大跨径预应力

大跨径预应力（共9篇）

大跨径预应力 篇1

1 工程概况

某桥梁全长917m, 其中主桥长610m, 桥面总宽设计为55m, 按分离式结构设计。桥梁工程上部结构采用 (55+5×100+55) m三向预应力混凝土变截面连续梁, 断面形式单箱三室。主箱梁顶板宽27.0m, 底板宽19.5m, 翼缘悬臂宽3.75m。

2 支架设计方案

本桥梁体设计采用分段悬浇施工方式, (0+1) #块段长度仅6m, 不能满足挂篮拼装长度。因此, 将1#及1#ˊ块段与 (0+1) #块段一次浇筑, 总长度达11m, 满足了挂篮拼装要求。 (1#+0#+1#ˊ) 块段梁体最高处8m, 混凝土总量达962m3。为了减少或防止混凝土裂缝, 采用一次浇筑方案。混凝土达到设计强度后进行临时固结张拉, 完成 (1#+0#+1#ˊ) 块段预应力后再进行下一块段施工, (0+1) #块采用大钢管支架一次整体现浇施工。

2.1 主桥的临时固结设计

对于连续箱梁, 梁与墩未固结在一起。施工时, 两侧悬浇施工难以保持完全平衡。必须在施工中采取临时固结措施, 使梁具有抗弯能力。对于大跨度桥梁, 一般增加墩旁落地支架形式的临时固结, 再进行专门设计。通过支撑与张拉结合, 使施工中梁体稳定, 合拢后拆除临时固结。

根据本桥设计, 桥梁上部采用挂篮施工, 承台上预埋临时固结构件, 采用φ950钢管混凝土进行连接, 主要起支撑和固定作用, 分为带精轧螺纹的临时固结和不带精轧螺纹的临时固结。带精轧螺纹的临时固结是利用精轧螺纹将承台和梁体连接为一整体, 主要起固定作用;不带精轧螺纹的临时固结是采用钢管混凝土立于承台和梁体之间, 主要起支撑作用, 二者交错布置。钢管采用φ950×12钢管, 与承台之间采用?1400×25钢板和地脚螺栓进行连接, 管内采用C55混凝土填充。其顶部设临时支座至箱梁底板, 采用C55混凝土+砂。

2.2 支架结构设计

(0+1) #支架利用0#临时固结14根950×12mm钢管, 再加上自行设计10根950×12mm钢管作为 (0+1) #块竖向支撑体型。根据各部分砼重量, 经计算, 砼支撑平台采用40b工字钢、32b工字钢纵横连接。在每根950×12mm钢管中间顺桥向割双拼40b工字钢尺寸, 将两个3m工字钢顺桥向穿过钢管, 在下用25a工字钢做牛腿来支撑横向工字钢。横向放双拼40b工字钢, 在横向40b工字钢上纵向放置32b工字钢, 最终形成 (0+1) #块底模铺筑平台。

2.3 支架搭设

在施工承台混凝土时, 在承台顶面预埋直径140cm、厚2.5cm, 平面位置与钢管立柱位置对应, 钢板四周用机械割12个φ35mm的洞, 在每个孔埋设1.0m M32地脚螺栓, 伸入承台混凝土100cm。在安装φ950mm钢管立柱时, 钢管底部支撑在承台预埋钢板上, 并与支撑钢板焊接。为防止立柱根部滑移失稳, 沿钢管周身均匀补焊12块500mm×10mm×225mm楔型钢板。与此同时, 为增强钢管立柱间的整体稳定性, 钢管间采用20对其钢管横向、竖向进行连接, 并加设剪刀撑。

用于临时固结的φ950mm钢管立柱, 在钢管的顺桥向两侧焊接三角托架支撑, 起到支撑横桥向双拼I40b主承重梁的作用。其他钢管立柱在顶部安装卸落砂筒, 用于支撑横向主承重梁。在施工过程中, 应将检查钢管两侧托架的焊缝作为重点进行检查。

3 支架设计模型建立

现浇梁的支架在进行承重的测验时一定满足要求上的强度及刚度, 并且构件之间的结合要保证严格紧密。在保证支架稳定的过程中可以安装较多的链接杆, 保证整体结构能够承受最大的重力范围, 并且要保证现浇梁的支架在进行施工及以后的运行过程中的变形状态要控制在一定的范围内。

要想使支架的适用性经济性以及安全性得到保证, 必须要详细的计算两幅连续梁支架的稳定性刚度和强度, 计算的主要对象包括基础, 地基、钢管、横梁、纵梁、军用梁、下方木、碗扣式钢管支架、上方木以及模板等。下面以支架的结构形式为例对模型的建立进行介绍。

(1) 荷载:施工荷载、支架自重、支撑重力、模板以及混凝土梁自重等是本桥支架的主要荷载。混凝土梁自重主要以支架的工况以及分区的不同为根据, 分别设计箱梁翼缘、箱梁腹板以及箱梁底板。选择钢支撑以及钢木组合模板作为内外模, 其标准值为:拉杆与内支撑3kPa、托梁1kPa以及模板315kPa, 共计有715kPa。 (2) 模型:连续梁支架现浇如果选择碗扣式钢管脚手架, 就需要对三种不容的工况进行考虑:首先是现浇混凝土工况, 采用分别投影的方式对箱梁混凝土荷载底顶板、腹板以及翼缘等进行考虑, 并且在支架上施加荷载;其次为拆除侧模工况, 全部的箱梁混凝土荷载都在底腹板支架上予以施加;最后为抗倾覆计算时, 完成对模板的安全工作, 但是没有对混凝土进行浇筑时的工况。采用六四式军用梁现浇以及钢管立柱的墩顶现浇部分同样也要对三种工况进行考虑。

采用模板、纵梁、横梁以及立柱等将空间整体模型建立起来。铰支座为立柱底, 桁架结构为军用梁, 梁单元为型钢和横梁, 柱结构为立柱, 栓接就是横梁与纵梁之间的连接, 因此可以将杆件之间连接看作是铰接。以箱梁和工况对纵梁的荷载分布为根据, 对立柱、横梁以及纵梁的内力进行分别计算。

4 结语

针对该大桥大跨径宽箱连续梁悬臂浇筑施工中 (0+1) #块的临时支架的空间布置, 经受力验算分析, 该支架系统在受力上满足了对结构受力性能的要求, 保证了临时结构在施工中的安全。当然, 大跨度预应力混凝土连续梁桥0#块大体积混凝土浇筑时受力情况是很复杂的。如现浇混凝土的早期收缩、混凝土水化热影响等许多方面的问题, 还值得进行更加深入的研究和探讨。

参考文献

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[3]李璐杰, 赵华岳.探析大跨度桥梁设计的设计要点与优化策略[J].建材与装饰, 2016 (06) .

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[5]李卫东, 田文杰.40米跨箱梁满堂支架设计与施工[J].科技风, 2010 (15) .

大跨径预应力 篇2

关键词:预应力混凝土;施工控制;质量监测

中图分类号:U448.35文献标识码:A文章编号:1000-8136(2009)17-0040-02

设计桥梁时,参数的选取、施工状况的确定和结构分析模型等诸多因素的影响,以及混凝土材料的非均匀性和不稳定性,大跨径预应力混凝土连续梁、T型刚构、连续刚构等梁桥施工过程中结构的实际状态与设计状态很难完全吻合。因此在桥梁施工过程中,必须对施工预拱度、主梁梁体内的应力等进行严格的施工控制。目前,施工控制方法主要有3种:①采用纠偏终点控制法;②应用现代控制理论中的自适应控制法;③设计时给予主梁标高和内力最大的误差容许值控制法。

1 桥梁结构的理论计算

桥梁施工控制的结构计算方法主要包括:正装分析法、倒装分析法和无应力状态计算法。正装计算法能较好地模拟桥梁结构的实际施工历程,得到桥梁结构在各个施工阶段的位移和受力状态,同时,能较好地考虑结构的非线性问题和混凝土收缩、徐变等问题。对于大跨度预应力混凝土桥梁,首先必须进行正装计算。施工预拱度应按照桥梁结构实际施工加载顺序的逆过程来进行结构行为计算和予以确定,只有按照倒装计算出的桥梁结构各阶段中间状态去指导施工,才能使桥梁的成桥状态符合设计要求。一般而言,以正装计算结果作为应力监测的依据,以倒装计算结果作为预拱度控制的依据。

2 主梁线形测量

2.1 主梁挠度、轴线和主梁顶面高程的测量

在每一节段悬臂端梁顶设立2～4个高程观测点和一个轴线点。测点用短钢筋或钢板预埋,并用红色油漆标明编号。高程用水准仪进行测量,根据各节段施工次序,每一节段按三种工况对主梁挠度进行平行独立测量、相互校核。轴线使用全站仪和钢尺等进行测量,采用测小角法或视准法直接测量其前端偏位。视准时,将轴线后视点引至过渡墩,用远点控制近距离点。在主梁顶面混凝土高程测量过程中,同一截面测2～4个点,根据其横坡取其平均值,这样可得到主梁顶面的高程值。同时,在不同工况下,由观察得到的主梁挠度(反拱)变化值,与给定立模(含预拱度)的高程值,也可得到主梁顶面的高程值,两者比较后,可检验施工质量。

2.2 主梁立模标高的测量

用精密水准仪测量立模标高,立模标高的测量应避开温差较大的时段。施工单位立模到位,测量完毕后,监理单位对施工各节段的立模标高进行复测,监控单位不定期进行抽测。

2.3 同跨两边对称截面相对高差的直接测量和多跨线形的通测

当两边施工节段相同时,对称截面的相对高差可直接进行测量和分析比较。当施工节段不同时,对称节段的相对高差不满足可比性,此时,可选择较慢的一边最末端截面和较快的一边已施工的对应截面作为相对高差的测量对象。在测量过程中,同一对称截面可测多点,根据其横坡取其平均值,可得到对称截面对应点的相对高差。除保证各跨线形在控制范围内外,主梁全程线形应定期或不定期进行通测,确保全桥线形的协调性。

3 线形控制原理与技术

3.1 预拱度控制

主梁悬浇段的各节段立模标高可按下式确定:

Hi=Ho+fi+(一fi预)+f篮+fx(1)

式中:Hi:待浇筑段主梁底板前端底模标高;

Ho:该点设计标高;

fi:本施工段及以后浇筑的各段对该点的影响值;

fi预:本施工段顶板纵向预应力束张拉后对该点的影

响值;

f篮:挂篮弹性变形对该施工段的影响值;

f:由徐变、收缩、温度、结构体系转换、二期恒载、活

载等影响值。上述各参数在有限元倒向分析基础

上,根据实测信息,对计算预拱度进行调整和预测,

确定最佳预拱度。

3.2 预拱度

指令预拱度是主梁线形控制的主要参数,也是决定主跨和边跨能否顺利合拢,应力分布是否合理的关键。施工预拱度指令,一般由监测监控单位拿出方案,经设代组计算审核后,桥梁专业监理工程师签字才能组织施工。施工预拱度指令除保证其合理性、科学性外,下达时间应保证施工的连续性和及时性。

4 主梁结构应变测量与应力分析

4.1 布点时间

在主梁钢筋布置基本就绪、混凝土浇筑之前,在控制断面预埋传感元件,并做好相应的防护工作。对干预应力混凝土梁桥,主要是测试和控制桥梁结构纵向应力。因此,布点时,传感元件沿纵向(桥的里程或桩号方向)布置,用铁丝捆扎在主梁纵向钢筋的上(下)缘。(下转第43页)

(上接第40页)

4.2 传感元件测试原理及其应变

测量混凝土应力测试传感元件类型较多,目前,通常使用钢弦应变计,其测试效果较好。钢弦传感器应变与频率间的关系通常是以标定表和折线图的形式给出的,用二次曲线或三次曲线进行最小二乘拟合,便能得到较好数学表达式。

5 关于测试中应注意的问题

(1)施工应力监测涉及到的资料和数据很多,除设计资料外,施工方面也很多,如施工工艺、施工方案、施工组织设计及挂篮、模板有关数据。桥上主要施工机具设备的重量及其他施工荷载等,事前应认真收集、仔细调查。

(2)应变计安装要经历混凝土浇筑、振捣及混凝土硬化等过程。尤其是混凝土硬化是一个很复杂的变化过程,有水化热升温和自身体积的收缩。为了确定测点初始值,混凝土浇筑后应当跟踪观测,以稳定后的测值作为初始值。有些测点需较长时间才能稳定,又要配合施工进行量测,对这部分测点,当发现数据有明显不合理时,可以进行适当调整。

(3)大跨度桥梁施工过程中,不可避免会出现一些问题,有时会打乱正常施工顺序,施工荷载也会变化,测试时应注意变化,并作好记录,不少变化将直接影响测试结果。另外测试中发现个别测点异常,应及时检查,发现干扰尽快排除。根据经验,当测点附近停放施工机具材料或因上面有积水,也会给测试结果带来影响。

(4)对能反映结构工作特性应力比较集中的测试部位,应适当多设元件,以防安装或测试过程中造成损坏而测不到关键数据,还可以采用不同的手段或其他类型元件同时进行测试。

(5)由于混凝土性质有变易性,在施工应力测试中,应根据工地实际情况,做一些有关混凝土性质的试验和观测,如混凝土弹性模量、干缩量,如有条件还可进行其他方面观测,利用这些数据对测试资料进行分析,可能减少一部分误差。

总之,只要坚持不断地实践,不断地分析总结,必将使混凝土桥梁施工应力测试工作更快地趋于完善。

Construction Regulatory Measures and Countermeasure of

Concrete Bridge

Bai Yongsheng

Abstract:This paper analysis the bridge construction control method, and carries on the observation to the temperature field, and uses the observation result rejection temperature to the construction control influence, proposed that bridge construction's some concepts and should pay attention in the examination.

大跨径预应力 篇3

关键词：大跨径,预应力,连续刚构桥,施工技术,要点

1 引言

当前, 交通事业的迅速发展使得需要修剪的大跨径桥梁的数量不断增多, 预应力连续刚构桥以期施工便利、造价经济、受力合理等特征, 获得了良好的发展, 但在实施施工过程中, 已建设成节段的线形在后期施工中是不能够进行调节的。基于此, 为了确保大桥顺利合拢, 以及成桥线形内力满足工程实际需求, 必须要对相关技术进行详细的分析与探讨, 并且还要采取适当的施工控制措施。

2 预应力混凝土的连续刚构桥特征分析

连续刚构桥 (图1) 是一种在T型刚构桥与连续桥梁前提下发展的结构体系, 包括全桥不设铰、主跨在中部设铰而其余各跨不设铰两种类型。对于当前所采用的连续刚构桥体系, 大多是指全桥不设铰类型, 此类刚构体系平顺度好、伸缩缝隙小、抗扭曲刚度大等特征, 能够更好地适应温度、地震、潮湿、大风等外部环境变化。

通常情况下, 预应力混凝土连续刚构桥桥墩结构高度大于40m, 建设材料大多为钢筋混凝土。为了确保桥梁建设满足大跨径受力要求, 通常情况下, 桥结构顺桥抗弯曲刚度、横向抗扭曲刚度均相对较大, 桥墩设计为直立式的双柱型, 从而有效改善受力情况。

此外, 由于连续刚构桥跨度较大, 再加上主跨径一般超过100m, 所以不需要在墩梁处进行临时固结与支座体系转换操作。连续刚构桥主梁大多为箱型梁, 且其施工通常采用挂篮悬浇自架设工艺进行。在预应力混凝土连续刚构桥施工过程中, 往往存在箱梁扭转、截面变形以及空间预应力束等因素的影响, 导致其实际受力情况较为复杂, 且其桥墩刚度、高度、结构形态等对梁体受力存在较大的影响。随着桥墩高度的不断增加, 通过采取降低桥墩对上部结构嵌固的措施, 可充分发挥出柔性桥墩的价值。

3 大跨度预应力连续刚构桥施工影响因素

3.1 混凝土的收缩徐变

在大跨度预应力刚构桥项目施工过程中, 如果存在混凝土徐变情况, 极容易导致结构变形增加, 但如果采用素混凝土静定结构作为大跨度预应力连续钢构桥结构, 即便存在混凝土徐变现象, 其结构内力与应力也不会出现任何变化。

当静定结构外荷载不变时, 其结构内力不会发生改变, 但钢筋对混凝土具有弹性约束作用, 其对徐变变形的自由发展存在一定的阻碍。随着时间的推移, 徐变还会导致同一截面内部钢筋与混凝土应力重新分布并且自相平衡现象, 也就是所谓的预应力钢筋徐变损失。此外, 如果超静定结构外荷载固定, 徐变变形会受到静定赘余约束作用, 随着混凝土徐变的发展, 结构内力还会发生一定的变化, 也就是徐变引发的结构内力重分布情况。

3.2 温度应力对结构的影响

在常温范围内, 混凝土线膨胀系数是固定的, 在混凝土结构中, 因混凝土导热系数较小, 所以当外部环境出现急速变化时, 内部温度变化会存在较为显著的滞后现象。在实际施工过程中, 如果不重视此项因素的发展, 必然无法获得真实的结构状态数据, 进而无法确保控制的有效性。

基于此, 在具体施工过程中, 必须要对温度变化带来的影响进行充分的考虑。温度的变化不是一成不变的, 每一座桥梁的特征也是大不相同的, 因此, 在进行施工控制作业之前, 必须增强观测力度, 并且还要及时掌握相关规律, 尽量排除温度的影响。此情况下, 如果能够全面掌握温度引发挠度的变化规律, 就可以在任意时间内进行挂篮定位操作, 从而加快施工进度。

3.3 预应力损失

如果预应力不充足, 则可能会导致主梁混凝土开裂问题, 严重的还会破坏桥梁结构。对于当前桥梁工程施工过程中存在的预应力损失现象, 主要包括:①管道摩阻力。②锚具损失。③混凝土弹性压缩损失。④钢丝松弛损失。⑤徐变损失。在桥梁项目施工过程中, 通常会受到结构参数、施工工艺、钢绞线预应力损失等因素的影响, 此情况下, 要想确保工程施工质量, 必须对上述因素进行充分的考虑与分析, 并且还要采取针对性实施方案, 避免突发性事故的发生。

4 悬臂的施工技术与控制

4.1 新塘埠湘江大桥概况

新塘埠湘江大桥, 北连珠晖区东阳渡镇, 南连衡南县云集, 是衡云干道两座跨湘江大桥之一, 全长779m, 共有15个桥墩, 其中水中墩5个, 是整个项目的重要节点工程。新塘埠湘江大桥起止桩号为K8+245.2-K9+779.6, 桥梁全长770m, 6×35m预应力混凝土T梁+ (55+4×95+55) m连续梁+2×35m预应力混凝土T梁桥型, 桥宽29.5m, 设计等级均为城市Ⅰ级主干道, 荷载等级采用公路-Ⅰ级, 建安投资为1.41亿元。

4.2 桥梁的悬臂施工技术

悬臂施工技术是指一种从桥墩开始对称地悬出接长, 并且分多个梁段, 逐段施工的方法。该方法适用于连续刚构、悬臂梁、斜拉桥、拱桥等上翼缘承受应力作用的桥梁结构, 就目前情况来看, 其在跨径为70~200m的桥梁中获得了较为广泛的应用。对于悬臂桥施工环境, 具体如下:①桥址位于山崖峭壁, 桥墩偏高, 几乎无法采用脚手架进行施工。②立交桥, 施工中不能中断交通流量。③桥梁位于河流之上, 并且有船运需求或是水流湍急。④有利于悬臂施工的桥梁上部结构。

4.3 桥梁施工控制措施

4.3.1 桥梁施工控制的必要性

在桥梁建设过程中, 桥梁施工控制具有十分重要的作用, 其能够有效确保桥梁工程质量。连续刚构桥采用悬臂分段式的施工, 各节段的悬伸需要进行张拉、浇筑、加载等作业, 收缩形变的影响较为复杂。施工中材料的形变、实际结构和施工环境受力情况与设计时存在出入, 以及存在的多种偶然因素都将对桥梁的安全性、适用性、行车条件、可靠性、外形等带来不同的影响吗, 特别是施工的偏差难以在后续施工中得以修正。

基于此, 在桥梁工程项目施工过程中, 必须对施工进行严格的控制, 以确保桥梁建设整体效益。桥梁的施工控制是桥梁安全性的重要保证。施工中发现实际值与预测值相差较大时, 需停止施工、仔细排查原因, 以防范施工事故的发生。施工控制将有效控制桥梁施工中的突发性事故的产生, 有力保证施工的安全性。

4.3.2 桥梁施工控制内容

(1) 箱梁的线性控制是大跨径预应力连续刚构桥悬臂浇筑施工控制的重要组成部分。在浇筑过程中, 通过对各平面位置和各梁段的高度进行动态控制, 能够确保平面位置、高度误差满足施工要求。同时, 还要严格的控制主桥墩的形变、施工荷载、施工误差、张拉工艺校正、安放管道位置灯, 从而使得桥梁建设完成之后的标准高度尽可能接近或满足之前的设计方案。

(2) 如果桥梁结构应力状态与设计实际情况不相符合, 往往会严重危害到桥梁结构, 基于此, 在项目施工过程中, 需要不断增强监控桥梁的结构应力。通过监控应力, 能够校验施工是否符合设计要求, 对于通过校验得到的实际施工与设计方案在各时间段的偏差, 能够为同类桥梁建设提供参考。对于施工中的应力, 主要考虑如下几种:混凝土的收缩应力、浇筑时水化热的应力、温度改变的应力、预应力产生的应力变动、施工设备产生的应力等。在对实际的应力进行判定时, 应以实际测量的应力值为准, 当实际应力值与设计值相差较大时, 应深入分析原因, 及时调整施工策略。

(3) 桥梁的稳定性是桥梁结构安全的重要组成部分, 随着桥梁跨径的逐渐增加, 桥墩高度的不断增长, 结构的整体刚度与局部刚度会出现一定下降情况, 而桥梁稳定性问题也会越来越突出。此情况下, 在外力增加到某一临界值时, 桥梁结构的稳定性将被打破, 结构迅速发生形变, 桥梁结构也将随之失去工作价值。桥梁需承受可能出现的负载以保持稳定, 避免桥梁事故的发生。目前多通过稳定性分析, 采用监测方法和必要应对措施, 预测各种可能的不利状况, 综合评定桥梁结构的形变和应力情况, 制止桥梁结构失稳的出现。

5 结语

总而言之, 随着近年来交通事业的迅速发展, 桥梁工程数量不断增多, 跨度也越来越大, 此情况下, 要想确保桥梁工程项目整体质量, 必须对其所采用的施工技术进行充分的分析。本文详细分析了大跨径预应力连续刚构桥施工控制要点, 并对施工影响因素进行了一定的阐述, 为之后桥梁建设工程奠定了良好的基础。

参考文献

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大跨径连续刚构桥施工控制方法 篇4

关键词:连续刚构;施工控制;悬臂施工

中图分类号:U448.23文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)05-0050-02

随着交通事业的不断发展,大跨径连续刚构桥的建设越来越多,据不完全统计,目前世界上已建或在建的主跨大于240 m的特大跨径连续刚构桥就有18座之多。然而连续刚构桥施工过程中的各种随机性因素(如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度等),使得桥梁的实际状态偏离理想状态,为了确保大桥成桥后的状态满足设计要求,有必要对大跨径连续刚构桥进行施工监控。

1 桥梁施工控制的内容

桥梁施工控制就是在对桥梁结构进行施工仿真计算分析的基础上,通过现场测试,采集桥梁施工过程中各类数据信息。结合桥梁仿真分析计算,对采集的数据信息进行分析。尤其是对施工中各类结构响应数据(如变形、内力、应力)分析,运用现代控制理论对误差进行分析,并根据需要研究制定出精度控制和误差调整的具体措施,最后以施工控制指令的形式为桥梁的施工提供反馈信息。桥梁施工控制的主要内容有:①主梁线形控制;②箱梁控制断面应力监控;③稳定控制。

2 施工控制方法

在实际施工中,桥梁的实际状态与理想状态总是存在着一定的误差,施工控制就是采用现代控制理论和方法去分析这些误差,并调整误差,使成桥线形和结构内力的最终状态符合设计要求,并且确保桥梁施工过程中的结构安全。大跨度桥梁施工控制采用的理论和方法主要有:参数识别与调整(最小二乘法)、Kalman滤波法和灰色理论法。

3.1 参数识别

参数识别就是分析结构的实际状态与理想状态的偏差,用误差分析理论来确定或识别引起这种偏差的主要设计参数的误差,经过设计参数误差的调整来控制桥梁结构的实际状态与理想状态之间的偏差,使结构的成桥状态与设计尽可能一致。参数识别在中国的桥梁施工控制中有着广泛的应用。其计算通常采用最小二乘法。相对于Kalman滤波法和灰色理论法,参数识别方法具有以下特点:

(1)参数识别方法将引起误差的因素完全归结于设计参数,认为引起结构状态偏差是由于设计参数的取值(如砼弹模、砼容重、预应力筋管道偏差系数、管道摩阻系数、砼收缩徐变系数等)与实际不符。忽略了施工定位误差、测量系统误差、温度影响误差等。由此可能导致所估计的参数并非实际值,而是包含了施工定位误差、测量系统误差、温度影响等的数值。

(2)参数识别一般采用最小二乘进行线形回归分析,其回归方程为:Y=Φθ+E。

式中:Y:误差向量;

Φ:线性转化矩阵(即被估参数与挠度之间的线性关系矩阵);

θ:估计参数向量;

E:残差(包含量测误差、参数估计误差、系统误差)。

其中Y可由理论分析值与实际观测值相减求得,而矩阵Φm,n则需要根据结构力学计算求得,其物理意义为,单位θn变化m节点所产生的挠度Ym。在桥梁施工监控中,一般需要采集每一施工工况下各节段测点的挠度数据,从而使得矩阵Φm,n的计算显得尤为复杂,且随着数据的增加,矩阵Φm,n的规模也越大,采用常用桥梁分析软件根本无法计算,需要编制专用程序求得。

(3)最小二乘法的原理是求得一组参数θ,使得模型的输入输出数据之间关系拟合的最好,这就要求残差E最小,因而若数据被噪声污染的越厉害(如温度影响、施工误差等因素),参数估计的准确性也就越差。

(4)为了能够使得参数识别更加准确,这就要求数据有较好的规律性,且需要较多数据,因此在梁段数比较少时所得到的回归曲线的精度难以保证。

3.2 卡尔曼滤波法

卡尔曼滤波法的实质是从被噪声污染的信号中提取真实的信号,采用由状态方程和观测方程组成的线形随机系统的状态空间来描述滤波器,并利用状态方程的递推性,按线性无偏最小均方误差估计准则,采用一套递推算法对滤波器的状态变量作最佳估计,从而求得滤掉噪声后有用信号的最佳估计,即估计出系统的真实状态,然后用估计出来的状态变量,按确定的控制规律对系统进行控制。卡尔曼滤波法具有以下特点:

(1)卡尔曼滤波法将概率论和数理统计理论用于解释滤波估计问题,提出了新的线性递推方法,不需要储存过去数据,只需根据新数据和前一时刻估计量,借助状态转移方程,按照递推公式计算新的估计量,从而节约计算时间。

(2)卡尔曼滤波法进行递推的关键在建立状态转移方程,通过状态转移方程,使得误差估计具有一定的收敛性,特别当数据污染严重的情况下,估计量仍有一定的信服力。

(3)卡尔曼滤波法进行递推计算时,需要输入系统状态初始值,而初始值对计算结果有很大影响,若初始值取值不当,会使结果失真。

3.3 灰色系统理论

灰色系统可以看作是在一定时间内变化的随机过程,环境干扰将使系统行为特征量过分离散,为此灰色系统用灰色数生成对原始数据进行处理得到随机性弱化、规律性强化了的序列,在此基础上以灰色动态GM模型作为预测模型,并及时对模型进行滚动优化和反馈校正。灰色预测控制具有以下特点:

(1)灰色预测控制建模是可利用少数据建模,是一种实时控制。在处理方法上,灰色过程是通过原始数据的整理来找数的规律,是一种就数找数的现实规律的途径,而数理统计方法是按先验规律来处理问题,要求数据越多越好,越具规律性越好。

(2)灰色预测控制是后果控制,不需要追究引起状态变化的原因,不必处置复杂的随机过程,这使得控制大为简化。

(3)灰色系统理论是“瞬态建模”,每新增数据便生成新的模型,因而数据的取舍对于灰色系统至为关键,数据太多将降低模型预报精度,数据太少,模型将找不出数据间的规律。

(4)当数据污染严重时,灰色系统预测结果也同样有较大的偏差,数据估计的收敛性较差。

4 工程应用

在祁临高速仁义河特大桥施工监控中,采用参数识别进行误差分析,结果在不同施工阶段,所估计参数也不一样,且随着悬臂的逐渐加长,识别的参数差异性也就越大。这说明,悬臂越长,数据越容易被污染,因而估计的准确性也就越差。

同样,在晋济高速公路桥梁施工监控中,分别采用灰色系统理论和卡尔曼滤波法进行误差分析,在悬臂施工初期,由于主梁变形不大,二者差别不大,但进入长悬臂施工后,相对而言,卡尔曼滤波法预测值较小,数据曲线较为光滑平顺。

5 结束语

(1)大跨径连续刚构桥采用参数识别进行误差分析,计算繁琐,要求数据有较好的规律性。在实际监控工作中,对于设计参数引起的误差,应尽可能采用实际试验结果,在出现明显系统误差情况下进行参数识别。

(2)施工控制应采取多种方法进行综合分析。目前进行施工控制分析的方法有多种,但各种方法计算原理及侧重点有所不同,而影响误差的因素却很多,因此在施工控制中应结合以经验,综合考虑各种因素影响,结合多种方法进行误差分析,保证预测精度。

Great Span Continual Rigid Frame Bridge Construction Control Method

Niu Liqiang

Abstract: The elaboration continual rigid frame bridge construction control’s necessity and the main content, and introduction the several commonly used construction control method.

大跨径预应力 篇5

关键词：预应力混凝土箱梁,腹板下弯束,下挠

1 腹板下弯束

1.1 传统配束方案

传统的大跨径预应力混凝土箱梁桥配束方案为纵向预应力配束, 根据梁在荷载作用下的弯矩包络图进行设计, 由纵向预应力束和离支座不同距离处的下弯预应力束组成, 并配置悬臂预应力束 (顶板直线束、腹板下弯束) 和连续预应力束等。

1.2 新型配束方案

80年代末以来, 国内不少大跨径预应力混凝土连续梁和连续刚构的箱梁桥设计中采用了全部直线式的纵向预应力束 (没有下弯预应力束) , 另加竖向预应力筋的方案。下弯束的取消具有一定的优点, 由于悬臂预应力束只采用顶板直线束, 所以桥梁腹板里的预应力管道相应减少, 从而减少了工程施工量和预应力束的摩擦损失。但是, 该方法使用了大量的纵向预应力束来限制主拉应力, 增加了工程建设的成本, 同时采用此种方法的工程在经过一段时间的运营后, 出现病害的概率变大, 近20年来, 按这种设计方案建造的大跨径预应力混凝土连续梁桥和连续刚构桥, 普遍地在梁腹中出现斜裂缝, 跨中挠度也不断增大, 有的甚至相当严重。而加设了下弯束的箱梁桥, 腹板斜裂缝较少或没有出现。预应力混凝土箱梁桥在跨径350m之内的桥型方案选择上, 具有很强竞争力, 国内外有许多大跨径混凝土梁桥设计的成功实例。采用下弯束是限制主拉应力及斜裂缝出现的最有效措施, 通过对箱梁桥竣工后的运营情况对比, 认为纵向预应力下弯束的取消是导致病害出现的主要原因之一。因此, 正确的纵向主预应力束的配束方案, 应该是按弯矩包络图配置足够的直线束和下弯束。配置了预应力下弯束后, 不仅可抗弯, 还可平衡较多的自重剪力、活载剪力, 减小箱梁截面上的剪应力。由于主拉应力与剪应力的大小成正比, 所以可以通过配置预应力下弯束来控制主拉应力, 还可消除可能在梁较高区段的腹中出现预应力盲区。

2 竖向预应力束

2.1 竖向预应力束

在腹板内配置适量的竖向预应力筋是合理的, 尤其当下弯束不足时。大跨径预应力混凝土箱梁桥的箱梁扭转、畸变也可能产生腹板剪应力, 在设计时需充分考虑这些影响因素。如果采用钢绞线束, 其强度虽高, 但预应力损失也大, 而且施工不易。所以, 采用预应力粗钢筋施工相对方便, 但在设计竖向预应力筋时, 必须认识到它存在的问题: (1) 受箱梁高度的限制, 竖向预应力筋长度往往不高, 所以其预应力锚具损失等较大, 有的桥梁实测预应力损失竟达张拉应力的50%; (2) 当竖向预应力筋采用精轧螺旋钢筋时, 其张拉施工精度很难保障; (3) 竖向预应力普遍孔道较窄, 张拉后的灌浆不易饱满, 甚至无浆, 这大大削弱了截面的抗剪能力; (4) 竖向预应力筋单端张拉, 且锚于梁顶, 一旦发生脱锚的情况, 对桥上运行车辆产生危险, 目前, 已有其它国家提出了在工程中不再采用竖向预应力筋的建议。

2.2 竖向预应力筋

设置竖向预应力可以减小主拉应力, 但上述问题的存在使得竖向预应力作用很难达到设计的要求。认为, 竖向预应力筋的设置范围不应该在刚构全长上设置, 连续刚构主墩中心线两侧各3~4倍梁高区段之外, 就不必设置, 更不应该采用中空钢棒。因为主墩中心线两侧各3~4倍梁高区段之外, 剪力已很小, 这些部位主要是受弯, 而不会出现斜裂缝。而且, 这些部位梁高较小, 锚固损失很大, 采用竖向预应力筋效率相对不高。因此, 通常只需在主墩各1/4跨度范围内及过渡墩1/4跨度范围内设置竖向预应力筋。

3 箍筋配置

随着桥梁建筑技术的不断发展, 新建桥梁也日趋追求轻型和美观, 箱梁壁尤其是腹板设计的越来越薄, 逐渐偏离了桥梁自身的结构力学。虽然桥梁的外形日益美观, 但是箱梁的抗裂能力、抗剪能力却有所下降, 箱梁易出现裂缝, 并且不能够像弯曲裂缝那样可以逐渐闭合。箍筋的加密有助于提高抗剪承载力, 但箍筋的配置也需适量, 并非越多越好。当配箍量过大时, 可能导致腹板混凝土浇筑不密实, 进而影响施工质量。只要箱梁桥的抗剪承载力和构造满足要求, 就不需要过多配置箍筋。值得说明的是, 对于变高度梁, 沿梁长的剪力分布从支座到跨中的下降比直线等截面梁快得多。当梁高和梁腹板厚度都变化的情况下尤其如此。因此, 大跨度箱梁中的箍筋配置量应该是变化的, 并且在跨中附近很大部分区段只需按构造设置。

4 腹板厚度

根据箱梁桥工程的设计规范, 腹板的尺寸可以通过抗剪承载力验算得到, 腹板的厚度和主拉应力大小密切相关, 所以, 选择合适厚度的腹板非常重要, 梁的受剪承载力应采用梁的截面尺寸 (截面厚度和高度) 和混凝土强度的乘积与配箍量相匹配的办法。合适的腹板厚度有利于提高抗剪承载力, 改善箱梁的抗裂性能, 方便预应力在腹板上的锚固。所以, 不能为了美观、为了减轻梁的自重, 将箱梁的箱壁设计得过薄。腹板过薄会使腹板主拉应力对荷载效应变得敏感, 可能导致主拉应力的超限, 也可能使钢筋的布置变得困难, 影响混凝土浇筑质量。

5 大跨度混凝土梁桥的跨中下挠问题

(1) 混凝土收缩和徐变较大; (2) 对预应力长期损失估计偏低, 预应力损失过大; (3) 混凝土的开裂; (4) 施工方法 (特别是合龙方式) 导致的不利的成桥应力状态; (5) 环境温度与湿度的变化, 以及日照温差作用; (6) 箱梁的空间作用未计算好。

对于大跨度混凝土梁桥来说, 变形与开裂常常同时存在, 进而引起主梁刚度的下降, 并对截面特性、混凝土收缩徐变效应及预应力效应等产生影响, 引起内力重分布, 继续加剧裂缝的发生和开展。目前国内外采取了许多防治大跨径预应力混凝土箱梁桥长期下挠的方法, 如体外束、跨中顶推、跨中预压等。另外, 为防止大跨径预应力混凝土桥梁的开裂和下挠随时间增长, 也可适当预留备用预应力束 (体外束或体内束) , 用以改善桥梁运行状况。

6 结束语

预应力混凝土箱梁桥具有不少突出的优点, 在公路桥梁建设中有着广泛的应用。但是, 同时, 近20年暴露出的腹中开裂和跨中下挠等问题, 说明在桥梁工程设计中有着很大的改进和提高的空间。结合自身工程实践浅谈了大跨径预应力混凝土箱梁桥设计的一些问题, 希望对广大同行有所帮助。

参考文献

[1]刘灿.横向预应力混凝土梁的抗剪性能及预应力损失研究[D].华南理工大学, 2010年.[1]刘灿.横向预应力混凝土梁的抗剪性能及预应力损失研究[D].华南理工大学, 2010年.

[2]孙璨.钢筋混凝土结构长期徐变收缩效应研究应用[D].哈尔滨工业大学, 2010年.[2]孙璨.钢筋混凝土结构长期徐变收缩效应研究应用[D].哈尔滨工业大学, 2010年.

[3]罗旗帜.基于能量原理的薄壁箱梁剪力滞理论与试验研究[D].湖南大学, 2005年.[3]罗旗帜.基于能量原理的薄壁箱梁剪力滞理论与试验研究[D].湖南大学, 2005年.

大跨径预应力 篇6

1.1 工程简介

南京滁河大桥是某公路工程南京段中一座大桥。滁河是一条重要的省际干线航道, 被江苏省交通厅批准为V级航道, 通航净空为 (65×5) m, 最高通航水位为9.374m, 并承担着重要的泄洪功能。大桥跨越滁河道基本顺直, 路线与河道交角为73.2°, 河口正宽约130m, 测时水面宽约80m, 主桥采用分离式单箱单室预应力连续箱梁, 引桥采用25m装配式部分预应力混凝土连续箱梁, 桥梁全长841.4m。

1.2 地形、地质条件

桥址位于滁河河谷平原, 地势较为平坦, 河 (沟) 塘纵横密布, 地面高程4.85~17.48m, 松软层沉积相对较厚, 局部有厚层软土分布。软土层呈中厚层状分布, 层顶埋深2.00~4.90m, 层厚2.00~9.10m, 表层有硬壳层分布。从上至下, 具体为填筑土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉质粘土、粉土、粉质粘土、碎石土、粉质粘土混砾石、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩等。主墩的持力层位于中风化泥质粉砂岩层, 风化较弱, 结构完好, 胶结好, 强度高, 容许承载力为1200k Pa, 力学性能较好。

从地质构造体上看, 项目区位于扬子准地台下扬子台褶皱带中仪征凹陷的西北部, 主要断裂有滁河断裂, 但勘察未发现断裂有新近活动形迹, 根据本区域地震安全性研究表明, 项目所在地区及临近地区是地质稳定性较好区域, 不具备发生6级以上地震的构造条件。

2 桥梁设计原则

(1) 充分考虑桥梁的美学设计[1], 尽量做到桥型与周围环境相协调。

(2) 选用整体性好的桥梁结构, 使结构的几何尺寸、质量和刚度均匀、对称规整, 避免突然变化。

(3) 结合桥梁工程、地形、地貌等要素以及技术标准的要求, 采用利于抗震、技术先进、受力明确、结构成熟、施工简便、养护方便、经济的桥型方案, 做到安全、适用、经济、美观[1]。

(4) 在满足通行、通航、泄洪等功能要求的前提下, 桥孔布设要充分考虑桥孔附近其它构造物, 尽量做到一桥多用, 防止构造物间距离太近、作业面小造成施工困难, 并尽可能采用经济跨径, 降低工程造价。

(5) 尽量满足下穿堤坝通道的净空要求和桥头台后工后沉降控制指标。

3 桥型方案比选

本项目道路路线在滁河中下游南京段与滁河相交, 与水流主流向斜交角度为73°, 与航道中心线斜交角度为73.2°。根据水利部门和航道部门的要求 (将净高4.5m防讯通道改移到堤外桥下, 堤顶预留不小于2.5m净高, 航道需求的65m净宽标准) , 综合考虑通航、堤防、施工难度、景观、使用性能、维护性能、泄洪等各方面的性能, 通过计算, 主跨选用85m跨径。桥面高程由最高通航水位、两侧规划大堤堤顶高程控制。根据以上条件提出以下两种桥型方案, 其方案效果图见图1和图2。

3.1 三跨变截面预应力混凝土连续箱梁桥方案

为降低施工难度、减小工程造价, 减少水中基础, 将两侧过渡墩设置在岸上, 主桥边孔长度尽量加大, 跨越大堤的迎水面、堤顶和背水面;出于降低工程造价考虑, 引桥跨过大堤, 采用25m装配式预应力混凝土连续箱梁。为减少阻水面积和紊流的影响, 桥墩采用圆柱墩, 主跨错墩布置。全桥桥跨布置:左幅为13×25m+ (48+85+52) m+13×25m;右幅为13×25m+ (52+85+48) m+13×25m, 将斜桥做正, 桥梁全长841.4m。

单幅主桥箱梁采用三向预应力单箱单室截面, 顶宽12.9m, 底宽6.5m, 支点梁高5m, 跨中梁高2.3m。下部结构主墩采用双柱式墩, 柱直径2m以利水流通过, 承台厚2.8m, 基础采用6Φ1.6m钻孔灌注桩;过渡墩采用双柱式墩, 柱直径2m, 承台厚2.4m, 基础采用4Φ1.6m钻孔灌注桩;25m装配式部分预应力混凝土连续箱梁桥墩采用Φ1.3m双柱式墩、Φ1.5m钻孔灌注桩, 0#、34#台均采用柱式台, Φ1.5m钻孔灌注桩。

施工方法:主桥上部结构采用挂篮悬臂浇筑施工, 引桥上部结构采用预制安装施工方法。

3.2 下承式钢管混凝土系杆拱桥方案

出于在水中少布墩、减小阻水面积和对水流态影响的考虑, 两侧大堤以内 (包括跨大堤) 引桥采用53m下承式钢管混凝土系杆拱;出于降低工程造价考虑, 跨过大堤引桥采用25m装配式部分预应力混凝土连续箱梁。

全桥桥跨布置为:12×25m+ (53+88+53) m+11×25m, 桥梁全长775.4m。主桥主跨横向设置四片拱肋, 拱轴线为二次抛物线, 净矢跨比为1/5, 计算跨径L=85m, 矢高17m。拱肋采用哑铃形钢管混凝土结构, 每个钢管外径90cm, 壁厚1.2cm, 钢管材质为Q345钢, 内充C40微膨胀混凝土;吊杆纵向间距为5m, 吊索采用标准强度为1670MPa、85丝直径Φ7mm平行高强钢丝;系梁和横梁为预应力混凝土结构。主桥边跨横向设置四片拱肋, 拱轴线为二次抛物线, 净矢跨比为1/5, 计算跨径L=50m, 矢高10m。拱肋采用哑铃形钢管混凝土结构, 每个钢管外径70cm, 壁厚1.2cm, 钢管材质为Q345钢, 内充C40微膨胀混凝土;吊杆纵向间距为5m, 吊索采用标准强度为1670MPa、85丝直径Φ7mm平行高强钢丝;系梁和横梁为预应力混凝土结构。

施工方法:主桥上部采用少支架现浇系杆, 预制安装拱肋风撑的施工方案;引桥上部采用预制安装方案。

3.3 方案比选

(1) 三跨变截面预应力混凝土连续箱梁桥方案

优点:主桥整体及稳定性好, 刚度大、行车顺适;主桥上部采用挂篮悬臂浇筑施工, 施工技术成熟, 难度低, 施工期间对通航、泄洪影响较小;运营期内几乎不需养护。

缺点:主桥建筑高度较高, 桥梁总长度较长, 造价稍高。

(2) 下承式钢管混凝土系杆拱桥梁方案

优点:主桥外形优美, 建筑高度低, 桥梁总长度相对较短, 造价相对较低。

缺点:施工工艺复杂, 主桥施工期对通航、泄洪有一定影响;钢管拱肋、吊杆运营期需定期检修、维护, 养护量较大, 费用较高。

综上所述, 推荐采用三跨变截面预应力混凝土连续箱梁桥方案。

4 总体设计

4.1 技术标准

(1) 道路等级:一级公路;

(2) 荷载等级:汽车, 公路-Ⅰ级;

(3) 设计速度:80km/h;

(4) 桥面宽度:2×净-11.5m;

(5) 桥梁设计基准期:100年;

(6) 设计洪水频率:1/100;

(7) 抗震设防烈度:7度;

(8) 航道等级:Ⅴ级航道;

(9) 环境类别:Ⅰ类。

4.2 总体布置

南京滁河大桥桥梁与路线正交。桥梁平面位于R=4000m的左偏圆曲线上, 由于圆曲线半径较大, 上部箱梁采用设计中心线为标准跨径, 箱梁按标准长度的直线梁预制安装, 内外直曲差通过现浇中横梁来调整, 弧弦距通过护栏调整。

主桥布跨为左幅: (48+85+52) m;右幅: (52+85+48) m, 左、右幅错孔布置, 采用分离式单箱单室预应力混凝土连续箱梁, 引桥采用25m装配式部分预应力混凝土连续箱梁。根据航道要求、规划大堤堤顶通道净空要求和台后填土高度的控制, 跨径布置为 (6×25) m+ (7×25) m+ (48+85+52) m+ (7×25) m+ (6×25) m, 桥梁全长841.4m。

主桥桥下有两处桥孔兼通道, 通道为堤防道路改移段, 分别为:位于第十三孔, 中心为K16+651.30的6×4.5m汽车通道;位于第十六孔, 中心为K16+839.073的6×4.5m汽车通道。

箱梁跨中、支点横断面见图3、图4, 主桥立面布置图见图5。

5 结构设计

5.1 上部结构设计

主桥采用 (48+85+52) m变高度预应力混凝土连续箱梁跨越滁河, 由上下行分离的单箱单室截面组成, 单箱底宽6.5m, 两侧悬臂3.20m, 全宽12.9m。箱梁横桥向底板保持水平, 顶面设2%单向横坡, 由箱梁两侧不同腹板高度形成。中支点处箱梁中心高度5.0m, 跨中箱梁中心梁高2.3m, 梁高以1.8次方抛物线变化。顶板厚0.28m, 悬臂板端部厚0.18m, 根部厚0.65m;腹板厚0.5~0.7m, 底板厚0.28~0.62m。横隔板分别设在中支点、边支点和中跨跨中处, 厚度分别为2.4m、1.2m和0.3m, 均设置了人孔以便施工。

连续箱梁0#块节段长度11m, 在支架上浇注施工。两侧各有9个节段, 1#~9#梁段采用挂篮悬臂浇筑施工, 挂篮及模板控制重量按60t。主桥单幅共有3个合拢段, 即两个边跨合拢段和一个中跨合拢段, 合拢段长度均为2.0m, 在吊架上浇筑施工。两侧边跨现浇段长分别为4.42m、8.42m, 在支架上浇筑施工。

箱梁为三向预应力结构, 分别为纵向预应力束、横向预应力束和竖向预应力束钢筋。纵向和竖向预应力管道均采用镀锌金属波纹管。纵向预应力钢束共设置了顶板束 (T) 、腹板束 (F) 、中跨底板束 (B) 、边跨底板束 (D、D’) 、合拢段连续束 (W、W’、H) 和预备束 (TP、DP、DP’、BP) 共六种。均为双端张拉。锚下张拉控制应力为σcon=0.75fpk=1395MPa。

0#块梁段横隔板、现浇段横隔板横向预应力筋采用ΦS15.2mm钢绞线, 锚下张拉控制应力为σcon=0.75fpk=1395MPa。竖向预应力钢筋采用Φl32精轧螺纹粗钢筋, 张拉控制应力为σcon=0.85fpk=667.3Pa, 单根设计张拉吨位为536.7k N。采用一端张拉 (竖向预应力在梁顶张拉) 方式, 相应锚具为YGM-32型锚具。

引桥采用25m先简支后结构连续的部分预应力组合箱梁, 预制箱梁高1.4m, 横桥向由4片梁组成, 上设现浇8cm C40混凝土+10cm沥青混凝土。为了减轻安装重量和增加横向整体性, 在各箱之间设横梁, 湿接缝连接。每联端部横梁部分与箱梁同时预制, 各中间墩顶横梁采用现浇施工。为了满足锚具布置的需要, 箱梁端部在箱内侧方向加厚, 腹板内预应力钢束除竖向弯曲外, 在主梁加厚段尚有平面弯曲。

5.2 下部结构设计

主桥桥墩采用薄壁式墩, 墩厚3.7m, 承台厚3m, 基础采用3排计9根Φ1.5m钻孔灌注桩基础;过渡墩采用双柱式墩, 立柱为椭圆形, 宽2.2m、厚1.5m, 承台厚2.5m, 基础采用2排计4根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。

引桥桥墩采用双柱式墩, 立柱直径Φ1.3m, 基础采用单排计2根Φ1.5m钻孔灌注桩基础。桥台为肋板式台, 半幅桥台下设6根Φ1.2m钻孔灌注桩基础。

5.3 公用构造及附属结构

(1) 桥面铺装

桥面横坡为双向2%, (48+85+52) m连续箱梁由腹板高度调整, 其余均由墩台帽调整。桥面铺装采用沥青混凝土, 组合箱梁与预应力混凝土空心板梁设置桥面现浇层, 组合箱梁采用6cm厚C40水泥混凝土现浇层, 现浇层内设冷轧带肋钢筋焊接网;桥面排水采用玻璃钢泄水管, 桥面防水采用改进型防水剂。

(2) 支座

为了保证支座处于水平状态, 支座处梁底均设有预埋钢板, 在墩台帽上设置支座垫石;预应力连续箱梁采用GPZ系列盆式橡胶支座;装配式部分预应力连续箱梁采用GYZ系列圆板式橡胶支座。

(3) 桥梁护栏、搭板

桥梁外侧设置墙式防撞护栏, 宽0.5m, 内侧护栏采用波形梁护栏, 宽0.9m。桥梁台后设置8m长搭板, 横向按行车道分块。

(4) 伸缩缝

桥梁上部结构在桥台处和两联之间设置伸缩缝, 根据伸缩量选用D80、D160和D240型伸缩缝, 安装温度为15~25℃。

6 箱梁结构计算

变截面箱梁结构计算采用“桥梁博士系统V3.02”进行分析和计算。 (48+85+52) m箱梁划分为62个单元, 根据施工程序分为29个施工阶段进行计算。计算中考虑了各个施工阶段和最终运营阶段的最不利组合, 计入了预应力二次矩、体系转换及徐变产生的内力重分布, 温度变化按规范采用竖向温度梯度曲线, 并考虑了整体升降温各25℃以及支座不均匀沉降等影响, 按全预应力混凝土结构进行设计, 合拢顺序按先边跨后中跨, 分别进行承载能力极限状态验算, 持久状况正常使用极限状态验算, 持久状况和短暂状况构件应力验算。

组合箱梁按部分预应力混凝土A类构件设计, 内力计算按荷载横向分配系数采用刚接板 (梁) 法计算, 并用梁格法进行检算。桥面板计算按单向板和悬臂板计算。

大桥桥梁设计安全等级为一级, 结构重要性系数为1.1。其相关参数选取如下:

(1) C50混凝土:容重26k N/m3, E=3.45×104MPa;相对湿度为80%。

(2) 基础不均匀沉降:主墩2cm, 过渡墩1cm。

(3) 预应力管道:预埋金属波纹管;管道摩擦系数u=0.25;管道偏差系数κ=0.0015。

(4) 锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值 (一端) :6mm。

(5) 抗震设防措施:为减弱地震对构造物的不利影响, 当墩高大于6.0m时, 设置系梁;桥梁墩、台挡块内侧、背墙与预制箱梁对应位置及可能发生构件刚性撞击的位置均设有橡胶缓冲块。

7 结语

大跨度预应力混凝土变截面连续箱梁桥型方案具有整体稳定性好、结构刚度大、变形小、抗震能力强、行车平顺舒适、后期养护少、施工期间对通航影响小等优点。南京滁河大桥于2013底竣工通车运营, 目前运行良好, 无明显病害产生。

摘要：介绍了南京滁河大桥的桥型方案、总体设计以及主桥的结构设计特点。该主桥为左幅 (48+85+52) m和右幅 (52+85+48) m的左右幅错孔布置的三跨变截面预应力混凝土连续箱梁桥。其工程的设计经验, 可供其它类似桥梁工程借鉴或参考。

关键词：大跨径预应力混凝土,变截面连续梁,分离式箱梁,桥梁设计

参考文献

[1]杨士金, 唐虎翔.景观桥梁设计[M].上海:同济大学出版社, 2003.

大跨径预应力 篇7

大跨度预应力混凝土梁式桥梁结构的结构性宏观裂缝按特征可分为表面的、贯穿的、纵向的、横向的、上宽下窄、下宽上窄、斜向的以及不同深度的裂缝。裂缝的形状与结构的受力状态有直接关系, 一般裂缝的方向同主应力方向垂直。大跨度预应力混凝土连续梁式桥易出现开裂的部位主要如下:

1、主跨L/4区域和边跨支点附近10~15m范围出现呈25°~45°的斜裂缝

这类裂缝主要出现在腹板上, 由于支点附近剪应力过大, 巨大的反力主要靠腹板进行传递, 如腹板抗剪能力不足、主拉应力方向的抗裂安全储备考虑不充分, 就会引起腹板的开裂。

2、箱梁顶、底板出现不连续的纵向裂缝

箱梁桥顶板、底板的不连续纵向裂缝主要是由于横向弯曲和箱梁畸变产生的。另外, 箱梁横向框架的温差应力、收缩应力、曲线配索横向转向引起的径向力、截面分层处和施工接缝处的局部应力等也会引起顶、底板出现局部的开裂。

3、横隔板裂缝

在箱梁桥横隔板空洞周围经常有放射状裂缝, 孔洞与孔洞之间也会有竖向裂缝, 这主要是由于孔洞周围应力集中而产生的。

4、箱梁底板沿预应力钢束方向的纵向裂缝

箱梁桥的开裂有时也会因设计保守, 一味地加大预应力钢筋, 使梁体处在高应力受力状态, 在混凝土的强度和弹性模量都没有达到设计要求时, 产生了严重的沿钢束方向的纵向裂缝。

5、强大预应力引起的锚下开裂

同样, 强大的预应力必然带来锚下应力的高度集中, 锚下的加强钢筋配置不合理, 块体不能很好地分散应力, 将引起锚下混凝土的开裂。

二、裂缝成因分析

1、荷载

桥梁结构在不同的阶段始终要承受不同的荷载的作用, 荷载引起的裂缝是结构开裂的主要原因。混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力作用下产生的裂缝称荷载裂缝, 归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。

(1) 直接应力裂缝

直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝, 裂缝产生的主要原因如下:

设计中:结构设计计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;结构安全系数不够、结构设计时不考虑施工的可行性;设计断面不足;钢筋设置偏少或布置错误;结构刚度不足;构造处理不当;设计图纸交代不清等。

施工中:施工期间不加限制地堆放施工机具、材料;不了解预制结构的受力特点, 随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工, 擅自更改结构施工顺序, 改变结构受力模型;不对结构做机器震动下的疲劳强度验算等。

使用中:超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。

(2) 次应力裂缝

次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力所产生的裂缝。裂缝产生的原因大多是由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑, 从而在某些部位引起次应力, 导致结构开裂。桥梁结构中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等, 这在常规计算中难以用准确的图示进行模拟计算, 一般根据经验设置受力钢筋。研究表明, 受力构件挖件后, 力流将产生绕射现象, 在孔洞附近密集, 产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中, 经常在跨内根据截面内力需要截断钢束、设置锚头, 而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此, 若处理不当, 在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。

2、预应力损失

预应力损失包括预应力钢筋与管道壁之间的摩擦损失、锚具变形和钢筋回缩及接缝压缩、混凝土的弹性压缩、预应力钢筋的应力松弛、混凝土的收缩徐变损失。预应力损失过大常常导致结构产生裂缝, 而造成预应力损失过大的原因主要如下。

(1) 施工时波纹管定位不准、绑扎不牢固, 混凝土浇筑、振捣时挤碰波纹管使波纹管位置偏离设计坐标, 纵向凹凸不平, 平直度误差加大, 即R变小, k变大, 损失变大。 (2) 波纹管局部破损、漏浆导致孔道内壁粗糙, 即μ变大, 损失变大。 (3) 随着束长的增大, 预应力筋编束和穿束时相互缠绕的几率增大, 即μ、x变大, 损失增大。 (4) 预应力损失试验重视不够, 对实测值与理论值的偏差没有及时地查找原因进行调查。 (5) 孔道灌浆不饱满。大跨径后张法预应力混凝土桥的孔道压浆缺陷严重。预应力管道灌浆不饱满有空隙, 或者浆体有离析的现象, 影响预应力的传递, 孔道内容易积水, 造成钢束锈蚀, 使预应力有效面积减少, 降低箱梁的极限承载力及腹板的抗主拉应力能力, 并引起梁体下挠、箱体开裂。目前采用的真空灌浆技术对提高管道灌浆的密实度有较好的作用, 其中浆体配置和灌浆方法必须进行试验比选, 并且要对灌浆的效果进行检查。 (6) 过早张拉预应力。由于对混凝土龄期影响预应力损失的认识不足, 在以往的设计中仅对预应力张拉时混凝土强度指标做了规定, 而对加载龄期未提出明确的要求, 再加上施工单位盲目地抢工期, 混凝土养护3天就加载的情况相当普遍。

结语

裂缝的存在严重影响混凝土结构的安全性和耐久性, 必须引起足够的重视。本文介绍了大跨径预应力混凝土连续梁式桥裂缝的形状及分布特征, 并对其主要成因进行了分析, 可为相关工程的设计、施工提供参考。

参考文献

[1]李雁英:《混凝土收缩裂缝的分析》, 《电力学报》, 2006 (2) 134136。

大跨径预应力 篇8

松柏山大桥位于贵阳市花溪区党武至湖潮城市道路工程, 全桥长345 m, 主桥左右线桥跨布置均为 (65+110+65) m+3×35 m预应力混凝土刚构+预应力混凝土梁。主跨采用单箱双室变截面箱梁, 控制断面梁高:中间支点处7.0 m, 边跨直线段及主跨跨中处3.0 m, 其高跨比分别为1∶15.7和1∶36.7。箱梁横截面为单箱双室直腹板, 箱梁顶板宽度为19.0 m, 底板宽度为12.6 m, 翼板悬臂长度为3.2 m。箱梁底板水平, 通过腹板的高差, 实现顶板单向1.5%横坡, 主桥墩为1.2 m×12.6 m的钢筋混凝土双肢薄壁墩。其主桥桥型立面布置见图1。

该桥主墩“T”构划分为15个纵向对称梁单元, 边跨的现浇段长8.8 m, 梁单元的划分为11 m (0号段) , 2.5 m (1号段) , 6×3 m, 8×3.5 m, 2 m (合龙段) , 累计悬臂总长54 m。梁段采用挂篮悬臂浇筑施工, 悬臂浇筑梁段最大控制重量225.2 t (2号梁段) , 挂篮设计自重1 125 k N (包括全部施工荷载) 。全桥共有2×5个合龙段, 合龙段长度为2 m (采用型钢桁架作合龙段劲性骨架) 。

2 大跨径预应力混凝土连续刚构桥悬浇法线性控制方法

2.1 线性监控的作用

线性监控的作用是让桥梁成桥线性符合设计要求, 但在实际的施工中会存在各种误差影响目标状态的实现, 所以要根据实际情况分析出各种误差产生的原因, 预测和对下一施工阶段的调整。保证成桥后桥梁线性、合龙段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。

线性监控中产生误差的因素有计算误差、仪器误差、环境误差、人为误差、系统误差等。在施工实际情况中通过比较实测值与理论值进行误差的识别与修正, 从而保证线性符合要求。

2.2 结构分析与预拱度的计算

结构分析是结构施工控制的主要工作内容之一, 该项工作根据施工过程与成桥运营情况来完成各施工状态及成桥后的内力、应力与位移计算, 进而确定出结构各施工阶段的应力与位移理论值。计算考虑施工的进程、时间、相应状态临时荷载、环境温度、截面的变化、结构变化、混凝土的收缩与徐变、预加应力等因素。根据计算分析可确定出桥梁的预拱度, 预测下一施工状态及施工成桥状态的内力与位移。该桥主桥的总体计算采用空间杆系有限元法, 利用国内外著名的桥梁结构专业分析软件MIDAS CIVIL进行计算。桥梁的计算模型和预拱度如图2, 图3所示。

2.3 挂篮变形的计算

挂篮的变形分为两部分:一为弹性变形, 即在混凝土的荷载作用下产生变形;其二非弹性变形, 即由于挂篮自身连接部位的松弛产生的变形。悬臂施工的挂篮为钢结构, 在混凝土浇筑后会产生下挠, 造成箱梁下挠, 为得到挂篮的弹性变形以及消除非弹性变形, 所以挂篮安装完成后要进行挂篮预压实验, 采用分级加载, 最大加载吨位为最大控制重量225.2 t (2号梁段) , 根据测试结果绘制成荷载—挠度曲线表, 所得到的挂篮弹性变形值fgli在表中内插得到。

2.4 悬浇段立模标高的计算

立模标高通过下式给出:Hlmi=Hsji+∑fzr+fgli。其中, Hlmi为i节段立模标高;Hsji为i节段设计标高;∑fzr为后续所有节段和所有的工况变更对本梁段产生的挠度变形总和;fgli为i节段挂篮本身在混凝土重力作用下的弹性变形。∑fzr=∑f1i+∑f2i+f3i+f4i+f5i+f6i。其中, ∑f1i为各梁段恒重在i节段所产生挠度总和;∑f2i为各阶段预应力张拉产生的梁体上挠量的总和;f3i为混凝土应力收缩徐变在i节段所产生的变形;f4i为临时荷载在i节段引起的变形;f5i为不同体系温度差在i节段引起的变形;f6i为i节段预抛高值。其中, ∑f1i, ∑f2i, f3i, f4i, f5i是在计算模型中通过正装分析和倒拆分析得到;f6i为后期预拱度值一般采用L/1 000~L/2 000。

2.5 悬浇段测点的布设及控制

通过桥梁附近的导线控制网, 在各个桥墩墩顶部设基准点, 基准点采用圆钢制作, 并焊接在钢筋笼上, 顶部磨圆, 露出混凝土面约20 mm, 在其周边做好保护措施和标识, 并且每隔7 d进行一次联测, 同时观测各个墩的变形。每节梁段前端设置4个测点 (离阶段前端20 cm处) 用以观测施工变形和箱梁有无扭转;测点采用圆钢筋制作, 并焊接钢筋笼上, 顶部磨圆露出混凝土面20 mm, 周边采用红油漆标记, 如图4所示。

每一个悬浇段要进行6个工况的高程、挠度和轴线的观测, 即挂篮就位及立模板后、浇筑混凝土前、浇筑混凝土后、张拉预应力钢束前、张拉完预应力钢束后、移动挂篮前。对主梁的节段挠度进行平行独立测量, 相互校核。桥梁截面形状的测量主要包括:主梁上顶板与下底板的宽度、边腹板与中腹板的厚度、上顶板和下底板的厚度、节段截面高度以及节段的长度等。

3 结语

大跨度预应力混凝土刚构桥线性控制是保证悬臂浇筑施工顺利合龙以及成桥后线性与设计线性相符的重要手段和方法。本文针对松柏山大桥建设的具体情况, 进行了刚构桥悬臂施工的线性控制计算, 为桥梁的后期建设提供了理论的立模标高数据。结合后期施工的实际监测数据进行对比、比较和校正, 能够保证松柏山大桥顺利建成通车。

参考文献

[1]姜浩.悬臂浇注大跨度预应力连续梁桥施工控制的研究[M].吉林:吉林大学出版社, 2005.

[2]雷俊卿.桥梁悬臂施工与设计[M].北京:人民交通出版社, 2000.

[3]葛耀君.分段施工桥梁分析与控制[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[4]常永梅.高速铁路支架现浇梁施工线性控制技术[J].山西建筑, 2013, 39 (4) :187-188.

[5]王法武, 石雪飞.大跨度预应力混凝土梁桥长期挠度控制分析[J].上海公路, 2006 (11) :39-40.

大跨径预应力 篇9

本工程中开展预应力混凝土悬浇梁施工的过程中, 其主要的工艺流程表现为:在下部结构的施工完成之后, 在墩旁托架上进行9号块的浇筑, 剩下的快件应用挂篮悬浇梁对称浇筑, 并对各个阶段的预应力钢束进行张拉, 使其达到最大悬浇梁, 再依据先边跨后中跨的顺序进行合龙施工, 最后实施桥面系的施工。连续钢构的0号块施工的过程中, 应用的是梁式支架配合牛腿托架的方式在墩顶开展现浇施工, 而1到14号块施工的过程中, 应用的是菱形挂篮悬浇梁施工。工程中的箱梁混凝土是由拌合站几种拌合生产的, 由混凝土搅拌车运送至施工地点, 再由混凝土输送泵送至工作面上, 混凝土浇筑的过程中, 应用的是分层浇筑的形式, 并要将其分层厚度进行严格的控制, 使其保持在30厘米左右, 每个节段的主梁混凝土灌注的顺序原则是:底板、腹板、顶板, 合龙施工的过程中, 主要是从节段中心向两侧开展。

2 托架结构

墩顶梁段施工的过程中, 其主要的承重体系就是托架, 模板、模板分配梁、钢管支撑、纵横大梁、三角托架、牛腿等是其主要的组成部分, 施工过程中, 在墩身的正面及背面各设置六个三角托架, 并且一个墩设置24个附着位置点预埋牛腿, 三角托架一端与上牛腿进行焊接, 一端与斜撑杆销接, 而斜撑杆的另一端与下牛腿进行销接。

3 托架预压

托架的预压过程中, 应用的是成捆钢绞线及成捆钢筋实施整体预压, 施工过程中开展预压的最主要的目的就是为了将其非弹性变形量予以有效的消除, 对弹性变形量进行测定, 能够为悬浇梁浇筑提供立模标高, 其加载值确定为浇筑混凝土自重值的1.2倍, 对其加载值进行分级, 第一级加载的过程中, 加载量为荷载计算值的百分之四十, 间隔两小时之后进行第二级的加载, 此次加载的载荷值同样为计算荷载的百分之四十, 再间隔两小时之后, 进行第三级的加载, 此次荷载的加载值为计算荷载的百分之二十, 所有加载工作完成之后, 间隔二十四小时, 再进行荷载的逐级卸载。

4 钢筋绑扎安装

施工过程中, 会应用到大量的钢筋, 钢筋的制作主要是专门的加工厂中进行, 施工现场中主要的工作就是进行钢筋的绑扎, 其绑扎的过程中, 主要应用的是塔式起重机进行提升, 本工程施工过程中, 0号梁段钢筋主要分两次进行绑扎, 第一次绑扎的过程中, 需要应用钢管进行支架及工作平台的搭设, 进行预应力筋、竖向应力管道、4米高腹板钢筋及底板钢筋的绑扎;第二次绑扎工作中, 主要是实施纵向预应力管道、横向预应力管道、顶板钢筋的绑扎。

5 混凝土浇筑

0号梁段的混凝土浇筑工作中, 主要是分两次进行浇筑, 第一次浇筑过程中是进行横隔板、一部分腹板及顶板的浇筑, 第二次浇筑过程中是对剩下的腹板、翼缘板及顶板进行浇筑, 每次实施浇筑的过程中, 都应用两台混凝土输送泵从中间向两端进行浇筑, 在钢筋分布比较密集的地段的浇筑过程中, 可以应用高频插入式振捣器, 小断面出的混凝土需要加强捣固, 隔墙入孔及以下的混凝土可以应用局部开口的方法来加强捣固。

6 施工缝处理

施工缝的处理过程中, 首先需要进行剪力槽的设置, 在第一层混凝土浇筑完成, 初凝发生之前, 需要应用预埋梯形椎体木盒使其形成凹槽, 在腹板位置两侧的钢筋附近进行锚固钢筋的埋设, 没间隔35厘米的间距, 需要插入16根长1米的钢筋, 当混凝土的强度达到10兆帕时, 可以开始对接缝表面实施凿毛处理, 把接缝表面的松弱层及浮浆清除掉之后, 要对其表面进行冲洗, 使其露出新鲜混凝土面, 在开始第二次浇筑之前, 要对其表面进行冲洗, 以保证接触面的清洁程度, 牛腿预埋钢板的埋深控制在两到三厘米左右, 托架拆除后, 钢板四周外墩柱混凝土上要应用砂轮实施2厘米的切缝, 凿除干净之后, 用小石子混凝土掺108胶进行封闭。

7 1~14号箱梁悬浇梁施工技术

7.1 主要技术指标

本工程施工过程中1~14号箱梁悬浇梁施工过程中的主要性能技术指标主要表现为: (1) 走行状态倾覆稳定系数大于3.0; (2) 工作状态倾覆稳定系数大于2.5; (3) 挂篮自重58吨; (4) 走行方式为无平衡重走行; (5) 顶板的最大宽度是12米, 底板的最大宽度是7米; (6) 梁高的变化氛围为2.7米到7.3米之间; (7) 适应最大梁段长为4米; (8) 适应最大梁段重为200吨。

7.2 挂篮的选型

本工程中的连续刚构桥主要分为14个对称的节段, 梁段的最大重量为154吨, 全桥一共有八个T构、16套菱形挂篮, 挂篮设计过程中, 依据其能承受的最大梁段重以及施工荷载, 挂篮加工的过程中, 要依据其最不利的荷载进行加工设计, 本工程中设计的挂篮具有受力明确、结构简单的特点, 其中部及前端的工作面是比较开阔的, 混凝土的运送可以在挂篮中部开展, 这使得钢筋的吊装及轨道的安装非常方面, 对于施工进度的提升具有积极的作用。

8 挂篮前移

当已经浇筑的梁段混凝土的弹性模量及混凝土强度达到相关的工程设计要求后, 纵向预应力筋施工完成之后就需要进行挂篮的前移, 其主要步骤为:连接长轨道、将底模平台后横梁应用手拉葫芦悬吊在外模走行梁之上;将底模平台后吊杆予以拆除;下放前吊杆、悬吊滚轮及外模走行梁前吊杆, 是底模平台与外侧脱模;将挂篮后锚进行拆除;在轨道前端进行手拉葫芦的安装, 并牵引主构架的前移, 使其带动外侧模及底模平台的前移。

9 挂篮加载预压

将挂篮的两片主桁架平放对置, 后端应用精轧螺纹钢将其进行锁定, 前段应用千斤顶进行对拉, 首先将三根滑移梁平放于地上, 并将其抄平垫好, 使其处于同一水平面上, 将两片主桁架水平放置于滑移梁上, 保证其对称放置, 并将其垫平, 桁架的后端需要应用六根32精轧螺纹钢进行锁定, 其前端应用相同直径的精轧螺纹钢穿入, 另一端应用千斤顶进行张拉;首先进行百分之二十计算荷载的加载, 间隔一小时之后, 进行百分之四十计算载荷的加载, 间隔一小时之后, 进行百分之六十计算荷载的加载, 间隔一小时之后进行百分之八十计算载荷的加载, 间隔十二小时之后, 可以开展卸载。

1 0 箱梁预应力张拉

梁体施工过程中, 其弹性模量及混凝土强度的值达到相关设计要求之后, 可以开始进行预应力筋的张拉, 并要保证张拉过程中梁段的混凝土龄期大于五天, 在纵向预应力筋的张拉过程中, 可以采用两端同步张拉的方式, 先进行长束的张拉再实施短束的张拉, 其张拉的顺序为:先进行腹板束的张拉, 在进行顶板束的张拉, 从外到内一次进行。竖向及横向的预应力筋的张拉过程中, 应该采用精轧螺纹钢筋实施二次张拉工艺, 在第一次张拉完成之后的一到两天实施第二次的张拉, 这能够有效的弥补在施工过程中由于设备及操作原因导致预应力损失。

1 1 结语

悬浇梁施工技术是一项比较复杂的施工技术, 在实际的施工过程中具有广泛的应用, 本文就主要结合相关的工程实例, 对大跨径公路预应力混凝土连续刚构桥施工过程中应用的悬浇梁施工技术进行了简单分析, 对于工程施工质量的提升具有积极的作用。

摘要：工程施工的过程中, 尤其是在大跨径公路预应力混凝土连续刚构桥的施工过程中, 其浇筑施工常常采用悬浇梁施工技术, 悬浇梁施工过程中的关键技术也是比较多的, 本文结合一桥面单幅净宽11米, 总宽12米, 其位于半径为2500米的右偏圆曲线上的桥梁, 该桥的墩台中心线都是径向布置, 主桥采用的是预应力混凝土变截面连续钢构箱梁, 浇筑施工的过程中, 采用挂篮分段悬浇浇筑施工, 本文主要在其施工方案的基础上, 对其悬浇梁施工过程中的一些关键技术进行简单分析。

关键词：大跨径公路预应力混凝土,连续刚构桥,悬浇梁,施工技术

参考文献

[1]康玉强, 龚尚龙, 吴海军, 王豪.连续刚构桥施工阶段稳定性敏感因素分析[J].河南工程学院学报 (自然科学版) , 2011 (04) .