出租车出租合同参考

出租车出租合同参考（共12篇）

出租车出租合同参考 篇1

房屋租赁合同书

出租方(甲方):王珏

电话: ***

承租方(乙方)：身份证号码:电话:

依据国家相关法律,经甲、乙双方协商一致，订立本合同，共同遵守。居住地址： 朔州市平朔生活区五区原居住地址：

第一条甲方将座落于平朔生活区5区20号楼4单元102的房屋。建筑面积共 60平方米，出租给乙方使用。

第二条租赁房屋用途 个人居住，租赁期限自 2012

年月日至年月日止。

元(大写)。乙方如需续租应于 2013年底交付下一

季度租金。按季度交付租金押一付三,以后如此类推.甲方开收据.如有拖欠租金,甲方有权解除租赁合同,收回房屋,并有权拒绝返

还保证金.相关费用。水电费,燃气费,采暖费,物业费.因为房屋内电费采暖费可以不缴费使用所以乙方租住期间须交给甲方一千元押金.甲

方开具收据.如乙方租期已满 ,再不续租.各项费用交清,甲方把

费用押金退还给乙方.第三条租赁房屋的月租金总额人民币一千一百元整第四条租赁期限内乙方负责支付租赁房屋的第六条乙方应正常、合法使用租赁房屋及内部的设施，不

得转租,不得擅自改变房屋用途和内部结构；不得在租赁房屋内从事“黄、赌、毒”等违法活动，不得妨碍邻居的正常生活。如在房屋内出现违法行为或意外与甲方无关.第七条乙方在租赁房屋交付使用三日内，应向出租屋综合管理部门如实填报租住人员信息登记表及其它相关资料。

第八条乙方因使用不当造成租赁房屋或其内部的设施出现

损坏或发生故障，乙方应负责及时维修或赔偿。

第九条合同有效期内，若中途退房,必须提前二个月通知甲

方并征得甲方同意,同时不得要求返还租金中的押金。

第十条本合同有效期届满，甲方将租赁房屋继续出租的，在同等条件下，乙方有优先承租权。甲、乙双方就续租达成协议的，应签订新合同。

第十一条甲乙双方就履行本合同发生纠纷，应通过协商解

决；协商解决不成的，可提请相关机关调解.第十二条本套房内含家私家电如下如有损坏,需照价赔偿.本合同书一式 三份，甲方执 一份，乙方执 一份，合同登记机关存档一份。

其它备注甲方(签章)：乙方(签章)：

年月日年月日

出租车出租合同参考 篇2

随着人民生活水平的提高和交通运输行业的发展, 出租车已成为人们出行的重要交通工具之一。[1]随之而来的在出租车运输过程中产生的纠纷也越来越多, 比如:乘客招手后空驶出租车拒载是否构成违约?在询问乘客去向得知路程难行时拒载能否追究司机责任?要想解决这些问题必须要确定一个问题———出租车运输合同的成立时间。但目前对于出租车运输合同成立时间的法律问题却鲜有研究。

我国法律对出租车运输合同成立时间规定的模糊性和理论界的不统一性, [2]造成了双方当事人权利义务的不确定性, 直接性增加了出租车运输合同方面的纠纷, 降低了道路的通行能力和整体的行车速度, 间接性造成交通堵塞。为减少因出租车运输合同时间导致的纠纷, 明确双方当事人的权利义务, 对出租车运输合同成立时间的法律研究就成为必要。

二、出租车运输合同成立时间的判断

想要确定出租车运输合同的成立时间, 首先要明确出租车司机承载的行为属于邀约还是要约邀请。对这一问题理论界大致有两种观点:一种观点认为出租车空驶在路上招徕顾客, 以现在的交易习惯, 应理解为要约邀请, 乘客招手或明确表示乘坐为要约, 出租车载客为承诺;[3]另一种观点则认为出租车停车提供出租服务为要约, 乘客上车为承诺。[4]笔者赞同后一种观点, 因为出租车上“空驶”标志、车窗上的起步价和每公里价款已经具备了要约的内容具体明确的要求, 同时出租车“空驶”标志及看到乘客招手时的慢行行为有希望与对方订立合同的意思表示, 符合要约的条件, 因此出租车停车提供出租服务的行为属于要约。其次, 出租车运输合同一般为承运人和乘客一对一的关系, 出租车载客后未经乘客同意, 不得再与其他乘客订立合同, 此时被要约的对象由不特定变为特定, 合同成立, 承运人和乘客双方均受合同约束, 若无正当理由, 出租车司机不能拒载, 这样可以减少出租车拒载情形的发生。[5]

我国《合同法》第13条规定:“当事人订立合同, 采取要约、承诺方式”, 该条文明确规定了我国法定缔约方式是要约与承诺规则。[6]出租车运输合同的要约时间确定了, 那么承诺的时间便是合同成立的时间。在一般的客运中采用购票乘车的制度, 运输合同一般自旅客付款、承运人向旅客交付客票时成立, 而出租车运输合同并不像普通客运合同那样在乘客付款时成立, 它是一种先乘车后付款的特殊合同, 是依照具体交易习惯确定的承诺时间。具体到实践中, 乘客做出承诺这一意思表示的时间便是出租车运输合同成立的时间。要约时间已确定, 那么只要确定承诺的时间便可以确定租车运输合同成立的时间。对于它的成立时间有几种不同的观点。

(一) 乘客招手为承诺, 合同成立

乘客招手属于出租车合同的承诺时间, 合同成立。当乘客看到出租车上显示“空驶”标志时招手, 说明乘客已经对出租车上标有的收费标准表示接受, 招手视为对要约的承诺, 合同此时成立。这种观点可以减少出租车拒载行为的发生, 但如果出现乘客招手后没来得及上车就被其他车辆撞伤等情形, 出租车司机是否会因合同成立, 有保证乘客在运输过程中安全的义务, 就必须向乘客赔偿?显然, 这种情况让出租车承担赔偿责任并不合理。因此将乘客招手定为承诺的时间, 出租车运输合同自招手时成立的观点也不尽合理。

(二) 司机停车为承诺, 合同成立

这种观点认为, 出租车打开空驶灯的行为属于要约邀请, 乘客招手唤车的行为属于要约, 而出租车停车则表明承运人愿意接受乘客发出的要约愿意与其订立合同, 属于承诺, 此时合同成立。[7]这种观点具有一定合理性, 但也有弊端。比如, 在打车的人少而空驶的出租车多的情况下, 乘客的招手行为可能会使数辆出租车停泊, 一般情况下乘客会选择其中一辆乘坐, 那么按照此说法乘客就需对因其招手导致停泊而又未乘坐的车辆承担违约责任, 这显然不合情理。所以对于像出租车这种可以商议运输目的地和价款的运输方式, 出租车司机与乘客在讨价还价中确定要约的内容, 停车只是承运的前提。不能将司机停车定为承诺, 定为合同成立的时间。

(三) 乘客登车为承诺, 合同成立

还有一种“登车说”, 与上述两种说法相比较, 这种观点将承诺时间又延后了, 认为乘客招手属于要约邀请, 司机停车是要约, 承诺的时间是在乘客登车时, 合同自登车成立。在登车之前, 乘客与司机之间经常会讨价还价, 有时也会对行走路线和路程发生争议, 对于这些内容的变更属于对要约实质性内容的变更, 讨价还价的过程实质上是要约与反要约的过程。而生活中乘客上车后又临时改变行车路线或目的地的情况时有发生, 如果路线改变后司机因路况难行而拒绝运输, 或者登车后的乘客无法与司机达成运输合意而拒乘, 那么按照登车说的理论应当认定一方违约并追究其违约责任, 这显然不妥。

(四) 司机按下计价器时合同方始成立

生活中乘客比较容易接受的是车辆启动后司机按下计价器时合同成立的说法。根据《合同法》第四十五条规定, 当事人对合同的效力可以约定附生效条件。在出租车运输合同中把按下计价器的这种行为认定为合同的附生效条件, 合同自附加的条件成就时生效。这种观点从合同成立与生效的角度分析, 将乘客与承运人的合意定在合同生效时, 但事实上乘客在看到出租车空驶并接受当地出租车价格告知司机自己同意乘坐时, 便已经满足了出租车合同成立的要件, 合同已经成立。司机按下计价器的行为不是合同成立的构成要件, 而是在履行合同的具体行为。

三、出租车运输合同成立时间的具体分析

确定出租车运输合同的成立时间对于明确双方当事人的责任, 以及乘客拒乘、司机拒载是否承担责任, 应追究何种责任都具有非常重要的意义。但由于出租车运输的实际情形非常复杂, 国内法律法规的模糊性都给出租车运输合同成立时间的确定带来巨大阻碍, 笔者认为不能采用“一刀切”的方式为出租车运输合同作出统一的标准[8]。对于出租车合同承诺时间的四种观点都有其合理的地方也有值得商榷的地方, 笔者认为, 出租车运输合同应该分为繁华人多地段和人烟稀少地段两种情况来具体分析, 不能一概而论。

(一) 在繁华人多地段之出租车运输合同的成立时间

在热闹繁华的地段, 打的行为随处可见, 再加上酒驾的严惩促使各大城市都会出现出租车供不应求的情况。当一辆空驶的出租车驶来, 等待在路边准备打车的多个乘客同时招手示意要乘坐出租车的情形时常发生, 根据招手即为承诺的观点, 将乘客招手定为承诺, 合同因此成立。那么根据强制缔约理论, 多个乘客同时招手意味着出租车司机必须提供运输服务并且要同时履行多个对待给付, 否则司机将构成违约并承担违约责任。这对出租车承运人来说便过于苛刻了, 出租车的履行能力是有限的, 未经已载乘客的同意, 出租车承运人不得载运其他招手乘客, 这便将承运人置于因履行不能而违约的境地, 这对于出租车司机来说也是不公平的。同样出租车停车即承诺的观点也不适合在人口稠密地段采用。在繁华地段只有乘客登车后, 出租车合同的被要约人才由不特定转为特定, 出租车运输合同就此成立, 所以“登车说”对于人流量大的地方更合适。

(二) 在人烟稀少地段之出租车运输合同的成立时间

在人烟稀少地段, 乘客招手后出租车司机很容易看到, 此时如果采用繁华人多地段的登车说, 将乘客登车时间认定为承诺的时间, 无疑将为出租车承运人无正当理由拒载提供了充分的理由, 尤其是当伤病人员急需载车寻求救助时, 司机可能会顾忌到伤病人员弄脏自己车座所以假装没看到乘客招手而拒载。这种对出租车拒载的放纵将会损害到乘客的权益。基于此, 应当因地制宜, 在人流量少的地段应提高对出租车承运人的要求标准, 认定乘客招手即为承诺, 出租车运输合同就此成立。

四、小结

实践中确定出租车运输合同的成立时间并非易事, 不能采用“一刀切”的方式为所有出租车运输合同制定统一的成立时间标准。应当根据人流量区分繁华人多地段和人烟稀少地段两种情况来具体分析更加合理。在繁华人流量大的地方, 认定乘客登车时为出租车运输合同的成立时间, 此时合同的被要约人由不特定转化为特定, 合同成立;而在人烟稀少人流量较小地段, 应认为乘客招手即为承诺, 合同的成立时间定在在乘客招手时更合理。所以说出租车运输合同成立时间可以在乘客乘车前也可以在乘车后, 不能“一刀切”。这样可以有效减少承运人无正当理由拒载, 防止乘客无乘车欲望时随意招手愚弄司机, 使双方都能本着诚实信用的原则履行自己的合同义务。

摘要：出租车运输作为现代城镇交通运输的重要组成部分, 在城镇客流运输中承担着重要的角色。但对于出租车运输合同的成立时间问题理论界观点不一, 再加上我国法律对出租车运输合同成立时间规定的模糊性, 造成了双方当事人权利义务的不确定性, 导致出租车运输合同方面的纠纷不断增加。本文立足于中国的实际国情, 借鉴国内外相关制度, 打破传统“一刀切”的方式, 通过受要约人特定学说和受要约人不特定学说确定合同成立的时间, 而在生活实践中, 要区分繁华人多地段和人烟稀少地段两种不同的情况来具体分析, 不能一概而论。

关键词：出租车,运输合同,成立时间,要约,承诺

参考文献

[1]周洁瑜.政府管控环境下出租车运营模式及其关键问题研究[D].合肥工业大学, 2013.

[2]陈秀君.出租汽车司机的拒载问题探析[J].法制与经济:中旬.2013 (6) :52-53.

[3]王泽鉴.民法研究系列.民法总则[M].北京:北京大学出版社, 2009.

[4]崔建远.合同法 (第4版) [M].北京:法律出版社, 2008.

[5]张婷婉.从民法角度简析出租车拒载问题[J].法制与社会, 2014 (36) :38-39.

[6]张华, 沈忱.要约邀请、要约和承诺的效力认定[J].法律适用, 2013 (9) :65-70.

[7]张婷.的哥接单后等待期间拒载其他乘客是否违约[J].浙江人大, 2014 (11) :71.

出租车出租合同参考 篇3

我于2007年元月与黎某签订了一份《房屋租赁合同》，约定由我租赁黎某房屋，月租金3000元，时间为8年。近日，由于租金大幅上涨，黎某提出增加租金或解除合同，被我拒绝。黎某知道《合同法》第二百二十七条规定：“承租人无正当理由未支付或者迟延支付租金的，出租人可以要求承租人在合理期限内支付。承租人逾期不支付的，出租人可以解除合同。”遂故意拒绝收取我交的房租，以便造成我不支付房租的事实，达到解除合同的目的。请问：我应该怎么办？

针对这种恶意行为，你可以采取以下方法：

一是收集有关对方拒绝收取房租的证据。你可以在交房租时，叫他人随同前往，也可以进行录音、录像、摄影。二是请公证机关就对方拒绝收取房租的行为进行公证。以上两点的目的在于证明，造成未交房租，责任在于对方，而不在于你。因为《合同法》第二百二十七条规定的“出租人可以解除合同”的前提条件，是承租人故意不支付房租，承租人并不能依据此外的因素造成未支付房租来解除合同。三是将房租进行提存,以提存代替清偿。《合同法》第一百零一条明确规定：债权人无正当理由拒绝受领的，债务人可以将标的物提存。提存是指由于债权人的原因而无法向其交付合同的标的物时，债务人将该标的物提交给提存机构而消灭债务的制度。债务一经依法提存，债务人只需将提存的事实及时通知债权人，其余责任即行消灭，并且所有标的物的毁损灭失风险与费用都转移给债权人。我国《提存公证规则》第四条、第五条分别规定：“提存公证由债务履行地的公证处管辖。”、“债务清偿期限届至，有下列情况之一使债务人无法按时给付的，公证处可以根据债务人申请依法办理提存：(一)债权人无正当理由拒绝或延迟受领债之标的的……”

商铺出租协议参考文本 篇4

甲方：（出租方）身份证号码：

乙方：（承租方）身份证号码：

甲乙双方按照互利、互惠、平等、自愿、协商一致的原则，根据《合同法》的有关规定，签订以下店面出租协议书样本：

一、甲方将位于____________________________面积_____平方米租赁给乙方合法经营。

二、租赁期限为______年，从______年_____月_____日至______年_____月_____日。合同期满后，甲方如果继续对外租赁本房屋，乙方享有优先承租权，乙方必须在合同到期前________日内，与甲方商议签订新的租赁合同，否则按自动弃权处理，甲方有权另行处理。

三、租金每月为________元（大写____________________________），保证金为 元乙方必须于每月的___________前一次性将租金交齐，交不齐则视为违约，每超过一天，乙方应按每年房租的________的罚款赔偿给甲方，电费为 元/度，水费为 元/度。

四、租赁期房屋的修缮。房屋属人为的损坏由乙方及时修缮，由于不可抗拒的损坏，由甲方及时修缮。

五、租赁合同期间，乙方须遵守以下条款：

1.乙方必须办理营业执照及税证，并要守法经营及遵守国家法律、法规、政策（包括工商、消防等规章制度）；否则一切后果自负。如地方税务局开征物业税，该项目所产生的税务由乙方负责；

2.乙方必须严格按照《中华人民共和国消防法》执行，做足防火及各种安全防范措施，防止火灾发生，如因乙方防火措施不当发生火灾，所造成的安全事故或伤亡事故，一切经济损失及法律责任由乙方负责，100平米内商铺须配备2个灭火器，100平米以上商铺须配备3个灭火器；

3.乙方自主经营，自负盈亏，一切债权债务由乙方负责。在经营过程中的一切经济、民事纠纷及其它任何责任与甲方无关；

4.商铺的外立面装修，必须先向甲方申请，经甲方审核同意才可以经行施工。二楼以上外立面的使用权属于甲方。如承租人需作二次装修，须经甲方同意后方可执行；

5.商铺内的财务及货物乙方必须自行负责管理好，以防丢失或被窃；如发生失窃，请报当地公安部门，由当地公安部门处理；

6、合同终止后要及时搬出，否则按租赁房屋缴纳租金，并处以月租金的10%罚款。

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六．租赁期间，乙方如有违反下列有关规定，甲方有权单方终止协议，乙方所缴一切费用不作退回，并无偿回收乙方租赁的商铺及其内的水电、装修设施等（其余属于乙方的可动产除外），并按照协议规定有权追讨乙方违约责任：

1.不得在商铺内住宿及明火煮食，带小孩进场的由承租人看护好，如发生事故或走失的后果自负；

2.不得擅自改变商铺的结构和用途；

3.不得经营污染环境的货物，不得摆放油漆、天那水等易燃易爆物品，发生事故及引起的处罚全部由承租方负责；

4.乙方不得经营假冒伪劣及侵权产品，否则乙方必须承担一切法律责任并赔偿甲方因此而造成的一切经济损失；

5.乙方不得将本协议用作其他抵押；

6.如有下水道堵塞、漏水、渗水问题，乙方需无条件配合甲方维修及修复，否则一切后果自负。

七、店面出租协议书样本的出租方与承租方的变更

1、在合同履行期内，乙方如要将该店铺转租他人，必须征得甲方同意，在乙方缴清一切应缴的费用后（包括水电、工商税费、固定电话的注销或迁移等），由甲方协助做好转租手续，甲方只办理租赁承租人姓名，原协议内容条款不变；乙方如未征得甲方同意而擅自转租给他人，则作乙方违约处理。

2、在合同期内，如果甲方同意乙方将房屋使用权交付给第三者，本合同对原乙方与房屋使用权者继续有效。

八、在合同履行期间，乙方应保持所租房内外所有设施完好无损，如果确需改造或增设其他固定设施，应征得甲方同意后再进行，所需经费由双方协商，合同期满时，乙方如需拆除，需将房屋恢复原样，不愿拆除或不得拆除的甲方不予补偿。

九、在合同履行期间，如有政策变化，市里统一规划等其它原因需要拆除房屋，其租赁费按实际使用时间计算，本合同即终止。乙方要积极配合不得向甲方提出任何要求。

十、在合同履行期间，要遵纪守法，讲文明道德，自觉维护好室内外卫生。社会公共收费（治安、卫生、工商、税务等）由乙方自行缴纳。

十一、甲方责任

1、按合同规定的时间将房屋交给乙方使用，否则每超出一天应赔偿乙方月租金的________ 的经济损失。

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2、不按合同内的条款规定修缮房屋的应赔偿乙方由此而造成的经济损失。

3、不得无故终止合同（第九条除外），否则应赔偿乙方月租金的________的经济损失。

十二、免责条件

如因不可抵抗的自然灾害，使双方或任何一方造成经济损失的，任何一方均不得向对方提出索赔要求。

十三、本合同未尽事宜，依据《中华人民共和国经济合同法》的有关条款，经双方共同协商，作出补充规定，补充规定与本合同具有同等效力。

十四、本合同自签字之日起生效。

十五、本店面出租协议书样本一式两份，甲乙双方各执一份。

（备注：租金由甲方签约人按月收租，并开具收据，如乙方违背，处以租金的________罚款，甲方有权立即收回出租门面。）

甲方（出租方）： 乙方（承租方）：

手印： 手印：

年 月 日 年 月 日

出租车合同 篇5

承包方(乙方)：

出包方根据承包方需要，同意将其车牌号JT1285号出租车承包给承包方使用，经双方协商订立如下条款：

一、承包期定为一年，自 年 月 日起至 年 月 日止。

二、承包金每月 元，一年承包金 元，从合同生效日起计算。承包金按月缴纳，每月 日前将月承包金上交出包方。如拖欠超过20日，出租方将车收回，抵押金不予返还。

押金为人民币 元，押金在合同到期时无息返回乙方。

三、承包期内，承包方负责车辆的维修费、车辆使用管理费、二保险测费、检车费、违章罚款等一切费用。

四、承包方要负责对所承包车辆进行维修护养，在承包合同期满，退包时如给车辆设备造成损坏，承包方应负责修复原判或赔偿，修复期间影响营运的费用由承包方负责。

五、承包方在承包合同期满，如果继续承包，应在承包期结束前三十天向出包方提出协商，否则出包方将按合同规定的期限终止合同，将车收回。

六、承包期内发生交通事故、违章等，赔偿及罚款等全部由承包方负责。

七、违约责任。出包方不得擅自将车收回，否则将按承包金的双倍赔偿承包方。承包方不得擅自将车收回，否则将按承包金的双倍赔偿承包方。承包方必须按合同规定的时间承包车辆，不得退包、转包，如违反合同，将抵押金额的双倍赔偿出包方。

八、承包期间，发生一切纠纷，由双鸭山市尖山区法院裁决。

九、本合同一式两份，双方各执正本一份。

出包方：(签章) 承包方：(签章)

出租车转让合同 篇6

受让人：（简称乙方）

甲方和乙方在充分协商的情况下达成以下协议：甲方将本人拥有产权的一辆发动机号为：xxxx 的全新xxxx版出租车一辆转让给乙方，现签订本协议，供双方遵照执行：

一、该车作价人民币xxxx元整

二、付款方式及时间：乙方于 年 月 日付给甲方现金xxxx00.00（人民币xx万）元整作为购车款项。（另有收据为凭）

三、xxxx年x月x日以前，甲方将该车的各种有效手续（1、行驶证；

2、附加费证

3、相关所有保险（交通全保），保险过户费用由甲方承担）移交给乙方，待乙方付清余款（xxxx）后，由甲方交给乙方随车工具。如果在甲乙双方及担保人都认可的情况下可以延迟x天（xxxx）过户，如果甲方不能及时办理过户手续，则甲方赔偿乙方所有损失（xxxx元整）。

四、本协议在过户前因该车产权引起或发生的债权债务、经济责任由甲方承担，即在该车辆未过户之前甲方不得以该车作为任何形式的抵押、偿还任何债务或卖给第三人。车祸事故的法律责任由乙方承担。在该车辆未过户之前乙方同样不得以该车作为任何形式的抵押或偿还任何债务，该车的维修维护费用由乙方完全承担。

五、乙方要求甲方在xxxx办理过户手续，车辆过户费用由乙方承担，保险过户费用由甲方承担。甲方在乙方需要时，应协助乙方办理车辆有关手续。

六、协议甲方一份、乙方一份、两名担保人各一份、公证处存档一份。

甲方：

乙方：

担保人：

担保人：

出租车出租合同参考 篇7

这次罢运，表面上反映的原因是：汽车企业与驾驶员利益分配存在矛盾;主城区出租车存在加气难问题未得到彻底解决;出租车租价结构不合理;非法营运车辆扰乱正常秩序。这其中主要原因是出租汽车公司收取高额“份儿钱”(重庆互邦出租车公司一名驾驶员透露，每天上交公司的“份儿钱”已达380元至460元，这意味着他每天辛辛苦苦跑上10个小时，交了“份儿钱”只能剩下四五十元的纯收入，很难养家)，使出租车司机不堪重负，但诉求渠通不畅，这些现代的“骆驼祥子”选择了罢运这种极端的方式向政府和社会发出他们的声音。

重庆出租司机罢运事件仅仅是近年来出租车业困局的冰山一角，早在2006年郑州出租车司机就曾集体罢运，近日又传出三亚出租汽车司机集体罢运的事件。据统计，2002年以来，全国大小不等的出租车停驶停运事件，总共发生150多起。出租汽车，作为与我们的日常生活相关紧密的行业如此频繁的发生集体性的罢运事件，这不得不引起我们的关注和深层次思考。是什么原因导致出租车司机承受沉重的盘剥和黑车屡禁不止?

重庆出租司机罢运事件出现之后，有些人特别是出租司机把关注点放在出租车租价费税率上，希望通过提高费率来增加出租司机的收入。但这是无法实现的目标。其一，提高费率，不是帕累托改正, 它既损害了消费者利益，同时会引起需求下降，使出租车市场萎缩，从而出租车司机的利益也下降，达不到提高出租车司机福利的目的，其结果是整个社会福利的下降。其二，费率提高后，即使能带来收益，出租车公司跟着也可以提高“份儿钱”，出租司机还是不能受惠。其三，政府强制性不让出租车公司跟着提高“份儿钱”，在现有体制下，出租车经营权是一种垄断的市场资源，因此就有可能出现“份儿钱”的黑市价和黑市交易，出租车司机获取出租车运营的实际交易成本不会降低，反而会因为从公开交易变成“地下交易”而更麻烦。其四，“黑车”运营现象仍不能得到根本遏制。

人们要问：谁给了出租车公司盘剥出租车司机的权利?出租车公司又凭什么盘剥出租车司机?黑车为什么在非常严厉的打击和高额罚款下仍然屡禁不止呢?消费者为何不但不能从市场开放和竞争中得到好处，反而一出现问题就提出提高费率损害消费者呢?是要保护出租车公司的垄断暴利还是要保护出租车司机的合理收入和消费者的利益呢?通过对这些问题的思考，结合分析这次重庆出租车“罢运事件”的四个原因，有管理方面造成的，这不难解决，但根本的原因是制度方面造成的，在不改变现行制度的情况下是不能达到治“本”的目的。要真正达到治本的目的，则必须认真研究我国出租车行业现行监管体制并发现其存在的弊端，通过改革，清除这些弊端。

一、现行的出租车行业监管体制分析研究

（一）现行的出租车行业监管体制

国务院发展研究中心曾成立专门课题组，考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和管理状况，分析了我国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和管理体制。

我国的出租车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在上个世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。90年代初期，各地出台了一系列鼓励出租汽行业发展的政策，并普遍放松了对出租车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租车数量和种类迅速增加。从1993年起，各地开始将出租车作为“城市公共资源”按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，都收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金;另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况都是运营司机实际出资并承担经营风险，这是后来导致全国不少城市出现公司与司机之间的产权纠纷和出租汽车行业群体性事件不断发生的重要原因之一。与此同时，在出租车行业管理和发展中，非法营运、政府部门乱收费、经营权出让不规范等问题也日益突出。鉴此，从1999年起，国家相关部门陆续出台了一系列清理整顿和专项治理城市出租车的意见和办法。2004年，国务院办公厅发布了《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(以下称之为81号文)。各地按照81号文的要求开始进行治理和规范，出租车行业的发展总体上进入清理整顿和规范发展的阶段。

根据国务院发展研究中心专门课题组考察调研的情况反映，各地的监管体制和运营模式不尽相同，而且在同一个地方也同时存在不同的监管体制和运营模式。

第一，各地经营权出让的期限和方式不同，形成了三类出让模式。一是资质审批，在同等资质条件下先到者得。二是公开拍卖，出价高者得。三是服务质量招标，服务质量高者得。目前，除深圳等地最新一批出租车投放采取了公开拍卖的形式外，其他大多数拟新投放运力的城市正在尝试采取服务招标的形式。

第二，各地经营权和车辆的归属不同，形成了四类经营模式。第一类是承包经营(一些地方也称为“公司自营”)，第二类是合作经营(有些地方也称为“租标经营”)，第三类是挂靠经营，第四类是个体经营。从大类来看，前两类的实质是公司化运营，后两类的实质是个体化运营。目前，许多大中城市同时具有四类经营模式，小城市相对较为单一。

第三，各地政府监管形式和力度不同，形成了两类监管模式。一是强监管;二是弱监管。从各地的情况来看，政府采取哪类监管方式与经营权的出让方式关系较为密切。强监管模式主要对应于经营权按照资质审批或服务招标方式出让的地区，而弱监管模式主要对应于经营权采取拍卖方式出让的地区。从总体上讲，政府重视监管和采取强监管模式的地方，市场的经营秩序较好。

尽管形式多样，但总的来说，一是对出租车行业都采取了实行准入、数量限制和费率管制，二是除了极少数出租车司机获得经营权外，大部分城市出租车经营权都垄断在出租车公司手中(也有部分控制在没有公司化经营但又掌握着出租车经营权的车主手中)，大部分出租车司机通过付出高额“管理费”(即份儿钱)才能获取出租车运营权。这个“管理费”中实际包括两个部分：经营权的转让费、管理费，这其中经营权的转让费占了大部分比例。如果不存在经营权的转让，出租车司机能直接获取经营权，则根本也不存在所谓的“管理费”。

（二）现行的出租车行业监管体制的弊端

毫无疑问，现行的出租车行业监管体制是我国发展出租车行业的探索与实践的结果，它在一定阶段发挥了积极作用，但与现在的出租车市场及我国整个市场经济的发展的水平存在不适合、不适应，明显地存在诸多弊端。

1、现行的市场准入存在不公平性，缺乏经济效率，监管缺位，恶性监管

现在的市场准入，大都是向出租车公司开放，个人很难获得准入。严格地说，准入只要满足两个条件：具备符合运营条件的车辆、具有出租车驾驶员从业资格证，是否是公司化经营并不是必要条件，符合这两个条件，都能获得特许经营权。让出租车公司垄断经营、不向符合条件的出租车司机发放出租车经营牌照，有违市场准入公平合理性原则和资源优化配置的原则。2004年7月北京出租车司机申请个人经营许可被驳回，起诉北京市运输管理局;2007年5月，重庆出租车司机杨孝明申请出租车经营牌照被驳回，对市运管局提起了行政诉讼。

出租车经营是最适合个体经营的行业，直接向出租车司机发放出租车经营牌照，减少了中间环节，资源配置效率会提高，出租车司机不需要向出租车公司交纳高额的经营权转让费，不仅出租车司机会受益，而且消费者也会受益，因为高额的经营权转让费最终是分摊在出租车司机和消费者身上，他们是埋单者。

向出租车公司发放出租车经营牌照，其意图是通过公司化管理，能规范和加强出租车行业监管，希望出租车公司能够发挥自我监管作用。但这从理论上是不符合逻辑的，也是不可行的。市场监管是政府的职责，而不是公司的职责，公司为了利益最大化而与政府博弈，当与其利益相冲突时，并不会有真正自觉自愿的自我监管，而是想方设法地摆脱对自身不利的监管，公司的自我监管其实是有名无实。更为严重的是让公司履行自我监管的职责，使监管和运营之间的界限变得模糊(见图1)，从图1中反映，政策规划部门、监管部门、运营部门都参与监管，职责不清，造成监管缺位并能玩弄“转移指责矛头的把戏”而屡屡逃脱责任追究。如这次重庆出租车司机罢运事件，将责任简单地推到了出租车公司的头上，而实际出租车公司能擅自提高“份儿钱”，与政策制订不合理及市场监管不到位是直接相关的。不应将行业自律与将监管权交与行业混为一谈。

监管重叠不仅使监管缺位，还会形成恶性监管。出租车公司不会真正关注自我监管，而是为了获取垄断收益尽力维护自身的垄断经营地位。这些公司结成利益同盟，采取一致行为，一致对付政府、出租车司机和消费者，影响政策制订、监管实施和市场运行。出租车公司是从不完善的政策中攫取租金的集团，他们反对完善的制度和监管体制，他们抵制有序而充满效率的市场竞争。出租车公司为了自身的利益，他们还会从垄断收益中提取一部分用于贿赂政府官员，让他们不能秉公制定政策、实施监管。政策规划部门、监管部门因为与出租车公司都赋有监管责任，责任者不确定，使问责无法实现。从而形成有利益就管，无利益就不管。出租车公司没有给好处就管，给了好处就不管。将行政管理权作为部门或个人寻租的手段，被既得利益集团出租车公司“俘获”，为既得利益集团出租车公司服务，对他们的违规行为可以视而不见，装聋作哑。政策规划部门不追求政策的公平、合理、科学，监管部门也不能真正发挥监管作用，“政府失灵”造成了市场失控。这就是恶性监管，这种恶性监管，较之没有监管更为有害、更为可怕。

2、严格的数量管制违背了市场经济原则，也无法律依据，侵害了公民的权利和公众的权利，约束了出租车行业的发展

市场经济是一种自主的经济，自由的经济，平等的经济，竞争的经济，信用的经济，法制的经济。这些基本要求所表达的自主、自由、平等、竞争、信用、法制等观念，就构成了市场经济的基本理念和基本原则。在以市场经济为研究对象的西方经济学中，无论是需求定律、帕累托最优定理，还是交易成本理论等，都无不是以公平竞争和利益最大化这两点作为基本前提的。现代法律追求以人为本的人本主义立法精神，社会主义宪法的基本原则也包含人权原则。出租车行业作为大容量公共交通的补充，在没有任何科学测算和法律依据的前提下对出租车经营牌照实行严格的数量控制，不仅侵犯了公民在其有能力从事的行业执业的权利，有违市场经济的基本理念和基本原则，而且明显限制了公众享用出租车服务的权利和通过市场竞争获取价廉质优服务的权利，同时，也约束和影响了出租车行业的健康发展。数量控制导致出租车短缺，一方面使出租车司机对收入的期望过高，现在出租车司机其平均收入实际已高出所在城市蓝领阶层的平均收入，但他们还是希望通过提高服务价格以更短的劳动时间获取更高的收入;另一方面造成了出租车司机的懒惰和恶劣的服务，当城区交通高峰期间，出租车搭乘非常困难时，在机场和郊外的车站，经常可以看到懒洋洋的出租车司机蜷曲在出租车上，夜晚出租车成群结队地集中到闹市，街面上很难看到出租车在流动招客，挑选路线、拒载短途的现象更是屡见不鲜。

3、“黑车”问题、牌照黑市交易成为一个制度问题将无法从根本上铲除

由于严格的数量管制、准入不公平，使出租车经营牌照的获取非常困难，交易成本非常昂贵，加之出租车公司对出租车司机的重重盘剥，“黑车”运营的收益远远高于出租车司机的平均收入, 所有这些不是约束而是激励“黑车”运营这种逆向选择。由于“黑车”运营的利益空间非常大，一些拥有特权和势力的人则通过黑车运营轻易地获取非法利益，一些虽无特权和势力的人也不甘心做“城市佃农”，通过钱权、钱势交易买取“保护伞”的保护，或者受到查处时用钱买通查处官员，或者甘心受罚(因为较出租车公司的出租车司机而言还是有利可图)，也挤进了“黑车”运营的行列，在一些城市中，非法的黑出租车数量超过合法的出租车数量。数量管制, 出租车短缺, “黑车”实际也是市场自发平衡供需的产物。有利可图，有市场需求，“黑车”的存在和屡禁不止则是正常现象，制度缺陷、恶性监管、腐败成为黑车存在的肥沃土壤，如果不铲除这些土壤，则无法从根本上铲除黑车。黑车的存在引发不公平的市场竞争和一些安全与社会隐患，损害出租车司机和公众利益。拥有出租车经营牌照审批权的官员以牌谋私，牌照作为一种商品被转让和倒卖，使用价值决定了牌照的价格，数量控制成为了维持出租车短缺、以牌谋私和“天价牌照”的一种法宝，从牌照上产生的这些灰色收益最终将转嫁到消费者出租车经营牌照身上，出租车运营权作为一种公共资源本身应该改善消费者的福利，最后却增加了消费者的负担。

二、政策建议

（一）开放出租车市场

打破行业垄断，出租车市场向个人开放，允许而且主要向个人发放出租车经营牌照，申请者具有符合运营要求的车辆、获得了“出租车驾驶员从业资格证”、经调查没有限制获取出租车经营牌照的特定犯罪和违法经历及从事该行业的不良记录、申请时未获取出租车经营牌照，依法均可取得出租车经营牌照。一人只能同时拥有一块出租车经营牌照。出租车司机可以向租车公司租车而不需要租用出租车经营牌照从事出租车运营。出租车经营牌照实名登记发放，可以是有偿使用，收入归地方公共财政，也可以不收取使用费，出租车司机表面上是获惠者，但只要开放了出租车市场，通过市场竞争，这部分惠利最终会释放给消费者。出租车经营牌照代表的是出租车运营权，属于一种公共市场资源，不许转让、倒卖，领取时收取一定押金，退回时退回押金。

取消数量限制，发挥市场这只无形的手的作用，通过市场充分竞争，优胜劣汰，实现市场的竞争均衡，使之充分接近帕累托最优状态和社会福利最大化。监管部门严密关注市场运行情况，预防市场失灵，当未出现市场失灵的预期时，不应采取数量限制干预。政府进行费率管制，规定最高费率和费率结构，出租车司机有权按低于最高费率的价格向乘客收费或者提供折扣，无权高于最高费率收费。也可以采取灵活弹性的公共定价机制。由于出租车行业可以较自由地进入与退出，当出租车司机的平均收入高于当地蓝领的平均收入时，就不断有人进入，而当出租车司机的平均收入低于当地蓝领的平均收入时，就不断有人退出，从而达到一种市场均衡。

开放出租车市场后，过去由政府监管部门与出租车公司共同统治的出租车市场，则会转变为消费者统治的市场。这种消费者统治的经济关系，有利于充分发挥竞争的有益作用，可以促进社会的经济资源得到有效配置与利用，消费者会得到最大的满足，利用资源配置权寻租的腐败行为可以得到控制，由于准入门槛限制降低，获取出租车经营牌照的交易成本也很低，“黑车”运营现象也能得控制，出租车经营牌照黑市交易会得到根本杜绝，低技能劳动者因此能得到就业和增加收入的机会，出租车市场能得到充分的发展，影响城市交通、安全性很差的令城市居民非常厌恶的“摩的”服务也会得到有效地遏制。

有人担心开放出租车市场后，将会导致出租车过度供给而带来诸如道路拥堵、交通事故上升、服务价格上涨、车况和服务恶化等负面效果。爱尔兰在2000年放松出租车业管制时也有类似的担心，但放松后并没有出现所担心的负面效果，相反，出租车业出现了较显著的改善，市场运行良好，消费者、经营者都得好处，新增了大量就业岗位，公众对放松管制给予了令人瞩目的积极评价。在世界其它国家放松管制的实践中，也未出现所担心的负面效果。

（二）监管权力的独立与集中

图1反映了监管权力的重叠与职责不清，导致“政府失灵”。针对这种情况，应实行监管权力的独立与集中(图2)。

监管权力的独立与集中，可以解决现行监管制度设计与实际运行中的混乱局面，割断监管者与被监管者的庇护纽带与利益关联，抑制“监管俘获”，责任的明确使问责可以实现，从而监管部门责无旁贷，必须作为，良性监管有可能建立。

（三）成立出租车行业协会

在这次重庆出租车罢运事件中，由于罢工组织者担心有关部门秋后算账，一直不敢露面，出租车司机担心将引火烧身，只是默默的参与，而不愿透露任何信息，整个罢运行动象一次地下行动，这么一次规模如此之大、组织得井然有序的罢运行动，政府部门事前竟然一无所知，事件发生后，政府连谈判对象都找不到，工会组织在罢运事件中的职能几乎已经失灵，这是一种对话与沟通渠道的缺失。西方很多国家总会出现一些罢工活动，但更应注意到的是，这样的一些罢工，通常是代表工人利益的工会或行业组织在与政府或资方进行充分博弈，在无法达成共识与妥协之后，才采取的行动。这种在举行罢工之前的充分博弈，不仅使劳工一方形成了一种自我克制的理性机制，也事实上成为一种社会矛盾的缓冲与消减机制，更是一种尽可能防止“最坏结果”出现的机制。在开放出租车市场后，出租车行业将会成为一种以个体分散经营为主的行业，建立工会组织的可能性较小，但可以成立出租车行业协会，这个协会一方面可以加强行业自律，另一方面又可以作为出租车运营者的利益代言人，在政府与出租车运营者之间建立更加畅通便捷的诉求反映和沟通渠道，可以随时化解矛盾，避免矛盾积累与激化，更可以避免出现这次重庆出租车罢运事件的被动与难堪的局面。

摘要：重庆出租车司机罢运事件发生后, 引起了社会和学界对我国出租车业的关注, 大家纷纷批评现行的监管体制, 提出了种种改革的设想。本文在考察我国出租车业现行的监管体制的基础上, 系统地分析了其存在的弊端和产生这些弊端的根源, 并从制度层面提出了政策建议。

关键词：罢运事件,监管体制,弊端,政策建议

参考文献

[1]、张桂林《.重庆“罢运事件”凸显中国出租车行业积弊》.新华网, 2008年11月5日.

[2]、编者按.重庆出租罢运事件.经济观察网, 2008年11月10.

战场出租车 篇8

车也不可貌相

这辆凯旋归来的M113两栖履带式装甲运输车，长得是又方又正，线条一点儿也不优美。但作为一辆装甲输送车，它的主要任务是运送士兵和货物，装得多才是硬道理，长成这样都是为了工作呀!

不过话说回来，在明星众多的战车界，M113真的很不起眼儿。你瞧，它既不像主战坦克那样，以厚重的装甲和凶猛的火力见长，也没有漂亮迷人的外表能令人称赞。唉，说得M113貌似一无是处，实际上，它的兄弟可多着呢——自打1960年出生起，M113系列装甲车就没停下过改进的脚步，到今天已经走过了50多个年头，不仅没有被淘汰，反而越生越多，基本型、A1、A2、A3四个型别和50多种变型车，个个活跃在世界战车的舞台上，在数量上占有绝对优势。战场上的M113就像是城市里的出租车，随手一挥就是一辆!

老将“替”马

“悍马”吉普够牛的吧！它曾是强大美军的象征，不过一旦跑进伊拉克，“悍马”可就彻底没脾气，反而成了反美武装袭击的靶标——常常被反美武装布设在路边的炸弹和火箭弹弄得个支离破碎。害得美军士兵狂翻垃圾堆，捡点废钢板、铁片啥的，自行加固。曾经以乘“悍马”为傲的美军士兵转而把“悍马”视作不祥之物，认为上了“悍马”车就等于开始了“自杀之旅”，甚至还闹出了第343军需连士兵为此拒绝执行运输命令的事件。

一批批M113“战场出租车”紧急运往伊拉克。它们的任务是取代“悍马”，出演“悍马”演砸了的角色。对于“战场出租车”来说，它获得这次机会实至名归。

乘车就乘安全的车

M113A3装甲车的安全性很高，士兵们完全可以把心放到肚子里。为了防止车辆被击中后，车体内壁产生的碎片伤害到乘员，M113A3专门加装了防崩落衬层。燃油箱这个车内“定时炸弹”也被转移到了车外，因为很多时候，狡猾的敌人只需击中燃油箱，就能连车带人一锅端了。把燃油箱赶出去，即使爆炸也不会造成“内伤”，还节约了车内空间，一举两得。

M113的装甲由航空铝合金制成，相比同等防弹效果的钢制装甲，重量减轻了不少。所谓身轻如燕，M113的速度、机动性、载重能力，还有水上行驶性能，全都沾了光，提高的提高，增大的增大。在水上行驶时，M113利用履带划水，速度能达到5.6千米／小时。这速度虽说也不咋快，好赖也算是两栖，总比让士兵自己在水里游泳强多了!

干好本职工作最重要

在M113的大肚子——载员舱里，有两排长椅，能坐11名全副武装的士兵。运送物资时，这些座椅可以拆除，腾出更大的空间装载货物。到达目的地后，可以向下打开的车门立刻变成一个大跳板，士兵们能快速上下车，装卸货物也很方便。嘿嘿，真不愧是“战场出租车”!

不过比不了主战坦克，M113的火力较弱，主要武器就是12.7毫米“勃朗宁”机枪和7.61毫米机枪。需要使用武器时，车长得打开舱门，探出半个身子才能操作，而且也没有瞄准镜和夜视装置。车上没有射孔，乘员坐在车里只能干着急，没办法作战。

还好M113是运输车，干好本职工作最重要，那些冲锋陷阵的事儿，就交给主战坦克吧!

出租车买卖合同 篇9

卖车人（以下简称甲方）：联系电话：

买车人（以下简称乙方）：联系电话：

甲、乙双方根据《中华人民共和国合同法》等相关法律的规定，就甲方所有的鲁P出租车卖给乙方，经甲、乙双方协商，订立如下合同，以兹双方共同遵守：

一、甲方自愿将自己所有的鲁P卖于乙方，并且甲方的经营权与继承权一次性全部转让给乙方。

二、该出租车的价格为

三、甲、乙双方自本合同签订之日以前出租车所发生的交通事故、违章以及保险理赔款等由甲方负责，燃油补贴归属甲方。自本合同签订之日以后所发生的交通事故、违章及保险理赔款等由乙方负责，燃油补贴归属乙方。

四、本合同履行过程中如出现争议，双方应和平的协商解决，乙方需要过户等手续时，甲方予以配合办理。

五、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，签字后生效。

补充部分：

甲方：年月日

出租车承包合同 篇10

一、甲方将绍兴 出租车汽车有限公司浙DT 证照齐全的出租车汽车给乙方经营，租期自从 年 月 日至按政府主管部门依旧更新为止。

二、押金支付：承租时乙方支付给甲方风险、保证押金人民币大写元整，不计息。到期合同终止无重大交通事故，无重大违章行为，保证押金在20天内归还乙方。租金按年计算，每月上交，第一年 元，第二年 元，第三年 元，第四年 元，第五年 元。(到全部车辆使用天然气后租金另定)，乙方在每月不得拖延，否则以元1天计算违约金。

三、承租期内乙方不得中途退租或转租，如需要退租必须保证车辆状况良好，如车况不好，经维修后，得到甲方认可收回，一切费用由乙方承担，并且乙方需承担违约金壹万元。(退租要在特殊情况下退租)

四、乙方有义务保管好证照和车内设施，并按时年审、季审及正常维修等，费用由乙方承担。

五、在承租期内，保险费由乙方承担，保险按公司规定最高额度保足。如发生交通事故一切经济损失全部由乙方承担，车辆在保险部门保价后乙方需按价负责修理正厂材料。并加保险赔偿百分之二十给甲方。

六、乙方承租期间，因甲方车辆欲转让，及更新，乙方必须配合，不得阻挠。

七、乙方须持证上岗，服从领导管理，做到文明营运，在营运时不得发生严重违章行为，如服务资格证、IC卡扣分造成甲方车辆更新资格取消的后果的损失由乙方全部负责，赔偿当时出租车市场价值金额赔偿。

八、本协议一式三份，甲、乙双方各执一份，公司备查一份，签字后生效。

九、备注：

甲方： 乙方：

身份证： 身份证：

地址： 地址：

电话： 电话：

出租车司机 篇11

凌晨1点，广州白云机场的T2航站楼入口处，路上满满当当停满了接站的“私家车”和颜色各异的出租车。无间断的车流队伍里，出租车司机王海国排队等候了二十分钟才拉到一位客人。王海国告诉《小康》记者，出租车司机的排班一般分白班和夜班。白班就是从早晨开始，到下午三四点钟结束，然后交接，换夜班。有时候两个班的司机由出租公司分配，其他时候，就是出租车的车主自己去雇。王师傅通常都是排夜班，来往机场火车站等客运枢纽，都是夜班出租车司机经常光顾的目的地。

王海国说，开出租车的近二十年时间里，对出租车行业充满了感情。“最开始广州街上跑的出租车都是拉一些外宾，机场往往是活儿最容易拉的地方，而且赚钱也多。”王师傅回忆，在私家车还没有普及的年代，出租车行业的竞争小，主要是出租车公司之间的市场份额之争。对出租车司机来说，只要能按月上交“份子钱”，生活基本没什么压力。

“好时候已经过去了，现在跑出租每天堵在路上和空驶的时间越来越长，我们出租车司机的收入几乎是对减一半，跑夜车的司机一过凌晨就只能找个地方守着，拉一趟客再回去继续守，还不敢拉远了。”王海国讲述的这段经历，绝非个例。在《小康》记者的走访调查中，九成以上的司机都反映拉客越来越难。

“许多司机都是白班夜班轮流开车，平均每天工作十二个小时的最普遍，多的则达十五六个小时，而且一年360多天，几乎天天都在跑。开出租车赚的是辛苦钱。”与王师傅换班的黄超也是一脸愁容。黄超说有时候运气好，前一位乘客刚下车，就会遇到另外一位乘客直接上车，这是他们最期望遇上的事，“运气好的时候，一天能收入五六百，运气差的时候，一天只能赚个‘份子钱’。”

期待“份子钱”改革有突破

“份子钱”已经成为出租车司机不能承受之重。提到“份子钱”，黄超说，近两年来，随着收入的减少和生活压力的加大，司机对“份子钱”的上交，埋怨声很大，出租车企业和出租车司机之间的内在矛盾在不断激化和加深。

黄超坦言，每月上交的“份子钱”雷打不动，在黄超供职的国营出租车公司，的哥每月需向公司上交5000多元的“份子钱”，大多数司机所交的“份子钱”在5300元到5500元之间。

“这钱平均到每天，大概是170多元，加上一天的燃油费用，算下来开支起码要300，赚到的钱交了‘份子钱’后几乎剩不了多少。”黄超说，私家车增多和打车软件出现以后，自己上路开车的注意力相比之前变得更为集中。“一眼照顾不到，本该是你去载的客人就会马上被别的出租车钻了空子，竞争太激烈了。”

此外，出租车市场一直还受到两股力量的挤压，私家车的增长和公共交通事业的发展。《小康》记者梳理发现，广州汽车保有量在2015年共计233.8万辆，比2014年增加11万辆，私家车所占比例接近80%，加上当前全国一致号召优先发展城市公共交通，出租车行业的未来发展，大多数的哥、的姐表示前景难以预料。王海国说，目前虽然有媒体曝出部分出租车司机转做专车司机，但自己公司的同行虽然有心转做专车司机，但因为违约金高昂，也不敢轻举妄动。

“现在我们最期待看到的变化就是出租车‘份子钱’的减免，‘份子钱’不降下来，出租车行业怎么改都解决不了根源问题。”王海国和黄超一致希望，在即将出台的出租车改革条款中，“份子钱”带来的压力能在政府的政策指引下得到缓解。

编辑/张玉荣

出租车:“方圆”路上的升级 篇12

2013年5月7日, 北京市发布关于出租车调价的听证通知, 里边提到根据出租车计价器记录数据和北京市发展改革委成本调查队成本监审情况, 2012年北京市出租车单车月均行驶里程约7480公里, 月均载客里程约5088公里, 这就意味着, 北京市每辆出租车每月有2400公里是在“空跑”。

同时, 在中国大行其道占据90%以上市场份额的“扫大街”巡游式服务模式, 存在极大的浪费, 与全国各城市都在反映“打车难”, 并造成“黑车”泛滥的现状产生鲜明对比。

一方面, 早晚高峰时出租车出车意愿反而很低, 很难打到车, 乘客满腹怨言, 不得不去选择“黑车”, 另一方面, 出租车又在空驶中浪费惊人, 问题究竟出在哪里?

方案还提到, 北京市月均载客运营约634次, 月均运营收入约16300元, 每公里行驶收入约2.18元, 每公里载客收入约3.2元。载客里程收入中, 33%为企业成本费用;2%为企业缴纳税金;3%为企业利润;40%为燃油消耗和车辆日常维修保养、清洗车检等费用;22%为出租车驾驶员净运营收入。此外, 政府给予出租车燃油补贴每车每月905元。

很明显, 这与现行的运价体系、出租车服务模式和出租车管理法规等有很大关系。其中尤其以运价体系影响最为直接和明显。

北京市正是看到了这一点, 所以大幅提高了出租车堵车期间的费用, 相对以前提高了一倍, 同时提高了出租车的起步价, 鼓励“的哥”多出车, 相对降低了燃油补贴比例, 不像以前那样按人按车每月固定的发放了。这样就使多出车者挣到更多的钱。

非常关键的是出租车电召服务的推进, 能够把以前分散的三个出租车呼叫管理中心整理成一个统一平台, 使乘客可以通过网络、电话甚至微信实现约车服务, 降低车辆空驶率, 进一步方便乘客。

下一步, 亟需在“方圆”建设的基础上, 进行各种差异化服务, 满足乘客的不同需求, 比如完成价格的差异化、车型车况的差异化、约车服务的差异化等, 才能真正实现出租车行业的转型升级。

处于“规范”阶段

按照国务院关于出租车发展的指导建议, 先稳定后规范再升级的要求, 目前, 我国出租车正处于“规范”阶段, 并且逐渐过渡到升级阶段。

正如交通运输部道路运输司司长李刚强调的, 要解决出租汽车行业存在的“打车难”等问题, 首先要明确出租汽车行业的定位, 出租汽车应当是主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求;群众上下班的通勤需求和一般出行, 应主要通过城市公共交通来解决。在明确定位的基础上, 交通运输部将通过大力发展电召服务、完善出租汽车价格形成机制、推进和谐劳动关系创建活动、加强出租汽车法规建设等举措, 逐步解决出租汽车行业存在的问题。

有着“准公共服务”定位的出租车, 市场化程度相对更高一些, 同时也可以享受一定比例的政府补贴, 比如燃油补贴等。

而完善出租汽车价格形成机制、推进和谐劳动关系创建活动、加强出租汽车法规建设等举措也是全力推进出租车行业的“规范”, 目前已在很多地方落地生根, 并取得明显成效。

“升级”的艰难

令人遗憾的是, 目前推出的各种升级措施, 虽然投入较大, 各方做出的努力也有目共睹, 乘客却并不买账, 比如出租车电召服务的一组数据就可以证明。

北京金银建公司旗下96103呼叫中心每天成功受理的电话和网络叫车业务量为5000单至6000单, 加上北京奇华96106呼叫中心的业务量, 每天北京预约出租车业务不到1万单, 在全市出租车业务量中所占的比重远低于1%。

目前, 北京出租车总量为6.6万辆, 按平均每辆车一天拉活20单的保守数据来计算, 总业务量就超过132万单。但绝大多数的哥的姐都是以“扫马路”等待路边招手叫车的客人为主, 辅以机场、车站和酒店周边“趴活”, 这与欧美发达国家出租车很少在马路上空驶乱转形成鲜明对比。

业内人士透露, 北京市6.6万辆出租车几乎都装备了报警监控的GPS终端, 但兼具“电召” (电话叫车) 服务功能的不到2万辆, 这成为制约电话约车效率的首要原因。电话叫车经常要等1个小时以上, 赶上高峰时段, 到处堵车, 司机更懒得放着路边的活不接来接电话叫车的人, 还是上马路边拦车更快一些。

记者随机采访了10名的哥, 尝试过“电召”业务的只有两位, 他们最担心的是乘客爽约。“前些天有名女乘客说好去机场, 我不到六点就到她家楼下候着, 结果她说公司不报销改坐大巴, 从洋桥到方庄就拉了不到20块钱, 亏大了。”一名出租车师傅抱怨。

数据显示, 电话约车乘客爽约概率高达20%, 出租司机频频遭遇的挫败感让他们的应召积极性难以提高。目前, 96103平台正与出租公司商量, 对每月电召业务排名靠前的司机给予一定的经济激励。

无独有偶, 北京出租车电召服务的尴尬现状, 也在其它试点城市同时出现, 这与我国城市交通拥堵状况严重, 居民打车习惯, 已经社会诚信程度等都有很大关系, 在提供差异化服务方面, 现在还没有到迫切的程度, 所以推行起来也是尴尬依旧。

罗马不是一日建成的, 我国庞大的出租车团队也不是一个政策就可以实现转型升级的, 世界性难题自然需要相当长的一段时间。