接入网在铁路上的应用

接入网在铁路上的应用（精选8篇）

接入网在铁路上的应用 篇1

世纪之交的通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体，它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展。未来的通信要彻底克服时间与空间的限制，能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流。在这种情况下，出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流，比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流，还要接入国际互联网。另外，随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸，为保证行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能更加完善的，技术构成更加先进的铁路通信网。随着我国电信业垄断格局的打破，拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部，可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争，向全社会提供高质量的电信业务。要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

一、铁路接入网技术的现状由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。1．移动通信的发展过程移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。2．铁路无线接入网现状铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。

二、铁路无线接入网未来的发展趋势随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该

接入网在铁路上的应用 篇2

1 专用业务的实现

(1)通过二/四线接口实现音频业务。

在铁路专网中,通过音频通道实现点对点数据传输时采用。单板可提供音频二线、四线业务,具有二/四线转换、编解码、过压保护、测试功能,一般多用于点对点的半永久连接业务,接口阻抗主要与600 Ω的设备匹配。如要实现某两地点对点的四线音频会议业务,两地均需配置音频二/四线接口板,在接入网网管中将两模块音频端口通过半永久连接配置实现音频对接。需要说明的是,在音频端口描述中需将所用端口描述为四线运用方式,同时对端口电平进行调整,以达到最佳通话效果。

另一种铁路常用业务是闭塞热线业务,该种业务需要用户板提供馈电,它是通过点对点的模拟用户接口板之间开通半永久连接业务,由于模拟用户板有振铃和电压功能,一方提机,对方自动电话就会响铃,这种业务常用于两站之间闭塞电话或联络使用。

(2)利用数字板实现数字业务传输。

64 kbit·s-1数据业务一般用于实现客货票业务,点对点利用各自数字数据接口板通过半永久连接实现,双方端口类型选择64 kbit·s-1数据业务,终端设备通过协议转换器接入端口。

(3)利用音频叠加板实现共线调度业务。

音频叠加业务多用于多点共线的铁路调度电话系统。音频叠加的基本方法是将所有输入信号相加后,减去各自的输入信号作为各自的输出信号。音频叠加业务需进行时隙占用和叠加端口的描述。首先对音频叠加单板能占用的HW时隙进行预分配,一般只有抢占HW的0-15TS才有效,如不进行TS预分配,则系统启动后不给叠加单板分配时隙,但可在启动后动态设定数据,时隙一旦分配则不再释放,除非重新设定。其次是描述音频叠加单板上用于叠加的时隙,同时对音频端口、中继时隙端口进行滤波和增益设置,以有效解决衰耗和匹配问题。第三是配合音频接口板通过对端口的描述和半永久连接描述实现各模块叠加业务,一般站和站之间通过占用叠加时隙对接,本站通过叠加时隙与音频接口板连接,组成一个“三通”网络,也就是通常所说的分级叠加,这些时隙定义为同一个共线组,这样在同一个共线组内的用户实现互相通话的功能[2]。

2 V5接口业务的实现

2.1 V5接口

V5接口是接入网与交换机之间一种开放的、标准化的数字接口。目前使用的V5.2接口具有1~16个E1,这些E1接口由交换机和接入网的E1接口板提供,每个E1称为一条链路,这样一个V5.2接口最多可达到16条链路,而每条链路可提供30个语音通道。E1接口由75 Ω/120 Ω电缆连接,可经过SDH设备透明传输[3]。

2.2 数据配置

2.2.1 接入网侧数据配置

(1)接入网OLT与交换机LE之间建立V5接口。对二者之间物理链路对接,可通过查看信号是否LOS进行判断连接是否正确。通过网管配置V5接口数据,确定与LE的接口标识及PSTN协议通信通道标识。接口标识是AN和LE间接口的唯一标识,只有两侧取值相同,接口才能正常对接。PSTN 子协议的数据链路可在任一主用物理C通信通道上复用,与保护组主用物理C通道所用的逻辑通信通道对应。

(2)接入网OLT侧建立物理C通信通道,选择V5通信通道即物理C通道所占用的E1链路作为保护组主备链路。需要说明,该处物理C通道上所承载的逻辑C通道,是与LE侧核实逻辑C通道的惟一标识,只有当该物理C通道为主用时,才有效。

(3)接入网OLT侧接口E1链路配置,增加V5接口的E1链路,确定AN与LE间有几条2M链路,在配置数据时,链路号即E1的PCM编号与该E1链路的物理位置的关系是固定的,在填写链路号时,要与该E1实际连接位置所对应的PCM号一致。

(4)接入网ONU侧建立与OLT间二级V5接口,该接口可复用模块间接口,作为传输音频业务的备用通道。

2.2.2 交换机侧数据配置

(1)在创建V5接口前,要确定交换机侧数字中继板及V5信令板,并根据实际情况确定需要的数量;同时要和接入网侧协商以下数据:V5接口标识符、V5接口主次链路号、V5接口主次链路时隙、V5接口承载通道链路号、V5接口逻辑C通道标识(LCCID)。

(2)在后台操作维护系统进行V5接口配置,设置保护组1,指定主次链路,设置承载使用的V5链路、逻辑通信通道。如果地址映射是分组映射则还需配置ISDN地址封装。最后指配V5通信链路,分别选定物理通信通道和链路。

(3)进行L3地址指配和V5号码分配。每个V5电话号码对应一个L3协议地址,电话号码在交换机侧不占用用户板实际物理位置,接入网与ASL板的端口一一对应。

3 V5信令消息流程测试分析

由于V5.2接口PSTN用户呼叫需要BCC协议,PSTN协议和国内呼叫实体之间共同配合完成。而V5.1接口用户由于承载通路与接入网用户端口一一对应连接,没有承载通路连接协议进行动态分配承载通路的过程。V5.2接口的PSTN协议、控制协议、链路控制协议、承载通路连接控制BCC协议、通信通路保护协议都属于V5.2接口协议结构的第三层网络层L3.而每条协议消息都由协议鉴别语、第三层地址、消息类型和其他信息单元组成。

下面用信令跟踪测试分析V5.2信令消息的第三层协议。用主叫局用户2000呼叫V5用户3505,先设定用户3505的协议地址为3。测试流程图如图2所示。分析消息内容

(1)第一条消息是建立连接Establish消息,它属于PSTN协议消息类型。Establish是一条双向消息。

可以看出消息内容是用16进制表示。第一项48表明其协议鉴别语为0×48,是属于V5信令协议,因为V5信令协议的协议鉴别语同一规定为0×48,用来区别其它协议。第二项为第三层地址,对于PSTN协议表示AN的具体端口,这里其协议参数为3,与该用户的协议地址一致。第三项03表示的是第三层地址的低比特位。第四项00表明该协议的消息类型,是一条建立连接消息。其他几项是该协议消息的其他信息单元部分,指出该消息信息元素、时长等内容。

(2)第二条消息是分配Allocaton消息,它属于BCC协议消息类型,是一条由LE发向AN的单向消息。

分析其数据:因为该消息属于BCC协议,所以消息中的第三层地址的编码包括源标识和BCC参考号码,其参考号码192是由AN或LE协议实体生成的随机数(0~8191)。在其他信息单元部分中,说明使用端口ID号及V5时隙ID号等内容,所使用的V5 2 Mbit·s-1链路ID号为0,占用的V5时隙是第5时隙。

(3)第三条消息是建立确认Establish Ack消息,它属于PSTN协议消息类型,是一条双向消息。由于是本局建立的连接,故要由AN来确认连接,所以这里是AN送给LE的消息。给出了被叫用户的协议地址3。

(4)第四条消息是分配完成ALLOCATION COMP消息,它属于BCC协议消息类型,是一条由AN发向LE的单向消息。给出了BCC参考号码192。同时给被叫用户振铃,听到用户的回铃音。

(5)第五条消息为信号SIGNAL消息,它属于PSTN协议消息类型,是一条双向消息。这里是被叫的摘机信号,是AN发给LE的。用户摘机,给出被叫协议地址3,并给出该消息的信息元素类型等内容。

(6)第六条消息是信号确认SIGNAL ACK消息,它也属于PSTN协议消息类型,是一条双向消息。这里是接入网用户摘机,所以摘机确认信号是由LE发给AN的。交换机得到接入网用户的摘机信号后,回送一个确认信号,双方即进入通话阶段。

(7)第七条消息是拆线DISCONNECT消息,属于PSTN协议消息类型,它是一条双向消息。这里是主叫先挂机,由LE通知AN拆线。

(8)第八条消息是解除分配DEALLOCATION消息,属于BCC协议消息类型,是一条LE发向AN的单向消息。用户挂机后,需要将它们占用的时隙释放。给出释放的V5 2 Mbit·s-1链路号及时隙号。

(9)第九条消息是拆线完成DISCONNECT COMP消息,属于PSTN协议消息类型,是一条双向消息。前面由LE发给AN一拆线信号,AN接到后回送一个拆线完成消息,通知本局拆线完成。给出释放的用户的协议地址。

(10)最后一条消息是解除分配完成DEALLOCATION COMP消息,属于BCC协议消息类型,是一条AN~LE的单向消息。同样,交换机给AN解除分配消息后,接入网需给交换机回送解除分配完成消息,至此,一个呼叫结束。

从以上测试流程可以看出呼叫接入网用户到呼叫结束,在V5接口上只需要启用PSTN和BCC协议即可。

4 相关注意事项

(1)在建立V5信令链路时,如配有多于一块的V5信令板,主次链路尽量配置在不同的信令板上。在话务量较大的情况下,需要增加PCMLINK和C通路。

(2)AN侧与LE侧V5保护组中的链路数量要保持一致,即双方主次链路数量应相同,否则会引起一侧接口正常,而另一侧接口中断,导致电话不通。

(3)在激活V5接口前,应先用宏命令ALARM查看一下链路的告警状态;LNK查看PCMLINK是否处在等待激活状态。

(4)为避免由于插拔中继板或复位MP引起LE和ANV5链路重建导致AN侧用户端口闭塞,用户无法呼入呼出,需在交换机侧选择“重新启动PSTN”、“同步用户端口”以防止V5链路重建后,AN侧不能解闭用户端口或不能使端口状态回到上次状态等问题。

(5)V5接口建立失败,存在诸多原因,要考虑硬件、线路、时钟、数据等问题,通过自环或用E1误码仪测试,进行逐项排除,也可利用接入网提供的信令分析软件进行消息跟踪,通过对比正常消息发送情况,查找出是哪方发的消息错误或无消息响应,进一步确认故障方。

5 结束语

接入网不仅在铁路行业广泛运用,在PSTN网络中也起着重要的作用,由于它有着TCP/IP、V5.2、V.35、V.24、RS232、X.25等多种标准接口,方便地将“最后一公里”纳入各种专用网络,为数据业务的发展提供了良好的基础。

参考文献

[1]吴承治,徐敏毅,光接入网工程[M].北京:人民邮电出版社,1999.

[2]王延尧,用户接入网技术与工程[M].北京:人民邮电出版社,2007.

接入网在铁路上的应用 篇3

关键词 接入网；通信工程；建设；应用

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0113-01

新时期国家重点投资铁路工程建设，通信系统是其中有位置关键的组成部分，搞好通信系统的结构设置关系着后期人员及货物运输的安全进行。

1 接入网在铁路通信中的应用及趋势

随着通信技术迅猛发展，电信业务向综合化、数字化、智能化、宽带化和个人化方向发展，人们对电信业务多样化的需求也不断提高，同时由于主干网上SDH、ATM、无源光网络（PON）及DWDM技术的日益成熟和使用，为实现话音、数据、图象“三线合一，一线入户”奠定了基础。如何充分利用现有的网络资源增加业务类型，提高服务质量，已成为电信专家和运营商日益关注研究的课题。因此，接入网成为网络应用和建设的热点。

2 传统铁路通信存在的问题

当前，通信工程已经成为铁路交通发展中不可缺少的一部分，通信工程的设计质量关系着未来交通事业的发展趋势，决定着最终工程建设的收益大小。根据现有的铁路通信设计流程研究，施工单位采取的规划方案与操作流程还存在诸多问题。

1）设计方面。铁路通信设计是一项复杂性的规划工作，必须要从铁路运输的各个方面考虑铁路信息传输的要求。由于前期准备工作不充分，设计人员在编制铁路通信方案时缺少可靠的参考资料，建筑通信工程的应用成效不理想。如：建设单位提供的结构图纸不详细，设计单位的实地考察不全面等，这些前期工作对铁路通信设计方案的质量造成了不利影响。

2）模式方面。就铁路通信模块来说，国内已掌握的设计方法包括人工设计、自动化设计两种方式，不同的设计方法均有相应的使用场合。铁路通信设计所用的方法不当，导致工程成本造价提高而降低了经济收益。如：通信工程应尽可能手工设计完成通信工程的规划，设计单位采用自动化设计增多了成本投入，难度较大的通信系统则应结合计算机等完成自动化设计。

3）性能方面。标准的设计流程可指导设计人员有序地完成规划任务，保证了通信工程功能的全面发挥。铁路通信设计流程不全面等问题普遍存在，缺少系统性的设计模块而限制了相关设备的使用。整套铁路通信设计方案应从资料筹集、通信分析、系统组件、配件安装等方面考虑，工程建设中对各项问题考虑不周全，造成通信网络的传输性能不理想。

3 接入网技术的实际应用

随着通信技术的快速发展，人们对铁路通信技术提出了更高的要求，铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

3.1 有线接入技术

1）高速率数字用户环路技术。通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号，传送距离为3 km-5 km，上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输，通过特定的编码和调制方式提高传输质量，用多线对并行传输，以降低每对双绞线上的传输速率，增加无中继传输距离。

2）非对称数字用户环路技术。它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高达（9-10）Mbit/s，上行速率只有数十或数百kbit/s，此技术适用于视频点播VOD系统；其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号，而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。

3）混合光纤同轴电缆接入技术。它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接，光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制，将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。

4）光纤用户环路技术。以光纤为主要传输媒介，根据光纤向用户延伸的距离，可以分为FTTC（光纤到路边），FTTB（光纤到大楼），FTTH（光纤到家）等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标，但根据现有通信发展的实际，FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入，虽然是有过渡性质的折衷方案。

3.2 无线接入技术

无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介，为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设，目前已得到极大的重视。集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。

4 基于接入网技术的工程管理策略

通信工程设计方案的科学性及合理性对系统功能的发挥有着重要的影响。鉴于铁路通信设计流程存在的各种问题，设计单位应按照建设单位提供的设计要求开展工作，积极引入先进的科学技术以满足高效率通信模块的需要。接入网技术运用于铁路通信工程后还需加强人员、技术方面的综合改进，为接入网技术创造更好的运行环境。

1）管理方面。坚持管理规范化也是铁路通信的重点，利用管理措施约束设计人员的操作流程，可引导其遵循行业标准完成不同的信息处理操作。利用接入网必须要适应通信工程的使用需要，无论选用哪一类形式的铁路通信方案需朝着“数字化、综合化、宽带化”等主流趋势改进。“能耗、成本、安装”等问题也是通信工程重点考察的指标。

2）人员方面。通信单位对参与铁路通信建设人员实施规范化管理是第一步，只有设计人员的专业素质、实践技能、设计水平等方面全面提升，才能保证铁路通信方案的实用性、科学性。规范化管理涉及到多方面内容，可制定综合性的培训计划辅助设计人员增强其业务能力，确保铁路通信规划时严格按照标准编制接入网通信方案。

3）技术方面。先进的科学技术是铁路通信质量的保证，也是指导信息传输、处理、收集、显示等一体化操控的条件。接入网技术作为现代通信的新技术，其必须要配备相应的辅助技术才能发挥作用。如：利用计算机为辅助平台，结合有线通信、无线通信等技术完成操作，既减少了运营商的成本投资，也使得数据信息的处理水平有所改善。

5 结论

总之，接入网技术运用于铁路工程建设是未来通信行业的发展趋势，为了适应这种通信模式的要求，运营商应结合铁路运输的实际需要规划通信方案，保证数据信息传输的可靠运行。建立電信网络之后，还需从日常应用方面加强综合管理，防止通信故障发生带来的有害问题。

参考文献

[1]赵永进.研究接入网技术的发展动力及应用[J].电信网规划,2011,20(6):55-57.

[2]李汪洋.市场经济发展趋势下的通信产业链[J].通信产业技术,2010,17(14):32-34.

[3]徐永清.接入网技术与铁路通信工程组合模式的研究[J].科技创新导报,2011,39(17):59-62.

[4]袁一鸣.基于现代化网络结构的铁路通信建设[J].铁路工程,2009,16(13):43-44.

客专铁路接入网的技术发展论文 篇4

一、客专铁路接入网的技术发展

(1)有线接入网：光纤接入网技术有丰富的业务接口，符合市场业务综合化和宽带化的发展趋势，也与当前铁路通信改革走向相适。其丰富的功能，全面的数据接口，都为客运铁路的现代化运营所必须的MIS系统联网创造了条件。通过与无线集群、无线本地环路技术相结合，光纤接入网能够实现将列调、区间通话等功能进行系统整合，既能提高通信质量，又节约成本，方便维护。

(2)无线接入网：客专铁路运行速度高，因而无线(移动通信)接入网在通信系统中占有相当大的比重。随着铁路现代化进程的加速，以前无线列调系统因其单一性已经难以满足客专铁路无线通信的需要。目前先进的无线通信接入网能够采用的方式包括集群通信方式、GSM移动通信方式和CDMA移动通信方式。集群通信系统功能强大，能够最大限度利用资源，提高服务质量，但其也存在易受干扰、保密性不强、信息容易丢失等缺点。该技术在秦沈客运专线中用来进行区间通信的应用。因为我国GSM通信系统更为完善，因此更适用于我国当前实际情况的是GSM-R系统，在我国多条客运专线中也得以应用。

二、客专铁路通信系统接入网的施工方案

1有线接入网的施工

铁路有线接入网的施工技术包括金属线接入、光纤接入和混合接入等几种方式。金属线接入网的`施工技术，主要是采用数字信号处理技术，来增加金属线的传输容量，主要用来应用在铜线用户电缆和在非加感的用户电缆线上。其具体技术包括非对称数字用户环路技术(VDSL)、高速数字用户环路技术(HDSL)、用户线增容技术(Pairgain)等。光纤接入网，是从业务节点(SN)到用户(UN)节点间全部或部分采用光纤通信的系统，在具体的施工上可采用光纤环路技术(FITL)、光接入复用技术、SHD技术等。而根据光分路采用的方式，则可分为无源光网络(PON)和有源光网络(AON)。光纤接入网的引入，能够实现铁路通信网络的结构优化，满足“大容量”的发展要求，其最大的作用是能够同时实现宽带和窄带业务的综合接入，使得业务接入能力大大提高，技能有效降低网络建设成本和运维成本，更成实现网络的可持续发展。混合接入是将上述两种施工方案进行有机整合的施工方式，主要包括两种施工方式：混合光纤同轴网(HFC)、非对称性数字用户环路(ADSL)。HFC的基本特点是主干系统采用光纤，主要采用副载波调制的方式，传输方式是频分复用方式，系统带宽750MHz，在施工时综合接入多种模拟和数字信息。配线部分采用树状拓扑结构的同轴电缆系统，传输和分配用户信息;混合光纤ADSL方式采用的技术主要是DMT离散多音频线路编码技术和CAP无载波调幅调相技术。

2无线接入网的施工

无线接入是在接入网的某一部分或全部引入无线传输媒介，向用户提供固定终端业务服务和移动终端业务。常用的无线接入施工技术包括点对点、点对多点的微波，蜂窝，卫星通信及无绳电话等。无线接入中常用的施工技术主要有：(1)无线本地环路接入(WLL)技术，又称为固定无线接入(FRA)技术，包括点到点的无线链路，用户一点多址接入无线系统(MARS，即点到点用户传输系统);视距地面微波链路，多路多点分配业务系统和本地多点分配业务系统;卫星系统以及新兴的固定无线接入系统，均是利用已有的微波、卫星、蜂窝通信。无线本地环路接入技术主要提供基本的电话业务。NMS可实时监视网络运行情况，分析处理来自网络单元的信息和告警，BSC具有管理功能，BS的多址接入方式可以为FDMA、TDMA和CDMA;SU和MSU可提供话音、数据和传真等业务。(2)微波传输技术，采用时分复用(TDM)和时分多址(TDMA)技术，运用点对点、点对多点方式，由网管中心、中继站、微波中心站和端站几个主要部分组成。中心站需设在交换机所在地，端站设在用户端。(3)卫星接入技术，连接方式为点到点连接或星形连接，接入方式可以采用CDMA、TDM和FDMA等。

三、结语

接入网在铁路上的应用 篇5

县委常委政法委书记、县铁护组组长 丁继元

2011年3月22日

同志们：

这次铁路护路联防工作会议很重要，也很必要。会上，晓东同志简要回顾了去年以来全县铁路护路联防工作情况，分析了当前的铁路治安形势，安排部署了今年的工作任务。表彰了先进，铁路沿线12个乡镇签订递交了目标管理责任书。麻阳、锦和铁路派出所领导通报了近期铁路治安形势。请大家结合实际，认真贯彻落实。

过去的一年，麻阳的铁路护路联防工作在县委、县政府的正确领导下，各级各有关部门密切配合，铁路广大职工、沿线群众积极参与，确保了铁路安全有序运行：春运、两会、国庆、上海世博会、广州亚运会等重点、特殊时段平稳过渡，全县路外伤亡事故得到了较好的控制，耕牛肇事和机动车肇事实现了“零”指标，实现了省、市提出的“五无二控一确保”目标要求。成绩来之不易，得力于全县一大批真抓实干的铁护干部，今天受表彰的就是他们中的优秀代表。在此，我代表县委、县政府向受到表彰的先进集体和先进个人表示热烈祝贺，向关心支持铁路护路联防工作的各位同志和常年战斗在铁路护路联防第一线的同志们，表示崇高的敬意和衷心的感谢！下面，我再强调四点意见。

一、要切实增强抓好铁护工作的责任感。麻阳是新中国第一任铁道部长滕代远的故乡，我们都为之自豪和骄傲，也深感使命光荣，责任重大。麻阳的经济离不开铁路，麻阳的发展更需要铁路。随着经济的发展，社会的进步和铁路事业的发展，铁路运营里程越来越长，涉铁矛盾纠纷越来越多，影响铁路安全的因素越来越复杂，铁路护路联防工作任重而道远。对此，我们要有清醒的认识和足够的思想准备。一是要站在维护稳定大局的高度来认识铁护工作。今年是“十二五”规划开局之年，也是建设便捷完善铁路路网体系的重要一年。当前，国内外敌对势力、敌对分子、恐怖分子的各种渗透、破坏活动比较突出，铁路是其制造事端，造成重大影响的重点部位之一，务必高度警惕。同时，铁路作为国家的重要基础设施，铁路安全关系经济发展和社会稳定大局。铁路治安无小事，牵一发而动全身。铁路一米不通则全线不通，是事关全县、全市、全省的大事。二是要用超前意识来对待铁护工作。铁路建设实际上已成为我国拉动内需、刺激经济增长的“龙头”。今年，渝怀复线即将动工建设，不可避免地会产生一些纠纷。我们必须超前防范，及时化解矛盾纠纷。不能等矛盾发展激化了，再去想措施、想对策，到那时我们就只有疲于应付了。各涉铁乡镇党委、政府必须保持清醒头脑，把问题想得复杂一些，把矛盾想得尖锐一些，把措施想得细致一些，把准备做得充分一些，未雨绸缪，防患于未然。三是要以不怕困难的精神抓好铁护工作。我县铁路线长、面广，防控工作确实有一定难度。但在大家的积

极工作下，克服了种种困难，确保了铁路运输的安全畅通。因此，我们必须要克服“年年抓”的厌烦情绪、“问题多”的畏难情绪、“粗放管”的松劲情绪，学习会同经验，增强抓好铁路护路工作的责任感，加强领导，落实责任，立足实际，因地制宜，努力抓好铁路护路联防工作。要坚持把铁路护路纳入铁路沿线乡镇综治考核的重要内容，要把铁护工作经费纳入综治工作经费预算，确保铁护工作正常有序开展。凡发生路外伤亡事故、耕牛肇事事故、“五类"危行案件的乡镇、单位，一律不能评先，问题严重的，该黄牌警告的要黄牌警告，该一票否决的要一票否决。

二、要切实加强铁路护路各项措施的落实。今年，全县铁路护路工作的主要任务是围绕省、市提出的“五杜绝三控制”的目标要求来开展工作。即：杜绝群体性哄抢铁路运输物资事件；杜绝因治安问题导致列车颠覆、群死群伤事件；杜绝拦车断道，中断运输事件；杜绝中央、省、市综治委新挂牌且年内不能摘牌的重点区段、重点问题；杜绝护路队员责任伤亡及监守自盗违法事件；铁路交通死亡事故得到有效控制；危行案件、机动车和大牲畜肇事得到有效控制；涉铁矛盾纠纷得到有效控制和及时化解。为此，一是要严密防范和打击涉铁违法犯罪活动。按照哪类犯罪突出，就打击哪类犯罪，什么问题严重，就解决什么问题的思路，始终把打击破坏铁路等违法犯罪活动作为铁路治安综合治理的重要环节，以严打促平安、保稳定，实现“以打促防”。特别是对拆盗铁路器材、盗窃、哄抢铁路运输物资、抢劫旅客财物，人为破

坏和爆炸铁路等违法犯罪行为，重拳出击，从快从严打击。二是要集中力量开展整治。要摸排一批铁路治安混乱的重点区段和车站，挂牌督办，限期整改。对铁路沿线治安问题突出的地段和部位，要组织专门力量，集中时间，集中力量进行集中整治。县里为了确保站台“窗口”形象，建立了长效机制。组建保留了一支6人的联防队伍，预算5万元工作经费，驻站维护站台秩序，效果显著。要采取措施，有效遏制石击列车、放臵障碍、耕牛上道、行人横穿铁路等案件（事故）的发生。继续开展废旧金属收购站点和压减路外伤亡事故等专项工作，巩固和扩大已经取得的成果。三是及时排查化解矛盾纠纷。密切关注新形势下出现的涉铁矛盾纠纷，全面实行“日查周访旬排月报”制。排查不留死角，化解不流于形式。要充分发挥铁路沿线矛盾纠纷排查员、治安信息员、有奖义务护路责任户的作用，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素。充分发挥“三调联动”的优势，积极协同有关部门做好排查化解工作，建立起长效排查调处机制。

三、要切实加强路地配合，协同作战。搞好路地协作配合十分重要，事关铁路安全，事关铁路稳定。我们开展铁路护路联防和创建“平安铁道示范县”、“平安铁路示范乡镇”活动，光有铁路参与不行，仅有地方铁护办参与也不行，必须由铁路综治部门、地方综治部门和各相关职能部门共同参与，齐抓共管才能奏效。一是思想上要同心。要克服各吹各的号、各唱各的调，遇到问题绕道走、踢皮球甚至作壁上观的工作作风。要形成一种声音，一

种氛围，一股合力。二是工作上要同力。要进一步健全路地双方定期会商机制、情报信息互通机制、路地联合办公、协同作战机制、矛盾纠纷排查调处和处臵铁路群体性事件的快速联动机制。铁路公安机关和有关站段要定期向辖区护路组织通报铁路治安情况，主动汇报工作，争取支持。各护路组织要本着“铁事特办、铁事先办、铁事铁办”的原则，主动与铁路部门沟通，组织、协调地方各有关部门开展护路工作。三是行动上要同步。政法、公安、教育、司法、工商部门要针对一个时期的铁路治安问题、爱路护路宣传教育、路地矛盾纠纷排查调处等，各司其职，各负其责。总之，要通过整合资源，发挥整体作战优势，提高预防和妥善处臵突发性事故、涉铁群体性事件的能力，提高麻阳护路联防工作水平。

四、要切实加强基层基础工作。基础不牢，地动山摇。抓基层、打基础是抓好各项工作的前提和保障，铁路护路联防工作更是如此。各涉铁乡镇和有关部门领导要高度重视，认真履责，打牢基层基础工作底子。一是要深入推进创建“平安铁道示范县、乡镇”活动。按照今年全省、全市创建“平安铁路示范县”的总体安排，各涉铁乡镇的党政主要领导要亲自过问，分管领导定期听取工作汇报，及时研究解决问题，在人、财、物各方面要给予保障。要认真落实创建措施，努力创建“平安铁路示范乡镇”。二是要深入推进爱车护路法制宣传教育。铁路法制宣传工作要坚持贴近群众、贴近生活，强化舆论引导，真正做到宣传群众、教育

群众、发动群众、依靠群众，不断提高广大人民群众的爱路护路意识和参与意识，努力营造“人民铁路人民爱，人民铁路人民护”的良好舆论氛围。三是要深入推进各级铁路护路联防组织建设。要着力解决好铁路护路联防队伍力量弱、素质低的问题。每个涉铁乡镇要明确一名专干，确保铁护工作有人抓、有人管。要着力解决好铁路护路联防组织条件差、基础弱的问题。一定要按省、市提出“五个一工程”的标准和要求落实到位。要着力解决铁护干部干什么、怎么干的问题。要通过多种形式，加强对护路干部、义务有奖责任户的教育、培训，提高业务素质和护路联防工作水平，使铁路护路联防工作做得更细更实更好。

同志们，抓好铁路护路联防工作，意义重大，任务繁重，我们一定要负起责任，锐意进取，扎实开展工作，为创建麻阳平安铁道线做出我们应有的贡献！

下面，我再讲四点意见。

一、增强做好沿线铁护工作责任心。麻阳是第一任铁道部长滕代远的故乡，我们都为之自豪和骄傲。“铁路兴则麻阳兴，铁路安则麻阳安”。麻阳有两条线，全长76.89公里，路线长，治安复杂，矛盾纠纷多，铁路护路联防工作任重而道远。为此，我们思想上要高度重视，责任上要切实增强。一是要有铁路治安无小事思想。铁路一米不通则全线不通，牵一发而动全身。涉铁乡镇党委、政府必须保持清醒头脑，把问题想得复杂一些，把矛盾想得尖锐一些，把措施想得细致一些，把准备做得充分一些，未雨绸缪，防

患于未然，增强责任心，把铁路治安问题当作政绩工程、民心工程来抓，要有危机感，大局观，超前意识。二是责任一定要落到实处。责任是主动工作的前提和基础。有了责任心，才有了工作的主动性、有效性。过来，我们年年抓铁护工作，仍然有很多这样那样问题，除了新形势存在的新问题外，还与我们对铁护工作的厌烦、畏难、松动情绪不无关系，与我们的责任心不强不无关系，做好铁护工作，要负责的把工作落到实处，把身心放到责任上，脑心并用，路地协作，一旦出现问题，才能及时处臵，才能把矛盾和纠纷处理在苗头上，萌芽状态。今年，凡发生路外伤亡事故、耕牛肇事事故、“五类”危行案件的乡镇、单位，一律不能评先评优，该“黄牌警告”的要“黄牌警告”，该“一票否决”的要“一票否决”。

二、明确并落实好铁护工作任务。今年全县铁路护路工作的主要任务是围绕省市提出的“五无二控一确保”的目标要求来开展工作。即“保证五个不出现、做好两个有效控制、力争一个确保”：不出现群体性哄抢铁路运输物资事件，不出现因治安案（事）件或人为破坏造成的列车颠覆、群死群伤事件，不出现群体卧轨和拦截列车事件，不出现中央“一委三部”和省综治委新挂牌督办的重点区段，不出现护路队员在工作中责任伤残死亡等事故；路外伤亡事故得到有效控制，危行案件和机动车大牲畜肇事得到有效控制；确保危行案件、机动车大牲畜肇事实现“零”指标。一是坚持“严打”方针不放松。要始终保持对涉铁犯罪的高压态势。按照哪类犯罪突出，就打击哪类犯罪，什么问题严重，就解决什

么问题的思路，始终把打击破坏铁路等违法犯罪活动作为铁路治安综合治理的重要环节，以严打促平安、保稳定，实现“以打促防”。特别是对拆盗铁路器材、盗窃、哄抢铁路运输物资、抢劫旅客财物，人为破坏和爆炸铁路等违法犯罪行为，重拳出击，从快严厉打击。二是坚持集中整治不放松。路地各单位要摸排一批铁路治安混乱的重点区段和车站，分别由县护路办挂牌督办，限期改变面貌。对铁路沿线治安问题突出的地段和部位，要组织专门力量，集中时间，集中力量进行集中整治。县里为了确保站台“窗口”形象，建立了长效机制。保留了一支10人队伍，预算5万元工作经费，继续完善了各种规章制度，驻站维护站台秩序。要有效遏制石击列车、放臵障碍、耕牛上道、行人横穿铁路等案件（事故）的发生。继续开展废旧金属收购站点和压减路外伤亡事故等专项工作，巩固和扩大已经取得的成果。三是排查矛盾纠纷隐患不放松。密切关注新形势下出现的涉铁矛盾纠纷，全面实行“日查周访旬排月报”制。排查不留死角，化解不流于形式。要充分发挥铁路沿线矛盾纠纷排查员、治安信息员、有奖义务护路责任户的作用，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素。充分发挥“三调联动”的优势，积极协同有关部门做好排查化解工作，建立起长效排查调处机制。

三、深化和密切好路地配合。铁路治安与路地命运休戚相关。我们开展铁路护路联防和创建“平安铁道示范县”、“平安铁路示范乡镇”活动，必须由铁路综治部门、地方综治部门和各相关职能部门共同参与，齐抓共管才能奏效。一是思想上要合心。要克

服各吹各的号、各唱各的调，遇到问题绕道走、踢皮球甚至作壁上观的工作作风。要形成一种氛围，一股合力。二是工作上要合力。要进一步健全路地双方定期会商机制、情报信息互通机制、路地联合办公、协同作战机制、矛盾纠纷排查调处和处臵铁路群体性事件的快速联动机制。铁路公安机关和有关站段要定期向辖区护路组织主动汇报工作，争取支持。各级地方护路组织要本着“铁事特办、铁事先办、铁事铁办”的原则，主动与铁路部门沟通，组织、指挥有关部门开展护路工作。三是职责上要合拍。政法、公安、教育、司法、工商等部门要针对一个时期的铁路治安问题、爱路护路宣传教育、路地矛盾纠纷排查调处等，各司其职，各负其责。总之，要整合好路地资源，发挥铁护工作整体作战优势，提高我县护路联防工作水平。

四、强化好基层基础工作。今年，按照中央、省、市的要求，出台切实可行，确保实效的方案措施，深化基层基础工作。作为铁路大县，我们要抓住机遇，迎接挑战，从四个方面予以深化。第一，扎实推进创建“平安铁道示范县、乡镇”活动。按照今年省创建“平安铁路示范县”的总体安排，全县路地双方要把铁路及沿线的平安作为检验铁路护路联防工作成效的标准，力争成为省、市新增的平安铁路示范县或乡镇。创建工作是“一把手”工程，各级党政主要领导要亲自过问，分管领导定期听取工作汇报，及时研究解决问题，在人、财、物各方面给予保障。第二，认真开展“双压双保双促”活动。开展“双压双保双促”活动的主要内容就是“压事故、压案件，保平安、保畅通，促发展、促和谐”，是今年开展铁路护路联防工作的主要载体，是创建“平安铁路示范县（市、区）和乡镇（街道）”的具体措施，已纳入今年的社会治安综合治理目标管理考核内容之中，工作的好坏将直接影响今年的综合治理工作评估排名，其重要性不言自明。第三，深入开展爱车护路法制宣传教育。铁路法制宣传工作是一项长期任务。不仅要坚持不懈地提高全县人民特别是重点对象的涉铁知识防范知晓率，使他们在涉铁问题上得到实惠，使他们理解、关心、支持铁护事业，积极主动参与到护铁的行动中来，更要在全县形成一种“人民铁路人民爱，人民铁路人民护”的良好氛围。原则上每个县（市、区）综治办要明确一名副主任专抓铁护工作，每个乡镇要明确一名专干，确保铁护工作有人抓、有人管。一是要按省、市提出“五个一工程”的标准和要求落实到位。二是有规章制度。要通过建立规范化的规章制度，加强对护路干部、义务有奖责任户的教育、培训，明确职责，落实奖惩，进一步提高业务素质和护路联防工作水平。总而言之，要通过定机构、定专人、定目标、定规章，做到有组织、有领导、有部署、有秩序地开展工作，将铁路护路联防工作做得更细更实更好。

在太原铁路局调研座谈会上的讲话 篇6

（2011年7月9日）

盛 光 祖

这次到太原铁路局调研，主要是了解铁路局落实部党组决策部署，加快转换经营机制、实施多元化经营战略的进展情况。调研期间，我们考察了太原站、太中银铁路的清徐站区、铁路局调度指挥中心，听取了太原铁路局局长、党委书记的工作汇报以及总会计师的补充发言，听了部分站段领导的发言。

通过调研，总的感到，太原铁路局认真贯彻中央决定和胡锦涛总书记对铁路工作的重要指示，按照铁道部党组的一系列部署要求，在承担运输企业的市场主体责任、转换经营机制、实施多元化经营战略、加强运输安全管理、改善职工生产生活条件等方面，做了大量工作，取得了重要进展。全局各级组织紧密围绕中心，在统一思想认识，抓好“三重一大”决策程序设计，推动政治工作创新，发挥党工团组织作用和广大党员先锋模范作用，推进全局重点工作落实等方面也做了大量工作，取得新的成效。

我们这次到太原铁路局调研，始终围绕着一个重大课题，这就是：在新的形势下，如何进一步推进体制机制创新，转变铁道部职能，落实铁路局市场主体地位，转换铁路经营机制，主动地适应整个经济社会发展对铁路工作的要求，真正把党中央关于保持铁路建设发展良好势头的决定和胡锦涛总书记对铁路工作的五点重要指示落到实处，在为经济社会发展和广大人民群众服务过程中，实现铁路的协调、和谐、可持续发展。这是铁路系统转变发展方式、推进科学发展必须解决的重大课题，是全路各级组织必须抓好的核心工作。今年2月份以来，部党组抓住这一课题，认真学习中央决定和胡锦涛总书记对铁路工作的重要指示，深入调研，反复思考，形成了总体思路，进行了顶层设计，研究制定了有关的方案措施。

研究和解决这一重大课题，从根本上讲，就是要在新的形势下，通过体制机制创新，建立一个适应经济社会发展需要、推动铁路科学发展的新的铁路运行机制。主要有三点考虑：

一、实施新的经营机制转换，就是要以多元化经营为抓手，使全国铁路实现以适应市场经济需求为主要目标的机制性转变

铁路实施新的机制转换，概括起来就是铁道部转变职能，主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理等职能，不再直接管理铁路局具体经营事务；铁路局作为市场主体，对于所管理的铁路资产负有经营管理和保值增值的责任。也就是说，铁路局要切实承担起市场主体的责任，通过走向市场、强化经营，在履行铁路公益性职责的同时，切实把企业经济效益搞上去。那么，在铁道部转变职能、铁路局确立市场主体地位的同时，必须要有一条具体的路径，来推动铁路局走向市场、提高效益。

回顾改革开放以来铁路走过的历程，我们认识到，铁路改革不能照搬制造型企业的改革模式，因为制造型企业生产具有物质形态的具体产品，企业边界清晰，市场经营和产品营销的方式都很明确。铁路作为一个公益性很强、具有联网联动联劳等特点的网络型行业、集团性企业，无论是企业定位还是经营方式都有不同于制造型企业的特点。铁路推进体制机制创新，必须明确市场主体，明确经营方式。

在明确市场主体方面，全路曾搞过一段放权让利、搞活企业，铁道部向铁路局放权，铁路局向分局放权，甚至分局还向站段放权，搞不清楚市场主体在哪里。后来又出现铁路局、分局两级法人以同样方式经营管理同一资产的问题，在谁是市场主体的问题上争执不休。现在撤销了铁路分局，但出现了铁道部权力过于集中、铁路局市场主体地位难以确立的问题，所以当前推进铁路体制机制创新，首先要求铁道部转变职能，确立铁路局市场主体地位。

对于铁路来讲，在市场主体明确以后，还需要明确以什么样的经营方式在市场当中去运作。在这方面，铁路也经过了很多的探索。在计划经济时代，铁路以完成国家下达的运输生产指令性计划为主要经营方式，完成国家的指令性计划就完成了全年的经营目标。改革开放以后，国家逐步减少指令性的运输生产计划，从上世纪80年代中期开始，铁路出现了多种经营，也就是利用铁路企业的闲置资产与资源，围绕运输业开展一些辅助性业务，作为运输经营的补充，给人的印象就是挣点小钱、搞点福利。进入21世纪以后，又提出精干主业、分离辅业，以为只有运输才是铁路经营，对于铁路的经营方式始终没有形成正确、统一的认识。

从现实情况分析，按照“十二五”铁路建设规划，到“十二五”期末，铁路将拥有12万公里

在职工总数不再增加的情况下，要保持职工收入持续增长，实现铁路发展目标，铁路企业收入必须做到持续地大幅增长，大体上需要翻一番。毫无疑问，这是一个极具挑战性的艰巨任务。而铁路作为一个与社会关联度十分紧密、需要提供公益性服务的国家基础设营业线路，较现在增加近3万公里。施、大众化交通工具，是不能完全指望通过提高运价来拓展市场、实现增收目标的。这就提出一个重要课题，就是在铁路局成为市场主体的情况下，树立什么样的经营理念，通过什么样的经营途径，实施什么样的经营手段，在更好地为经济社会发展和广大人民群众服务的同时，提高铁路经济效益、推进铁路持续发展。

部党组通过认真学习中央决定和胡锦涛总书记对铁路工作的重要指示，按照转变铁路发展方式、推动铁路科学发展的要求，在回顾历史、分析现实的基础上，做出了一个重大的战略决策，这就是转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，在服务经济社会发展和广大人民群众的同时，多渠道地提高铁路企业的经济效益。

实施多元化经营战略，是对铁路企业经营方式的重大调整，也是很多发达国家铁路的共同选择。因为铁路拥有的资源是多元的，面对的市场需求也是多元的，只有实施多元化经营战略，才能充分发掘铁路资源的巨大潜力，全面满足旅客货主多样化、多层次的需求，才能拓宽市场领域，持续、大幅度地提高铁路经营效益。

部党组提出的多元化经营战略的主要内涵，概括起来就是：“多元化经营、一体化管理、全口径核算”。它与原来的多种经营相比，从经营理念、经营范畴到经营主体、经营途径，都有本质的区别。

多元化经营。就是铁路局要在切实经营好客货运输核心业务的同时，统筹运用企业所有的生产要素和经营资源，大力延伸铁路客货运输服务链条，全力开发具有比较优势的经营项目，在确保社会效益和得到人民群众认可的前提下，最大限度地提高铁路综合经济效益。也就是说，铁路局要继续把铁路客货运输作为核心业务下功夫抓紧抓好，同时要竭尽全力将客货运输核心业务拓展为全方位的运输经营，不仅要向与铁路运输紧密相关的市场延伸，例如货运由“站到站”运输向“门到门”服务的延伸；还要向与铁路运输有关的其他服务行业延伸，例如广告、餐饮；还包括向社会市场的延伸，例如投资参股煤炭采掘业等。总之，要把铁路有形的、无形的、实物形态的、资本形态的各种资产资源，全部按照市场规则加以盘活，使其增值。

实施多元化经营战略，与原来多种经营有很大不同的是，在多元化经营中，所有经营方式取得的收入都是铁路局的收入，与客货运输收入同等重要，真正把铁路局的收入“蛋糕”做大；所有从事多元化经营的资产，都是铁路局管理的国有资产，都必须对其承担保值增值的责任；所有从事多元化经营的职工都是同等地位的铁路职工，都要对铁路局的经济效益负责。把铁路职工人为地分成主业的、辅业的，不利于整个企业的情绪理顺，不利于调动职工积极性。按照多元化经营战略，所有职工都是铁路局的职工，处于同样的地位，享有同样的待遇，都对铁路效益负责，这样才能增强企业凝聚力，强化整体竞争力。

一体化管理。就是改变过去那种资源分割、经营分散、相互独立、各自运行的局面，在铁路局现有的治理架构下，铁路局领导班子对全局所有的经营资源、经营领域、经营项目、经营收入等实施一体化管理，铁路局各职能部门要对各专业领域的所有经营项目包括非运输企业从事的经营业务，承担起应有的管理责任。

全口径核算。就是铁路局要在遵守国家有关财务会计法律法规的前提下，对全局不同的经营实体、经营业务实施规范的财务管理，通过合并报表，进行全口径的核算，反映出铁路局的总体盈亏。这样，才能全面地反映铁路局运用全部资产创造的价值，激励全体职工共同努力实现“十二五”铁路发展目标。

通过转换铁路经营机制、实施多元化经营战略，要实现三个方面的目标：

一是通过多元化经营，在依法合规的前提下，搞好全方位的经营开发，在为经济社会发展和广大人民群众服务的同时，实现企业收入的最大化。

二是通过全口径核算，将铁路局所有经营业务的收益，按照国家认可的财务处理办法，通过合并报表，实现以丰补歉、以盈补亏，提升铁路局的总体效益。

三是通过一体化管理，统一职工待遇，统一资源配置，统一调度资金，把职工的积极性充分调动起来，使企业的资源资金得到最佳配置、发挥最大效用，企业的整体实力与综合素质不断得到提高。

实施多元化经营战略，是部党组在铁路发展战略的层面所做出的重要决策，是铁路经营方式的重大转变。全路各级领导干部和广大干部职工一定要充分认识部党组这一重大决策的深刻意义，准确理解把握多元化经营战略的丰富内涵与本质要求，积极探索多元化经营的有效机制和管理方式，真正形成推动多元化经营的强大合力。

二、认真解决企业走向市场的关键问题，加快推进多元化经营战略的实施

为了尽快把多元化经营战略贯彻好、落实好，当前要着力解决好以下五个方面的问题：

一是铁路局要发挥市场主体的领导组织作用。围绕实施多元化经营战略，铁路局要尽快承担市场主体的责任，构建起科学规范的企业运行机制。当前重点要抓好“权力制衡、运行有序、合力形成、考核有效”这四个关键环节。

关于权力制衡。对于铁路局来讲，随着市场主体地位的确立，企业经营权责将逐步落实到位。如何加强权力制衡，保证企业科学决策，就成为铁路局走向市场必须解决的紧迫问题。铁路局要进一步完善“三重一大”事项决策制度，规范日常权力运行机制，加强检查监督，严格责任追究，使各项权力得到有效监督和制约，既保证局长的法人代表地位和经营管理权利的行使，又保证铁路局作为国有企业的整体联动性。

关于运行有序。就是铁路局要改变过去主要看铁道部指令做事的习惯，主动适应作为市场主体的运行要求，从年初确定全年经营目标到分解下达、组织落实，从推进阶段性计划的落实到抓好日常的运行组织，有序地把各项工作正常运作起来。要建立完善一整套机制、制度与办法，把全局职工队伍有效地组织起来，使每个站段步伐整齐地行动起来，积极有序地开展多元化经营。

关于合力形成。主要是指铁路局党政工团各级组织到局机关、站段、班组乃至各个岗位，都要积极适应确立铁路局市场主体地位带来的新变化，围绕企业发展战略、发展目标，围绕企业的安全、效益等重点工作，围绕、季度、月度、每天的目标要求，做好各自职能范围内的工作，共同承担对企业发展的责任，形成推动铁路局走向市场、实施多元化经营战略的强大合力。

关于考核有效。就是根据不同管理层次和不同岗位在生产经营中的职责定位，建立有效的考核机制，把所有岗位的履职情况、所有领域的经营活动全部纳入考核。通过考核，强化激励约束，既充分调动各个方面的积极性，又严格规范各层各级的经营行为，确保企业持续快速健康发展。

通过抓好这四个关键环节，切实解决“一放就乱、一统就死”的问题，保证铁路局在走向市场的过程中科学决策、规范运行。

二是完善和拓展铁路局机关的职能定位。根据新形势下企业走向市场、实施多元化经营战略的需要，进一步明确、完善、拓展铁路局机关处室的职能、职责。例如货运处，按照实施多元化经营战略的要求，就要把货运延伸服务这一块管起来，这是新的职能，需要进行拓展、明确；客运处要把与客运服务相关的市场开发抓起来，这也是原来没有的。也就是说，铁路局机关处室的职能要从生产业务为主拓展为经营开发与生产业务并重，承担起统一规划、开发、运用本系统经营资源来推动发展多元化经营的新职能。很多铁路局都有非运输企业的投资中心，实际上就是铁路局的出资人代表，一般都还兼着多经处的行政管理职能，一个机构两块牌子。有这样一个机构作为规避市场风险的“防火墙”是必要的，对非运输企业实行归口管理是应该的，但是也需要研究其职能拓展的问题。现在有那么多的非运输业务需要开发、协调、组织、推动，应该让这个投资中心兼经营开发处把这些职能明确地承担起来，使之成为一个多元化经营业务的协调平台。需要注意的是，铁路局实施多元化经营与铁路运输有着千丝万缕的联系，要充分发挥铁路运输优势，为铁路走向市场服务，但是必须严格禁止运输主管人员利用手中的权力谋取私利，搞不公平的所谓“走向市场”。铁路局机关处室不能自己办企业，机关处室人员不能兼任非运输企业负责人，必须兼任的要履行审批程序，不得兼职兼薪，这是铁路改革开放三十多年来的经验总结，必须坚持执行。

三是科学界定铁路局和运输站段的管理关系。这是比较敏感的问题，也是部党组一直在思考研究的问题。科学地界定铁路局与站段的管理定位问题，关系到全局上下能不能真正做到心往一处想、劲往一处使。站段到底如何定位、如何管理，有两条原则必须把握：第一，必须有利于调动积极性，使站段发挥最大的内在动力来落实铁路局的要求，为全局多元化经营做出贡献；第二，必须实施符合局情路情的科学管理，理顺管理关系，形成全局有机的统一体。

具体到局情路情，对站段而言，表现为两大特点：一是从经营角度来讲，有的站段条件许可，管理相对集中，资源比较丰富，搞经营，效益会很好。但很多站段管辖范围很大，职工队伍撒得很远，业务链条管得很长，要把这么大范围内的多元化经营全部抓起来，难度是很大的。面对差异很大的站段，铁路局对他们应当有一个明确的定位、统一的管理制式，不能搞成“一局多制”。二是站段领导的精力问题。现在站段管理跨度这么大，安全管理、运输生产责任这么重，必须保证站段领导全身心地扑在运输生产和安全管理上。从企业组织架构的层级关系来讲，铁路局与运输站段具有不同的职责与定位。铁路局是市场主体，负责经营决策；站段是生产单位，负责完成铁路局下达的各项多元化经营任务，包括运输核心业务、运输延伸服务业务，也包括协作完成非运输企业在管内从事的经营任务。比如车务系统，全局开多少对客车、装多少辆货车等有关市场经营的大事由铁路局决定；站段主要是根据铁路局下达的生产计划，组织完成装卸车、接发列车、客运售票、旅客乘降服务等生产任务。对运输延伸服务来讲，同样如此。例如，铁路局在市场营销的基础上，组织制订货运延伸服务计划，决定在什么地方、开展什么物流业务。运输站段根据铁路局下达的计划，组织、协助物流企业完成货运延伸服务任务，就跟完成铁路局下达的装卸车计划一样。当然，站段应当发挥主观能动性，通过开展营销、提高服务质量、加强协调配合等工作，把铁路局下达的生产任务完成的更好。但是从性质上讲，铁路局是负责经营决策的市场主体，站段是负责执行计划的生产单位。这两级管理层次的职责不能混淆、功能不能错位，这是企业正常运行的基本规则。将运输站段定位在执行层的生产单位，符合铁路实际，符合现代企业组织结构理论。从铁路改革开放30多年的经验看，强调站段不办或托管多经企业，不仅有利于站段领导集中精力抓好安全管理、运输生产与队伍稳定，也能避免无序竞争，有利于加强路风建设，有利于非运输企业专业化、规模化、集约化发展。

在明确站段定位的同时，铁路局要建立完善对站段的激励约束机制，加大对站段的考核激励力度。铁路局要保证站段的正常支出。对站段协作完成非运输企业经营任务的要给予奖励，实行关联考核，采取更加有效的激励方式，真正做到干多干少不一样。总之，一方面，站段长和站段领导班子要从全局利益出发，以最大的热情来投入全局多元化经营，特别是要象对待自身生产任务一样，来组织协助非运输企业完成并拓展运输延伸服务，这是考察站段领导干部大局观念的重要标准；另一方面，铁路局要积极探索有效途径和方式，制定和强化激励措施，充分调动站段完成多元化经营任务的积极性。

四是充分调动全体职工积极性。要切实关心职工疾苦，解决实际困难，改善职工生产生活条件。太原局采取了若干措施，从保障性住房建设到“八小工程”等，符合职工需要，受到职工欢迎，要继续坚持做好。广大职工是铁路持续发展的根本动力，是铁路转换机制、实施多元化经营战略的根本依靠。各级组织一定要把关心职工疾苦，维护职工利益，调动职工积极性作为推动铁路科学发展的大事来抓，进一步激发广大职工的劳动热情与创造激情。五是充分发挥各级组织的作用。铁路局党政工团各级组织都要从各自的职能出发，围绕企业的同一个目标，充分发挥作用，共同推进铁路局转换机制，发展多元化经营。

三、通过转换机制、发展多元化经营，使整个铁路经营发展有一个质的转变

全路要真正树立市场化、多元化的经营理念，构建适应市场经济发展的运行机制，形成铁路全方位走向市场的经营态势，实现铁路发展方式的根本性转变。具体讲，有几件事情可以延伸出去。

一是货运服务的延伸。铁路货物运输从“站到站”向“门到门”的延伸，把接取送达、装卸、仓储、包装、加工和配送等各项业务开展起来，把电子商务与铁路运输、物流服务连起来，可以带动以铁路为骨干的社会物流业的发展，推动新一代物流网的形成。这是真正意义上的多元化经营。从铁路货运向市场延伸出去，是铁路发展多元化经营的必由之路，铁路局要高度重视这项业务。

二是客运业务的拓展。现在已经开展了客票服务，还要抓紧把车上服务搞起来，拓宽相关的客运服务市场。比如铁道部在丰台建设的快餐基地，是亚洲第一流的，一天配餐能力达到十万份，既要抓好列车供应，还要积极向社会餐饮领域拓展。再比如旅游业，现在全路开行一千多趟旅游列车，可以采取托管或联营的方式，把现有铁路酒店联系起来，与社会企业联系起来，形成“一条龙”服务。

三是铁路运输适应市场的功能转换。比如在货运忙、客运淡的季节，灵活调整列车运行图，做到客货列车及时地交替开行，需要开客车的时候就开客车，需要开货车的时候就开货车，通过运输功能的调整，主动适应市场变化，提高运输效率与效益。

接入网在铁路上的应用 篇7

1 接入网在铁路通信中的应用及趋势

随着铁路通信业务功能化需求不断增加, 铁路专用通信业务正在向综合化、数字化、智能化、宽带化方向发展, 铁路安全生产对铁路通信的需求也不断提高, 铁道部、局、站段、车间、班组的五级会议网络全面建立, 客票、数字调度、TDCS、微机监测等两兆通道的网络搭建, 各种铁路专程电话的使用等本地接入业务全部是靠接入网来实现的。如何充分利用现有的网络资源增加业务类型, 提高服务质量, 进一步保证铁路行车通信安全已成为铁路通信今后发展方向。

2 传统铁路通信存在的问题

在国家政策扶持和铁路技术人员的共同努力之下, 铁路运输中的通信质量得到了显著提升, 但是与发达国家相比较仍存在较大差距, 仍有一些发展的不足之处, 需要技术人员进行必要的技术改进。现对目前铁路运输存在的通信问题进行归纳。

1) 设计方面。铁路通信设计是一项复杂性的规划工作, 必须要从铁路运输的各个方面考虑铁路信息传输的要求。由于前期准备工作不充分, 设计人员在编制铁路通信方案时缺少可靠的参考资料, 建筑通信工程的应用成效不理想。如:建设单位提供的结构图纸不详细, 设计单位的实地考察不全面等, 这些前期工作对铁路通信设计方案的质量造成了不利影响。

2) 模式方面。就铁路通信模块来说, 国内已掌握的设计方法包括人工设计、自动化设计两种方式, 不同的设计方法均有相应的使用场合。铁路通信设计所用的方法不当, 导致工程成本造价提高而降低了经济收益。如:通信工程应尽可能手工设计完成通信工程的规划, 设计单位采用自动化设计增多了成本投入, 难度较大的通信系统则应结合计算机等完成自动化设计。

3) 性能方面。标准的设计流程可指导设计人员有序地完成规划任务, 保证了通信工程功能的全面发挥。铁路通信设计流程不全面等问题普遍存在, 缺少系统性的设计模块而限制了相关设备的使用。整套铁路通信设计方案应从资料筹集、通信分析、系统组件、配件安装等方面考虑, 工程建设中对各项问题考虑不周全, 造成通信网络的传输性能不理想。

3 接入网技术的实际应用

随着通信技术的发展, 通信方式日益复杂多样化, 乘客对于铁路的运输质量也提出了更高层次的要求, 铁路局至站段的视频及光纤网络到班组联网等铁路通信新需求的出现, 需要铁路行业不仅进行有线通信的技术改进, 同时也需要引进GSM-R数字移动通信网技术, 并使之完善。

3.1 有线通信接入技术

1) 高速率数字用户环路技术。利用通信对称电缆做音频传输通道对开调制解调器实现将数字——音频——数字的传输目的, 达到传送距离为3 km-5 km, 传输速率为2048Kbit/s。该传输数据要求对电缆的电特性指标要求很高, 电缆芯线线径和传输的距离成正比, 一般用来作铁路地区的2M业务, 例如大站区的TDCS、微机监测、客票业务及一些TIMS通道。

2) 同轴电缆接入技术。主要针对短距离传输的2M业务, 例如距通信机房100m以内的2M业务的开通, 由终端的2M同轴电缆和协议转换器和机房的2M端口直接连接, 这种业务的优点是传输稳定、速率高、干扰小、投资低等优点, 但存在传输距离近的缺点, 对超过100m的地点无法进行开通。现在铁路利用此项技术完成站区内短距离的如:客票、TDCS、微机监测业务的连接。

3) 光纤用户环路技术。以光纤为主要传输媒介, 根据光纤向用户延伸的距离, 可以分为FTTC, FTTB, FTTH等, TTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标。针对铁路站区集中特点, 现利用光纤收发器来完成铁路100Mbit/s业务的传输, 可以在光纤上完成收、发双向的以太网的光、电信号转换, 现铁路利用该技术完成5T、客票、食堂联网、视频网络等相关业务的开通, 随着地区范围内的光纤网络的逐步完善, 铁路单位站段、车间、班组三级的办公网络也将会利用该业务完成。

3.2 GSM-R数字移动通信网技术

GSM-R网路结构完全满足铁路运输行车指挥的需求。他所提供的业务包括话音业务、数据业务、与呼叫相关的业务和铁路特定业务, 并可在上述业务的基础上扩展新的应用。

GSM-R网由GSM-R数字移动通信系统由网络交换子系统 (NSS) 、基站子系统 (BSS) 、智能网子系统 (IN) 、网管子系统 (OMC) 、通用分组无线子系统 (GPRS) 、固定用户接入系统 (FAS) 、终端子系统等七部分构成。是结合铁路需求、定位于铁路专用移动通信的系统 (与公网在业务、服务质量、用户有所不同) 进行优化而得到的系统 (高速、调度通信) 。是我国铁路第二代移动通信系统, 实现了第一代模拟移动通信向数字移动通信的质的飞跃。可在CTCS中连续传送列车控制命令信息实现车地之间双向、大容量的数据通信, 体现通信信号一体化的特点。

2002年, 铁道部确定采用GSM-R数字移动通信系统作为我国铁路综合移动通信的技术体制。已建成或在建GSM-R铁路线有京津线、合宁线、青藏线、大秦线、胶济线、合武线、武广、石太、郑西、京沪、哈大等线路。

4 基于接入网技术的工程管理策略

通信工程设计方案的科学性及合理性对系统功能的发挥有着重要的影响。鉴于铁路通信设计流程存在的各种问题, 设计单位应按照建设单位提供的设计要求开展工作, 积极引入先进的科学技术以满足高效率通信模块的需要。接入网技术运用于铁路通信工程后还需加强人员、技术方面的综合改进, 为接入网技术创造更好的运行环境。

1) 管理方面。坚持管理规范化也是铁路通信的重点, 利用管理措施约束设计人员的操作流程, 可引导其遵循行业标准完成不同的信息处理操作。利用接入网必须要适应通信工程的使用需要。

2) 人员方面。铁路通信系统应针对自身的特点, 全面提高通信技术工作人员的业务能力和素质。首先应该对于上岗之前的人员进行全面的培训, 确保所有工作人员持证上岗, 具备相关岗位的管理和故障处理能力。其次, 对于工作人员需要进行定期的业务考核, 根据考核的实际成绩, 分重点分批次的进行技术巩固, 针对不同业务能力的工作人员进行必要的奖罚鼓励措施, 全面提高工作人员的工作积极性。

3) 技术方面。先进的科学技术是铁路通信质量的保证, 也是指导信息传输、处理、收集、显示等一体化操控的条件。接入网技术作为现代通信的新技术, 其必须要配备相应的辅助技术才能发挥作用。如:利用计算机为辅助平台, 结合有线通信、无线通信等技术完成操作, 既减少了运营商的成本投资, 也使得数据信息的处理水平有所改善。

5 结语

综上所述, 接入网技术是铁路通信发展的关键。这种技术既能够满足基础通信的多方需求, 全面提高铁路运输的通信质量, 也能够为铁路运输行业开辟新的经济利益增长点, 更重要的是可以保证铁路运输的稳定和安全。基于此, 铁路管理部门、技术人员需要共同合作, 促进接入网技术在铁路通信工程中的完善。

摘要：通信行业随着技术的进步已经深入到人们生活中的各个领域, 尤其是铁路运输行业的通信手段直接影响铁路运输的安全, 为了全面提高铁路通信质量, 接入网技术被引进来, 本文将针对该项技术进行简单的分析和阐述。

关键词：接入网,通信工程,建设,应用

参考文献

[1]赵永进.研究接入网技术的发展动力及应用[J].电信网规划, 2011, 20 (6) :55～57.

[2]李汪洋.市场经济发展趋势下的通信产业链[J].通信产业技术, 2010, 17 (14) :32～34.

[3]徐永清.接入网技术与铁路通信工程组合模式的研究[J].科技创新导报, 2011, 39 (17) :59～62.

接入网在铁路上的应用 篇8

1 现状分析

在传统的的水泵控制技术当中，我们多采用对水泵控制技术采用常压或降压启动。常压水泵控制启动方式是直接将380V电压传输至电机，于常压启动方式瞬间完成，电机的转速由零迅速升至额定转速，此时的启动电流为额定电流的4-8倍，这种过大的启动电流就对电机、电网造成了大的冲击，从而缩短了电机寿命，也影响了该电机所在电网中其他用户的正常用电。随着该电机的启动，水泵转速由零瞬间增大为额定转速，对压力表、阀门、管道、水表、电机轴、水泵轴等也造成了较大的冲击，这种冲击就常造成水泵、电机等的断轴，设备损坏，管道漏水等等破坏。在电机停止使用的时候，电压由380V迅速变为零，水泵转速由额定转速迅速变为零，电机转速由额定转速迅速变为零，将在供水管网中形成强大的停泵水锤，这种水锤作用下会对扬水管道、阀门等冲击非常大，严重的时候可能造成管道爆裂，淹没泵房等现象的发生。

而对于降压启动的方式常采用的是自耦变压器补偿启动和星、三角形启动，星、三角形启动只适合小容量电机的轻载启动。自耦变压器补偿启动不可频繁启动，多次启动时间不允许过长，否则自耦变压器容易烧毁，因此这两种降压启动的方式在实际应用中效果不是很好。而且降压启动虽然启动时通过先送低电压，再送高电压的方式为电机供电，启动电流仍然为額定电流的3-5倍，从而也不能从根本上解决停泵水锤问题问题。所以采用先进的软启动技术，尤其是将此技术应用在铁路给水系统当中很有必要，并且研制新型的水泵控制柜是提高质量的关键[2]。

2 三种软启动技术介绍

（1）电压斜坡结合电流限幅软启动技术：当电机启动电流低于电流限幅值的时候，电动机上的电压为线性斜坡电压；当电流到达限幅值的时候，软启动技术将调节电机的斜坡电压，维持电流限幅值。这种软启动技术减少了冲击电流和力矩，但是电动机性能仍取决于电动机特性，而不是实际负载的要求。仍然有冲击峰值电流的存在。

（2）带力矩控制的软启动技术：带力矩控制的软启动技术是以微型计算机为基础，采用独特的控制算法的多用途软启动，利用转矩控制技术，带力矩控制的软启动技术靠控制晶闸管的导通角度，来满足不同的加减速斜坡的要求。在整个启动过程中对恒力矩负载配置恒加速力矩，实现平滑恒加速启动，直至达到全速运转，输出力矩与时间呈线性关系，加速度保持恒定，使启动十分平滑；同时，电流根据负载情况自动调节，且可以通过连续监测电动机负载力矩，在负载力矩点施加减速斜坡，也可以提供线性减速力矩斜坡，实现软停止。对需要加速力矩的变力矩负载，该软启动技术可按某一斜坡增加速度，线性的增加电动机的力矩，从某一电动力矩开始，直至电动机满载力矩。这样可消除水锤现象，减少机械冲击和磨损[3] [4]。根据以上调查比较，笔者认为采用带力矩控制的软启动技术在铁路给水系统中最可行，其原因如下：(1) 可以实现软停止，减少停泵水锤大的问题。 (2) 无电流峰值出现，减少对电机、电网冲击。同时根据采用的带力矩控制软启动技术，研制出了新型水泵启动控制柜，并实现以下各种功能：(1) 计量参数齐全。原老式水泵控制柜的三相电流、三相电压等计量仪表多安装在控制面板上，而且无有功电量、无功电量、有功功率、无功功率、功率因数、频率等参数的采集无法及时准确地对水泵及电机进行监测而导致供水故障。而带力矩控制的软启动技术采用数字多功能仪表可实现对三相电流、三相电压、有功电量、无功电量、有功功率、无功功率、功率因数、频率等技术参数的采集，可避免由于监测不利导致的供水故障。另外，在软启动水泵控制柜的主回路上连接了旁路系统，使电机启动时，软启动器进人主回路，当电机达到额定转速时，软启动器退出主回路，旁路进入运行，这样可以避免软启动器长时间处于高电流状态，延长其使用寿命[5] [6] [7]。 (2) 对电机保护功能完善。由于该软启动技术可设置各种保护参数，可减少原水泵控制柜内多种元配件，并相应减少由于元配件功能落后所带来的供水故障的发生次数。

（3）电压斜坡软启动技术：在电压斜坡软启动的情况下，电压斜坡软启动是从零开始以线形斜坡方式增加电动机上的端电压直至额定电压，这种情况下的启动时间可调，起动力矩的变化随着给定电压的斜坡值变化而变化。当起动时间斜坡结束而电机没有达到全速时，软启动技术将以全电压提供电流驱动负载至额定速度，电动机加速力矩变大，仍会对负载造成冲击。

3 软启动水泵控制柜在铁路给水系统上的应用

2003年12月份某水利研究所试运行了新型软启动水泵控制柜，在新型软启动水泵控制柜运行过程中，根据实际需要，工程技术人员对软启动控制柜柜进行了改进。软启动技术在铁路给水行业中应用的特点总结如下。

(1) 软启动技术可以改善电源质量。在试运行中，我们发现控制柜控制器不稳定，因此，我们采用了在控制器的电源上安装隔离变压器的方式，隔离变压器改善了电源质量，从而顺利的解决了控制器工作不稳定的问题。为了对比分析我们对2011年1-5月供水故障与20010年同期供水故障进行了调查统计，研究结果结果表明，应用软启停水泵控制柜后的铁路供水故障明显降低，特别是旅客列车上水稳定、可靠，大大地保证了生产、生活供水安全。

(2)软启动技术可以解决电磁干扰问题。在软启动技术在铁路给水行业中试运行期间，多功能仪表显示经常出错，这种显示错误主要是由于外界的电磁被干扰，我们采用了在仪表外部安装了金属屏蔽装置的方式，仪表显示错误的问题得到了解决。

(3) 软启动控制柜应该增加手动复位功能。虽然我们说软启动水泵控制柜本身带有自动复位功能，但往往因为给水值班员的水平局限性，如果万一水泵控制柜自动复位出现错误，并且不能正常运行，给水值班员将不能重新启动水泵控制柜，就会容易造成供水故障。

参考文献

[1] 许振良．膜法水处理技术[M]．北京：化学工业出版社，2001：16-70．

[2] 肖敏．给水技术技术[J]．桥梁建设，2011(2)：36-39．

[3] 叶见曙．现代给水系统改造[M]．北京：人民交通出版社，2010．

[4] 谌润水．铁路给水技术与实例[M]．北京：人民交通出版社，2011．1．

[5] 魏静，建筑给排水系统[M]，北京：高等教育出版社．2011：15-42

[6] 周建郑，建筑给排水技术[M]．武汉：武汉理工大学出版社．2010：13-15