盾构工作总结（精选7篇）
盾构工作总结 篇1
时间不知不自觉已从指缝中溜走，从实习至今，我来到公司已经整整两年了。在这期间，我不断的学习、不断的总结，一步一步的成长着、进步着……由刚到公司实习时对于盾构施工以及各种电气机械设备的懵懂认识，随着时间的消逝，换来的是对与盾构施工以及各种电气机械设备的深入的、全面的了解与熟悉。
作为一名设备维护保养人员，在刚参加工作之处我服从领导的安排，成为了一名机修人员。参与了我们项目部两台盾构机的组装以及分体始发。在此过程中结合不断对图纸和《使用说明书》的学习以及工作中的不断实践，对盾构机的结构功能、性能参数、保养维护、工作原理以及各大系统（液压系统、水系统、泡沫系统、注浆系统、水系统、空气系统、膨润土系统、后配套系统）、各种管路（液压管路、循环水管路、空气管路、泡沫管路、注浆管路、油脂管路）有了全新的认识与熟悉，对为今后设备的保养维修奠定了基础。在两台机器的分体始发过程中对于关于分体始发过程中管路、线路的处理积累了经验。
在做了大半年机修人员开始见习之时，我向领导申请根据我在学校所学专业经领导批准同意之后选择成为了一名电工。在盾构方面，通过对电路图的学习，我熟悉了盾构机的电气系统以及相关的电气设备。通过图纸我学习并熟悉了盾构机的控制电路、通信，以及相关的各种电气设备。在用电方面，我了解熟悉了临时用电各种规范，以及临时用电的相关操作。通过平时的学习和工作，我对于其他电路的控制、电气设备、及一些程序的都有了更加全面的认识和了解。随着施工的不断进展，设备的各种故障也随之出现。在平时工作过程中，我通过图纸和自己所掌握的技能知识的相结合，通过不断的思考总结去判断故障，查找故障原因，解决处理故障，并做好相关的保养维护。为保障设备的正常运转，施工的顺利进展尽一己之力，负好作为一名电工应尽的的责任。在此过程中，通过不断对于盾构机上的各中控制电路故障、通信故障、变频器故障、传感器故障、各种电磁阀故障、电瓶车故障、龙门吊故障、电机故障、水泵故障、发电机故障以及其他电器设备的维修维护，不断的学习，不断的总结积累解决问题的方法，通过实践去发现自己专业技能知识的欠缺并通过学习研究弥补不足之处，不断的努力提升自身综合素质和专业技能水平。
随着区间的贯通，通过对两次两台盾构机过站，四次拆机、装机调试，让我对盾构机的电气系统有了更加全面细致的认识，让很多东西熟记于脑海。以及怎样过站，关于盾体站内过站的移动过站台车的过站，或者盾体分解站外吊装过站都有了认识了解及相关经验。通过几次换刀过程的经历，让我对换刀过程中的土仓照明保障，隧道盾构机应急照明保障以及遇到地层条件严峻时排水设备的准备保障都有了相关经验。
人生就是一个不断前行学习进取的过程，希望通过今后的工作和学习，能够不断的自我充实、扩展知识面、提升专业技能水平并不断的进步……
。
盾构工作总结 篇2
1 注浆系统液压组成
同步注浆系统采用开式循环液压系统, 其内部阀组通过系统压力自动逻辑换向控制整个系统。系统的主要组成有液压泵站、过滤系统、控制系统和执行元件。
液压泵站:液压泵站的动力源是一台30k W的电机。该液压泵是柱塞式变量泵。
过滤系统:过滤系统由滤芯和传感器组成, 但滤芯过脏时, 传感器会传给PLC信号, PLC内部计算处理后会在主控室控制屏上显示滤芯故障并报警。
控制系统:控制系统分为两部分, 一是注浆主油缸的控制系统, 二是连续进出料阀门控制系统。
执行元件:每个注浆泵上有3个液压缸, 一个是注浆主油缸, 负责泵送砂浆;另两个是液压缸, 负责进料门和出料门的开启和关闭。
液压原理图, 如图1所示。
2 工作过程分析
控制注浆主油缸的压力油, 经电比例调速阀调整后由P口进入, 到达插装阀2, 经阀芯的节流孔到达手动或电磁控制的三位四通换向阀1。控制进料提升阀和出料提升阀的压力油, 由30k W电机驱动恒压变量柱塞泵直接供油。
手动或电控换向阀1使之上位导通, 经换向阀1出来的压力油到达换向阀3、9的控制端口, 使其下位导通, 同时该压力油经过单向阀组5到达换向阀8的控制端口, 使之左位导通, 使驱动进料提升阀和出料提升阀的主油路接通, 并到达换向阀10的位置。此时, 换向阀10上位导通, 主油路进入进料提升阀的无杆腔和出料提升阀的有杆腔, 即进料口关闭, 出料口打开。由A2端口出来的压力油经调速阀后, 到达换向阀4的控制油口, 使之上位导通, 经电比例调速阀调整流量恒定的压力油进入到注浆主油缸无杆腔, 使活塞左移, 开始打浆。当活塞左移到k3位置时, 压力油进入插装阀6的ZS2端口。此时, 由于ZS1连通油箱无油压, 该压力油经插装阀出来后, 再经过换向阀9的下位到达换向阀10的控制油口, 推动10阀芯上移, 使之下位导通。此时, 进料提升阀的有杆腔和出料提升阀的无杆腔开始供油, 即进料口开始打开, 出料口开始关闭。经换向后压力油由B2流出经调速阀11后到达换向阀4的控制油口, 推动4的阀芯上移, 使下位导通, 注浆主油缸开始回收。当主油缸的活塞走至k2油口时, 压力油经插装阀5流向换向阀9, 再到达换向阀10的控制油口, 使进料提升阀开始关闭, 出料提升阀开始打开。至此, 完成一个注浆工作循环。
如果将手动或电控换向阀置于下位, 则注浆泵将进入反打模式。此时, 压力油是换向阀3、9上位导通, 使得主油缸在回收时进料提升阀关闭, 出料提升阀打开, 出料管中的清洗液被吸入主油缸。换向后, 进料提升阀打开, 出料提升阀关闭, 主油缸将清洗液打入储浆罐中, 完成对注浆系统的清洗。
3 故障现象与分析
某施工现场在注浆过程中发现注浆量少于实际设定值, 一开始认为是注浆管路堵塞造成的。但是, 经过冲洗管路后仍然有注浆量不足的问题。排查后得知, 故障原因是在打浆时出料提升阀不能完全开启。经过对液压原理分析后, 将出料提升阀的控制回路中的调速阀11、12拆下清洗。在清洗过程中发现, 由于杂质造成调速阀流量减小, 使得打浆时, 出料提升阀与主油缸动作不同步而造成注浆量不足。
参考文献
[1]张志国.浅议盾构同步注浆施工[J].中小企业管理与科技旬刊, 2008, (11) :142-144.
盾构施工监测总结报告 篇3
总结报告
编制：
审核：
审批：
XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部
二○一二年 一月三十日
施工监测总结报告
目 录 工程概况..............................................................................................................................................................................3 1.1工程简述....................................................................................................................................................................3 1.2 工程地质及水文地质情况.......................................................................................................................3 2 监测作业方案.................................................................................................................................................................5 2.1监测依据....................................................................................................................................................................5 2.2监测内容....................................................................................................................................................................5 2.3监测频率....................................................................................................................................................................6 2.4监测精度....................................................................................................................................................................6 2.5警戒值的执行.......................................................................................................................................................8 3.监测成果质量.................................................................................................................................................................8 3.1质量控制....................................................................................................................................................................8 4监测组织实施...................................................................................................................................................................9 4.1投入的仪器设备.................................................................................................................................................9 4.2监测人员组织.......................................................................................................................................................9 5完成监测工作量.............................................................................................................................................................9 6监测成果总结................................................................................................................................................................10 6.1监测统计成果....................................................................................................................................................10 6.2监测成果曲线....................................................................................................................................................10 7监测成果分析................................................................................................................................................................10 施工监测总结报告 工程概况
1.1工程简述
XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。
1.2 工程地质及水文地质情况
1.2.1 地形、地貌
本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。
1.2.2 地层岩性
各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。
本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。
1.2.3 地质构造及地震烈度
本标段区间场地属地壳稳定场地。根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）本工程为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度要求加强其抗震措施，即按7度进行抗震措施设防，地震作用仍建议按6度进行抗震验算。
1.2.4 水文地质条件 施工监测总结报告
1）地下水类型
地下水主要有孔隙水（土层滞水、孔隙承压水），基岩裂隙水两大类。2）地下水位
本标段区间主要为强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩。强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩岩体较完整为弱透水层。
3）地下水的腐蚀性
本场地水的环境类型为Ⅱ类，孔隙水对混凝土结构、对混凝土结构中的钢筋无腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性；基岩裂隙水对混凝土结构钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀、对钢结构具弱腐蚀。
1.2.5 气候情况
长沙属亚热带季风湿润气候，气候温和，雨量充沛，雨热同期，四季分明。春末夏初多雨，夏末秋季多旱；春湿多变，夏秋多睛，严冬期短，暑热期长。全年无霜期约275天，日照时数年均1677.1小时。年平均气温12.3.8～17.2℃，长年积温为54～57℃，市区年均降水量1361.6mm。
1.2.6地面及地下情况
由于采用盾构施工方案，避免了对市政交通的影响，施工时修建一条临时便道连接市政交通，期间只需要做好施工车辆的交通组织。
由于体育公园站～杜花路站区间区间隧道要下穿栗塘小区、南塘村、恒丰天湘华庭及京珠高速公路。0 地下管线均位于隧道上方，盾构机掘进至管线前后各6m处时，应保持开挖面稳定，及时进行盾尾壁后同步注浆和二次注浆，保证盾构施工质量；同时应加强对管线的监控量测，做到信息化施工，并制定严密的应急预案。盾构隧道施工期间不需要对地下管线进行改移或做特别的防护措施。施工监测总结报告 监测作业方案
2.1监测依据
1、《长沙市轨道交通二号线一期工程15标工程》施工图设计主体围护图纸，本工程相关的勘察、设计图纸或文件及相关会议的精神;
2、《城市轨道交通工程测量规范》（GBB50308-2008）；
3、《建筑变形测量规范》（JGJ8 8-2007）；
4、《工程测量规范》（GB50026-2007）；
5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；
6、《地铁工程监控量测技术规范》（DB11/490-2007）（北京）；
7、国家和长沙市有关管线保护、管理、监督、检查的文件、通知等；
8、国家现行施工技术规范、规程和长沙市的有关规定；
9、《铁道隧道喷锚构筑法技术规则》（TBJ108-92）。
2.2监测内容
根据本工程监测技术要求和现场施工具体情况，设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计要求和符合有关规范，并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况。本项监测按以下要求进行。
（1）以区间盾构施工隧道轴线两侧各30m范围内涉及的建（构）筑物、地下管线及土体为监测保护对象。
（2）道路下的各种管线，特别对上水管、煤气等刚性压力管线进行重点监测。在管线搬迁时尽量布设直接监测点。尤其对盾构隧道轴线两侧5m范围地下管线要以管线阀门井、窨井等的井口地面结构直接观测，5m以外管线可通过利用土体地面沉绛观测点反映其变形情况。
（3）随着盾构隧道推进完成，跟踪监测新完成隧道的结构沉降情况。施工监测总结报告
具体投入监测内容如下： ·地表沉降 ·地下管线沉降 ·建（构）筑物沉降 ·隧道沉降监测 ·隧道净空收敛
2.3监测频率
监测工作必须随施工需要实行跟踪服务，为确保施工安全，监测点的布设立足于随时可获得全面信息，监测频率必须据施工需要调整，特别在盾构出洞时要加密监测频率跟踪监测，具体如下：
（1）在区间隧道盾构出洞前布设监测点，取得稳定的测试数据，在盾构出洞后即开始连续跟踪监测，监测频率可根据工程需要随时调整，以满足保护环境的要求；
（2）地面沉降、管线沉降的观测范围为盾构前30米，后30米。在盾构推进期间每天测量二次；
（3）建筑物沉降，根据盾构推进里程及建筑物距隧道轴线的远近，对不同的建筑物可采用不同的监测频率，最终的目的是达到及时了解建筑物的变化情况即可，监测频率每天二次，在盾构穿越穿栗塘小区、南塘村、恒丰天湘华庭及京珠高速公路时要增加监测频率，根据沉降量及沉降速率及时调整监测频率，保证监测信息准确及时。
2.4监测精度
采用精密水准测量（按国家二等水准测量精度要求）的方法，布设高程控制网，至少三个固定点作为基准点，所设基点保证不在受施工影响范围内，同时，基准网定期检测，每隔3个月检测一次。根据基准点测定埋设在被监测的建筑物、构筑物处的工作点和观测点。根据监测点的高程变化值，通过数据处理分析，计算实际沉降值，并分析产生的原因，预报建筑物的安全状况。
基准工作基点及沉降监测点的埋设，在不受地铁施工影响相对稳定的位置，埋设至少3个地面基点。基点采用钢筋深埋桩水准点，埋设深度应大于1米，以粗螺纹钢埋设，并用混凝土浇灌。监测点采用在地表挖30cm~50cm桩坑浇入混凝土，混凝土内插入专用不锈钢施工监测总结报告
沉降测头，其测头为半球形，测头露出混凝土约2cm至3cm。
为使测量满足设计的监测精度，在建筑物沉降观测时，采用国家二等水准测量的精度要求和观测方法进行施测。
国家二等水准测量规范规定，基辅分划所测高差的差应小于Δ=+0.7mm，则基辅分划高差的中误差应为：Mh′=（1/2）Δ=+0.35mm。
基辅分划所测高差的中误差应为：Mh=（1/
2）Mh′=+0.25mm。
上式中Mh可视为一个测站所测高差的中误差。在建筑物沉降监测中最远观测点到工作基点，水准观测站数不多于10个，所以最弱水准点的高程中误差为：
10MH=Ma=+0.78mm 则最弱水准点两周期观测高程值之差（即相对沉降量）的中误差： MΔH=2Mh=±1.1mm 由此说明，按国家二等水准测量的观测精度进行沉降观测，相对沉降量的测量中误差为+1.1mm，该监测精度达到了建筑物沉降监测的精度要求。
外业观测中的限差要求，要求各测点的视线应≤30m，视距差≤0.5m，前后视距累积≤1.0m，基辅分划读数≤0.5m，测段往返测高差不符值小于+4+4L mm；闭合水准路线闭合差小于+
4Lmm；附合线路闭合差小于
Lmm。（L为测段或附合路闭合路线的长度，以公里为单位，不足1公里取L为1公里）。
每次沉降观测后要进行外业精度评定，计算水准测量每公里高差中数的偶然中误差和每公里高差中数的中误差。这两个精度指标应分别小于+1.0mm、+2.0mm。
达到以上限差要求的成果才可视为合格的外业观测成果，并进行内业计算。在沉降观测每周期的观测中，尽可能保持同样的水准路线，使用同一台仪器和保持同一人观测，以确保观测的精度，提高观测速度和成果的可靠性。施工监测总结报告
2.5警戒值的执行
经有关管理部门审核批准，并依据相关规范要求，本区间项目执行报警值如下： 地表最大隆沉量范围+10mm～-30mm，速率≤2—3mm/12小时；盾构出洞及穿越民房时最大隆沉量控制在±10mm范围内。
刚性管线的允许张开值≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤3mm/24小时；管线最大沉降量>10mm时要报警。
建筑物沉降警戒值为δ/ h＜1/1000（δ为差异沉降值，h为建筑物长度），或由设计确定。根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值或根据设计的要求确定警戒值。
3.监测成果质量
3.1质量控制
监测是施工的眼睛，监测工作为信息化施工提供准确的数据。为保证真实、及时、准确地做好监测数据预报工作，监测人员首先要对工作环境、工作内容做到心中有数。按我项目部要求，项目部人员基本做到：
（一）要了解工地周围环境和地质地层情况；
（二）要了解监测内容的预计变化值及变化规律；
（三）要结合现场工况来分析监测数据，一旦数据变化异常时，能及时提出问题；
（四）对采集到的各类监测数据要结合工况进行计算机处理，对变化较大的数据要进行复核；
（五）速率变化是监测的重要信息，是监测单位提供报警的重要依据。严密控制速率，首先要掌握速率变化的规律和不同施工阶段、施工区域的速率变化安全值，做到心中有数。
（六）当数据变化超常规时，不管是否有合理的解释，都应当提出报警。
为保证监测成果质量，我监测项目部依据承诺，基本做到：
（1）24小时在现场值班；在监测期间负责科学、文明监测，并按时参加工地施工例会；
（2）确保投入监测工作水准仪、测距仪、全站仪等仪器都经过标定，保证仪器正常工作； 施工监测总结报告
（3）工作时，定人定仪器进行测量,以减小人为的误差；
4监测组织实施
4.1投入的仪器设备
（1）进口瑞士 LeicaNA2型水准仪一台自带平板测微器一套及国产的河北珠峰铟瓦尺一套，读数分辨率可达±0.01mm；
（2）进口瑞士LeicaTCR1202R300全站仪一台及国产仿徕卡对点器四套；（3）Leica反射片若干；
（4）惠普计算机一台，打印机两台
4.2监测人员组织
组织机构及人员如下表：
二号线15标工程监测人员表
5完成监测工作量
本区段自2010年11月初开始从杜花路站基坑西端井出洞，推进施工顺利，历时约13个半月，于2011年12月中旬顺利在体育公园站基坑南端井进洞。我部门跟踪监测地表环境沉降2012年3月底，并进行隧道沉降监测至2012年4月，完成隧道沉降监测100次，地表环境监测375次。
本区间共进行了如下监测项目
（1）沿盾构轴线方向地表沉降监测：共布设测点72点；
（2）垂直盾构轴线方向断面地表沉降监测：共布设测点共280点；（3）临近盾构施工区域地下管线、房屋沉降监测：共布设测点238点；（4）盾构隧道管片沉降监测：共布设测点196点；
按监测方案要求：盾构机头前方30米、后方30米范围，跟踪监测，每天2次；盾构 施工监测总结报告
后方30~100米监测对象，第一个月每周１次；然后进行月测，正常情况下１月后停测，并根据现场情况适当加大了范围，延长观测期。
6监测成果总结
6.1监测统计成果1、2、部分房屋监测沉降变形有较大变化，施工对临近房屋未产生明显影响。
3、隧道环片均呈现<10mm的 轻微抬升，变形并基本收敛。以下地表沉降监测点变形较大，统计列表如下
6.2监测成果曲线
各监测点详细变形量、变形趋势情况在《监测成果曲线图册》中可较直观反映。
7监测成果分析
为平衡盾构切口前方被动土压力，切口位置必须施加适当的压力；而盾构机身一般比隧道外径略粗，从而盾尾新拼装环片外侧会有施工缝隙土体缺失，所以必须及时注浆。另外，由于盾构施工过的区域土体再固结密实将会产生后续沉降并逐步收敛。从监测成果数施工监测总结报告
据分析，盾构正常推进过程中一般表现为切口前方轻微地表上升或基本稳定，盾尾及后方产生较大上浮。盾构姿态调整、盾构机密封刷损坏或漏油、注浆不及时、土体地质情况异常、隧道环片渗漏等均使土体产生异常缺失，导致周边地表环境发生明显变形沉降。
盾构参观学习重点 篇4
1、盾构掘进参数的设定与那些因素有关，如何保持开挖面稳定。
2、土的塑流化改造改良，掺合料的类型，比例，达到什么效果。
3、管片的拼装顺序、拼装质量要求、管片拼装对掘进和防水的重要意义。
4、盾构始发、正常掘进、接受三个施工阶段，各项技术要求、施工方案都有什么不同。
重点
但是现场看不出来。
5、整个场地平面布置，更利于施工。不同区域的更便于后续的施工。
6、降水系统的布置和设计。
二、测量
1、盾构掘进测量和普通隧道掘进测量的相同、不同点。
2、掘进控制测量
随着盾构掘进，对盾构及衬砌的位置进行测量，以把握偏离设计中心线的程度。测量项目包括：盾构的位置、倾角、偏转角、转角及盾构千斤顶行程、盾尾间隙和衬砌位置等。基于上述测量结果，作图画出盾构及衬砌与设计中心线的位置关系，直接预测下一环盾构掘进偏差十分重要。
3、方向控制
掘进过程中，主要对盾构倾斜及其位置以及拼装管片的位置进行控制。
盾构方向（偏转角和倾角）修正依靠调整盾构千斤顶使用数量进行。若遇硬地层或曲线掘进，要进行大的方向修正场合，须采用仿形刀向调整方向超挖。此时，盾尾间隙减小，管片拼装困难，为确保盾尾间隙，必须进行方向修正。盾尾间隙大大减小的情况下，要拼装楔形环管片，以确保盾尾间隙。
盾构转角的修正，可采取刀盘向盾构偏转同一方向旋转的方法，利用产生的回转反力进行修正。
4、盾构掘进过程中，需要进行哪些项目监控量测，如何布置监测点以及对监测仪器、频率等的要求。
5、沉降规律
盾构施工不同阶段，通过前、开挖面、通过时、盾尾、通过后的沉降规律。
地面沉降是施工控制的重点，一旦沉降超标，可能出现地面道路沉降、管线变形(天然气、暖气、污水、给水等)、建筑物开裂等。
后果很严重，随便出现一个大家奖金就没有了。沉降控制是一个全体人员、不同工序共同控制的过程。
三、试验室
1、注浆材料、注浆方式、注浆压力、注浆量的控制。需要提前经过试验确定。根据不同的地质条件选择不同的注浆材料。
2、浆液的配合比、性能检测参数等；
3、控制后续沉降的二次注浆需要化学浆液，化学浆液的各种参数等。
四、设备
1、整体电力线路的布设、变压器容量的选择。
2、仓库布置布设、配件的管理制度及清单；
3、洞内线路的布设及配电箱设置要求。
4、盾构常用消耗性油脂、油料目录，生产厂家及技术要求等。损耗性配件清单备品、备件目录及数量。
5、维修保养制度
6、各种后续配套设备渣土车、砂浆车、官跑车规格型号、数量、生产厂家及相应的操作人员数量等。
五、物资
1、与盾构施工的主要材料构配件清单及日常进货数量；
2、与盾构施工相关的、和其他施工不同的二三项材料以及洞内轨道、人行道、给排水管路等规格型号。
3、其他常规性材料在地铁施工中的使用。
六、安全
1、市政工程施工及盾构施工危险源的识别，与以往施工的安全风险增加了那些，针对新的风险，防护措施和应急措施的制定。
盾构工作总结 篇5
施工测量
施工测量程序及工艺流程
盾构掘进为主要施工环节,盾构掘进测量以SLS-T导向系统为主,辅以人工测量校核。同时严格贯彻二级测量复核制度,即集团公司精测组复核并交桩于工地项目部测量组,工地测量组再行复核并负责施工放样测量,确保隧道精确贯通,其主要测量程序见图8。
地面控制测量
我方接桩后,立即组织集团公司精测队根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料,对所给平面控制点、高程控制点进行复测。为保证隧道的正确贯通及与相邻合同段的顺利衔接,所有的测量工作采用二级复核制度,并密切与监理工程师配合,及时将测量复测成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
引测近井平面导线点
利用业主及监理工程师批准的测量成果书,由公司精测队以最近的cpⅡ平面控制点为基准点,以符合或闭合导线的形式,引测至少3个导线点至每个端头井附近,布设成三角形。
引测近井高程点
利用业主及监理工程师批准的精密二等水准网,由子公司精测队以最近的水准点为基准点,将水准点引测至端头井附近,测量等级达到国家二等水准。每端头井附近至少布设两个埋设稳定的水准点,以便相互校核。水准点应埋设混凝土普通水准标石。
联系测量
面联系测量平面坐标传递采用导线定向测量,首先利用经复核过的地面控制点将坐标方位传递到地面近井导线点上,然后从地面近井导线点向地下采用导线测量的方法进行定向,其垂直角不得小于30°,见图9。地面坐标方位的传递和联系导线测量均使用了1s级全站仪,按精密导线测量的精度进行。
高程联系测量高程传递测量采用钢尺悬垂法,钢尺应进行检定。首先,将地面高程传递到近井水准点上,然后在竖井内悬吊经过鉴定合格后的钢尺进行高程传递。悬挂重锤用水准仪在井上、井下观测,传递高程时每次独立观测3测回,每测回变动仪器高度,3测回测得地上、地下水准点的高程较差都小于2mm。具体操作如图10。
地下控制测量
地下平面控制测量洞内施工控制导线由联系井测量的井下起始边为支导线的起始边,沿隧道设计方向布设施工导线点。施工控制导线的平均边长选择在150m左右,尽量按等边直伸导线布设,导线点观测台由钢板焊接而成,采用强制对中装置,利用螺栓固定在管片侧壁上,并在旁边标示点位号及挂警示保护牌,方便保护点位,并根据时间间隔及掘进长度及时复测这些导线点,检查是否移位。
地下高程控制测量盾构机进洞掘进后,高程引至洞内控制导线点上作为高程控制点与平面控制点共用，测量时需要满足二等水准测量的技术要求。作为施工导线用的吊篮高程口由洞内控制水准点用水准测量方法进行引测传递。地下控制水准测量应在隧道贯通前独立进行3次,并与地面向地下传递高程同步。
盾构机测量
盾构机始发前的测量准备盾构机导轨测量主要控制导轨的中线与设计隧道中线偏差不超限,导轨的前后高程与设计高程不能超限，导轨下面是否坚实平整等。它的位置主要是利月地下导线点分别在导轨的前后两端放样出隧道中线上的中心点,利用这2个中心点来控制导轨的平面位置。利用水准仪通过地下水准点测定始发托架的高程,根据测量结果进行调整,使托架的三维坐标测设值与设计值较差应小于3 mm。
盾构机组装前测量对盾构机推进线路数据进行核计算,实测出发、始发井预留洞门中心横向和垂直向的偏差
盾构机组装后测量盾构机组装完成后,在盾构机右上方留出位置安装测量标志,并保证测量通视。盾构机始发时高于设计线路2cm。盾构机就位后精确测定相对于盾构机推进时设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构机内的专用测量设备就位后、立即进行测量,测量成果应与盾构机的初始位置和姿态相符,并报监理工程师备查
盾构机掘进中测量盾构机推进测量以SLS-T导向系统为主辅以人工测量校核,SLS-T导向系统是盾构机自备的导向系统,由德国VMT GmhH公司研制。能全天候的动态测量盾构机的里程、掘进趋势、盾构机的旋转角、水平倾角、俯仰角、盾构机偏离隧道设计中心线的位置、管片的位置、管片的选择安装、盾净空等.SLS-T导向系统所显示的盾构机姿态是盾构机日常掘进的基准,主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态。该系统主要组成部分有ELS靶、激光全站仪、后视棱镜、工业计算机等,见图11。
SLS-T导向系统能够全大候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,盾构机主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态,使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。
辅助测量和复测盾构机推进实时姿态测量包括其线路中线的平面偏离、高程偏离、纵向坡度、横向旋转和切口里程的测量。应用井下导线成果实测并计算出盾构机的前标、后标的坐标(并进行转角改正),再算出切口和盾尾的坐标与设计坐标进行比较后计算出切口和盾尾的平面偏离值。测出前标中心的竖直角及距离计算出前标的高程,再以盾构机的纵坡计算出切口、盾尾的高程,经与设计高程比较后,计算出切口和盾尾的高程偏离值。每推进一环后,以观测报表的形式提供以上数据。视施工需要也可在推进前和推进过程中增加观测报表次数。
托架测量在盾构机的配置中,用于掘进方向控制的主要为导向系统(SLS-T)来控制,在盾构机右上方管片处安装拖架,拖架用钢板制作,其底部加工强制对中螺栓孔,用以安放全站仪。详见图12。
强制对中点的三维坐标必须预先测量通过洞口的导线起始边传递而来,角度测量采用正倒镜观测四测回的方法;距离观测时每条边均往返观测,各测两测回,并进行气象改正和仪器加乘常数改正;高程测量采用单程双置镜法。
托架采用膨胀螺栓在管片上固定,因为是装在管片上的,管片在安装以后可能会随着时间、注浆情况、地质情况以及其他各种因素的影响,管片会发生不同情况的位移、沉降,拖架坐标、高程就会发生变化,超出一定值,导向系统所显示的姿态就会是一个假值,进一步就会影响到工程的质量,因此在搬站次数达2次或2次以上、在SLS-T导向系统VMT显示的姿态在掘进过程中突然发生变化,并在短时间内不能回到初始值、或者在施工中托架受到施工人员或者物体的碰撞。因此在这些情况下需对托架上的强制对中点坐标与隧道内地下控制导线点坐标相互检核。如较值过大,需再次复核后,确认无误后以地下控制导线测得的三维坐标为准。因此盾构机在推进过程中,测量人员要牢牢掌握盾构机推进方向,让盾构机沿着设计中心轴线推进。
对SLS-T导向系统人工测量复核在掘进施工中,为了保证导向系统的准确性、确保盾构机沿着正确的方向掘进,需周期性的对SLS-T导向系统的数据进行人工测量校核,用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态,与SLS-T导向系统显示的盾构机姿态进行比较,来复核导向系统的测量成果,盾构机始发定位便是根据人工测量的盾构机姿态来进行的,盾构机始发定位时还需精确测定ELS靶相对于盾构机主机的相对位置关系。
盾构机姿态的人工测量盾构机在出厂时,海瑞克公司就根据盾构机的设计与加工尺寸,在盾构机中体的隔板上布置了16个测点,所有的测点都在出厂前详细测设了每一个测点与刀盘中心的相对位置。盾构机掘进人工测量就是利用人工直接采用控制导线的测量办法详细测出这些测点中的部分点位的绝对坐标,然后根据测点与刀盘中心的空间关系,反算出刀盘中心坐标,最后根据设计线路参数与刀盘中心的绝对坐标、测点坐标推算出盾构机的三维控制姿态。除以上所讲需要定期的对盾构机姿态的测量来对SLS-T导向系统的复核。
贯通测量在2个区间隧道贯通前200m、100m、50m处及贯通前分别进行四次贯通测量工作。它是确保盾构机正确进入接收井门洞的一项重要的测量工作。贯通测量工作包括地面控制网联测(平面和高程),接收井门洞中心位置测定(平面和高程),竖井联系测量和井下导线测量等等四项测量工作。
盾构机进洞之前,应对地面控制测量、联系测量、地下控制测量、接收井预留洞和接收井内的盾构机基座进行全面的贯通复测。盾构机距贯通面约100m时,做一次定向测量,以3次定向测量成果直到隧道贯通,精确控制盾构机轴线,要求其切口中心的平面偏离值在±20mm以内,高程控制正值,其值一般为盾构机外径与洞圈内径之差的1/2～3/4。同时对接受竖井预留进洞口中心的三维坐标及直径进行实测,并与设计值比较其实际差值。对接收井内的盾构机基座,按设计图纸放样出盾构机基座的平面位置和高程位置,以迎合盾构机进入竖井时的姿态。
竣工后隧道断面测量贯通测量后由公司测量组利用经贯通测量调整后的施工控制导线点。
断面测量的要求
沿掘进方向,盾构法施工的直线段管片每隔4环,曲线段管片每隔3环测量一个断面,测点为管片接缝处的突出点。
曲线起点、终点、缓圆点、圆缓点、联络线通道、等断面突变处须加测断面,管片规定高程位置的坐标测出。然后根据隧道设计线路与这些坐标的几何关系,计算出这些坐标点与隧道设计中轴线的相对位置关系。
断面测量目的
根据测点的坐标、高程,计算出每一个测点到线路中心线的偏移量,根据三角形的几何关系计算出每个点在隧道断面上的半径,隧道断面呈圆形,由测点的半径可以的得出当前断面有没有失圆。
由所测得点可以判断当前断面是否发生沉降、位移,沉降、位移值是否符合设计规范要求。
测量结果上报监理、业主,由业主测量队对隧道断面进行复核,如有不符合设计规范,超过限差要求,根据实际情况调整轨线。
测量质量控制措施
严格执行集团公司或及其子公司、项目部测量组二级测量复核制度。项目部测量组由经验丰富的、有合格资格的技术人员担当,并配备足够数量、符合精度要求的测量仪器。
使用的测量仪器定期到国家计量局授权的测量仪器鉴定单位鉴定,并将相关资料及鉴定报告报监理工程师。施工测量严格执行双检复核制。测量人员要对测量成果认真记录计算。测量仪器必须由专人使用、专人保管、专人保养。对测量仪器定期进行检定和不定期检查、校核,并认真做好记录,确保仪器放样精度。测量放样的有关数据及成果由专人保管,并要记录完整、清晰,及时上报监理工程师核对。应对地面、地下控制点进行不定期的复核,发现变化应及时改正并上报监理工程师确认。
盾构施工安全管理 篇6
与传统隧道施工不同，盾构法主要是运用机械设备进行自动化或半自动化施工，如盾构机、龙门吊、电瓶车、搅拌站等。施工过程为流水线作业：掘进、出土、同步注浆、管片拼装、运输、轨道铺设等各个工序环环相扣，作业密度高。
为了适应盾构施工的特点，项目部人员主要分为管理层与作业层。管理层设工程技术科、安质科、物资设备科、计划科等部门；作业层有掘金班、机修班、电工班、附属工程班、机动班等，且每种班组下又分为多个工种，各个工种相互协作从而完成施工。2.2 工作人员可能存在的不安全行为
在盾构施工过程中，人的不安全行为通常有以下几点：
1、不佩戴劳动防护用品。进入施工现场必须佩戴安全帽、防护手套、防护鞋等劳保用品。
2、违章操作、违章指挥、鸣笛示警不明确。电瓶车司机超速行驶、龙门吊司机超负荷吊装、吊车指挥违章指挥、机车行驶不鸣笛、吊物绑扎不当等。
3、防范意识不高。吊装作业时站在重物下方、管片拼装时站在拼装机旋转半径内、电瓶车运输时，站在电瓶车轨道上等。
以上三点是盾构施工中比较常见的不安全行为，我们应不断加强对员工的安全教育，做到“三不伤害”，确保人身安全。2.3 安全管理 2.3.1 安全培训
盾构法施工技术含量高、设备先进、施工环节多、作业面多、作为一名普通作业人员怎样才能知道防范事故发生的方法呢？在施工过程中，有计划有针对性的组织作业人员进行安全培训是非常有效的。针对施工过程中可能存在的危险、有害因素进行辨识并提出防范方法，使他们在思想和技术上都能适应安全生产的要求，从而达到降低安全事故发生的可能。2.3.2 班组安全组织 班组是最基层的作业单位，班组长是班组安全工作的第一责任人，对班组安全工作负责。班组必须设置一名兼职安全员，协助班组长全面开展班组的安全管理工作，并负责做好每日班前安全活动记录。班组长组织进行班前和班中检查，做好交接班记录，对工作环境、设备状态、安全设施等充分了解，发现问题及时检修。3 施工设备及施工用电
在盾构施工中，大型设备的使用非常频繁，如盾构机、龙门吊、电瓶车等。设备的安全状态对安全生产有着很大影响，尤其是垂直吊运作业及洞内水平运输作业。龙门吊与电瓶车的安全状态是设备安全控制的重中之重。日常生产中，必须对各种设备进行严格检查，确定其安全状态，如电瓶车刹车、连接板等部位。
顿国际掘进用电一般采用双回路专供的10KV电缆，隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断掘进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质专用接驳器，电缆要固定在隧道内，悬挂高度适当，防止电瓶车挂断电缆，引起严重后果。
除了盾构机外，盾构施工其他临时用电必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，做到一机、一闸、一箱、一漏。4 施工各环节安全风险控制 4.1 盾构始发与到达
盾构机始发与到达时盾构施工中的关键工序，始发到达安全与否关乎到整个工程的进展及质量。
盾构始发与到达主要有以下几点关键因素：
1、始发与接收装置的摆放
始发与接收装置是盾构机停放的平台，始发与接收装置的摆放关系到盾构能否安全进出洞。在其摆放前必须根据始发时隧道中线及相对标高严格安放，误差不得超过1mm，始发与接收装置摆放后，必须使用型钢对其进行加固，放置盾构机驶离或进入托架时发生移动。
2、防水装置安装
洞门防水装置必须严格按照图纸安装，必要时可在动圈上焊接两道弹簧钢板，防止盾构机在始发或到达时发生涌水、涌砂。
3、洞门封闭注浆 在盾构机尾部进入洞圈20m及隧道贯通后，必须对洞门前5环进行封闭注浆，填充管片与周围土体之间的空隙，防止后方涌水、涌砂，引起安全事故。4.2 隧道施工控制
盾构法施工中，盾构机外壳相当于临时支护体，刀盘相当于掌子面，因此盾构法相对矿山法隧道而言，施工过程还是相对安全的。隧道正常施工控制主要是控制掘进、管片拼装、洞内运输三个环节。
盾构掘进时应根据不同的埋深、地质条件、地面情况等来确定掘进参数。现场工程师应实行动态管理，通过分析不同条件得出合理的掘进参数，从而下达掘进指令。盾构掘进切忌追求进度、盾构机要避免过量纠偏、土压力要设置合理、同步注浆量充足，以免发生盾构姿态失控、地面大幅沉降甚至塌陷。
管片拼装是隧道施工的一项重要工序，它包括管片短程运输及吊装就位、拼装机旋转拼装、千斤顶伸缩、螺栓紧固等环节。因此管片拼装是隧道内施工风险较高的工序，该部位曾发生过教训深刻的安全事故。在管片拼装施工过程中，拼装机及千斤顶必须由专人操作，且口令清晰；拼装机作业时，施工人员严禁站在拼装机旋转半径内；拼装管片式，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁将手或脚放在管片接缝处及千斤顶端部；管片与拼装机之间连接销必须确认到位，螺栓复紧到位。
此外，管片拼装质量也应符合规范要求，环缝、纵缝要狭长均匀、没有管片碎裂。避免因管片拼装质量问题引起的漏水、漏砂事故。4.3 联络通道及泵站施工安全控制
城市地铁施工中，尤其是在软土、粉砂这样的地质条件下施工，联络通道及泵站多采用冷冻法进行施工。冷冻法具有土体冻结效果好、可靠性高、对周围环境影响小等优点。冷冻法通过在联络通道范围外侧钻孔埋入冻结管，使用低温盐水在冻结管内循环，将周围土体冻结固化，从而达到开挖条件。
我们可以分析得出，联络通道及泵站开挖是危险系数最高的一个环节。在以往的联络通道施工中，曾发生过冷冻设备在联络通道开挖时出现故障，冻结区域解冻，从而导致很严重的安全事故。因此，在联络通道及泵站施工中，必须保证冷冻机、发电机等关键设备正常运转且有备用设备。此外，液氮抢先配套设备也应准备到位。4.4 隧道内轨道运输
与其他工法施工的隧道不同，盾构法隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈。因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道。隧道内运输引起的事故较多, 一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。目前国内单线地铁隧道的内直径多为5.5m，盾构机的后配套设备一般有60m—70m长，当任意一条轨道变形时, 或盾构机上的配套设备发生位移时, 极易和运输车辆相撞，因此隧道内轨道运输应引起足够重视。5 环境危害因素
盾构施工作业环境复杂，地下作业环境差，隧道内空气流动性差，大功率电机运转使得温度高、噪音大；临时性的高处作业、临边作业多，较难提供安全舒适的作业面和作业环境；作业人员工作时连续高强度作业，容易产生疲劳，从而诱发安全事故。隧道内除了保证通风外，还应在台车前方加设风机，促进作业面内空气流动。此外，隧道内还应配备有害气体检测仪，当有害气体超过一定浓度时停止作业，人员撤离。6 自然灾害与突发因素
自然灾害等突发因素引发的安全事故较少，但往往发生就较为严重。项目部应针对这些因素制定相应的应急预案，如防汛、防台、雷电、地震等突发自然灾害，且定期演练。项目安全管理 7.1 危险源辨识
针对盾构施工的特点，使用系统安全分析方法对施工场地布置、道路及运输、沿线地面建构筑物、工艺过程、生产设备装置、作业环境、安全管理措施进行辨识。辨识的重点内容为：
1、道路及运输：轨道铺设、走道板铺设、轨道机车和龙门吊等。
2、工艺过程：盾构掘进、管片拼装、盾构机专场、联络通道及泵站等。
3、生产设备装置：电瓶车、龙门吊、盾构机等。
4、作业环境：照明、通风等。7.2 危险源评价及风险控制 安全评价的方法有：安全检查表、专家现场询问观察法、因素图分析法、作业条件危险性评价法（LEC法）、故障类型和影响分析、危险可操作性研究、概率风险评价法、危险指数评价法等。针对盾构施工作业工种多、分部分项工程多、作业环境复杂、机械流水线作业等特点，使用作业条件危险性评价法（LEC法）比较简便，可操作性高。LEC法指：D=L×E×C（L、E值通常取0~6，C值取0~40）L —— 事故发生的可能性； E —— 处于危险环境的频繁程度； C —— 事故发生产生的后果； D —— 危险等级划分。
盾构进洞时，根据现场实际情况，利用LEC法评价是否需要在盾构尾部注入水泥浆及聚氨酯封闭加固区与正常土体的连接处。D0为临界值，D值大于D0为事故发生，小于D0则风险在可承受范围内，我们设D0为320。
表1 盾构进洞风险评价
评价内容 盾构进洞 2 危险源 L
E
C
D
风险评价结果 需采取的控制措施
5地下水压力大，为注入水泥浆及聚氨酯，后方极有可能涌水涌砂 40 400
事故发生可能性大，需采取相应措施 在盾构尾部3环处注入水泥浆及聚氨酯形成环箍 盾构进洞 小
表1为盾构进洞风险评价中的一项，未在盾尾注入环箍时风险评价结果为400，超过临界值，必须采取相应的控制措施。采取控制措施后风险大大降低，进洞施工可安全进行。
项目部可根据上述方法对危险源进行辨识、评价，根据评价结果列出危险源清单，并制定转向安全方案指导施工。7.3 技术控制 1 地下水压力大，已注入水泥浆及聚氨酯形成环箍，涌水、涌砂可能性较2 40
一般危险，需要注意 加强现场监控 盾构法施工技术含量高、分部分项工程多，项目部应严格执行图纸会审制度、方案评审制度、技术交底制度等，严格把好质量关，杜绝因技术因素引起的安全事故。8 结束语
盾构法施工成本分析 篇7
——分析盾构法施工成本的影响因素及控制 前言：
在城市地铁的隧道施工中，盾构法施工由于其施工速度快、安全性高、噪声小等诸多优点，越来越多的受到地铁设计单位、建设单位、施工单位等各方的青睐，近几年在很多地铁隧道施工的招标合同中，也基本上都要求采用盾构法施工。施工的目的是什么，相信大家应该比我更清楚，效益！如何来把施工效益最大化，是我们最关心的问题！那么如何把效益最大化？从源头入手、控制施工成本！
盾构项目成本要素包括几项：直接成本、间接成本、税金。
施工成本：所谓施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。建设工程项目施工成本由直接成本和间接成本组成。
直接成本：是指施工过程中耗费的构成工程实体或有助于工程实体形成的各项费用支出，是可以直接计入工程对象的费用，包括人工费、材料费、施工机械使用费和施工措施费等。1.投标成本（主要涉及前期编标、招投标费用）。2.折旧费用（盾构、后配套、小型机械）。折旧费是指固定资产经过使用后，其价值会因为固定资产磨损而逐步以生产费用形式进入产品成本和费用，构成产品成本和期间费用的一部分，并从实现的收益中得到补偿的费用。
盾构项目的盾构机折旧费是根据隧道掘进延米来计提折旧的，一台盾构机的使用寿命为10000小时左右，价格高达4000万，折旧一般是6000-8000元/延米，后配套是1000元/延米，这部分费用基本是固定的，项目投标下来隧道掘进有多少延米就基本定下来了。
1°盾构机的大修费
2°盾构机经常修理费
经常修理费是指机械设备除大修理外的各级保养(包括一、二、三级保养)及临时故障排除所需费用，为保障机械正常运转所需替换设备、随机使用工具、附具摊销及维护费用；机械运转及日常保养所需润滑、擦拭材料费用和机械停置期间的维护保养费用等。
3°始发、接收基座、反力架等设计、材料、安拆费用等。安拆费是指在施工现场进行安装、拆卸所需的人工、材料、机械等方面的费用。
4°其他后配套及小型机械费。如龙门吊的购置（租赁）、安拆费用；电瓶车的购置及维修保养费用；注浆设备、风机的购置及维修保养费用；轨道及附件等相关费用
3.班组人员工费
4.材料。在盾构项目成本中约占40%，对项目成本影响巨大，因此要严格物资计量、验收、收发、领退制度，建立健全原始记录，制定和修订内部计划价格，正确确定成本核算制度等。5.、机械费：包括水电费、机械租赁费、盾构机维修费
间接成本：是指为施工准备、组织和管理施工生产的全部费用的支出，是非直接用于也无法直接计入工程对象，但为进行工程施工所必须发生的费用。主要指现场管理费（包括项目管理人员工资、招待费、小车费用、办公用品费用等）
税金：税金，企业所得税法术语，指企业发生的除企业所得税和允许抵扣的增值税以外的企业缴纳的各项税金及其附加。
二、影响成本的因素
（一）、设计线路的复杂程度
设计线路是指设计方在设计线路是的设计参数，例如转弯半径、坡度等。较小的转弯半径对于盾构操作要求很高，增加了施工难度，在掘进的过程中，容易出现蛇形、重复纠偏，从而导致管片碎裂、隧道漏水等施工通病。这就要求我们在工程开工前搞好盾构操作手的培训工作，提高盾构操作手等施工主要人员的自身素质，保证每一个操作手对盾构操作、管片选型等方面完全理解，并能够在施工中很好的应用，从而保证施工质量。
（二）、工程进度会影响成本 人是第一要素，工程施工项目的第一责任人的组织领导工作能力高低的体现关键就在于能否充分调动广大劳动者的积极性，调动积极性一方面是经济的，另一方面是人文的，如果调动不了职工积极性，工期延后相应的工资、房租、车辆使用等一系列费用就会增加很多，更有工期延后业主方面的负面影响。
（三）、技术活动影响成本
施工活动关键是技术性活动，只有采取先进的技术措施，才能做到低投入高产出，并创造优质产品。确定科学、合理的施工方案与施工工艺是技术系统的重要内容。工程技术精准、不出差错，在施工过程中，施工生产“四化理念”，“四化”即施工手段机械化、施工控制数据化、施工管理规范化、施工环境园林化。施工中广泛开展全面质量管理小组活动和“比、学、赶、帮、超”等群众性质量管理活动，提高了质量控制和保证能力。在盾构掘进中创出了特色、创出了品牌，成为业主广州地铁公司的典范项目，在系统内广受瞩目，在广州轨道交通工程建设领域树立了旗帜。
（四）、对机械特别是对盾构机的维修保养很关键 对盾构机维修保养的好，运转正常，不仅可以提高隧道掘进速度，更可以提高盾构使用寿命，从而从总体上节约成本。
（五）、项目收尾工作，缩短验收时间，提高交付使用效率。
三、项目成本控制措施
项目成本控制的根本目的，在于通过成本管理的各种手段，不断降低施工项目成本。项目成本的全过程控制要求成本控制工作要随着项目施工进展的各个阶段连续进行，既不能疏漏，又不能时紧时松，应使施工项目成本自始至终置于有效的控制之下。
由于项目施工的一次性，不象生产企业生产工序可以循环，因此施工前的成本预测很重要，对项目本身而言没有可以借鉴的东西，一个项目完结成功就是成功，失败就是失败，不能从头再来过。因此工程项目在施工生产过程中的每一环节都要进行项目成本控制，成本核算过程与施工生产过程同步进行，在时间上保持一致，降低施工项目成本的途径，应该是既开源又节流，或者说既增收又节支。只开源不节流，或者只节流不开源，都不可能达到降低成本的目的，至少是不会有理想的降低成本效果。目前公司对项目成本管理形式：项目与公司签定项目管理目标责任承包书。项目管理目标责任承包书是在项目中标后公司根据中标合同、施工状况、人员配备情况与项目签定的一个上交资金、目标利润的承包书。要搞好成本管理，应注意以下几个方面：
（一）、进行成本预测，合理确定责任成本 责任成本是财务成本的发展和延伸，建立健全项目责任成本核算机制，是实施成本控制的中心环节，是项目成本管理的基础工作。为保证项目成本真实准确，保证项目责任人的利益，必须正确合理地界定项目的责任成本范围。在推行项目承包过程中，要科学合理地测算项目承包基数。项目承包基数的测算是项目成本管理的首要环节，在测算过程中必须慎重合理，考虑影响成本的多种因素，例如投标中的压价让利，工程本身的特点，项目班子的管理水平与管理能力，以及主要材料的市场情况和工程合同的有关条款等。
（二）配置合适的项目人选
项目经理是项目成本管理的第一责任人，全面组织项目部的成本管理工作，应及时掌握和分析盈亏状况，并迅速采取有效措施；工程技术部是整个工程项目施工技术和进度的负责部门，应在保证质量、按期完成任务的前提下尽可能采取先进技术，以降低工程成本；经营部主管合同预算管理，增创工程预算收入，合同实施和合同管理工作，负责工程进度款的申报和催款工作，处理施工赔偿问题，物资部主管材料采购、收发，、安全环保部主管安全质量工作，财务部主管工程项目的财务工作，应随时分析项目的财务收支情况，合理调度资金；尤其要注重培养盾构维修人员、盾构操作手等专业技术人员并提高他们的待遇。项目既是成本中心（成本中心是其责任者只对其成本负责的单位，又是利润中心（指既对成本承担责任，又对收入和利润承担责任的企业）既要对成本负责，也要对利润负责，圆满完成项目承包书的成本、利润目标。
（三）、劳务层的管理
项目与劳务层签订的劳务分包合同是合作双方在自愿协商的基础上产生的有约束力的控制办法。是以项目经理为中心的合同体系，覆盖了项目管理的各个层面，上至公司的决策者，下至项目劳务层的各个作业班组，并涉及企业各个专业职能部门，但合同一旦签定，就要不折不扣的执行，没有特别特殊的原因不能更改。
（四）、技术管理
前面说了施工活动关键是技术性活动，制订先进的、经济合理的施工方案，以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的是技术部门的职责所在。正确选择施工方案是降低成本的关键，采取各方面的技术措施控制项目成本：一是在施工准备阶段，做出多种施工方案，进行技术经济比较，然后确定有利于缩短工期、提高质量、降低成本的最佳方案，二是在施工过程中，研究、执行各种降低消耗、提高工效的新工艺、新技术、新材料等降低成本的技术措施；三是在竣工验收阶段，注意经济、技术的处理，缩短验收时间，提高交付使用效率。
（五）经济管理
1°人工费控制管理。主要是改善劳动组织，减少窝工浪费；实行合理的奖惩制度；加强技术教育和培训工作；加强劳动纪律，压缩非生产用工和辅助用工，严格控制非生产人员比例。2°材料费控制管理。主要是改进材料的采购、运输、收发、保管等方面的工作，减少各个环节的损耗，并且在采购材料时要货比三家，在质量有保障的前提下选用价格低廉者，以节约采购费用；合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运；严格材料进场验收和限额领料制度；制订并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料。
3°机械费控制管理。主要是正确选配和合理利用机械设备，搞好机械设备的保养修理，提高机械的完好率、利用率和使用效率，从而加快施工进度、增加产量、降低机械使用费。间接费及其它直接费控制。主要是精减管理机构，合理确定管理幅度与管理层次，节约施工管理费等。
（六）加强工程项目成本分析与考核工作。主要方式应以财务部门为主，组织项目管理人员按季度召开经济活动分析会，协助项目组分析成本升降的原因，并制定对策，成本考核是检验项目成本管理和经济效益的一种好方法，可以及时发现成本中存在的问题，但切忌流于形式。建筑市场竞争激烈，僧多粥少，许多工程是压价中标，有些甚至是低于成本价，从接活之日起就是亏损项目，再抓成本管理工作已难取得好效果；工程预算滞后，开工无概算、竣工无决算，工程竣工二、三年决算未定案是家常便饭，严重影响成本核算的真实性和完整性；主要建筑材料价格频繁上下波动，对项目的成本影响很大，给项目成本管理工作带来不稳定性。因此项目成本管理要以投标报价为依据，制定项目成本控制目标，各部门和各班组通力合作，形成以市场投标报价为基础的施工方案经济优化、物资采购、经济优化、劳动力配备经济优化的项目成本控制体系，以便成本控制能确实有效的贯彻执行。、责四任成本管理过程控制
（一）施工组织设计方案预控
项目部要重视施工组织方案、技术方案的编制和审查工作，建立施工方案的逐级优化和审查制度，从节约成本角度做好多方案优化对比。施工组织方案的编制原则：
1、本着在保证质量、工期的前提下，以最少的投入换取最大的经济利益为目标。
2、根据承建工程项目内容，因地制宜，合理安排施工工序和工艺流程，统筹安排各单项工程进度。
3、充分利用现有设备，做到配套实用。
4、合理安排冬、夜施工。
5、尽量采取国内、外先进成熟的施工技术和科学管理方法。
（二）物资材料的控制管理
1、物资材料管理的环节
2、物资材料采购过程中价格的控制
3、物资材料采购、保管费的控制
4、物资材料消耗数量的数量
五、机械设备的控制管理
（一）项目机械设备的选择。项目机械设备的来源分为自有机械设备和租赁机械设备两种，选择总的原则是技术先进、经济合理、生产适用。
(二)项目机械台班数量和价格的控制。机械设备管理以节约项目机械设备成本为目标，使用形式有自有设备和租用两种。