:2004《鞋类鞋跟试验方法耐侧向冲击性能》。

七、鞋跟耐疲劳

在鞋跟夹具上安装一个鞋跟, 调整夹具底座, 使鞋跟的正面正对摆锤, 鞋跟的中心线与地平面垂直, 摆锤垂直时鞋跟正好与锤头接触, 撞击的位置在距鞋跟尖端下方6 mm处。开启设备, 摆锤以恒定的能量0.68 J反复撞击鞋跟。当鞋跟弯曲或有裂纹产生, 停止撞击, 记录撞击的次数。

耐疲劳性指标要求用0.68J能量连续冲击20 000次, 鞋跟不得有裂纹产生, 检测的依据标准ISO 19956:2004《鞋类鞋跟试验方法耐疲劳性能》。

相关鞋类物性安全性能项目在出口鞋类中经常涉及的要求除以上7种外, 还有一些项目是些特殊的要求, 如粘带扣反复开合前后的剥离强度和剪切强度等。N

摘要：近年来国外针对我国出口鞋类产品的安全要求越来越严格, 并且日益细分到每种鞋产品, 检测标准也在不断更新。大多数鞋企也日益重视各种化学成分的检测, 但往往忽略了鞋类的物性安全性能的检测, 导致近年来我国出口鞋类常因存在物性安全隐患而被国外索赔或退货。

性能要求 篇2

城镇道路路基结构与性能要求：

1.路基既为车辆在道路上行驶提供基础条件，也是道路的支撑结构物，对路面的使用性能有重要影响。路基应稳定、密实、均质，对路面结构提供均匀的支承，即路基在环境和荷载作用下不产生不均匀变形。

2.性能主要指标沃玛网和蚂蚁网是一个老板

导致路基失稳。承载力，就会造成路堤沉陷；有可能造成坡体坍塌破坏。因此，必须保证路基在不利的环境（地质、不均匀变形，会导致因

车辆维修的分类及其主要性能要求 篇3

【关键词】车辆维修;分类;性能要求

在日常生活中，车辆的修理要秉持视清修理的维修原则，换言之，就是根据对车辆进行全方位的总体检测，并对所出现的故障问题进行总体的诊断剖析，按照其归属的作业范围以及需要修整的程度制定合理有效的维修方案，既要防止维修不到位或拖延维修时间而造成的车损恶化，也要防止过度维修或提前预防而造成的资金和材料构件的浪费。

1.车辆修理分类

车辆修理按作业范围分为车辆大修、总成大修、车辆小修、零件修理。

1.1车辆大修

车辆大修是新车和经过大修的车辆在行使一定里程（或时间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。

1.2总成大修

总成大修是车辆总成经过一定使用里程（或时间）后，用维修或更换总成和零件（包括基础件）的方法，恢复其好技术状况和寿命的恢复性修理。

1.3车辆小修

车辆小修使用修理和更换零件的方法，保证恢复车辆工作能力的运行性修理主要是消除车辆在运行过程或维修作业过程中发生或发现的故障或隐患。

1.4零件修理

零件修理是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。

2.汽车维修的主要性能要求

主要性能要求是动力性、燃油经济性、车的操纵性与稳定性、汽车的制动性、汽车行驶平顺。

2.1汽车性能

2.1.1动力性

汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度越高，汽车的运输生产率就越高。而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车动力性。随着我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。因此，在交通部1990年发布的13号令中，特别要求对汽车动力性进行定期检测。汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标。

2.1.2燃油经济性

汽车燃油经济性是汽车的一个重要性能，也是每个拥有汽车的人最关心的指标之一。

目前世界上评论汽车燃油经济性，一般用耗油量或油行程来表示。耗油量是指汽车满载时单位行驶里程所需燃油体积。我国和欧洲都用行驶百公里消耗的燃油数（L）来表示，即L/100km；油行程是指汽车满载时，单位体积燃油所能行驶的里程，美国就是用每加仑燃油能行驶的里程数来表示，前一种表示法，数值越小，燃油经济性越好；后一种表示法，数值越大，燃油经济性越好。汽车的燃油经济性指标与发动机的特性和汽车的自重、车速及各种运动阻力如空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力的大小以及传动系的效率和减速比等都有关系，因而在数值上往往与实际情况差别。

汽车的经济性指标主要由耗油量来表示，是汽车使用性能中重要的性能。尤其我国要实施燃油税，汽车的耗油量参数就有特别的意义。耗油量参数在我国这些指标是汽车制造厂根据国家规定的试验标准，通过样车测试得出来的。它包括等速百公里油耗和循环油耗。

汽车的燃油经济性有两种测定法：一是行驶试验法，另一种是在平坦道路上和一定条件下进行等速油耗试验。

综上所述，影响汽车燃油经济性是多方面的。因此，汽车燃油经济性是一个汇集综合因素的技术指标，但它只能反映运行成本的问题，不能代表汽车的优劣。

2.2制动性能

2.2.1制动距离

制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起到制动停车为止，汽车驶过的距离。影响制动距离的因素很多，主要是制动系协调时间的长短、附着力的大小、制动器最大制动力和制动开始时的车速。因此减小制动距离必须缩短制动系协调时间，增大制动器最大制动力和路面附着系数。 在高速形式的情况下，汽车具有较大的动能，制动的持续时间较长，是制动器升温较高，制动效能降低，从而增加制动非安全区长度。为此在行车时，应慎重使用制动器。根据交通流运行情况，有预见性地制动。

2.2.2制动跑偏与侧滑

汽车在道路上行进，在制动过程中，如果左右车轮受到的制动力不相等，汽车的行驶平衡就会遭到破坏，不能维持原有的行进方向，向左或向右偏离，且不受控制，这样极易造成交通事故，生命财产安全遭受损失。我们在对许多事故车辆进行维修时不难发现，很大一部分汽车在路上发生跑偏现象或者出现交通事故都是由于车轮制动器的装配不协调导致的，所以为了杜绝由于机械原因造成的此类问题，我们应当严格检查制动器的安全性能。目前装配的ABS防抱死制动系统可以很好地解决这一问题。检验制动器的制动力需要使用专用的制动试验台。一般要求前、后轴左右轮制动力之差分别不大于该轴轴荷载的5％～8％为宜。

2.2.3制动系协调时间

制动系协调时间是指踏下制动踏板至出现制动力所经过的时间与制动力增长时间之和，主要取决于汽车制动系统的结构和技术状况。为保证汽车的行驶安全，须尽量缩短制动系协调时间。

2.3汽车的操纵性和稳定性

汽车能按驾驶员操纵方向行驶，抵抗力图改变行驶方向的外界干扰，维持一定的速度，不会造成驾驶员过度紧张和疲劳，保持稳定行驶，汽车的这种能力称为操纵稳定性。汽车的操纵稳定性与交通安全有直接的关系，操纵稳定性不好的汽车难于控制，严重时还可能发生侧滑或倾翻，而造成交通事故。因此，良好的操纵稳定性是行车安全的重要保证。汽车的操纵稳定性可用汽车稳态转向特性、汽车稳定极限以及驾驶员-汽车系统在紧急状态下操纵稳定性作为评价指标。

2.4汽车行驶平顺性

汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速变化率等作为行驶平顺性的评价指标。

【参考文献】

［１］董锡明编著.机车车辆运用可靠性工程[M].中国铁道出版社,2002．

［２］甘茂治等著.军用装备维修工程学[M].国防工业出版社,1999．

［３］董锡明.机车车辆测试性与技术诊断[J].铁道机车车辆.2006(01)．

［４］陈学楚主编.维修基础理论[M].科学出版社,1998．

手机电池放电性能不符合标准要求 篇4

抽查结果:合格11个批次,不合格4个批次,抽样合格率为26.7%。

主要问题:放电性能不符合标准要求。

主要不合格项目分析

放电性能不符合标准要求。放电性能是考核手机电池容量的重要质量指标,此项目不达标,就会使手机的待机时间缩短,影响使用效果。造成产品此项目不合格的主要原因是生产厂家生产工艺落后或为降低成本采用了质量低劣的原材料所致。

手机不要过度充电

玻璃隔热涂料技术要求及性能分析 篇5

【志盛研发部010_5118_5868】

由太阳光谱能量分析，太阳能绝大部分处于可见光和近红外区，即波长在400～1800ｎｍ范围内。在该波长范围内，反射率越高，涂层的隔热效果就越好。因此可制得高反射率的涂层，反射太阳热，以达到隔热的目的。志盛威华玻璃透明隔热涂料是一种能将太阳光中的热量（主要是红外线部分产生）由涂料表面反射回去，留住可见光，从而生产出隔热透明作用的纳米透明隔热涂料。

该玻璃隔热涂料是志盛威华与部队联合研发生产的，其主要成分是氧化铟锡，由于氧化铟锡具有的独特性能，对太阳光谱具有理想的选择性，是目前已知半导体材料中解决隔热问题综合性能最佳的材料。因此选择纳米氧化铟锡制备透明隔热涂料，可以保证其高性能。

玻璃隔热涂料技术参数：

红外反射率：大于86%降温幅度： 5--8℃

紫外线阻隔率： 99%光透过率达:80%

可见光透过率：70%—85%硬度：1—2 h

干燥时间：<2h附着性：100%

涂膜硬度：0级耐洗刷性：≥2000次

耐高温：700℃pH值：8-9

冲击强度： kg·cm 50柔韧性： mm 1

耐水性(24h)：无起泡、开裂、明显变色

涂层耐温变化：无粉化、起鼓、剥落和明显变色

耐紫外线老化外观：不起泡、不剥落、无裂纹粉化

干燥时间(25℃)：表干5min，实干7h

涂膜厚度：μm 10-25(根据涂装方法)

耐人工老化性：1000 h无异常

耐湿热性：1000 h表面完好

性能要求 篇6

关键词：网关；安全

中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 12-0000-01

一、一体化安全网关边界保护手段部署情况

一体化安全网关是边界保护的基本手段，是保障网络安全的必须采用的方法之一。根据对全网的安全域划分和系统分域安全保护要求，在相应的安全域中均要使用一体化安全安网关实现各个安全域的边界保护。具体的部署情况和数量如下：

（一）互联网接入边界。在与互联网的接入的中心级核心交换区域，采用具有VPN、CA认证、IPS、防火墙、防病毒功能的一体化安全网关作为中心级专网系统的边界保护；在各级核心交换区域，采用用户原有的防火墙的基础上配置一台入侵检测设备IDS，自治区电子政务专网采接入区采用一台具有VPN、CA认证、IPS及防病毒功能的一体化安全网关作为各市、组级专网系统的边界保护； 在中心级与自治区电子政务专网接入区使用具有防火墙、IPS功能的一体化网关。

（二）业务系统区边界。利用互联网出口的一体化安全网关实现业务系统区的安全域边界保护，根据里面提供的不同服务要求，设置相应的安全访问控制策略，关闭所有不需要的端口和其他服务等。

（三）核心数据区边界。在中心级核心数据区域使用一台具有防火墙、IPS、及防病毒功能的一体化安全网关对核心数据区域边界进行防护。

（四）网管支撑区域边界。主要提供对安全管理区域中的管理系统提供保护，防止未授权的非法用户使用安全管理中心得系统。由于所提供的服务（安全管理服务）对性能要求不是很高，所以此处可采用具有防火墙、IPS、及防病毒功能的一体化安全网关。

（五）DMZ区域边界。在中心级及下属各市、县级的DMZ区域均配置一台启明星辰的天清Web应用安全网关，主要针对Web服务器进行第7层流量分析，防护以Web应用程序漏洞为目标的攻击，并针对Web应用访问进行各方面优化，以提高Web或网络协议应用的可用性、性能和安全性，确保业务应用能够快速、安全、可靠地交付。

二、一体化安全网关从功能结构上划分可分为可用性、安全性、快速三大块

（一）保障网络的可用性。以降低网络故障、网络攻击、不合规网络协议传输对Web应用的影响为目标，主要包含网络访问控制、代理模式部署、协议合规、应用层DoS防护等功能。

（二）保障Web应用的安全性。以Web安全防护为主要目标，主要包含HTTP/HTTPS应用防护、Web请求信息限制、Web敏感信息防护、Cookie防篡改、网页防篡改、Web应用防护事件库升级等功能。

（三）保障Web应用的快速访问。以Web应用交付为主要目标，主要包含SSL卸载、多服务器负载均衡、Web服务器访问质量监控等功能。

三、一体化安全网关的性能要求

（一）完善易用的防火墙功能。多功能安全网关防火墙子系统基于状态检测技术，保护用户计算机网络免遭来自Internet的攻击。多功能安全网关的防火墙功能可以对网络数据进行细粒度的控制。

（二）强大的VPN功能。多功能安全网关提供了基于工业标准的VPN功能，特性应包括以下几点：

（1）支持IPSec安全隧道模式；（2）支持基于策略的VPN通信；（3）硬件加速加密IPSec，DES，3DES；（4）HMAC MD5 或 HMAC SHA认证和数据完整性校验；（5）自动IKE和手工密钥交换；（6）SSH IPSEC客户端软件，支持动态地址访问，支持IKE；（7）支持与第三方操作系统的PPTP建立VPN连接；

（8）支持与第三方操作系统的L2TP建立VPN连接；（9）IPSec NAT在途径NAT设备阻断的情况下建立IPSec隧道；（10）支持HUB-and-Spoke 星型VPN，该功能允许在分支机构与总部之间容易的建立VPN隧道，这样减轻了管理员管理多分支机构VPN设备的工作负担。（11）支持DDNS，支持地址自动更新。

（三）基于网络的防病毒。伴随着互联网应用的飞速发展，网络病毒的数量同样迅速增长，并且更多的与邮件协议、HTTP等常用协议相结合，对这样的病毒人们总是防不胜防。对病毒防范以及由病毒破坏导致的业务恢复需求随之成为企业IT部门最主要的业务负担。

（四）精确的入侵检测与防护能力。为了实现对入侵的实时防护，很多厂商建议通过IDS防火墙设备的联动实施入侵阻断，但由于时延大，增加了网络系统的复杂度等缺陷而并不被用户积极采用。

多功能安全网关支持攻击事件库的在线升级，保证用户网络免受最新攻击手段的侵袭。

由于采用了关联分析技术以及动态防御技术，多功能安全网关对黑客入侵行为的分析与阻断更加精确。这些智能的自動行为，使网络管理人员主要精力不必馅在分析报警、处理入侵事件之中，可以更加宏观的控制网络的安全状态。

（五）高效智能的内容过滤。多功能安全网关的内容过滤不同于传统的基于主机系统结构内容处理产品，在多功能安全网关设备内没有硬盘，是基于ASIC芯片硬件技术实现的网关级过滤。ASIC内容处理器包括功能强大的特征匹配引擎，能对HTTP、FTP、邮件等协议的内容与成千上万种关键词或其它模式的“特征”进行高速匹配。还具有根据关键字、URL或脚本语言等不同类型内容的过滤，并提供了免屏蔽列表和组合关键词过滤的功能。

（六）分区域安全管理的特色。安全域是在同一个平等的安全层次上传送流量的一组接口，域间的流量不在同一个平等的安全层次上，必须有安全策略来控制，同一安全区域内的接口可以屏蔽通信或开启通信。

（七）虚拟系统支撑。利用虚拟系统技术用户能够建立多个虚拟的安全网关系统，它们为每个虚拟系统连接的网络提供专门的服务，使用虚拟系统的各个部门或用户可以分别具有自己独特的策略。

参考文献：

性能要求 篇7

1 车身覆盖件

车身覆盖件是汽车车身的主要零件, 影响着汽车的美观程度, 因此质量要求比较高。

1.1 覆盖件外板

覆盖件外板主要包括顶盖、发动机罩外板、行李箱盖外板、前后门外板、前后翼子板、侧围外板等。这类外覆盖件的结构特点如表1[1,2]。

车身覆盖件外板使用要求及对应材料性能指标如表2。

(1) 钢板表面质量

车身覆盖件外板位于车身外表, 是车身造型的重要组成部分, 它直接决定车身外观的质量。因此, 对白车身覆盖件外板的表面质量要求很高, 一般轿车覆盖件外板外表面质量要达到FD水平, 粗糙度一般为Ra0.6～1.3μm, 同时钢板具有非时效性或非时效时间限制。

(2) 成形性

车身覆盖件外板冲压成形特点及对材料的性能要求如表3。

四门三盖 (前后车门、行李箱盖、发动机罩盖和顶盖) 的外板属于浅拉延成形件, 主要材料性能指标是伸长率和屈服伸长 (或称屈服平台) , 伸长率是零件拉延成形的需要, 而屈服伸长是因为表面件不允许产生滑移线;其重要指标是n值, 因为浅拉延件多处或大曲面均处于拉-拉应变 (如图1) , n值高有利于整件变形均匀化, 从而减轻零件成形后的面缺陷, 同时有利于零件形状的稳定性。

侧围外板和前后翼子板主要为胀形-拉延变形方式 (如图2) , n值、r值、屈服强度和伸长率是成形主要影响因素。高的n值、高的r值、低屈服强度和高的伸长率有利于零件冲压过程的稳定性。

(3) 抗凹性

抗凹性反映汽车覆盖件使用性能的重要特性。覆盖件的抗凹性取决于材料的屈服强度、成形件厚度, 以及零部件刚度 (与弹性模量、曲率有关) 等。研究表明, 钢板硬化指数n值也间接影响零件的抗凹性, n值越大, 板材成形性越好, 成形时塑性变形均匀, 覆盖件厚度方向变薄比较均匀, 产生缺陷较少[3～7]。目前, 为提高汽车覆盖件外板的抗凹性, 多采用烘烤硬化钢制造覆盖件外板。如一汽轿车生产的奔腾B50的四门、顶盖、前翼子板及行李箱外板材料均为烘烤硬化钢, 发动机罩外板材料为镀锌的烘烤硬化钢板。

(4) 抗腐蚀性

汽车覆盖件外板在使用过程中存在腐蚀问题, 它不仅破坏了汽车的外观, 还直接影响到汽车质量和寿命。避免和减缓腐蚀的措施很多, 除了优化设计、喷涂油漆、防腐工艺处理等, 选择耐腐蚀性优良的钢板材料也是解决腐蚀问题的方法[8]。目前, 车身覆盖件外板可采用镀锌板。

1.2 覆盖件内板

覆盖件内板主要包括发动机罩内板、行李箱盖内板、前后门内板等。图3分别为ASTRA汽车车门内板、行李箱盖内板和发动机罩盖内板结构[9]。

内板的主要作用为增强框架, 一般与外板通过翻边连接, 并涂有减振和密封胶, 如图4。内板多采用冲压成形, 多数内板冲有起加强作用的冲压筋, 又多冲孔洞和窝穴, 用以装附件[10]。

覆盖件内板的性能要求以及对应的材料性能指标如表4, 由于覆盖件内板对总成刚性起到增强作用, 形状也相对复杂。通过增加冲压筋等结构设计来提高内板刚度, 因此对钢板冲压成形性有要求, 高的r值和高的伸长率有利于内板的冲压成形。

2 车身构架

汽车的安全性是衡量汽车好坏的重要指标。为了达到结构安全性的要求, 各国都有强制性的标准。如我国的GB 11551乘用车正面碰撞乘员保护、GB 17354汽车前后端防护措施、GB 20071汽车侧面碰撞的乘员保护等;欧洲的正面碰撞试验法规ECE R94和侧面碰撞法规ECE R95;美国的正面碰撞法规FMVSS 208和侧面碰撞法规FMVSS214。为满足法规要求, 设计时应注意两个方面的要求。一是汽车的前后部结构, 尤其是前部结构要尽可能多地吸收撞击能量, 使作用于乘员上的力和加速度降到规定的范围内;二是控制受压各部件的变形过程及形式, 防止发动机舱内的部件 (如发动机和变速器等) 过多地侵入乘员厢, 导致乘员受伤害[11]。车身构架是车身安全设计的基础, 在一定程度上起着至关重要的作用。图5为ASTRA轿车车身构架[9]。

轿车车身构架结构复杂、零件种类繁多, 各零件的功能要求、材料性能要求各不相同。依据零件的功能和结构, 将车身构架零件大致分类如下。

2.1 底板总成

底板总成为零件焊接而成。对于承载式车身有强度、刚度要求高, 地板厚度为0.7～1.0 mm、门槛为1.5 mm, 地板冲有较深的加强筋, 以提高其整体刚度的要求。构成底板总成的零件形状复杂, 种类繁多, 功能特点和使用材料不同;成形方式涵盖了拉延、胀形、弯曲、扩孔等形式, 目前底板可采用拼焊板制造。为了适应拼焊板冲压生产的需要, 焊接过程需考虑焊接冶金质量、焊缝几何形状 (以防对成形性的不利影响和避免对模具的破坏) 、热应变值、焊缝和热影响区的韧性、焊接生产率等。拼焊板采用的焊接方法有激光焊、电阻焊、非真空电子束焊、氢弧焊、电磁感应焊等。激光焊焊道窄, 强度较高;滚压焊和氩弧焊焊道较宽, 强度略低, 但都稍高于母材;但这几种焊接工艺的焊缝对拼焊板的综合影响都相近[12～14]。图6为Skoda轿车底板总成[15]。以下对典型零件进行分析。

(1) 纵梁

纵梁是底板总成的重要零件, 它在车身结构安全性设计中具有代表性, 它不仅为汽车中许多重要功能零件提供安装点, 在汽车行驶中承受由地面传递过来的复杂的激振和动载荷, 同时作为主要的吸能元件在整车碰撞中扮演着至关重要的角色[11]。纵梁一般采用强度级别为200～590 MPa的高强度钢如HSIF、HSLA、DP等, 同时也可采用TWB。为达到碰撞时产生压溃式变形, 以吸收更多的能量, 设计时通常会预先设计一个薄弱区域, 如设计凹凸台, 以便引导纵梁在碰撞中产生需要的压溃式变形。图7为奔驰E级轿车前纵梁[16]。

纵梁的成形采用冲压工艺, 成形方式一般为胀形-拉延或弯曲。图8为小红旗轿车后纵梁零件成形的应变分布曲线。该零件的拉-压和拉-拉应变分布比较对称, 属于胀形-深拉成形类, 但拉-压和拉-拉应变值均不大。

(2) 支架类零件

支架类零件大多属于弯曲件。以红旗轿车侧支架为例, 它属于典型的弯曲件 (结构如图9) , 沿零件纵向为一大曲率半径弯曲, 横向有一小曲率弯曲, 纵横两个弯曲叠加构成该件的复杂性, 同时四周有法兰边, 增加了冲压成形的困难。

图10为侧支架成形的应变分布曲线, 大曲率半径弯曲类似胀形成形工艺, 因此产生拉-拉应变, 但数值不大, 而侧壁弯曲受法兰边的影响, 产生拉-压应变。该件所用材质为St14, 厚度0.8 mm。

2.2 结构加强件零件

在汽车车身中, 结构加强件的种类多、数量大, 主要起到加强结构强度和刚度的作用。其性能要求与对应的材料性能指标如表5。

结构加强件多为弯曲成形件, 对材料的要求为低的屈服强度, 以保证零件成形后的弹性恢复, 确保零件形状的稳定性和良好的装配性, 而屈服强度低时, 降低了零件成形的初始抗力, 有利于零件的成形;其他重要指标是伸长率, 因为弯曲部位属于平面应变, 伸长率高有利于平面应变值的增加。

2.3 安全结构件

(1) A、B柱

轿车的A、B柱是车身十分重要的结构件, 要求采用强度级别很高的材料, 属于汽车车身所用材料强度级别最高的零件之一。由于A、B柱相对而言形状复杂, 多采用冲压成形, 但是对于高强度钢, 在冲压过程中存在较大的回弹, 因此冲压成形性较差。近几年发展起来一种新的成形技术——热冲压成形[17,18]。目前, 热冲压成形钢 (MnB钢) 在欧美和日本主要汽车制造企业已经开始使用, 有很多汽车的A、B柱采用这种成形方式生产, 如大众Polo V、奔驰E级车、斯柯达YETI等。但是由于这种工艺设备比较昂贵, 在国内并没有得到广泛的应用。

(2) 前后保险杠和车门防撞梁

设计汽车前后保险杠时需解决以下矛盾。

a.要求保险杠刚度高, 碰撞时具有小的变形量, 同时碰撞行人时, 对行人要有缓冲保护;

b.要求防撞梁尽可能减轻质量, 但是又要提高其高速碰撞性能;

c.要适应汽车前端的造型设计, 但又必须达到国际或国家的标准要求;

d.在原材料不断涨价的时候, 要尽可能降低成本。

为满足上述设计要求, 目前多采用对防撞横梁、吸能块及吸能盒的系统整体开发, 协调各组件的尺寸、位置、相对硬度、能量吸收模式等, 以达到最佳的防撞吸能效果。图11为保险杠整体开发组件。

保险杠横梁多为等截面零件, 目前多采用超高强度或者先进高强度钢制造, 可以采用辊轧成形技术。辊轧成形具有以下优点。

a.辊轧成形可以利用近乎100%的原材料, 材料利用率比冲压成形高很多。

b.辊轧成形生产线可以实现在线冲孔、焊接、滚弯及切断, 从而大大降低半成品的废品率, 提高生产效率。

c.辊轧工艺可以完成对超高强度钢材 (1 500MPa) 的成形加工。

d.辊轧工艺有效控制超高强度钢在成形过程的回弹, 保证了精准的制成品。

目前, 国内的辊轧技术可以制备最高1 200 MPa的保险杠横梁, 如上海通用汽车的B型保险杠横梁采用1 000 MPa以上的钢板辊轧成形。车门的防撞杆也可采用这种工艺制备, 如一汽-大众第六代Golf车门防撞杆, 1 200 MPa的钢板辊压成形, 然后激光拼焊。除了这些高强度钢板, 铝合金也可应用于保险杠横梁, 如Opel ASTRA汽车的前后保险杠横梁就采用6系铝合金制造。

3 车身用材料发展趋势

3.1 钢铁材料

汽车减轻质量、节能、提高安全性、降低排放等方面的要求, 使汽车用钢板向着更高强度的方向发展, 同时要制造复杂形状零件, 又要求钢板具有较高的塑性。因此, 先进高强度钢的发展趋势是同时具有高强度和高伸长率。图12给出了汽车用常规钢种和先进高强度钢种强度与伸长率关系。国外钢铁企业十分注重先进高强度汽车钢板的开发研究, 近年来DP钢、TRIP钢、CP钢和MART钢等在汽车部件上的用量明显增加, 第二代、第三代先进高强度TWIP、淬火分配钢等钢种的开发与商业化生产正在积极探索中。随着国内汽车工业的发展, 对于优质汽车用钢的要求越来越高, 需求量也越来越大。国内钢铁及汽车企业应及时掌握国内外先进高强度汽车钢板的发展动向, 适时进行产品开发及应用技术的研究工作, 使我国汽车用钢达到世界先进水平[19,20]。

3.2 轻金属合金

汽车车身用胶粘剂的性能要求 篇8

1.1 金属与金属之间的粘接

(1) 结构件的粘接

在车身制造过程中, 车门、侧围、发动机罩盖、车身顶盖及加强梁等结构件的金属与金属之间的连接经常采取用结构胶进行粘接的方式。结构胶指强度高, 能承受较大载荷, 且耐老化、耐疲劳、耐腐蚀, 在预期寿命内性能稳定, 适用于粘接承受强力的结构件的胶粘剂。结构胶粘接的优点是:可以减小变形、避免应力集中、减少焊点 (改善外观) 和降低生产成本等。

结构胶通常根据其固化后的剪切强度分为高强度结构胶、结构胶和半结构胶, 应根据粘接部位的强度要求选择合适强度的结构胶。

目前国内外主要胶粘剂企业的结构胶产品基本为环氧树脂型, 不同结构胶产品的性能差异较大。综合性能优良的结构胶具有韧性好、剪切剥离强度高的特点 (常温下, 剪切强度>30 MPa、剥离强度>8 N/mm、冲击剥离强度>30 N/mm) 。用该胶粘结车身钢板, 可大大提高车身的抗冲击强度。

(2) 折边处的粘接

为提高车身外观质量, 避免因点焊对车身钢板镀锌层造成的破坏, 以提高车身的耐腐蚀性, 车门、行李箱盖、发动机罩盖及侧围等处的内、外折边部位, 常以结构胶 (这种结构胶称为折边胶) 粘接的方式取代原有的点焊结构。此外, 折边胶粘接结构还具有减小变形、避免应力集中等优点。

折边胶需要有较高的强度, 以满足车身刚性的要求。目前常用的折边胶主要有两种, 即改性环氧树脂型及PVC/环氧/橡胶混合型, 国内企业生产的大多为环氧树脂型折边胶。PVC/环氧/橡胶型折边胶的主要性能:剪切强度为7~15 MPa, 80℃的剪切强度为3~7 MPa。

1.2 焊接点的密封

车身的许多结构均采用点焊连接, 焊点和接缝处容易发生腐蚀。为此, 在上述部位需涂覆点焊密封胶。点焊密封胶具有可焊接性, 在车身焊装前涂布于金属搭接焊缝处, 不影响焊接强度, 有一定的剪切强度、适宜的弹性、密封性和优异的耐腐蚀性能。点焊密封胶主要使用在没有增加强度需求的焊接部位。

点焊密封胶一般有纯橡胶型和PVC/橡胶混合型两种。目前新的闭孔发泡膨胀型密封胶已广泛使用, 使点焊密封胶的密封性能有了较大改善。

1.3 减振

为了减小汽车的振动和噪声, 在车身外板与支撑件 (如顶盖和横梁, 门板和护板, 侧围和支撑板, 发动机罩盖的内、外板) 之间均需涂覆减振密封胶, 可以起到减振、支撑和填充作用。减振胶要求具有一定的膨胀性, 以保证外板与加强板受热后能紧密结合。对于某些特殊部位, 如车门内板支撑架和门外板间, 由于间距过大, 因减振胶的流淌易产生脱胶现象, 可选用减振胶片替代减振胶。

减振胶可以分为纯橡胶型和PVC/橡胶混合型两种。纯橡胶型减振胶的阻尼性和减振性较好;PVC/橡胶混合型减振胶的减振作用较小, 主要起填充作用。随着环保要求的提高, PVC/橡胶混合型胶粘剂将逐步被淘汰。

2 车身用胶的施工性能要求及其试验方法

(1) 流淌性要求

车身相应部位涂胶完成后需经过一定的生产工序后才能固化, 同时大部分的涂胶位置为垂直立面, 一般要求涂覆于试板的车身用胶在环境温度下垂直放置24 h不流淌;同时要求在高温 (电泳线烘烤温度) 条件下保持30 min不流淌。车身用胶流淌性的试验方法如下。

在两块涂有防锈油的 (模拟实际生产状态, 下同) 试板上各涂一层胶, 形状见图1, 厚度约为3mm。在环境温度下将1块试板垂直放置24 h后, 观察胶是否流淌;将另一块试板垂直放置在一定温度 (通常选择电泳烘房温度) 的烘箱中保持30 min后, 观察胶是否流淌。

(2) 挤出量要求

胶挤出量的测试装置见图2。在1个带有小孔 (直径约3 mm) 的活塞缸内装满胶料, 开启压缩空气, 使胶料从小孔挤出。待挤出状态稳定时, 测量单位时间内挤出的胶的质量即为胶的挤出量。

车身用胶的挤出量与其粘度直接相关。粘度越大, 挤出量越小, 一般根据涂胶设备确定胶的挤出量。另外, 胶的粘度与温度有关, 由于生产车间不能保持恒温, 因此通常要求根据季节对胶的粘度进行适当调整。

(3) 抗冲洗要求

车身用胶在固化前要经过前处理及电泳线, 在此过程中会受到前处理液及电泳液的冲刷。为防止由此引起胶条发生位置移动或脱落, 车身胶条必须满足一定的抗冲洗要求。简易的抗冲洗试验方法如下。

在涂有防锈油的试板上涂两条约100 mm×10mm×3 mm的胶层, 两条胶层相距50~100 mm, 在室温下放置1 h后, 将试板垂直放置于喷嘴前, 与喷嘴的水平距离为150 mm左右, 喷嘴直径约1mm。用压力为0.5 MPa的自来水喷射胶层, 检查胶层的移动情况。合格标准为:胶层不能发生移动且不能脱胶。

(4) 与电泳漆的配套性

车身用胶不能影响电泳漆的性能, 如不允许出现因使用车身胶而引起电泳缩孔等缺陷的问题。车身用胶与电泳漆的配套性的简易试验方法如下。

在磷化板上涂覆50 mm×25 mm×3 mm的胶层, 在室温下放置30 min, 将该样板放置于2 L电泳漆槽中, 样板平行于槽底面且距底面约50 mm距离, 连续搅拌电泳槽液并浸泡24 h, 按电泳工艺要求进行电泳和烘烤。并与未涂覆胶层的空白电泳试板进行比较, 观察涂覆胶层的电泳漆试板的电泳漆膜外观是否平整、光滑, 有无缩孔现象。

(5) 固化要求

根据车身电泳烘房的温度及时间确定车身用胶需满足的固化要求。

(6) 欠烘与过烘要求

由于生产过程中不同区域的实际烘烤温度与设定烘烤温度有一定偏差, 因此要求车身用胶在过烘条件和欠烘条件下的强度与正常烘烤条件下基本一致。试验方法如下。

欠烘:将试板在低于正常烘烤温度10℃下烘烤30~60 min, 试板的剪切强度应达到正常烘烤条件下的剪切强度要求。

过烘:将试板在高于正常烘烤温度10℃下烘烤30~60 min, 试板的剪切强度应达到正常烘烤条件下的剪切强度要求。

3 车身用胶固化后的主要性能要求

3.1 结构胶

车身用结构胶固化后的主要性能要求见表1。

3.2 折边胶

车身用折边胶固化后的主要性能要求见表2。

3.3 点焊密封胶

车身用点焊密封胶固化后的主要性能要求见表3。

3.4 减振膨胀胶 (胶片)

车身用减振类胶固化后的具体要求见表4。

4 车身粘接结构常见的质量问题

4.1 由结构胶的高强度造成的车身钢板变形

这类问题常见于车身内、外钢板间隙较大的地方。车身钢板经电泳烘烤后要释放内应力, 而这时结构胶已经固化, 由于结构胶强度较高, 其粘接力阻止钢板内应力的释放, 进而导致钢板发生变形。此外, 结构胶和钢板的热膨胀系数不同, 由于结构胶的冷收缩比较大, 也会造成钢板的变形。

解决办法主要是改变涂胶的位置, 特别是涂胶的起始位置。最好选择刚度大、不易变形的折边部位作为涂覆结构胶的起始位置。

4.2 脱胶及胶片脱落

侧围与加强支架之间、车顶与横粱之间、发动机罩盖内板等处容易发生脱胶现象通常是由于间隙过小或过大导致。间隙过小, 涂胶后, 胶会溢出, 固化膨胀后不起作用。间隙偏大, 导致涂胶量不足, 胶未能充满内、外板的间隙而引起脱落。

解决办法主要是控制好间隙的大小。此外, 如间隙偏大, 可适当增加涂胶量或增加胶片厚度;如间隙偏小, 可在内、外板之间垫上固定厚度的胶片。

4.3 涂覆点焊胶的部位钢板生锈

点焊胶中含有PVC, PVC在点焊过程中容易分解产生氯化氢, 如果未及时进行涂装, 在潮湿的环境中, 就会腐蚀钢板。因此PVC类点焊胶的使用范围逐渐缩小, 特别是焊点密集区域, 尤其不宜使用PVC点焊胶, 否则更容易发生车身钢板锈蚀现象。

5 结束语

随着汽车生产技术水平的不断提高, 不仅要求汽车用密封胶有较好的性能, 还要求其具有较好的施工性能。在汽车车身焊装过程中, 根据需要正确选择车身用胶, 可以达到改进车身质量、提高效率和降低成本等目的。

摘要：胶粘剂在汽车车身制造过程中有多种用途, 如金属与金属之间的粘接、焊接点的密封和减振等。介绍了车身用结构胶、密封胶、点焊胶及减振胶 (胶片) 的施工性能要求和产品性能要求, 分析了各种胶粘剂常见的质量问题并给出了相应的解决措施。

高性能混凝土基本技术要求 篇9

采用优质的原材料、低水胶比、掺加适宜的掺合料和高效外加剂, 保证耐久性、工作性、适用性、强度及体积稳定性的混凝土。它是一种新型的高技术砼, 是在大幅度提高普通砼性能的基础上, 采用现代化制作技术制作, 以耐久性作为设计的主要指标, 针对不同用途要求, 保持砼的适用性和强度, 并达到高耐久性、高工作性, 高体积稳定性和经济性, 在配制上的特点是低水胶化, 选用优质原材料 (石子、砂、水泥和水) , 并除水泥、水、集料外, 掺加足够数量的磨细矿物掺和料和高性能外加剂, 一般高性能砼指砼标号为C50及以上砼。

2 高性能混凝土的结构特征

(1) 孔隙率低, 有良好的孔分布, 不存在或有极少量的100nm以上的有孔。

(2) 水化物中C-S-H (凝胶) 多而Ca (OH) 少, 不易与其他化合物 (盐类) 反应而溶失破坏。

(3) 包括矿物掺和料在内的未水化颗粒多, 是具有最佳空隙率和最佳水泥结晶度。

(4) 消除了集料和水泥石界面薄弱层, 使界面强度接近于水泥石或集料强度。

(5) 水泥石:水泥石加水拌和后, 成为可塑的水泥浆, 逐渐变稠失去塑性, 然后产生明显的强度。

3 高性能混凝土的技术内容

(1) 综合水泥的流变性能, 强度和耐久性等指标, 对水泥的原材料组分进行优化。

(2) 使用硅酸盐或普通硅酸盐水泥再掺用磨细矿物掺和料。

(3) 掺用第三代聚羧酸盐高性能减水剂。

(4) 粗集料要求:粒形应选用针片状含量少的碎石, 最好不用表面光滑的卵石, 强度越高, 最大粒径越小。例如:C50最大粒径25mm, C80最大粒径16mm

(5) 细集料 (砂) :宜选用石英含量高, 颗粒形状浑圆且有平滑筛分曲线的中粗砂, 细度模数在3.0左右。

4 高性能混凝土配合比设计的基本要求

(1) 高耐久性:抗掺性、抗冻性、抗化学侵蚀性、抗碳化性、体积稳定性好, 碱--集料反应小等。混凝土的耐久性指标一般是指混凝土的抗裂性、护筋性、耐蚀性、抗冻性、耐磨性及抗碱--骨料反应性等。

(2) 强度满足设计要求。

(3) 高工作性、在运输, 浇筑及成型中不分离。

5 高性能混凝土基本控制指标

(1) 水胶比:C30以下一般不大于0.45, C35～C40不大于0.40, C50及以上不大于0.36。

(2) 胶凝材料用量:C30及以下混凝土的胶凝材料总量不宜高于400kg/m3, C35～C40混凝土不宜高于450kg/m3, C50及以上混凝土不宜高于500kg/m3。

(3) 用水量:一般小于160kg/m3。

(4) 矿物掺合料掺量:通过试验确定, 非预应力混凝土中粉煤灰掺量可大于30%, 但混凝土的水胶比不得大于0.45。预应力混凝土以及处于冻融环境的混凝土中粉煤灰的掺量不宜大于30%。

(5) 混凝土最大总碱含量:小于3.0kg/m3。

(6) 混凝土氯离子总含量: (包括水泥、矿物掺合料、粗骨料、细骨料、水、外加剂等所含氯离子含量之和) 不应超过胶凝材料总量的0.10%。预应力混凝土的氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的0.06%。

(7) 混凝土含气量:大于4.5%。

(8) 混凝土电通量:C50以下小于1500C, C50及以上小于1000C。

(9) 混凝土强度:满足设计要求。

(10) 施工工作性:满足施工工艺性要求。

(11) 混凝土拌和物入模温度:5～30℃。

(12) 抗冻性:满足设计要求。

(13) 抗渗性:满足设计要求。

6 高性能混凝土拌和工艺

(1) 混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量, 称量最大允许偏差应符合下列规定 (按重量计) :胶凝材料 (水泥、掺合料等) ±1%;外加剂±1%;骨料±2%;拌合用水±1%。

(2) 搅拌混凝土前, 应严格测定粗细骨料的含水率, 准确测定因天气变化而引起的粗细骨料含水量变化, 以便及时调整施工配合比。一般情况下, 含水量每班抽测2次, 雨天应随时抽测, 并按测定结果及时调整混凝土施工配合比。

(3) 应采用卧轴式、行星式或逆流式强制搅拌机搅拌混凝土, 采用电子计量系统计量原材料。搅拌时, 宜先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺合料和外加剂, 搅拌均匀后, 再加入所需用水量, 待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料, 并继续搅拌至均匀为止。上述每一阶段的搅拌时间不宜少于30s, 总搅拌时间不宜少于2min, 也不宜超过3min。

(4) 冬季搅拌混凝土前, 应先经过热工计算, 并经试拌确定水和骨料需要预热的最高温度, 以保证混凝土的入模温度符合规定。应优先采用加热水的预热方法调整拌合物温度, 但水的加热温度不宜高于80℃。当加热水还不能满足要求或骨料中含有冰、雪等杂物时, 也可先将骨料均匀地进行加热, 其加热温度不应高于60℃。水泥、外加剂及矿物掺合料可在使用前运入暖棚进行自然预热, 但不得直接加热。

(5) 炎热季节搅拌混凝土时, 宜采取措施控制水泥的入搅拌机温度不大于40℃。应采取在骨料堆场搭设遮阳棚、采用低温水搅拌混凝土等措施降低混凝土拌合物的温度, 或尽可能在傍晚和晚上搅拌混凝土, 以保证混凝土的入模温度符合规定。

7 第三代聚羧酸盐高性能减水剂在高性能混凝土中的应用特点

(1) 小掺量, 高减水率, 0.6～1.0%, 可达到20～35%的减水率。

(2) 与水泥适应能力强, 利于调整。

(3) 属水剂, 环境适应性较强, 稳定性好, 易于电子计量。

(4) 显著增强混凝土的密度性, 提高其抗侵蚀能力。

(5) 聚羧酸盐系外加剂对温度敏感性极强, 过高的温度将直接导致外加剂失效。

(6) 选用聚羧酸盐系外加剂必须使用质量稳定且品质良好的原材料。

性能要求 篇10

仪表板中外露的主要零部件是:杂物箱组件、仪表护罩组件、中间装饰组件(空调风窗组件)及除霜除雾格栅,其生产要符合视野及手部感觉的性能要求。

1 杂物箱组件的性能要求(见图1)

(1)从视线上分析仪表板与杂物箱的配合情况:要求协调美观,不允许有漏光现象,人的视线尽量不允许看到分模线。

(2)杂物箱打开后离仪表板本体空间要求最小115mm,离腿部最小15mm。

(3)从手感上分析杂物箱组件情况。

①从锁体的手部空间分析,图2是GM的锁体手部空间要求的经验值。锁手柄宽度:最小50.0mm;深度:最小25.0mm;手部空间:最小25.0mm;后部指尖空间:最小20.0mm;锁孔半径:最小4.0mm,最好是6.0mm(锁芯目前仅用于中高挡轿车及商务车中);锁手柄开启开角度:最好是30°,最大是45°;杂物箱锁操作力建议要求在5～10N之间,最好是8.0N。

②杂物箱组件的操作力要求:符合GMW标准要求,见图3、图4。

注:杂物箱开启力F2要求不大于20.0N,关闭力F3不大于30.0N。

2 仪表板护罩的性能要求

2.1 仪表护罩的视野要求(见图5)

(1)仪表护罩的高度不能挡住前方视野的视线。

(2)仪表护罩的凸出边沿与前挡玻璃上黑边沿的连线不允许穿过组合仪表表盘(即从前挡上面照下来的光线不能射到组合仪表内,以免引起视觉混乱)。对组合仪表的视野要求见图6。

(3)人视线要看到仪表护罩而不被方向盘挡住。

2.2 仪表板下边沿的导圆要求

仪表板下边沿不允许有锋利的边角(特别是仪表护罩下部),均要求有圆角,以免割伤手,如图7、图8所示。

a=(轿车:19°±1°;MPV:21°±1°)d=(轿车:795±20mm;MPV:820±20mm)

3 中间装饰板组件的性能要求

3.1 烟灰盒的要求

(1)烟灰盒在开关过程中必须灵活方便,没有异响、松动和卡滞现象。

(2)烟灰盒在开关过程中操作力要求在3～10N范围内。

3.2 风窗组件的性能要求

(1)风窗组件的位置要求:按韩国经验,风窗角度的要求及高度水平距离要求如图9、图10所示。

(2)风窗组件操作力的要求。

①方型风窗组件(见图11)要求:风窗组件拨动的操作力

②圆形风窗组件(见图12)要求:风窗组件拨动的操作力要求见表2。

(3)前挡除霜除雾格栅视野要求见图13:人视线不应看到前挡除霜格栅下开口边沿。

综上所述,在设计时要充分考虑视线及手感要求,按上述方法设计,仪表板总成中关键部件基本可以满足人机性能的要求。

摘要：文章主要从人的视线及手感方面分析仪表板中关键部件(杂物箱组件、仪表护罩组件、中间装饰组件等)的性能要求。

关键词：95%人眼椭圆,人机工程设计

参考文献

[1]美国通用标准：GMw14575 test of glove box，杂物箱测试[S]，2007．

[2]SAE J1050—2003，驾驶员视野的描述和测量[S]．美国汽车工程学会，2003．

手动轮椅车的质量要求和性能检测 篇11

广东省医疗器械质量监督检验所是国内最早对手动轮椅车等康复辅具进行质量监督检验的机构之一。本文结合我所多年来对手动轮椅车的检验情况, 对该产品的质量要求和标准进行探讨。

1. 产品标准和质量要求

1.1 手动轮椅车的产品标准现状

我国作为轮椅的生产大国, 很早就制订了手动轮椅车的国家标准, 并于2009年对手动轮椅车的标准进行了修订, 现行有效的国家标准为GB/T13800-2009《手动轮椅车》, 于2009年12月1日开始实施。该标准规定了手动轮椅车的术语与型号命名原则, 还规定了轮椅车的表面及外形要求、装配要求、性能要求、强度要求及相应的测试方法和检验规则, 也规定了轮椅车的文件资料信息发布、标识和包装的要求[3]。其中, 除部分项目延用GB/T 13800-92旧版标准外, 大部分检验项目及方法均引用GB/T 18029系列标准的内容。

GB/T 18029系列标准基本上是等同采用ISO7176的系列标准, 由26部分组成。该系列标准不仅仅适用于手动轮椅车, 也适用于电动轮椅车。他对轮椅车的静态稳定性、制动器、外形尺寸、静态强度、疲劳强度、测试用假人、座靠垫阻燃性、能耗、越障能力、文件标识等各个方面的要求和检验方法都做了非常具体的描述。

而国外对轮椅车的标准要求, 如美国ANSI/RESNA WC-1:2009 Requirements and Test Methods for Wheelchairs (Including Scooters) 、欧洲BS EN12183:2009 Manual wheelchairs-Requirements and test methods等都是引用ISO 7176系列标准的内容, 因此可以说, 我国对手动轮椅车的标准要求基本能够达到与国际同步的水平。

1.2 手动轮椅车的质量要求

一台普通折叠四轮手动轮椅车由车架、支撑架、座靠垫、扶手、旁板、后轮、手推圈、前轮、脚踏板、刹车、折背器等部件装配而成, 有些结构功能较复杂的轮椅还会具备高靠背头枕、座便座垫、餐桌板、腿托、防倾轮等部件。每一个结构部件都有其作用和功能, 由于使用轮椅车的患者多数为行动不便者, 如果任一结构出现质量问题, 都有可能对使用者造成进一步的伤害。因此, GB/T 13800-2009除了对手动轮椅车的整车有质量要求外, 细到每一个部件都有相应的规定和要求。

(1) 表面、外形和质量要求

轮椅车由各种零部件组成, 标准对各零部件的外表面、镀铬零件、镀锌零件、阳极氧化零件、涂漆表面、焊接表面都有规定。一般要求表面平整光滑、色泽均匀, 无锋棱、裂纹、气孔等可见缺陷, 各管孔端部应加有封头。这能够保障患者在使用过程中不会出现擦伤、碰伤等情况。此外, 标准还对轮椅的最大外形尺寸和质量作了规定, 这是从使用者的操作方便性出发, 避免轮椅在使用或运输中造成困难。

(2) 装配

轮椅车的生产都是由各个已经加工好的部件装配而成, 标准对轮椅车的轮辋 (车圈) 、辐条、轮胎、传动机构、脚踏板等部件以及对装配后的所有转动、移动部件, 轮辋和手圈的径向跳动、端面跳动等都作出了要求。如果装配要求不合格, 会直接影响轮椅的使用, 甚至对使用者带来危险。例如, 轮辋 (车圈) 的径向跳动和端面跳动大于标准要求的4mm, 轮椅车在行驶中就会出现明显的颠簸或者晃动的情况;如果脚踏板与脚托夹的夹角大于标准要求的90˚, 就会出现脚踏板向内侧下垂现象, 使用中可能会造成患者双脚滑入两个脚踏板中间造成夹伤。

(3) 性能

标准规定的轮椅车的性能指标包括:车轮着地性、静态稳定性 (纵向前倾、后倾、侧倾) , 驻坡性能、滑行偏移量、最小回转半径和最小换向宽度。

车轮着地性是要求四轮轮椅车在提升其中一个车轮20mm时, 其余三个轮子必须平稳着地。否则轮椅车行驶在不平的路面时, 可能会带来因为有车轮不着地而引起的操作困难和事故隐患。

静态稳定性是测试轮椅车发生向前、向后或侧向倾翻的角度。按照标准的要求, 需要测试轮椅车在最稳定和最不稳定状态、轮子制动和不制动、有否防翻装置等情况下的倾翻角度, 以确保轮椅车在各种状态下、在一定的倾斜角度下不会发生倾翻的情况。

驻坡性能是测试轮椅车在刹车状态下, 开始出现车轮转动、车轮打滑等轮椅移动状况时的倾斜角度, 是考察轮椅车刹车性能的重要参数。

滑行偏移量是测试轮椅车在自由滑行状态下, 滑行一定距离后偏离原来车轮直线位置的距离。如果轮椅车出现滑行偏移量不合格的情况, 会导致使用者驱动轮椅前进时不走直线而致使双臂用力不均而疲劳, 甚至有可能造成轮椅车在滑行时驶离正常路面而造成事故, 可以说是轮椅车性能中一项比较重要的指标。

最小回转半径和最小换向宽度是测量轮椅车转向所需空间的性能指标, 其对室内型或者需要在较小空间下操作的轮椅车尤为重要。

(4) 制动器

制动器的性能要求包括行使制动距离和驻车制动器疲劳强度。其中行使制动距离是测试使用制动器作为紧急刹车时轮椅车从刹车开始到完全停止时走过的距离;驻车制动器疲劳强度是测试轮椅车的制动器按照要求经过60000次的啮合-松开模拟刹车动作后, 是否能够保持疲劳试验前的制动性能 (驻坡性能) 。这两个指标和前面所说的驻坡性能一起组成了轮椅车刹车系统的质量要求。

(5) 座 (靠) 垫阻燃性

由于轮椅使用者多数为行动不便者, 如果轮椅车不能具备一定的阻燃性能, 容易在日常使用中因为香烟、火柴等细微火源就造成轮椅车燃烧, 从而给患者带来严重伤害。而轮椅车的座靠垫通常采用布料或人造革制成, 厚座垫内部还会填加海绵, 是轮椅车各部件中最容易燃烧的材料, 因此测试座靠垫的阻燃性十分必要。该测试方法正是模拟香烟和火柴, 检验座靠垫材料是否会发生进行性闷烧或火焰燃烧。但是有一点需要指出, 按照标准的阻燃性要求是最低的, 建议生产商尽量使用阻燃性更高的座靠垫材料。

(6) 强度

强度要求是轮椅车标准要求中最重要的一部分, 也是测试内容最多的一部分。它包括静态强度、冲击强度、整车冲击、椅座冲击、疲劳强度五个部分。其中静态强度、冲击强度、疲劳强度中又涵盖了很多的测试要求。

静态强度是测试轮椅车各个部位对施加相应静载荷时的承受能力。按照载荷施加部位和方式的不同分为扶手向下加载、脚托向下加载、倾斜杆加载、把手套测试、扶手向上加载、脚托向上加载、把手向上加载这七项内容。这七项内容涵盖了轮椅车在使用中各部位可能受到施加外力的所有情况, 而测试中所施加的静载荷均是通过模拟使用者正常使用时施加的力, 经过计算并乘以安全系数得出的最小强度要求。可以说, 经过静态强度的测试, 能够确保每一个部件都能达到安全使用的要求。

冲击强度试验是用规定质量的摆锤撞击轮椅车的靠背、手圈、小脚轮、脚托、前架等部位。这些也正是轮椅车在使用中可能承受冲击的部位, 正如使用者坐入轮椅车时对靠背的冲击和障碍物对手圈、小脚轮和脚托的撞击。

疲劳强度试验包括双辊测试和跌落测试两个项目, 这两个项目均是对轮椅车整车的质量进行的测试。双辊测试是指轮椅车在安装了测试用假人的状态下, 放置在专门的双辊测试机上, 其中双辊上安装有撞击块, 转辊每转一圈, 都会对轮椅车的轮子撞击一次, 按此要求双辊旋转至少200000转, 即对轮椅形成至少200000次的撞击。而跌落试验则是在安装测试用假人状态下, 整车水平提升50mm高度自由落在坚硬地面上, 按此要求跌落6666次。

标准要求经过以上的静态强度、冲击强度和疲劳强度测试后, 轮椅车所有零部件无断裂或可见裂纹, 无任何零部件变形、失效或不能调节以至影响该轮椅车的功能, 可调部件无松动或脱落现象, 所有部件能正常操作。所有强度测试都是要求在同一台轮椅车上测试, 总的来说, 这些项目对轮椅车的结构要求还是比较严格苛刻的。

(7) 文件资料、标识和包装

标准对轮椅车的文件资料、包装标识等都作了规定, 要求生产商提供详细的轮椅车的参数、检验合格证、用户手册 (含特征描述、用途描述、使用说明、质保条款、维修服务信息等) 、永久性标识和包装箱标志内容。这些都是确保消费者在选购和使用轮椅车时能够获得详细的产品信息, 也是符合《医疗器械说明书、标签和包装标识管理规定》要求的。

2. 手动轮椅车检验情况分析

我单位开展手动轮椅车的检验已经有多年时间, 接触到的轮椅车产品来自全国各地的生产企业, 还有不少是国外进口注册的企业。现在就检验过程中发现的问题和常见不合格项目进行分析和讨论。

(1) 最大外形尺寸及质量的限制

标准中规定了轮椅车的最大外形尺寸及质量, 实际产品中发现有些轮椅车因功能设计需要, 产品会超出标准规定的最大外形尺寸和质量。例如, 现在很多轮椅车使用了可拆可调支脚, 这就使得轮椅车的长度变长, 甚至会超过标准的要求;而许多增加了座便功能或餐桌板的轮椅车, 其质量也会超过了标准要求。虽然按照标准的判定原则, 外形尺寸和质量属于次要项目, 三项以上不合格才视为不合格, 但尺寸通常会影响轮椅车的最小回转半径和最小换向宽度, 长度超过标准要求的话, 这两个项目也很有可能不合格, 从而导致产品检验不合格。而且, 如果规定了最大外形尺寸和质量, 会限制企业在设计产品中的创新想法。建议可参照国外做法, 只要求企业将产品的尺寸、质量在文件资料参数中标出, 但不作为标准要求限制;或者生产企业在轮椅注册检验时, 按照实际产品情况制订不低于国标要求的企业标准。

(2) 滑行偏移量

滑行偏移量是检验中发现轮椅车最容易出现不合格的项目之一, 国家监督抽查结果也显示, 滑行偏移量也是经常抽验不合格的项目[4]。通常造成轮椅滑行偏移量不合格的原因是两个前轮的装配松紧不一, 导致轮椅左右转向力不平衡而跑偏。目前, 生产企业对前轮的装配通常还是采用人工装配, 松紧度都是通过装配人员手工控制, 因此产品装配的稳定性不高。轮椅车如果出现跑偏, 对使用安全是存在着很大隐患的。然而按照国标的检验规则规定, 滑行偏移量为次要项目, 次要项目三项不合格才视为不合格, 而且滑行偏移量也并未作为出厂检验项目做到每台必检, 这样容易造成厂家在生产轮椅车时, 对滑行偏移量这一次要项目重视不够。建议在将来的标准制修订中, 能够将滑行偏移量定为主要项目;也希望生产企业采用稳定性更高的装配技术, 同时将滑行偏移量作为出厂检验项目来严格控制。

(3) 刹车系统

驻坡性能、行使制动距离和驻车制动器疲劳强度测试形成了轮椅车的刹车性能指标。刹车性能也是经常出现不合格的项目之一, 其主要原因在于驻车制动器的设计不够合理以及制动器的安装位置不够准确。轮椅车通常都是通过制动器与轮胎的直接物理接触达到刹车的效果。如果制动器安装的位置距离轮胎太远, 则会造成制动器与轮胎接触部位不够导致刹车不稳;如果安装位置距离轮胎太近, 又会使刹车所需操作力过大导致使用者刹车困难, 同时还会对轮胎造成比较大的损坏。而有些制动器的设计不够合理, 制动器在刹车状态下稍微受到轮胎的转动力作用就会自行弹开, 导致刹车失效。另外, 驻坡性能还与轮胎和测试平台的摩擦系数有关, 在驻坡性能测试中发生车轮滑动的情况一般都是受摩擦的影响, 标准要求测试平台的摩擦系数在0.75~1之间。检验中发现, 采用尺寸较小或者较窄的轮胎, 由于轮胎与平台的接触面积较小, 容易出现驻坡性能不合格的情况。而目前比较流行的PU胎, 特别是在新胎状态下, 加上通常出厂时还会在轮胎上涂上保护油, 因此特别容易出现打滑现象。这些都是造成安全隐患的重要原因, 生产厂家应该在生产装配时特别注意。

另外需要提醒使用者注意的是, 手动轮椅车的刹车系统设计的初衷是作为驻车制动器而不是行使制动器使用, 即是在轮椅车停稳后作为固定位置用。因此, 虽然标准需要测试行使制动距离, 但是并不建议使用者在行使中作刹车用, 特别是在快速行使过程中, 紧急的刹车可能会造成使用者前倾或翻车等严重的危险。

(4) 双辊疲劳强度测试

双辊疲劳强度是对轮椅整车结构的测试, 需要在满载荷状态下进行200000次的颠簸撞击, 这对轮椅是一个不小的考验。在双辊疲劳测试中经常发生不合格的情况是轮椅车的交叉杆断裂。这是因为交叉杆是轮椅承重的主要支撑部位, 而且由于轮椅需要折叠的原因需要在交叉杆中部打孔加入旋转轴, 因此容易造成应力集中。如果交叉杆的刚性不够, 或者使用空心交叉杆的杆壁太薄, 就容易发生断裂。目前, 已经越来越多的轮椅车采用双交叉杆结构, 使得轮椅车结构更加结实稳定。另外, 在双辊疲劳试验中, 也时有出现车圈变形、辐条脱落、轮胎磨损严重等现象, 这些都是使用了质量较差的车轮和轮胎的结果, 生产厂家在选择这些配件时也应注意。

(5) 文件资料和标识

标准中对轮椅车所需提供的文件资料和标识有着非常详细、严格的规定。以用户手册为例, 就需要包含轮椅车的指标参数、特性描述、组装说明、操纵指导、保养指导、性能检查指导、维修服务等条款, 其详细程度不亚于汽车的使用说明书。而对于轮椅车的永久性标识 (车身铭牌) , 需要包含轮椅车生产商的名称和地址、轮椅车的型号和生产批号、制造日期 (年) 、行使限制、推荐的最大使用者质量、轮胎尺寸等内容。这些都是生产商经常不注意的地方, 这些文件资料虽然不会对轮椅的使用造成太大危害, 却是厂家给消费者提供优质贴心服务的重要环节。

(6) 建议增加的指标要求

虽然GB/T 13800-2009《手动轮椅车》中写明标准适用于多种手动轮椅车, 但是从标准的内容来看, 该标准只适用于常见的普通折叠型轮椅。随着企业的研发能力的提高, 越来越多功能结构更加复杂的轮椅车逐渐上市, 但很多结构与功能就找不到相关的标准要求与指导原则。这样可能导致的结果是, 该手动轮椅车符合国标的要求, 但标准中未对其做出要求的附件部分可能会存在安全隐患。例如, 座便轮椅的座便盆是否牢固, 可调靠背、可调腿托架、可拆扶手是否安全可靠, 把手上的后刹车装置制动性能是否良好等都会对轮椅车的使用存在影响。因此也建议生产企业在轮椅注册检验时, 按照实际产品情况制订不低于国标要求的企业标准。

3.总结

GB/T 13800-2009《手动轮椅车》对手动轮椅车的结构、性能等方面都有严格的质量要求, 特别是对轮椅车的整车结构、刹车系统和各零部件承载能力等关键指标都有着科学严谨的检测评价方法。可以说, 能够完全满足国标要求的手动轮椅车产品都具备相当的安全系数, 消费者可以放心使用。然而, 随着各种各样功能的轮椅逐渐面世, 生产企业和产品监管部门都应该与时俱进、实事求是地对其进行充足的风险分析, 完善检验标准, 最终提高产品质量, 从而为我国的康复辅具的发展起到有力的推动作用, 为人民群众的用械安全起到有效的保障作用。

参考文献

[1]沈晓军, 张晓玉.我国康复辅具发展概况[J].中国医疗设备, 2009, 24 (12) :1~4.

[2]张晓玉.个人移动辅助器具的分类、现状和未来目标[J].中国康复医学杂志, 2010, 25 (9) :885~888.

[3]GB/T 13800-2009, 《手动轮椅车》[s].