液压顶落论文

液压顶落论文（精选4篇）

液压顶落论文 篇1

铁路、公路、市政等多种桥梁施工中, 梁体施工都是关键环节。近年来随着高速铁路、铁路客运专线的快速发展, 在大跨度铁路桥梁施工中从国外引进应用了移动模架造桥机。根据文献[1], 移动模架造桥机的成功应用, 避免了大吨位运架梁设备和预制梁场的一次性投入, 同时少占耕地, 对地方道路干扰小, 解决了地处深谷、软基、水中等复杂环境桥梁现浇施工难题, 降低了施工成本, 取得较好的经济效益。

桥梁施工采用移动模架造桥机, 其核心技术是液压顶落、横向开合和纵向过孔, 是施工技术的难点, 也是安全生产的关键。由中铁十二局集团施工的武汉天兴洲公铁两用长江大桥 (正桥II标段) , 其中68孔40.6 m简支箱梁在铁路客运专线建设中首次采用了下行式移动模架法制梁。为了优质、安全、按期完成施工任务, 施工中进行关键技术攻关, 并取得了成功经验。

1 模架介绍

自行式移动模架是一种可自行脱模、过孔安装的专用桥梁施工设备, 在受到水上、滩涂区软弱地基、跨线立交及高墩等不利条件制约时也能在桥位组织逐孔箱梁施工。它就象一座“移动的箱梁预制工厂”, 沿桥逐孔预制箱梁直至完成整座桥梁。

1.1 模架组成

下行式移动模架主要由主梁、前后鼻梁、横梁、支撑托架、推进小车和液压系统、悬挂、板系统及平台走道组成。

工作原理:混凝土浇筑前及浇筑过程, 模架受力通过主梁由锚入墩身预留孔的支撑托架承担, 其纵、横、竖3方向的调整由托架上的工作小车及液压油缸完成, 使之达到混凝土浇筑状态;混凝土浇筑完成支撑托架进行过孔时, 模架通过支承在已施工好的桥面上与墩顶的前悬挂、中悬挂及后推进悬挂吊起模架结构完成受力体系转换, 借助液压及走行系统实现支撑托架的纵移及安装, 最后启动液压系统横向打开、纵移过孔。

1.1.1 主梁

模架两侧各设一榀主梁, 它是整个系统主要的承力结构, 主梁为钢箱梁, 内设置斜撑及隔板, 以确保主梁局部承载能力及刚度要求。主梁在厂家分段加工运至现场, 用高强螺栓联结成为整体, 在主梁两侧腹板下方设有墩旁托架过孔时所需的导向轨道及过孔时所需的推进反力轨道。

1.1.2 鼻梁

鼻梁分前鼻梁和后鼻梁, 分别与主梁前后两端联结, 为钢桁结构, 顶部是移动模架后推进抱管, 在模架纵向过孔时起导向及纵向平衡作用。鼻梁与主梁下端铰接, 上端用拉杆连接, 可竖向转动, 以适应桥梁的坡度变化。

1.1.3 横梁

横梁设在2根主梁之间, 为型钢梁桁架结构。横梁间的连接为可分合形式, 在梁的中轴线位置一分为二, 采用高强精轧螺纹钢筋联接, 两端分别与主梁采用高强螺栓联结。每根横梁上设置多个调节螺旋顶, 与底模相连接, 便于底模标高及预拱度的调整。

1.1.4 支撑托架

支撑托架是由1根水平钢梁及2根钢斜撑组成的三角形结构, 俗称牛腿。其下支点直接锚入墩身预留孔内, 上下支点通过精轧螺纹钢筋的连接固定在墩身上, 将浇筑混凝土时及移动模架过孔时产生的荷载传递给桥墩。水平钢梁顶部设有供推进小车横移的轨道。托架与墩身之间加垫40 mm厚氯丁橡胶, 以保护墩身混凝土不受损坏。

1.1.5 推进小车与液压系统

推进小车是模架整个系统的核心装置。小车上装有竖向、横向、纵向3个方向可作用的油压千斤顶, 是模架顶升、横移打开和纵向过孔的动力装置。在推进小车和托架之间设置了滑板, 推进小车可在支撑托架上作横向移动。小车下部与托架用螺栓联结, 上部安装有挂轮, 用于悬挂小车和托架沿主梁和鼻梁的导向轨道向前过孔。

1.1.6 悬挂

悬挂在支撑托架前移过孔时吊挂整个模架系统。包括有后推进悬挂、中悬挂、前悬挂, 支撑在墩顶或已施工的梁顶面, 后推进悬挂设在后鼻梁前端, 当托架转运时对鼻梁起支撑作用且当托架转运到下一跨之后, 模架向前推进由推进吊架来完成。

1.1.7 液压系统

移动模架液压系统由前后主千斤顶系统、纵向和横向推进油缸、底模纵向调整系统、牛腿安装系统、挠度调整系统、牛腿推进系统组成。包括液压油缸、液压泵。液压系统结构详见图1和图2。

1.2 模架结构设计参数

1.2.1 结构参数

适用桥梁最小平曲线半径:1 000 m;最大挠度:L/400;最大纵坡:±3%;混凝土浇筑期间主梁外缘宽度:11.32 m;推进阶段, 最大主梁外缘宽度:18.42 m;牛腿支架外缘宽度:18.80 m;上层结构、平台外缘宽度:15.29 m;混凝土浇铸阶段MSS外轮廓高度 (桥墩顶部中心线至牛腿支架基面距离) :8.404 mm;结构自重:528 t。

1.2.2 风力参数

浇注砼时风速限制在22 m/s (10级) ;设备纵移时风速限制在12 m/s (6级) ;当风速超过30 m/s时, 设备需采取安全措施。

2 模架工艺原理

整个模架系统设计于桥梁中心线分为两部分, 分别支撑于安装在墩身两侧的支撑托架上。支撑托架支撑在墩身预留孔内, 通过精扎螺纹钢预拉力使两侧托架连为一体以抵抗梁体及整个模架系统在各种工况下的支点弯矩。外模系统、主梁、横梁连为一体, 系统与梁体自重由主梁承担, 外模断面开口及底模预拱度设置通过分别支撑在主梁和横梁上的丝杆和机械螺旋顶来调节。大于2倍跨径的滑动轨道及先进的液压系统, 可以整个系统在两孔梁间移动, 移动前系统于桥梁中心线横向分开, 使系统能顺利通过墩身。悬挂系统在模架落模后及支撑托架纵移过孔时承受系统自重, 实现结构一次受力体系转换, 支撑托架前移一跨安装就位后, 落主梁与支撑托架上, 解除悬挂, 实现结构二次体系转换。混凝土浇筑前及浇筑过程, 模架受力通过主梁由锚入墩身预留孔的支撑托架承担, 其纵、横、竖三方向的调整由托架上的工作小车及液压油缸完成, 使之达到混凝土浇筑状态。

混凝土浇筑完成支撑托架进行过孔时, 模架通过支承在已施工好的桥面上与墩顶的前悬挂、中悬挂及后推进悬挂吊起模架结构完成受力体系转换, 借助液压及走行系统实现支撑托架的纵移及安装, 最后启动液压系统横向打开、纵移过孔。模架工艺示意见图3。

3 下行式移动模架施工操作流程

施工工艺流程见图4。

3.1 脱模

箱梁浇筑完成, 施加第一阶段预应力后, 对模架各部件进行检查, 然后降低主千斤顶, 使外模与箱梁脱离。

3.2 安装支点悬挂

安装前悬挂、中悬挂以及后推进悬挂, 吊挂模架, 完成移动模架承力体系转换, 此时支撑托架和推进小车均不受力。

3.3 支撑托架纵移过孔

首先安装推进小车挂轮, 连接竖向悬吊油缸升起支撑托架, 启动横向油缸向外横移托架出墩身预留孔, 接着落下推进小车直至其挂轮与主梁导向轨接触, 再将竖向悬吊油缸与主梁分离, 最后通过电动绞车纵向牵引至下一个墩位安装位置, 连接竖向悬吊油缸, 打开挂轮使挂轮与轨道分离, 调节就位油缸直到托架达到正确位置。向墩方向横移托架将托架重新调整就位, 安装托架高强螺纹筋, 放松就位调整油缸, 安装就位。

3.4 模架纵移过孔

将主梁由悬挂再次落在推进小车上, 解除前、中悬挂, 松开横梁处的连接螺栓, 利用托架及后吊上横向油缸将模架横向打开。然后启动纵向推进油缸, 纵向推进移动模架过孔至下一浇筑孔位, 合拢就位后进行调试。

3.5 模架调试

模架纵移到位, 横向合拢后重新调试模架系统标高、纵横向位置、预拱度至混凝土浇筑状态, 进行下一循环施工。

4 模架施工工艺要点

4.1 主梁落架脱模时间

为缩短每片梁的施工周期, 同时考虑移动模架法桥位制梁, 梁体张拉时由于外模未脱开, 外模对箱梁有约束产生应力损失, 随着预应力束的张拉, 箱梁逐步向上起拱, 模架钢结构弹性回缩, 由于箱梁起拱与模架钢结构回弹变形不同步, 箱梁受力为预应力与模架支承反力的叠加, 为防止箱梁因应力过大受损, 防止箱梁顶板开裂。张拉须分两阶段进行即在一阶段张拉完毕, 预应力足以抵抗梁体自重的情况下, 模架下落脱模, 落模完毕即可张拉剩余预应力束。

4.2 支撑托架纵移过孔前的检查

悬挂梁的安装、竖向悬吊油缸的连接、挂轮的安装与定位、轨道的清理与润滑等项目的质量合格与否直接影响到整个系统的结构安全和人员操作安全。

4.3 托架自行时的全过程监控

为防止托架在纵向行走过程中偏离轨道, 需专人跟踪观察, 并及时做出调整。

4.4 支撑托架安装时检查

墩身两侧托架通过精轧螺纹钢连接以抵抗水平力, 是模架系统的关键承力部位, 为保证其连接质量张拉时分两阶段进行 (第一阶段张拉到设计张拉力的50%, 第二阶段张拉到设计张拉力) , 张拉顺序自下而上、对称张拉以确保每根精轧螺纹钢预受力均匀一致, 支撑托架与墩身接触面密贴无缝。如果同侧两个托架的标高差与设计标高差偏差太大就会导致主梁在纵移时引起单个托架受力过大, 与托架接触处主梁局部应力过大导致其挠曲变形。同时4个托架的平整度也决定了模架能否顺利合拢。支撑托架安装检查质量标准见表1和表2。

4.5 模架过孔时检查

为保证模架过孔过程中的安全性, 模架在过孔时应作全面检测、检查确保施工顺利安全, 检查项目及方法见表3。

4.6 模架线形控制

通过参考文献[2]的技术成果并结合现场实际情况, 为了掌握模架变形规律, 合理的设置模架预拱度, 模架拼装完成后, 使用前模拟箱梁浇注顺序分级对模架进行原位静载试验, 通过计算机对观测的变形数据进行分析, 确定首跨预拱度设置值, 待首跨箱梁混凝土浇注完毕观测模架的实际变形, 再次分析数据重新调整预拱度。

模架每次过孔完毕按照箱梁设计位置对模架标高、纵横轴线位置进行调试以满足箱梁线形、标高控制要求。

5 结 语

武汉天兴洲公铁两用长江大桥68孔40.6 m简支箱梁共采用了两套下行式移动模架施工, 施工周期平均在12～15 d, 箱梁外形尺寸、外观质量及线形控制、预拱度完全满足设计和规范要求, 施工周期短, 施工质量稳定, 综合效益高;移动模架施工中建立了安全保障机制, 精确掌握了模架液压顶落、横向开合和纵向过孔等关键技术和安全操作参数, 严格按程序作业, 用数据控制, 使模架施工安全、有序, 为同类工程采用移动模架法预制箱梁提供了技术指导和成功经验。

参考文献

[1]刘家峰, 叶娟.我国铁路客运专线桥梁移动模架施工方法[J].中国铁道科学, 2009 (1) :58-64.

[2]张绮.下承自行式移动模架制梁线性控制技术[J].铁道建筑, 2008 (31) :162-163.

锻造设备液压顶料系统改进设计 篇2

顶料系统是锻造设备重要的组成部分,其作用是将锻造好的工件从模具中顶出。在中小型吨位设备中,顶料力较小,一般采用气动顶料。在大型吨位设备中,顶料力要求较大,在200 k N以上,需要采用液压顶料系统。

1工作原理

气动顶料系统工作原理是:通过压缩空气进入气缸下腔,通过活塞杆顶出工件后,气缸上腔通气,使活塞回位。液压顶料系统工作原理如图1所示。

液压油经油泵通过电磁换向阀进入油缸下腔,将工件顶出模腔,然后电磁阀换向,上腔进入液压油,油缸活塞回位,完成一个工作循环,油缸在回程时为空载回程。

气动顶料系统的工作特点是速度快、顶料力小,而液压顶料系统的特点是速度慢而顶料力大。下面的改进设计是将二者的优点结合起来,在大吨位设备中设计气液组合式顶料系统。液压顶料系统改进成为气液组合式顶料系统的工作原理如图2所示。

顶出工件时,液压油进入油缸下腔,油压最高可达到20 MPa,产生较大的顶料力,完成顶料。上腔中的压缩空气排回到储气罐中,顶料结束后,油缸活塞空载回程,只需要较小的压力,上腔通入储气罐储存的压缩空气,使活塞快速回位,下腔中的液压油通过换向阀回到油箱,完成一个工作循环。

2结语

改进后的顶料系统,通过生产实践证明,有效地缩短了顶料辅助时间,提高了设备的生产效率,在生产中获得了满意的效果。

参考文献

[1]潘志毅,李儒风,王雪飞,等.港口移动式高架起重机发展现状及关键技术[J].港口装卸,2013(2):5-8.

[2]《起重机设计手册》编写组.起重机设计手册[M].北京:机械工业出版社,1980.

液压顶落论文 篇3

大型电力变压器通常装在低重心的运输车上通过公路或铁路运抵目的地, 从车上卸下变压器时必须具有支撑和止动措施, 然后才能将变压器吊运或滑到指定的位置上。各电站主变卸车方案, 根据自身施工现场地理条件、设计要求、经济安全等综合考虑, 一般分为两大类卸车方式:1) 用起重机吊卸变压器 (室外采用大型汽车吊或履带吊直接吊卸, 室内则利用厂房桥机直接吊装卸车, 沿着提前所铺设的钢轨直接平移至安装位置) ;2) 非吊运卸车 (针对户外升压站主变, 常用的卸车方式有:a.主变安装高程与运输车车身平台齐高, 即主变安装基础与提前预留或开挖的运输车道路高程存在高差, 运输车直接运抵主变安装位置平移就位;b.采用自制工装架卸车:运输车开进工装架内, 采用卷扬机与滑轮组的配合吊卸, 并采用卷扬机牵引, 沿所铺钢轨垫滚杠或安装钢轮平移就位;c.采用液压泵站、液压千斤顶、液压推杆、钢轨, 联合辅助吊卸、平移就位主变) 。亭子口电站机组主变主要技术参数:主变压器本体充氮运输重量197吨;外形尺寸:9.3m (长) ×3.137m (宽) ×4.062m (高) , 该电站主变压器采用液压设备卸车。

2 主变卸车方案简述

2.1 主变卸车、就位过程

1) 主变压器经汽车运抵上副厂房主变基础上游侧后, 解除绑扎, 以主变基础中心线为准进行制动, 调节液压平板车高度至最低高度。2) 在液压平板车与基础之间搭设过渡平移平台, 其高度与液压平板车等高。平台最底层铺设枕木, 中间为“#”型枕木或钢支墩, 最上层为承重箱型梁和P50轻轨。注意平台的搭设不得影响主变平移后液压板车的离开。3) 用四台100t千斤顶逐端顶升设备, 同时用枕木保险, 设备升高200mm, 主变底部的合适位置插入2组高度为152mm的平行组合P50钢轨, 装上铁鞋滑板, 主变落放在钢轨滑板上。4) 装好液压推进装置, 将设备缓慢、平稳的顶推到枕木平台上, 主变横向中心与平台对正后停止推位, 用千斤顶逐端顶升设备, 拆除液压板车上连接的钢轨和液压推进装置。此时液压平板车可驶离开去。5) 在四个顶点位置搭好千斤顶放置平台, 用千斤顶逐端顶起主变压器, 根据实际高度先抽去P50轻轨, 再顶起, 抽钢结构箱型梁墩, 垫枕木, 落下, 再顶起, 抽枕木、落下, 如此循环直到降低主变压器。6) 主变压器抽去最后一层枕木时, 在主变压器纵向方向穿插钢轨进行推移, 主变横向中心与基础中心对正后停止推位, 最后顶升主变压器抽出钢轨将主变降至基础上。7) 根据主变安装方式不同, 进行精确就位 (或安装底座、轮座等) , 直至满足安装要求。

3 液压顶推系统分析计算

3.1 液压千斤顶的选型

根据变压器实际重量选择使用4台100吨超高压同步千斤顶可满足变压器卸车的需要, 同步千斤顶优点为:主要用于大型设备的同步上升与下降等, 所顶重物体积较大, 同步千斤顶克服了单个千斤顶起顶重物宜发生倾斜的缺点。

3.2 推移摩擦力计算

式中:P———推移摩擦力;

K———启动系数: (1.3~1.6) , 本处取1.3;

K1———组合干涉系数: (1~1.1) , 本处取1.1;

K2———地面局部干涉系数: (1~1.2) , 本处取1.1;

μ———滑动摩擦系数:0.05;

G———主动推移重量:1.97吨。

则:P=KK1K2μG=1.3×1.1×1.1×0.05×197=15.494吨。

3.3 在轨重物推移机选型

在轨重物推移机 (简称推移机) 是由夹紧钳和推移油缸 (推进杆) 两部分组成, 配以相应的超高压电动油泵站及辅助装置进行推移作业, 为了使被推移主变压器能平稳运行, 拟定同时采用两套推移机。

夹紧钳选型:

型号:TYJ30-60;额定推力:294KN;推移距离:600mm/每次;工作压力:58.5/62.4mpa;推进杆选型:选用液压缸套直径为120mm, 杆径为60mm, 总长为1145mm, 行程为800mm的液压缸, 工作压力为20Mpa时顶推力为20吨。

∵推移摩擦力:P=15.494吨;

针对夹紧钳无杆腔压力计算公式:P=F÷ (A×100) =40Mpa;

和推移油缸有杆腔压力计算公式:P=F÷!#AD-Ad"×100$=30Mpa

∴当一台超高压电动油泵站油压力达到40Mpa时, 两台夹紧钳产生夹紧力;另一台超高压电动油泵站油压力达到30Mpa时, 推进杆可让主变压器产生移动。

3.4 超高压油泵站选型

根据主变压器的卸车方式, 液压千斤顶的顶起、夹轨钳的夹紧力、推进杆的推力, 整个卸车过程只使用2台超高压电动油泵站均能满足各环节使用要求。当主变在顶起过程中:两台油泵站分别负责各控制主变左右两端的2个100吨液压千斤顶;当主变在平移过程中:一台油泵站承担2个夹紧钳的工作, 另一台油泵站负责承担2个推进杆的工作。

结合以上卸车方式及计算参数, 超高压电动油泵站选型:型号:63-4;功率:5.5KW;工作压力:63Mpa;流量:4L/min。

3.5 轨道选型及箱梁设计

拟定选用P50轻轨进行主变平移使用, 主变放在4个铁鞋滑板上, 滑鞋直接与轨道接触摩擦。推移作业时在滑靴和钢轨的接触面涂润滑脂, 达到降低摩擦系数作用, 但要避免润滑脂沾在钳口铁和轨道接触面上, 防止摩擦系数降低, 削弱夹紧力。

P50轨道参数:Ix=2037cm4;W2=251.3cm3;W3=57.1cm3;hk=152mm;Bk=132mm

1) 轨道校核:

∵轨道横截面弯曲应力:

轨道颈部的局部承压应力:

轨道底板弯曲应力:

∴经计算各截面均小于允许容许力, P50轻轨能承受主变的压应力, 能够满足使用要求。

2) 承重箱梁设计:P50轨道底板全长与承重箱梁接触, 承重箱梁下方垫有间隔1米的枕木或钢支墩, 拟定采用5根32b工字钢并列焊接, 箱梁上下翼板均贴有钢板, 现对其δ=14mm各参数核算: (单位mm)

箱型梁惯性矩:Ix=2×Ix1+5×Ix2=108113cm4;

P50轻轨惯性矩:Ix=2037cm4;

P50轻轨与箱型梁组合形心坐标:yc=ASx=200.33mm;

P50轻轨与箱型梁组合惯性矩:I总x=I1x+I2x=144159cm4;

∵W2

P50轻轨与箱型梁组合正应力强度:

P50轻轨与箱型梁组合剪应力计算: =8.044Mpa≤σ!=65Mpa"

∴由于正应力和剪应力强度条件均满足, 则P50轻轨与36b箱形梁组合供主变压器平移使用安全。

4 方案实施效果照片

5 结束语

本文分析了液压顶推主变卸车方式, 针对液压设备及相应辅助结构, 通过科学、合理的计算, 正确选型工器具, 确保了施工安全、提高了安装效率、降低了施工成本。实践证明, 该工艺先进可行, 且项目为其他类似工程安装积累了经验, 具有一定的借鉴价值, 值得推广应用。

参考文献

[1]程嘉佩等合编.材料力学.北京:高等教育出版社, 1989.

[2]江正荣著作.建筑施工计算手册.中国建筑工业出版社, 第2版, 2007.

[3]周显德等起草.起重机设计规范.中华人民共和国机械工业部, 城乡建设环境部发布;UDC621.87 (083.75) GB3811—83.

[4]张质文等主编.起重机设计手册.北京:中国铁道出版社, 1997ISBN7—113—02571—4;中国版本图书馆CIP数据核字 (97) 第08360号.

液压顶落论文 篇4

某钢铁公司为柴油机厂生产柴油机液压顶柱用20Cr钢, 在用户加工零件后表面磨光进行磁粉探伤发现, 零件表面出现成簇的聚磁线, 经进一步检验分析认定, 此聚磁线是零件表面存在长度有限的纵向发纹缺陷造成的, 最长35mm, 最短4mm。对此缺陷形成的原因进行了分析。

1 检验分析

1.1 发纹的宏观检验

成品零件呈中空圆柱状, 外表面经过磨削抛光后具有很高的光洁度, 直径Φ34mm, 表面没有肉眼明显可见的裂纹, 经过磁粉探伤后显现出数条平行于轴线的具有一定长度的聚磁线段。

将此零件表面进行酸浸腐蚀后, 显现出肉眼明显可见的发纹。

将原材料20Cr钢棒 (规格Φ35mm) 进行塔形检验, 1~5各台阶直径分别为Φ30mm、Φ26mm、Φ22mm、Φ18mm和Φ14mm。在第2个台阶上肉眼可见数条平行于轴线的发纹。

1.2 发纹的显微分析

截取部分零件表面进行抛光处理, 发纹显现明显。对其进行显微观察, 其纵向形貌为粗细基本均匀的沟槽, 宽度80~120μm。

使用线切割机进行横向切割, 对其环状横截面进行抛光处理后观察裂纹横向形貌, 裂纹底部表现为光滑的圆弧形态, 没有向纵深扩展的趋势。

1.3 非金属夹杂物检验

对零件进行非金属夹杂物检验, 发现零件横向发纹附近分布着较多的塑性夹杂物。对零件缺陷部位横轴向打磨2mm后沿轴向研磨抛光, 夹杂物检验结果见表1。

1.4 扫描电镜检验

对照片9、照片10、照片11中的塑性夹杂物进行扫描电镜检验, 夹杂物微区成分主要是Ca、Al、Si的氧化物, 见表2。分析其组分构成并经过计算, 发现此夹杂物是硅酸铝、硅酸钙等塑性夹杂物。

2 讨论

扫描电镜下元素按一定比例分布, 由此计算出的硅酸盐类夹杂物是硅酸铝钙, 也即是硅酸铝和硅酸钙以一定比例”混合”起来的复合硅酸盐夹杂物, 还有一定数量的氧化物。

计算过程:此电子探针成分为元素的质量百分数, 通过元素的原子量计算出元素的原子个数近似值, 如表3。

谱图1、2中有4个Si原子、1个Ca原子、2个Al原子、12个O原子组成了复合的硅酸盐夹杂物:Al2 (SiO3) 3·CaSiO3, 剩余的6个Ca原子、5个Al原子、15个O原子组成了复合的:5Al2O3·12CaO和少量的MgO、Na2O等氧化物夹杂物。

谱图3中有5个Si原子、1个Ca原子、2个Al原子、2Na个原子、15个O原子组成了复合硅酸盐夹杂物:Al2 (SiO3) 3·CaSiO3· (Na) 2SiO3, 的剩余的2个Ca原子、4个Al原子、2个Na原子、14个O原子组成了复合的:2Al2O3·2CaO·Na2O及少量的K2O和少量MgO等氧化物夹杂物。

在轧制过程中, 钢中的塑性硅酸盐夹杂物和脆性氧化物发生变形并沿着轧制方向延伸成条状, 这种条状夹杂物破坏了钢材的连续性, 降低了钢材的力学性能, 造成性能的各项异性, 特别是是钢材横断面塑性大幅下降。

3 结论

塑性的复合类硅酸盐及少量氧化物等非金属夹杂物, 在轧制变形时沿轧制方向延展变形, 导致钢材基体形成发纹, 当机械加工尺寸恰好使得这些非金属夹杂物显现于表面时, 导致磁粉探伤聚磁现象。较大的塑性非金属夹杂物还可造成钢材材料表面出现明显裂纹, 产生废品。

摘要：某厂柴油机液压顶柱用20Cr钢, 塔形检验有发纹, 加工零件后, 表面存在成簇纵向发纹, 发纹长度有限, 最长35mm, 最短4mm, 平均长度12mm, 这些缺陷严重影响该厂的正常生产, 通过低倍检验、金相检验、化学成分、扫描电镜等试验方法, 对此缺陷分析。结果表明, 发纹中有夹杂物, 发纹横截面形态为圆弧底。

关键词：聚磁,发纹,夹杂物,硅酸盐

参考文献