制动系统

制动系统（精选12篇）

制动系统 篇1

汽车制动系统是保证汽车安全行驶的一个极为重要的操纵装置。保持制动装置经常处于良好的技术状态, 可以提高汽车的平均速度和运输效率。

但是, 随着行驶里程的增加, 各零部件会发生磨损、变形及损坏, 加上调整、维护不及时等原因, 制动装置往往会出现一些这样或那样的故障, 制动“发咬”就是其中之一。

制动“发咬”故障表现为汽车行驶阻力增大, 制动鼓 (盘) 发热, 其实质上就是制动器的摩擦力矩不能随制动的解除而消失。

引起制动“发咬”的原因主要有:

(1) 制动蹄片间隙过小或无间隙;

(2) 制动蹄回位弹簧过软;

(3) 制动蹄支承销变位或锈蚀;

(4) 制动总泵皮碗、皮圈发胀或回位弹簧张力过弱;

(5) 制动分泵皮碗发胀或活塞卡滞;

(6) 偏心凸轮变位;

(7) 活塞与密封圈配合过紧或过松 (盘式制动器) 。

若汽车经过维护保养后初次行驶时出现制动“发咬”现象, 一般是制动蹄片间隙调整过小引起的。因为在维护保养过程中, 对车轮制动器进行了清洗、检查和调整, 若调整不当, 便会造成人为的故障。此时可用手触摸各制动鼓, 哪个制动鼓发热、发烫即为有“发咬”故障。

有时, 经过维护保养后的汽车行驶几十公里甚至数百公里后开始出现制动“发咬”现象, 这可能是制动蹄支承销固定螺母未锁紧, 使支承销变位造成的, 或者是制动蹄回位弹簧安装不正确, 使回位弹簧钩在制动过程中与偏心凸轮刮碰, 引起凸轮变位, 从而造成蹄片间隙过小。这种人为故障一般易出现在简单非平衡式液压制动器上 (如NJ1041型汽车) 。

当遇到上述情况时, 应本着先简后繁、先外后内的检查原则, 先检查制动蹄支承销固定螺母是否锁紧 (在制动状态下拧) , 若固定螺母已锁紧, 再检查制动蹄回位弹簧的安装是否正确。

当汽车使用了一段时间, 行驶时出现制动“发咬”故障时, 首先应考虑是否是制动总泵或分泵的皮碗、皮圈发胀, 活塞卡滞, 以及制动蹄支承销是否锈蚀。

实践证明, 处于静态下的橡胶制品往往比动态受力状态下要老化、变形得快。再者, 目前市场上的制动液品质良莠不齐, 有些制动液含水分等杂质较多, 易造成泵筒生锈, 活塞卡滞, 同时也加速了皮碗、皮圈的老化、变形。对于长期停放的汽车, 如果制动蹄支承销润滑不良, 极易锈蚀。

长时间停放的汽车出现制动“发咬”故障时, 首先要辨明故障是在制动总泵还是在车轮制动器。可连续踏动制动踏板, 通过踏板给人的反作用力来进行判断。如果首次踏动制动踏板时阻力较大, 再次踏动时虽行程变化不大但阻力很小, 说明故障在制动总泵。若此时汽车已行驶一定距离, 可用手触摸各制动鼓 (盘) , 若均发热、发烫, 说明前面的判断准确。

如果连续踏动制动踏板, 其阻力反应正常, 则制动“发咬”故障在个别车轮制动器。此时可一人驾驶汽车低速行驶, 另一人在车轮旁查听摩擦声, 判断是哪个车轮制动器“发咬”。行驶了一定距离的汽车, 也可在停车后用手触摸制动鼓 (盘) 来进行判断。

当确定了某一车轮制动鼓“发咬”时, 应拆下该制动鼓, 取下制动蹄回位弹簧, 检查其拉力是否过弱。若弹簧拉力正常, 用手扳动制动蹄 (朝着制动蹄工作时的张开方向) , 若不能扳动或扳动阻力较大, 则为制动蹄支承销锈蚀;若扳动时制动蹄绕支承销转动灵活, 应拆检制动分泵, 检查皮碗是否发胀, 活塞是否卡滞, 泵筒内是否有水锈。若有水锈, 应排尽制动系统内的制动液, 用酒精或新制动液清洗制动系统, 然后添加新的制动液。

对于发胀的皮碗、皮圈应更换新品 (注意:切不可使用“三无”类产品, 否则皮碗、皮圈会在短期内出现破裂、发胀、变形) 。对于卡滞的活塞, 则应视情况进行修磨或更换新品。对于正常使用一定时间的汽车, 出现制动“发咬”故障一般属自然故障, 其检查排除方法如上所述。

盘式车轮制动器制动“发咬”, 一般是由于活塞与密封圈配合过紧或过松引起的。这种形式的制动器间隙很小, 只有0.1mm左右, 此微小间隙是靠活塞密封圈的自动回位和调整实现的。

以北京切诺基汽车的前轮制动器为例, 在活塞与缸体之间装有矩形密封圈 (如图1所示) 。在汽车制动时, 活塞在液压的作用下左行, 带动密封圈, 使之产生轴向弹性变形, 如图1 a) 所示;当制动解除后, 密封圈恢复原形, 并依靠弹性变形摩擦力把活塞带回原位, 起到回位作用, 以保证0.1mm的微小间隙, 如图1 b) 所示。

1-活塞缸体2-活塞3-密封圈

当摩擦片磨损后, 间隙加大, 制动时活塞的左移量增加, 并大于密封圈的变形量, 活塞克服摩擦力使活塞相对密封圈向左滑移;制动解除后, 活塞只能退回密封圈的变形量, 活塞与密封圈之间这一不可恢复的相对位移便补偿了过量间隙, 起到了自动调整间隙的作用。

应该指出的是, 活塞与密封圈的配合关系应适当, 过紧会使回位变形量不足, 过松会导致漏油和丧失回位作用, 其结果是制动无间隙, 从而使制动“发咬”, 尽管这种“发咬”的程度不及鼓式车轮制动器, 但也应引起足够的重视, 否则将加剧制动盘、制动摩擦片的磨损。此外, 制动发热也会大大降低制动力矩, 并增加燃油消耗。

制动系统 篇2

汽车防抱死制动系统三种控制算法制动性能比较

控制算法是Ans的`核心.鉴于控制算法的多样性,在建立汽车制动系统仿真模型的基础之上,本文从仿真的角度,对比BangBang、PID和逻辑门限值三种控制算法的ABS制动性能.仿真结果表明:控制效果最好的是PID控制,逻辑门限值较差.

作 者：冷雪 李文娟 王旭东 高小丽 LENG Xue LI Wen-juan WANG Xu-dong GAO Xiao-li 作者单位：哈尔滨理工大学,电气与电子工程学院,黑龙江,哈尔滨,150040刊 名：自动化技术与应用英文刊名：TECHNIQUES OF AUTOMATION AND APPLICATIONS年，卷(期)：200928(2)分类号：U463.526关键词：ABS Bang-Bang PID 逻辑门限值

农用车制动系统的维护 篇3

1. 不要使用醇型和矿油型制动液，要选用高质量的合成型制动液，这种制动液的平衡回流沸点不低于190℃，在高温条件下不容易产生“气阻”，同时对制动系统橡胶件不产生腐蚀和溶胀。

2. 要经常检查和调整制动系统的技术状态，其中包括：①及时添加和更换制动液；②正确调整制动器间隙，防止制动摩擦片与制动鼓的间隙过小或正常行车中两者直接接触，导致制动器工作温度过高；③彻底排除液压制动系统内的空气；④如果发现制动软管、分泵皮碗、制动蹄衬片损坏，要及时更换。

3. 在行车中如果感觉制动踏板发软，应立即停车，将车停放在阴凉处，让制动鼓降温。

4. 若农用运输车长期在恶劣环境下运行，可以考虑安装制动鼓滴水冷却装置，以改善制动鼓的散热条件，但是不能在停车后立即向轮胎泼冷水，以防制动鼓开裂。

5. 加强制动器的保养，对于车轮制动器内积存的灰尘、油污、锈蚀以及摩擦片的细末，要进行清洁和除锈；对于制动摩擦片上出现的油污，必须查明原因，并予以排除，然后更换被油脂玷污过的摩擦片。

6. 在维修制动鼓时，可以用“硫酸腐蚀法”清除制动鼓表面的硬化层。其清除方法：用棉纱蘸蓄电池的电解液（硫酸溶液），清洗制动鼓工作表面几遍，利用硫酸溶液的腐蚀性将制动鼓表面的硬化层腐蚀掉，然后用清洁的棉纱把制动鼓表面擦拭干净，再用粗纱布将制动摩擦片擦一擦，最后按照修理工艺进行装配和调试。

制动系统 篇4

第一脚制动:轻踏

即用脚尖或前脚掌轻踏制动踏板。

(1) 用脚尖轻踏制动踏板, 若到全程的2/3时才感到制动阻力, 说明踏板自由行程过大, 应予以调整;若刚一踏下制动踏板时就感到有制动阻力, 说明踏板自由行程过小, 也应予以调整。

(2) 用前脚掌轻踏制动踏板, 若踏下制动踏板时感觉踏板比以前硬, 甚至踏不动, 说明制动总泵及分泵皮碗发胀、变形以致卡死, 或是由于制动液使用过久产生的沉淀阻塞了管路, 应更换制动液及制动皮碗, 并清洗制动管路;若踏下制动踏板时感觉软绵绵的并富有弹性, 说明液压制动管路内有空气或制动液受热汽化, 应拧紧管路接头, 并根据不同车型, 按规定要求进行放气;若踏下制动踏板后松开, 踏板不能回到原位, 说明制动总泵加油阀或回油孔堵塞, 若此时总泵伴有“扑哧、扑哧”的响声, 则说明制动总泵皮碗被踏翻, 应疏通总泵回油阀或回油孔, 重新装配或更换总泵皮碗。

第二脚制动:快踏

即用脚掌快速踏下制动踏板。

(1) 装有快速自锁接头的液压制动系统若出现轻踏制动踏板时制动有效, 而快踏制动踏板时制动无效的现象, 说明快速自锁接头装反或接头处两个弹簧力调整不当, 因此在“快踏”制动踏板时, 接头球部产生自锁现象, 制动液不能通过。遇到这种情况, 应重新装配, 并将来油端压紧弹簧弹力适当调低。

(2) 若在“快踏”制动踏板时, 感觉踏板自由行程较小且制动有效, 而在缓慢踏下制动踏板时, 感觉自由行程较大且制动无效, 说明制动总泵皮碗老化, 磨损过甚。保持对制动踏板的压力不变, 此时若感觉踏板在继续向下移动, 说明制动管路中有渗漏现象。此时应首先检查外部制动管有无破裂, 管接头处有无松旷, 再检查总泵推杆防尘套处和车轮制动分泵处有无制动液漏出, 若没有制动液漏出, 说明总泵或分泵皮碗老化破裂或被踩翻, 应予以更换。

第三脚制动:连踏

即连续踩踏几次制动踏板。

(1) 若连续踩踏几次制动踏板, 踏板始终到底且无反弹力, 说明故障原因是总泵贮液室内缺少制动液;进油孔和贮液室盖通气孔堵塞;机械连接机构脱落;制动皮碗破裂或被踏翻。此时应向贮液室内添加制动液, 疏通通气孔, 更换制动皮碗。

电子机械制动系统发展现状论文 篇5

电子机械制动系统(EIbctromechanicalBrakeSystem)简称为EMB与常规的液压制动系统截然不同。传统的液压制动系统发展至今，己是非常成熟的技术。随着人们对制动性能要求的不断提高，防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、电子稳定性控制程序(ESP)主动避撞技术(ACC)等功能逐渐融入到制动系统中，越来越多的附加机构安装于制动线路上，这使得制动系统结构更加复杂，也增加了液压回路泄漏的隐患以及装配、维修的难度。因此结构更简捷，功能更可靠的电子机械制动系统(EMB)最终取代传统的液压制动系统己经成为汽车行业的共识。

EMB以电能作为能量来源，由电机驱动制动钳块，整个系统内没有液压管路，因此也就没有制动液体，机械连接很少，由电线传递能量，数据线传递信号，所以又被称为线制动系统(BmkebyW^ire)电子机械制动是一种全新的制动理念，它简捷的结构，高效的性能极大的提高了汽车的制动安全性。

制动系统 篇6

关键词：铁路货车；制动系统；轻量化

中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0118-01

重载和快捷是当今世界铁路货车发展的两大主要方向，也是提高铁路货物运输能力和综合经济效益的有效途径，我国目前正在研发27 t、30 t轴重等大轴重铁路货车，同时随着电商物流的兴起和快速发展，也在积极研发时速160～220 km/h的快捷货车。无论重载还是快捷，对车辆轻量化都提出了更高的要求。轻量化是减轻车辆自重、提高载重的关键技术，开展货车轻量化设计，降低车辆自重系数，提高列车运输能力，实现更大的运输经济效益。

铁路货车一般由车体、转向架、钩缓装置、制动系统等组成，车辆轻量化可以在上述各个方面进行，关于车体、转向架等结构的轻量化论述已较多，本文主要从制动系统方面探讨轻量化的相关问题。

1 铁路货车制动系统轻量化的意义

制动系统作为铁路货车的附属装置，本身并不承担车辆运行载荷，虽为车辆正常运行不可缺少的装置，但其自重实属车辆“无效重量”。以C80B型运煤敞车为例，其制动系统风制动装置重量为470 kg，相当于车辆常年背负近500 kg的无效质量循环运行。对制动系统进行轻量化设计，不但可以将无效重量转化为有效货物载重，提高车辆运输经济效益，而且可以减少列车空车运行能耗，达到节能减排的环保效果。仍以C80B型运煤敞车为例，假定其年运行里程为10万 km，按煤炭吨公里运价0.1元计算，如果制动系统中有300 kg的自重转化为有效载重货物，每年可增加运输收入0.3万元，以车辆使用寿命25 a计算，一辆C80B型运煤敞车在其寿命周期内可以增收7.5万元，轻量化经济效益可观。

2 制动系统的铝合金轻量化

铝合金材料的密度约为钢材的1/3，具有比许多合金钢材料更高的比强度，以铝代钢是实现制动系统配件轻量化的一个重要途径。制动系统是货车上起制动作用的零部件组成的一整套机构，主要由控制阀、副风缸、加速缓解风缸、制动缸、制动杠杆、制动管和管接头等组成。制动系统配件非车辆主要承载构件，对使用材料力学性能指标要求不是很高，可采用铝合金材料替代既有的钢质材料，实现制动配件的铝合金轻量化。

2.1 控制阀

控制阀是制动系统的主要部件，是制动系统压力空气交换和分配的枢纽。以当前通用铁路货车主要使用的120阀为例，其自重约45 kg，采用不锈钢材质，承受最高600 kPa的空气压力，适合采用铝合金材料实现轻量化。克诺尔公司制造的DB60型铝合金控制阀及其铝合金支架，均采用铝合金材料铸造而成，自重分别较钢质结构降低50%以上，同时具有良好的耐腐蚀性，外形美观，结构可靠。

2.2 储风缸

储风缸作为车辆压缩空气的存储装置，工作压力≤60 kPa，属于低压容器范畴。我国既有储风缸均采用不锈钢材质。采用铝合金材质并进行结构优化，可大幅降低储风缸自重。目前国内已进行了11 L、28 L、40 L及150 L等多种常用规格铝合金储风缸的研制和相关试验，结果表明：铝合金储风缸可以降低自重60%以上，性能完全满足相关标准的要求，轻量化成效显著。

2.3 制动管路

制动管路是车辆制动压力空气的传输管路，承受最高600 kPa的管压力，对强度、硬度等力学性能指标要求不高，适合采用铝合金材质替代既有不锈钢材质，轻量化效果显著。以C80B型运煤敞车为例，当制动管路全部采用铝合金材质时，重量减少约70 kg。

2.4 制动杠杆

基础制动装置制动杠杆一般安装于制动缸前后或转向架制动梁，主要用于传递制动力，非制动状态下不承受外力。随着铝合金材料机械性能的逐渐提高，高强度铝合金材料不断出现，相关计算表明，采用合理的铝合金材料、杠杆厚度及结构形状，制动杠杆采用铝合金材料完全具有极强可行性，预计可减重50%以上。由于铝合金材料的耐磨性较差，采用铝质杠杆时，杠杆孔处需进行钢套植入等特殊处理。

2.5 管接头及其它制动配件

除上述制动件外，制动系统的各种阀件（限压阀、传感阀等）、制动管接头、组合式集尘器管、折角塞门、制动管接头等均适宜采用铝合金材料实现轻量化。

3 采用中继间接式制动系统

当前我国铁路货车制动机主要采用120型控制阀，该阀为直接作用式。其副风缸压力空气不仅参与制动、缓解作用的控制，而且还要向制动缸充气，其缺点是分配阀只能与固定尺寸的制动缸和副风缸配套使用，其品种将随车辆载重量（或总重）等级不同而增多，因而一个控制阀只能控制单个车辆的1个（或2个）制动缸，控制一个以上车辆的制动缸难以实现。因此，采用120型控制阀的铁路货车通常采用单车单阀的配置型式，即每个车辆均配置独立的控制阀，这也是我国铁路货车制动系统目前采用的主要型式。

120型控制阀经过多年的运用考验，已证明其技术成熟、运用可靠，因而可以预计在未来的较长时期内，我国铁路货车控制阀仍主要采用120阀。随着车辆轻量化水平的提高，在不改变既有120型阀制动机基本配置的前提下，如何增加单个控制阀控制的制动缸数量，进而改变单车单阀的配置型式，从而实现制动系统的轻量化是一个值得思考的问题。借鉴间接作用式分配阀的控制原理，在既有货车制动系统中引入中继阀，可在不改变既有120阀制动机基本配置的条件下，将直接作用式制动系统改造为间接作用式，从而可以改变单车单阀的制动配置型式，采用一个控制阀控制一个以上车辆的制动缸，最终减少列车控制阀数量，实现制动系统的轻量化。

采用基于120型控制阀的间接作用式制动系统可以减少列车制动阀的数量，从而降低车辆自重，同时也降低了制动系统的制造、检修及运用成本。实践运用中可以根据车辆结构特点，采用2车1阀、3车2阀或5车3阀等型式，均可减少制动阀的数量，获得不同程度的轻量化效果。

4 制动系统轻量化实例

采用上述制动系统轻量化技术措施，可以大幅降低制动系统的自重，提高制动系统乃至车辆整体的轻量化水平。以C80B型敞车为例，如按5车3阀的配置方案，同时采用上述配件轻量化措施，平均每辆车可减轻自重约320 kg。

5 结 语

在保证铁路货车制动系统安全、可靠的前提下，采用轻量化技术可有效降低制动系统自重，提高车辆载重和运输能力。本文提出了采用5车3阀、采用铝合金材料等技术措施实现制动系统轻量化的一些做法和思路，同时也进行了相关试验验证，结果表明，制动装置实现轻量化在技术上是完全可行的。

虽然制动系统轻量化技术可行，但在实际运用中却涉及与既有车辆的互换性等诸多技术管理问题，尤其是5车3阀等措施不适用于非固定编组的通用货车，但对于目前正在蓬勃发展的重载、快捷等专用货车，如果列车固定编组运行，就可体现出制动系统轻量化技术经济性的巨大优势。可以预计，随着国民经济的快速发展，用户对铁路货车技术经济性的要求会越来越高，制动系统轻量化将是铁路货车发展的必然趋势。

参考文献：

[1] 陈大名.铁道车辆制动[M].北京：中国铁道出版社，2005.

[2] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[3] 王春山，陈雷.铁路重载提速货车技术[M].北京：中国铁道出版社，2010.

拖拉机汽车制动系统的制动过程 篇7

1.1 制动系的功用

根据需要使拖拉机、汽车减速或在最短距离内停车;下坡行驶时限制车速;协助或实现转向;使拖拉机、汽车可靠地停放原地, 保持不动。

1.2 制动系类型

(1) 按制动器的工作原理可分为:机械摩擦式———制动力的获得靠接触副的摩擦来产生;液力式———利用阻滞由被制动件所搅动的液流达到制动作用;电力式———利用制动件旋转的动能转变为电能而产生制动作用;气力式———利用发动机排气阻力进行制动。

(2) 按传动机构的型式可分为:机械式———利用各种传动杆件将操纵者的作用力传给制动器;液压式———以油液为介质将操纵者的作用力传给制动器;气压式———利用空气压缩机产生的压缩空气的能量来制动旋转元件。

2 制动系的组成和工作原理

2.1 制动系组成

拖拉机汽车制动系有两个装置, 即行车制动装置和驻车制动装置, 且都是由产生制动作用的制动器和操纵制动器的传动机构组成。现代拖拉机、汽车的制动装置广泛采用机械摩擦来产生制动作用, 其中用来直接产生摩擦力矩迫使车轮减速或停转的部分, 称为制动器;通过驾驶员的操纵或将其他能源的作用传给制动器, 迫使制动器产生摩擦作用的部分, 称为制动器传动机构。

2.2 制动系的工作原理

以车轮制动器为例进行简述, 车轮制动器由旋转部件、固定部件各张开部件组成。旋转部件是制动鼓, 它固定在轮毂上并随车一起旋转。固定部件主要包括制动蹄各制动底板等。制动蹄上铆有摩擦片, 制动蹄下端连接相应的操纵部件。制动蹄靠液压轮缸使其张开。不制动时, 制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保留一定的间隙, 使制动鼓可以随车轮一起旋转。

制动时, 驾驶员踩下制动踏板通过传动杆件消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上。这样不旋转的摩擦片对旋转的制动鼓产生一个摩擦力矩, 该力矩传给车轮后, 由于车轮与路面的附着作用, 车轮即对路面作用一个向前的周缘力。同时, 路面也会给车轮一个向后的反作用力, 此力即是车轮受到的制动力。在制动力的作用下使拖拉机汽车减速或停车。

驾驶员松开制动踏板时, 通过传动机构, 制动蹄与制动鼓的间隙恢复原位, 即可解除制动。

3 制动过程

此部分内容是本文论述的重点, 主要从车辆在制动过程中的工作情况、受力分析、制动性能的评价指标和影响制动效率的因素等几方面进行详解。

3.1 制动过程中的工作情况

轮式拖拉机和汽车在制动过程中, 随着制动踏板向下运动, 制动器的摩擦表面相互贴合并相对滑磨, 把动能转变为热能。踏板力越大, 制动力矩、制动力也越大。但当制动力上升到等于车轮的附着力以后, 踏板力如继续增大, 只能将制动器抱死而不能使制动力有所增加。制动力的最大值受限于附着力。在硬路面上行驶时, 附着力主要是车轮与地面之间的摩擦力。当制动器完全抱死时, 车轮将在地面上滑移, 轮胎和地面之间的附着系数将由静摩擦系数变为动摩擦系数, 不仅数值有所下降 (减少5%~25%) 而且将使胎面剧烈发热, 轮胎强烈磨损。因此为了获得最大的制动力不应该将制动器抱死, 制动力矩的大小应该使制动力略小于轮胎开始滑移时的极限值。

在制动过程中, 随着制动力的增大, 减速度和惯性力随之增大, 而后轴上的载荷则逐渐减小, 因此附着力的极限值也相应减小。当随制动力增大而附着力减小至两者相等时, 制动力就达到最大值, 拖拉机、汽车所能得到的最大减速度也取决于这时的制动力。

拖拉机和汽车的重量和速度对制动性能的影响极为显著。一般重量增加一倍, 则转化为的热量也增加一倍, 因此需要制动器吸收和散失的热量也增大一倍。从这个意义上来说, 拖拉机、汽车都规定了不得超载。速度对制动的影响则更大, 如果速度增加一倍, 则制动所需的能量就是原来的4倍。因此制动器就要吸收和消耗四倍于原来的热量。由此可见, 如果载荷和速度都增加一倍, 则制动能量将是原来的8倍, 制动器要吸收和消耗8倍于原来的热量。

3.2 制动过程受力分析

3.2.1 车辆在纵垂面方向的受力

车辆制动过程在纵垂面方向的受力如图所示。此时平衡的方程式为:

式中Pzc、Pfq—前、后车轮所受地面制动力;

Pfc、Pfq—前、后车轮滚动阻力;

Pj—车辆惯性阻力;

Pw—空气阻力;

Gssinα—坡道阻力, 上坡取“+”, 下坡取“-” (Gs为使用重量, α为路面坡度角) 。

令Pz=Pzc+Pzq;Pf=Pfc+Pfq, 则式 (1) 化简移向后得

此式中Gssinα项上坡取“-”, 下坡取“+”。

3.2.2 制动时, 前、后车轮垂直载荷的变化

车辆制动时, 由于惯性力Pj的影响, 前、后车轮所受垂直载荷与车辆静态或匀速直线行驶时比较是不同的, 现以路面对车辆前、后轴上车轮的法向反作用力来表征。

静态时:

式中L—车辆的轴距;

a—车辆质心距后轮轴心的纵向距离;

h—质心距路面高度。

等速行驶时:

由上式可以看出, 空气阻力Pw使路面对前轮的法向反力减小, 对后轮的法向反力增大。上坡时, 车重的分力Gssina与空气阻力Pw的作用相同;下坡时Gssina力使路面对前轮的法向反力增大, 而对后轮的法向反力减小。

对行驶中的车辆紧急制动时:

由上式可知:在制动时产生的惯性力Pj可使路面对前轮的法向作用力增大, 而对后轮的法相作用力 (支撑力) 的重新分配影响也越大。在制动过程中, 空气阻力Pw的作用逐渐变小的。将式 (1) 带入式 (7) 和式 (8) , 得

假定车辆在水平路面 (α=0) 上行驶制动, 当前轮和后轮同时制动而接近“抱死”状态, 即车轮在被制动到不旋转且要做纯滑移之前的时候, 可得到地面最大制动力Pzcmax和Pzqmax, 并且地面最大制动力还取决于轮胎接地面上作用的垂直载荷大小和轮地间的附着系数 (φ) , 设各轮与地面间的附着系数均为 (φ) , 则:

式中f—车轮滚动阻力系数。

制动力的最大值出现在制动器接近“抱死”车轮, 而车轮要做纯滑移之前。此时, 如果再增加踏板力, 制动器将会抱死车轮, 车轮作纯滑移, 则其制动效果反而更差。

3.2.3 前轮和后轮制动力的合理分配

当地面对车轮的制动力没有达到最大值之前, Pzc与Pzq和制动踏板用力F的大小成正比。而前后轮制动力的最大值, 则取决于车轮与地面之间的附着力。如果附着系数 (φ) 是一常数, 则Pacmax和Pzqmax之间的比例关系应按制动时前后车轮法向载荷之间的比例而定。即:

可见前后轮最大制动力的合理配比, 与车辆重心位置 (a、h) , 轴距 (L) , 附着系数 (φ) 和滚动阻力系数 (f) 有关。如果前后轮制动器控制液压或气压相同, 且各轮制动器, 制动分泵或制动气室结构参数也相同, 那么前后车轮制动力的比值将是1∶1。这样前后车轮的制动力就不能根据车辆制动时工况而有合理的配比关系。前后轮不能得到同步制动, 而是非此即彼地会出现先有车轮“抱死”现象。

为了在一定程度上满足运输时由于前后轮负荷不同而需要不同制动力的要求, 对于气压传动制动系一般在设计制造时, 将前后车轮制动气室、制动蹄片和摩擦片等选取不同的尺寸。对于液压传动的制动系已采用比例阀, 可自动按一定比例调节车辆前、后车轮制动工作液压, 从而使前、后车轮的制动力配比较为合理。

3.3 制动性能的评价指标

3.3.1 制动效能

制动效能是指拖拉机, 汽车在一定行驶速度时, 当换入空挡后, 从开始踩着制动踏板, 到停车为止所驶过的距离。

制动减速反映了地面制动力的大小, 因此它于制动器制动力及附着力有关。在不同路面上由于最大地面制动力为附着系数和车轮垂直载荷的乘积, 故车辆能达到的最大制动减速度为附着系数和重力加速度的乘积。

3.3.2 制动效能恒定性

制动效能恒定性是指制动器抗热衰退性能。拖拉机、汽车长时间地连续进行强度较大的制动, 会使制动器的温度升高, 使制动器的摩擦力矩显著下降, 这种现象称为制动器的热衰退。抗热衰退性能一般用一系列连续制动时, 制动效能的保持程度来衡量。

3.3.3 制动时的方向稳定性

在制动过程中维持车辆直线行驶的能力称为制动时方向稳定性。试验中常规定一个1.5倍于车宽的试验通道、制动时不允许产生不可控制的效应使它偏离这条通道。凡是出现超越通道的现象称为制动跑偏。制动跑偏包括跑偏和侧滑两种情况。跑偏多是由于左右两制动器的制动力不等引起的, 经调整后可以解决;侧滑是指车轮发生横向滑移, 多数是由于后轴比前轴先抱死产生拖滑现象时, 在轻微侧向力作用下就会发生侧滑。因此汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移, 而是希望车轮制动到边滚边滑的滑动状态。由试验得知, 汽车车轮的滑动率在15%~20%, 轮胎与路面之间有最大的附着系数。所以为了充分发挥轮胎与路面间的这种潜在附着能力, 目前在许多汽车上装备了防抱死制动系统, 简称ABS。

3.4 影响制动效率的因素

3.4.1 制动装置的结构因素

结构因素有制动衬片的面积、制动鼓的半径、轮胎的半径、制动器的摩擦系数、施加在制动器上的压力。对于采用半径较大的轮胎和半径较小的制动鼓, 较之采用半径较小的轮胎和半径较大的制动鼓, 则需要更大的摩擦面积或更高的压力。制动衬片的面积直接影响摩擦扭矩的大小以及散热效果。为了获得制动所必须的最大制动力矩, 根据摩擦材料允许单位压力的要求, 则必须具有足够的衬片面积, 也只有这样才能使摩擦所产生的热量及时散发, 以保持制动零件的正常工作温度。制动器的摩擦系数决定于制动衬片的材料和制动鼓接触表面的加工精度。石棉衬片的摩擦系数较粉末冶金衬片的摩擦系数要低得多, 且石棉材料的摩擦特性也不稳定, 所以采用粉末冶金摩擦材料正日益增多。对制动器施加足够的压力, 对制动器制动效率的影响尤为重要, 因此, 在保证踏板操纵力要求的同时, 还要通过增大杠杆比, 以满足制动器压紧力的要求。许多汽车上还有制动加力装置。

3.4.2 制动装置的使用因素

制动装置如使用不当可引起制动效率下降。制动器摩擦面受到油脂的污染, 摩擦系数会大大减小;频繁使用制动器, 其温度会急剧升高, 破坏了摩擦衬片和制动鼓正常工作的程度, 使制动效率大大降低。因此, 制动装置只能在必要时使用, 以保证一定的制动间隔时间, 使制动器温度处于正常范围。另外, 制动鼓与制动衬片贴合不密切, 将使动能与热量的转换只在点上完成, 温度会急增。因此必须及时调整制动器间隙和更换磨偏的制动衬片。

4 结语

撰写此文的目的之一是能为拖拉机、汽车爱好者在制动系的设计及改进方面提供一点理论依据;其二是让驾驶员全面了解拖拉机、汽车制动系统的功用、组成、原理及制动过程等, 确保安全可靠的驾驶, 提高拖拉机汽车的工作效率和生产率。

摘要：论述了拖拉机汽车制动系的功用、组成、原理及其制动过程的受力分析、评价指标和影响制动效率的因素等。

排气制动系统故障排除 篇8

汽车的制动性能作为汽车的重要性能之一, 直接关系到车辆的行驶安全性。排气制动系统作为汽车的辅助制动系统, 在柴油车上得到了广泛运用, 已经成为柴油运输车、越野车及牵引车上的一种标准配置。排气制动系统能减轻行车制动器的工作负荷, 降低其工作温度, 延长行车制动系统的使用寿命, 提高制动的可靠性和行车安全性, 使用排气制动, 还能减少发动机油料的供给, 节省燃油。

排气制动系统组成

排气制动系统主要分为气压操纵式和电控气压操纵式两种, 目前, 较多采用电控气压操纵式排气制动系统。以解放CA1121J型柴油车为例, 该车为电控气压操纵式排气制动系统, 其结构示意图如图1所示。该系统主要由熔体、离合器踏板开关、排气制动手动开关、加速踏板开关、排气制动指示灯、排气制动电磁阀和排气制动工作缸及排气制动阀总成组成。

排气制动系统的正确使用

排气制动系统通常在泥泞路、冰雪路和下长坡时使用。在冰雪及泥泞路面行驶时, 使用排气制动, 可以减少侧滑;在下长坡时, 使用排气制动可以减少行车制动的次数, 降低制动鼓的温升, 提高制动的可靠性。此外, 使用排气制动, 能减少发动机油料的供给以至断油节省燃料。

排气制动使用中要注意以下几个方面:

(1) 紧急制动时不能使用排气制动。紧急制动时, 发动机不仅无助于产生制动效果, 反而需要消耗一部分制动力去克服发动机旋转质量的惯性力。因此紧急制动时不能使用排气制动, 这时应使发动机与传动系脱开。

(2) 实施排气制动时, 汽车必须挂入某一前进挡, 挂入的挡位越低, 效果越明显。

(3) 为保护发动机不受损坏, 一般不得在发动机额定转速 (或高转速) 下使用排气制动;也不得过多长时间连续使用排气制动。

( 4 ) 在维修安装排气制动时, 切不可将加速节气门或离合器开关漏装或不装, 而直接将电源接至电磁阀。

(5) 发动机排气制动与喷油泵的供油装置有联动机构, 排气制动的同时必须关闭发动机燃油。因此, 联动机构必须调整适当, 即当排气制动的操纵机构行程达约3/4时, 发动机应立即停止供油;而当排气制动解除时, 又不能妨碍燃油的正常供给。

常见故障诊断与排除

排气制动系统工作环境恶劣, 容易出现排气制动系统不工作和排气制动不能解除故障。图2所示为解放CA1121J柴油车排气制动器。

1.排气制动不工作

(1) 故障现象。汽车行驶过程中, 使用排气制动时排气制动不起作用, 不能降低车速。

(2) 故障原因。熔体烧断;排气制动手动开关损坏;排气制动电磁阀线路短路或搭铁不良, 或电磁阀损坏;排气制动控制电路断路;排气制动气管破裂漏气;排气制动蝶形阀转轴卡滞或损坏;排气制动蝶形阀片变形或脱落。

(3) 诊断与排除。汽车以一定速度稳定行驶, 将排气制动手柄推至打开 (“ON”) 位置, 此时, 若车辆不能减速, 可诊断为排气制动不工作;或汽车下坡时使用排气制动, 若不能降低车速, 也可诊断为排气制动不工作。排除步骤为:

首先, 气压升至正常后, 打开排气制动开关, 查听排气制动电磁阀是否有吸合声, 如不能听到吸合声, 则说明故障出在排气制动控制电路部分, 此时按以下步骤排除:如果排气制动指示灯点亮, 则分别检查离合器踏板开关、排气制动电磁阀、节气门开关及线路;如果排气制动指示灯不点亮, 则分别检查熔体F4、排气制动手动开关、排气制动指示灯及线路。

其次, 打开排气制动开关, 若能听到排气制动电磁阀吸合声, 则说明排气制动系统控制电路部分没有问题, 故障出在排气制动系统的气路和机械部分, 即排气制动阀总成、排气制动工作缸、排气制动电磁阀及气路。此时按以下步骤排除:检查储气筒气压是否符合标准;沿干燥罐-电磁阀-排气制动阀总成检查管路是否存在漏气部位;检查排气制动电磁阀进气口是否堵塞;检查排气制动工作缸进气口是否堵塞, 工作缸活塞是否发卡;检查排气制动蝶形阀转轴是否转动灵活。

若转轴或排气制动蝶形阀被发动机排出的积碳卡死, 只要对排气制动阀阀体分解后清除积碳, 再用清洗剂洗干净, 晾干后, 在转轴或工作缸活塞处涂上少许耐高温润滑脂, 装复后, 推动工作缸活塞及排气制动阀门, 应转动灵活, 活塞无卡阻, 且回位迅速, 即可排除故障。

2.排气制动不能解除

(1) 故障现象。关闭排气制动手动开关或踏下离合器踏板或油门踏板, 排气制动无法解除。

(2) 故障原因。排气制动电磁阀排气口堵塞;排气制动蝶形阀积碳过多而卡死;离合器踏板开关、油门踏板开关失效;离合器踏板开关、油门踏板开关安装位置不正确;离合器踏板开关、油门踏板开关不能正常回位。

汽车制动系统故障诊断 篇9

在汽车故障诊断过程中, 首先应当正确分析汽车制动系统故障的种类, 并根据故障种类信息, 探索故障诊断方法, 提高故障诊断方法的针对性。最后, 应当根据诊断出的故障采取相对应的解决方式, 保证汽车制动系统故障能够得到有效的解决, 满足汽车行驶需要, 使汽车制动系统故障能够得到有效的消除, 确保机车在行驶过程中制动系统能够正常工作, 保证汽车行驶的安全性。所以, 加强对汽车制动系统故障诊断的了解, 是做好汽车制动系统故障诊断的关键。

2 汽车制动系统故障的种类

2.1 液压制动系统的常见故障

从汽车制动系统故障来看, 液压制动系统故障比较常见, 其中液压制动系统的常见故障主要分为五个方面, 第一:制动不灵, 第二:制动失效, 第三:制动拖滞, 第四:制动跑偏, 除此之外还有液压系统自身故障造成的制动系统故障, 所以, 掌握液压制动系统的故障类型, 对于故障的诊断和解决具有重要作用。基于这一认识, 我们应当对液压制动系统的故障类型有正确的分析和认识, 做到按照相应的故障类别进行有针对性的诊断。

2.2 驻车制动的常见故障

与液压制动系统不同, 汽车驻车制动系统的常见故障主要分为两个方面, 其一是驻车制动效能不良, 二是驻车制动拉杆不能定位, 这两项故障虽然从表面上看并不严重, 但是如果车辆停放在坡路当中, 驻车制动如果不能有效的发挥作用, 将会导致车辆在行驶停放过程中出现溜车的现象, 给汽车驾驶人员和乘坐人员带来较大的安全隐患, 同时在汽车坡路起步过程中也会造成较大的危害。

2.3 制动系统ABS故障

制动系统ABS是保证车辆刹车正常工作的重要系统, 其中由于ABS汽车防抱死系统相对复杂, 在工作过程中容易出现一定的故障, 使得汽车在制动过程中出现一定的延迟和跑偏的现象, 因此, 我们应根据ABS汽车防抱死系统的运行过程和运行实际对其故障进行认真的分析, 结合汽车制动系统运行实际, 车轮速度传感器的故障是造成ABS故障的主要原因。

3 汽车制动系统故障的诊断

3.1 检查制动踏板是否自由行程过大

对于液压系统制动系统故障的诊断, 首先应当对制动踏板的自由行程进行有效的检查, 如果制动踏板的自由行程过大, 则表明液压制动系统在液压控制和液压的注入方面存在一定的问题, 从这一点可以分析故障的原因, 做到根据故障现象找准故障原因, 并采取有针对性的解决办法, 保证汽车液压制动系统能够正常工作, 使液压制动系统的故障得到全面的消除。

3.2 反复拉拽驻车制动, 检查是否能复位

对于汽车驻车制动故障的诊断, 应当采取反复拉拽住车制动检查是否能够复位, 如果驻车制动复位不理想或者完全不能够复位, 则表明驻车制动弹簧发生了损伤, 在解决过程中, 对发生故障的弹簧进行有效的更换就可以达到预期目标, 因此, 对于汽车驻车制动的故障诊断, 可以采取反复拉拽的方式来实现。这一诊断方法操作起来难度较低, 能够起到良好的检查效果。

3.3 查看ABS故障灯是否亮起

在目前汽车制动系统过程中, ABS的故障是通过行车电脑的故障灯来提示的, 如果ABS出现故障, 那么行车电脑上的ABS故障灯会及时的亮起, 这可以成为诊断ABS故障的重要证据, 如果发现ABS故障灯亮起, 那么应当对ABS系统进行全面的检查, 具体应当检查ABS系统的工作状态和系统的完善程度。所以ABS故障的检查相对简单, 只需要查看ABS故障灯是否亮起即可。

4 汽车制动系统故障的解决和处理

4.1 检查制动液及配套件是否正常

对于液压制动系统的故障, 在处理过程中应当检查制动液及配套件的工作状态是否正常, 如果制动液数量较少, 那么可以通过添加制动液的方式解决液压制动系统的故障, 如果是配套件发生损坏, 那么可以采取更换配套件的方式对液压制动系统的故障进行有效的修理, 保证液压制动系统能够正常工作。液压制动系统故障修理的重点在于液压系统及配套件是否正常工作。

4.2 检查驻车制动棘爪弹簧失效或断裂

对于驻车制动系统故障, 最主要的原因是弹簧发生断裂, 在故障检查过程中, 通过对驻车制动系统中弹簧的性能及工作状态进行分析, 可以掌握必要的弹簧损坏信息, 对于出现损坏的弹簧进行有效的更换, 保证弹簧能够满足工作需要, 提高弹簧的工作性能, 使弹簧能够在制动系统拉紧和放下的过程中及时的归位。

4.3 拆下轮胎调整速度传感器, 检查传感器的工作状态是否正常

ABS故障的检修可以通过拆下轮胎调整速度传感器, 并检查传感器的工作状态是否正常的方式来实现, 如果传感器的工作状态异常, 那么应当对传感器的功能进行核对。如果传感器还能够工作, 那么就不需要更换传感器, 如果传感器已经完全失效, 那么就需要对传感器进行有效的更换, 保证传感器能够正常工作。

5 结论

通过本文的分析可知, 在汽车故障诊断维修过程中, 制动系统的故障诊断和检修非常重要。结合制动系统的类型以及制动系统的故障实际, 在诊断和检修过程中, 具体应从检查制动液及配套件是否正常、检查驻车制动棘爪弹簧失效或断裂以及拆下轮胎调整速度传感器, 检查传感器的工作状态是否正常等方面入手, 保证汽车制动系统故障能够得到有效的消除, 确保汽车制动系统故障诊断和检修能够取得积极效果, 满足汽车制动系统故障工作的实际需要。

参考文献

[1]杨立桃, 王保强.浅析汽车制动系统故障诊断及维修[J].中国新技术新产品, 2012 (02) .

[2]彭颖.浅析汽车故障诊断技术[J].科技创新与应用, 2012 (19) .

一种汽车紧急制动系统 篇10

授权公告号:CN205202991U

申请号:2015202655703

专利权人:南宁燎旺车灯有限责任公司

发明人:邓建国;卢军;黎志农;韦春莲;陆佩芬;樊一杭

DMT型矿井提升机制动系统改造 篇11

关键词：矿井提升机；打滑；块式弹簧闸；液压站；制动系统

中图分类号：TD534 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）02-0094-03

1 DMT制动系统的缺陷

DMT型矿井提升机采用的是油压重锤式制动装置，该系统传递环节多而复杂，转动机构只有一套，只要有一个零件发生故障就使整个制动系统失灵。该系统不能实现二次制动，因此，紧急制动时钢丝绳打滑的问题就不能很好地解决。将DMT型提升机制动系统改造成弹簧闸式制动装置，打滑的问题就可迎刃而解。该系统主要由弹簧闸与液压站组成，大大简化了原提升机的制动系统，并能实现二次制动。

2 改造方案

DMT型提升机制动系统的执行机构改造为弹簧闸制动装置（图1）。在主导轮两侧各安装一个相互独立的弹簧闸，在提升机正常工作时，液压站按调定的压力供油，当千斤顶（11）油缸内的压力超过碟弹簧组的弹力时，活塞上升碟弹簧组（8）被压缩，三角杆（4）抬起，提升机呈松闸状态；当提升机处于制动状态时，制动力矩的大小取决于千斤顶油缸内的工作油缸压力的大小，当提升机实行工作制动时，由司机操作手柄，通过改变液压站电业调压阀的电流，使液压站产生不同的油压，来控制弹簧闸产生不同的制动力矩，使提升机完成运转、减速、停车等动作。当千斤顶油缸内的油压迅速下降为零时，弹簧组复位，三角杆迅速下降，此时，提升机实行了紧急制动。

1.制动梁 2.滚筒 3.拉杆 4.三角杆 5.十字头 6.压紧螺母 7.螺纹套 8.弹簧 9.滑动盘 10.弹簧筒 11.千斤顶 12.底座 13.主拉杆

图1 弹簧闸示意图

液压站是弹簧闸的控制系统，原理如图2所示，其作用是：正常情况下实行工作制动；异常情况下实行安全制动（可实现二级制动）。当放生安全制动时，电磁阀G3、G3′断电。这时与A管相连的弹簧闸千斤顶内压力油经G3阀泄回油箱，迅速抱闸产生一级制动。与B管相连接的弹簧闸千斤顶内压力油有一部分经G3′阀至溢流阀7泄流（泄流压力小于工作压力）。此时，蓄压器8内有一定压力存在（等于泄流阀7的泄流压力）。同时B管侧的弹簧闸不能完全抱闸，有一部分制动力矩参与了一级制动。当经过一定延时时间后，电磁阀G4断电，G5通电，使B管内的压力油快速回油箱，实现了二级制动。

1.电动机 2.油泵 3.滤油器 4.电液调压装置 5.液动阀 6.减压阀 7.溢流阀 8.弹簧蓄力器 9.单向阀 10.11.压力表 12.延时阀 13.温度计 14.压力继电器 G1、G2、G3、G3′、G4电磁阀 KT.可调闸线圈

图2 液压站原理图

下面以浙江长广煤矿公司一矿主井提升机为例，计算分析如下：

2.1 基本参数

2.1.1 提升机型号：DMT2.25×4

主导轮直径：Φ2250mm

制动轮直径：Φ2000mm

减速器速比：7.35 围包角：190°

钢丝绳与衬垫的摩擦系数：0.2

提升机变位质量：7600kg

导向轮变位质量：960kg

2.1.2 电动机型号：JRZ630-10

2.1.3 钢丝绳：

主绳：6△（21）-Φ24

单位重量：2.255kg/m

长度：680m 根数：4

尾绳：18×7-Φ33

单位重量：4.575kg/m

长度：660m 根数：2

2.1.4 提升容器：罐笼

罐笼自重：5517kg 载矿车数：2

矿车自重：595kg

矿车载重：2000kg

2.1.5 提升高度：H＝618.5m

卸载口至主导轮中心距离H0＝30.9m

装载口至尾绳底部距离Hn＝23m

2.2 最大静张力差

式中：

G——罐笼载重

n′——尾绳根数

q——尾绳单位重量

n——主绳根数

ρ——主绳单位质量

H——提升高度

2.3 系统的变位质量

2.3.1 电动机变位质量：

式中：

——电动机转动惯量

i——减速器速比

D——主导轮直径

2.3.2 系统的变位质量：

式中：

GZ——罐笼自重

L1——主绳长度

L2——尾绳长度

GR——导向轮变位质量

G——提升机变位质量

2.3.3 系统的变位质量：

2.4 安全制动力矩

2.4.1 最大静力矩：

2.4.2 制动力矩：

式中：

K——安全制动力矩倍数

2.5 防滑条件的计算

2.5.1 提升重载侧钢丝绳的静张力：

式中：

H0——卸载口至主导轮中心距离

H——装载口至尾绳轮底部距离

2.5.2 下放轻载侧钢丝绳静张力：

2.5.3 下放重载时，减速器过程的防滑条件：

式中：

e——自然对数

u——钢丝绳与衬垫间的摩擦系数

α——包围角

2.5.4 上提重载时，减速器过程的防滑条件：

2.6 制动减速度

2.6.1 下放重载制动减速度：

式中：

R——主导轮半径

2.6.2 上提升重载制动减速器

为使钢丝绳在主导轮上不产生滑动，必须使实际减速度小于极限减速度。即：，。

从以上的计算中可以看出，即下放重载时，如产生紧急制动，则钢丝绳产生滑动，因此应采用二级制动来解决。

取一级制动减速度1＝3.4m/s2，这时调整液压站，使一级制动力矩达到：

则，此时的制动减速度为（下放重载）：

，满足防滑条件。

3 结语

从上面的分析计算中，可以看出制动系统改造后，解决了制动时钢丝绳的打滑问题。

改造后的制动系统有以下特点：传动机构简单，环节少，空动时间小于0.3s，便于检测和维修；可按要求实现二级制动；两副弹簧闸各有其独特的制动系统，提高了制动系统的可靠性；改造工程量小，工期短，占用空间少。

参考文献

[1] 煤矿安全规程[M]．北京：煤炭工业出版社，2011．

[2] 潘金生，郭全龄，廖悦，等．主提升机操作工[M]．北京：煤炭工业出版社．

作者简介：廖悦（1963-），男，辽宁阜新人，阜新矿业集团实业公司机械工程师，研究方向：矿井提升机的使用、检修和技术改造。

平地机的制动系统 篇12

1. 停车制动系统

平地机停车制动系统(见图1)也称为手制动系统(即手刹),由操纵器和制动器组成。制动器装在分动箱输出端,通过操纵手柄,拉动变速器输出轴制动器来实现。

其特点是干式、手动操纵,摩擦衬垫制动,弹簧释放,结构简单,价格低廉。

随着高档次平地机的出现,其停车制动也采用了液压制动。制动器装在分动箱输出端,通过操纵制动按钮来实现液压控制。其工作原理如图2所示:液压泵经充液阀在短时间内给蓄能器充液,使蓄能器保持一定压力。当蓄能器压力达到额定值时,停车制动器弹簧收缩,摩擦片脱离,制动解除。当按下压力开关,换向阀组向下移动,停车制动器内压力油流出,制动器弹簧释放,实现制动。

其特点:多个摩擦片,油浴式;按键操纵,操纵简单;弹簧结合,液压释放;停车制动时,变速器自动置于空挡。

2. 行车制动系统

平地机目前有单、双2种回路行车制动液压系统。

行车制动单回路液压系统,通过制动平地机的4个中、后轮来实现制动,该系统主要由齿轮泵、溢流阀、充液阀、蓄能器、制动阀、行车制动器组成。

行车制动过程如图3所示。在发动机运转时,液压系统的齿轮泵从油箱吸油,齿轮泵输出的油经过充液阀,通向蓄能器,使蓄能器在压力低于13.5 MPa时增压,而在15 MPa时断油。蓄能器的充油优先进行,充油只需很短的时间,而后进油阀就使油流回油箱。所以发动机一运转,制动系统所需的压力油就可供使用。当制动阀的压力降到10 MPa以下,由制动电源开关控制的仪表盘指示灯闪亮。踏下制动阀,蓄能器回路中的压力油就流向行车制动器使车轮制动。

双回路行车制动液压系统,也同样通过制动平地机的4个中、后轮来实现制动。行车制动原理如图4所示,与单回路制动液压系统相差不多,但这个系统具有以下2个优点:

一是2个回路分别控制中、后轮的制动,当一个工作回路的液压管路破裂时,另外一个回路仍然具有制动能力,提高了行车制动的安全可靠性;二是行车制动和作业液压系统共用双联齿轮泵的一个泵,双联齿轮泵与行走液压泵串联,用联轴器与发动机飞轮连接,节省一个液压泵。

因双回路制动系统具有双重保险功能,可靠性更强,安全性更高,现国内外大部分平地机都采用此套系统。