摩拜单车方案（共6篇）
摩拜单车方案 篇1
摩拜单车作文
亲爱的小朋友们，你们是不是发现我们身边多了一样东西――摩拜单车。
那是一个傍晚，吃过晚饭，妈妈带我出去走一走，锻炼一下身体，路过耳街，发现路边整齐的排列一行小黄车，像一条金色丝带，镶嵌在这座城市里，形成了一道美丽的风景线。
小黄车和普通自行车不分上下，它是无桩借还车的模式的`智能硬件，人们通过智能手机就能快速租用和归还一辆摩拜单车，用可负担的价格完成一次几公里的市内骑行。
如果我说的你们还不是很明白，那我就细说一下吧!
先搜索“摩拜单车”APP，下载然后打开。登录个人账号，缴纳299押金后，进行实名认证后完成登录，登录完成后，即可点击“扫码开锁”，扫描车辆的二维码即可开始使用。放心，押金是随时可以退回的，半小时一元。
我有时看见小黄车乱停乱放，导致交通不方便，还有的人把小黄车推进自在的小区内，占为己有。它可是共享单车呀!比如：看电影，去超市购物……时，我们可以不开车，它可以派上用场，既可锻炼身体，又能减少对空气的污染，何乐而不为呢?
我真想尝试一下，可我哪会骑自行车?我暗下决心，一定要学会骑自行车，这样就能如愿以偿了。
摩拜单车方案 篇2
“摩拜单车”就是这样的一款产品, 它的出现令我眼前一亮, 这“一亮”之前的故事是14岁的儿子已经对它了如指掌, 从他的眼神与谈论中, 我看到了一种革命性的创新附着在摩拜单车的模式中, 将会深刻地改变我们的生活方式与行为习惯, 最终会形成一种全新而健康的新文化。这已经大大超越了一般商业产品可能带来的社会变化, 值得好好地加以研究、总结与完善。
创新的起点是解决问题, 尤其是解决“存量问题”, 这一点最容易引起社会大众与相关机构的理解与支持。
相较于“增量问题”, “存量问题”的感知性会更强, 诱发社会大众共鸣的可能性也更大。摩拜单车为什么能够在短短的半年内 (2015年1月开始筹备, 但为公众熟知却是在2016年4月22日正式上线以后) 就达到了几何级的关注量, 并成功引发了投资机构的疯狂追捧?道理很简单:它的解决方案是针对中国大城市中积弊已久的城市交通问题的一个老大难方面:最后一公里的问题。这是人所共知的“痛点”与“难点”问题, 但过去的各种官方 (如各区的公共自行车项目) 与非官方 (摩的与黑车等) 解决方案都没有从根本上消除这些痛苦。摩拜单车首先是思维方式的创新:把原来的“不求所有, 但求所用”的创新再往前推进一大步, 变成“不求所有, 但求随时随地所用”的全新理念, 变“固定桩”为“非固定桩”, 给予使用者以极大的便利与可能性。别看这一“小小的”改变, 却是整个创新中最核心的改变。围绕着这一核心, 又延展出更多的有意义的新改变。
扩散开来, 我们想一想:当年马云创办阿里巴巴时, 提出“让天下没有难做的生意”, 挖掘的核心不就是买卖双方的信息不对称与信用不足这两个问题吗?围绕着这两个核心, 一切的技术措施都是这一理念的“卫士”与“道士”。再比如, 张小龙发明微信, 核心突破点是认识到中国式人际关系中“亲疏分明、圈层结构”的原则后, 搞了一个“朋友圈”……这些问题其实早就存在, 只不过经常与其它问题混搭重叠在一起, 不能很好地被识别为“核心问题”, 因而也就难以被优先满足。从这个角度来说, 甄别核心的存量问题, 是很多颠覆式创新的出发点。
创新的愿景 (最终目标) 层次越高, 调动社会资源的能力就越强, 实现的可能性也就越大。
通俗一点说:你创新改变的是一个人的问题还是一大群人的问题?改变的是暂时的问题还是长久的问题?改变的是利益格局的问题还是思想观念的问题?改变的是行为方式的问题还是文化范式的问题?……
当然这些问题之间不是绝对层级分明的, 而是有着很多的交叉与重叠。从党中央全会提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念可以看出, 摩拜单车的创新至少吻合了其中的四项, 与我国社会发展方向完全一致。这一模式中有民生为先 (最后一公里问题) , 有绿色环保 (无排放) , 有倡导健康生活方式 (运动) , 有倡导共享与利他精神 (停放位置) , 更有全新的创新理念 (GPS找车, 无固定桩) 。从近期看, 它解决的是人们出行中的一些顽疾问题, 而从远处考量的话, 它极有可能在解决眼前问题的同时, 彻底改变社会心理与大众文化中的一些奢靡与腐烂的东西, 吹来一股清新的风气, 并对解决社会上的很多其它问题带来很好的示范效应。
正因为如此, 我们看到, 摩拜单车推出后的短短几个月, 不仅各种资本疯狂追逐, 目前已经完成了好几轮大手笔融资, 而且政府组织与民间机构也闻风而动, 纷纷拿出资源来寻求合作, 摩拜甚至已经做出年底在上海一个城市就投放10万辆车的决定。如果没有各方的高度共识的话, 这样的扩张是很难完成的。再者, 竞争者如影随形, 像ofo、小鸣单车、优拜单车等, 每个项目后面都有大基金、大机构的支持。这样一种竞争格局的形成, 一个重要的原因是各方都意识到自己在做一件“伟大而紧迫”的事, 是一件利己利他利社会更利未来的大好事。
创新是一个大方向明确前提下的持续“纠偏”过程, 也是一个创新组织内部与外部公众之间持续互动与“相互教育”的过程。
这一点对于坚定信心尤为重要。很多时候, 创新的阻力不是来自于有形的阻拦, 而是来自于无形的漠视。因而创新者的一个重要职责, 就是不断地教育和传播, 与各方进行有效沟通和互动, 达到认知的同一高度。在此情景下, 创新活动才有可能顺利地开展与扩展下去。譬如历史上最伟大的一个概念“股份制度”的提出及其在实践中的巨大作用, 这其中就有一个不断地教育、实践、修正、完善的过程。对于摩拜单车来说, “共享”概念在移动互联技术成熟的情形下, 与消费者的沟通, 特别是敏感于网络技术的年轻消费者的率先沟通, 是一件顺理成章且可以高效完成的事, 可谓是在对的时间做了一件对的事情, 其结果是会形成强大的乘法效应的。
很多人看到的是摩拜单车上市后的各种“悲惨遭遇”与“糟糕体验”, 对其前景持悲观态度。这种观点可以理解, 却并不能成为让创新裹足不前的理由, 因为这些问题只是前进中的问题, 关键是大方向明确的定力不能动摇。
最后一点是, 本文以摩拜单车为例来说明问题, 是因为她是行业的开创者与领头羊, 但并不意味着她一定会笑到最后。当偏离了创新的初衷与大方向, 或者在执行过程中懈怠与懒散了的话, 或被其它更具雄心、更有执行力、更有韧性的企业超越是完全有可能的。
摩拜单车：骑行“最后一公里” 篇3
在共享经济的风口下，共享单车已开始慢慢渗透到人们生活之中，各种资本也纷纷涌入。摩拜单车、ofo分别宣布完成超过1亿美元的C轮融资，更有新兴的共享单车平台不断加入这个市场，共享单车领域的硝烟已经燃起。
单车共享经济
其实共享自行车并不是新鲜事。
ofo单车共享平台成立于2014年，瞄准的是闲置单车资源的价值，已覆盖全国众多高校。校园内废弃的自行车与学生自愿捐赠的单车经过改装机械锁、安装号码牌、涂颜色后，可在校园之间广泛使用。
相比之下，摩拜单车没有固定的车桩，并且向全社会开放。当你需要骑行时，只需用手机扫描车身的二维码，完成注册、找到单车、扫码支付、解开车锁，车轮就转动了起来。
摩拜单车利用手机App进行手机绑定和实名制注册，新用户缴纳299元作为押金。完成注册之后，打开App就可以寻找附近的单车，扫码进行租借。使用完毕后将摩拜单车还至任意马路边或政府规定的停车区域，锁上车锁即可完成还车，并自动计费。目前，摩拜运动单车的使用费用为1元/半小时，摩拜轻骑的使用费用为0.5元/半小时。
与对外呈现的“轻”模式不同，摩拜单车的自行车均为自己设计、自己制造。摩拜单车开始的设想是做自行车共享，但是自行车的制式太复杂，使用体验根本无法保障。去市面上采购，又没有符合要求的产品。不得已，摩拜单车只能在江苏自建工厂，自己做模具，就连螺丝钉都是自己做，因为普通的螺丝钉很容易拆卸。
摩拜单车为了让自行车更加适合共享，将车身设计得特立独行：32根车辐条改为五辐轮毂，以保证四年时间不会在车圈上出现问题；车身采用SC-7000航空铝合金，抗拉强度达到650mpa，是普通车架安全系数的2倍，但随之而来的整车重量也达到了25千克，是一般自行车的两倍左右。这也使摩拜的单车成本在初期达到了6 000元，至今摩拜运动版仍然在3 000元左右徘徊，而摩拜轻骑则已经引入了第三方自行车生产厂家。
但是，如果一辆车日均使用3次，每次不超过半小时，那么一辆车需要33个月才能收回成本，而一辆摩拜单车的设计寿命为4～5年。再算上人力等其他成本，每一辆单车的盈利空间已经很小。摩拜单车的设计理念，是保证四年免维护。但是运营仅仅四个月时，上海地区的车辆损毁率已达到10%。
摩拜单车的运营难度超出了原先的想象。最严重的两个问题，一是乱停放车辆；二是损毁车辆，尤其是二维码。摩拜单车运营部门的工作人员经常需要到居民楼中寻找被藏匿的单车，甚至需要到物业部门调取监控，来看单车究竟被藏在了哪一户。而且也并不是所有的物业公司都愿意配合，这又需要警方介入。
摩拜单车为了使用的便捷性，建立了一套信用制度：每位摩拜用户注册之初，均拥有100信用分，每骑一次增加1分，举报1次增加1分，违规就扣分。7月之后，若有违停将一次性扣除20分。而当信用分低于80分时，用车单价将提高到100元/半小时，如果忘记上锁导致单车遗失，按照协议，需赔偿2 000元。
未来走向何方
然而，哪怕现阶段不需要考虑盈利，但如何持续运作仍是上线不算久的摩拜单车目前最为焦虑的难题。
滴滴、Uber之所以能够在短时间内圈到大批用户，除了便宜之外，最核心的优点是便捷高效，下单后可以随时出发。而支撑这一切的是平台强大的算法，后台根据附近车辆与用户的距离进行精准派单。但对自行车租赁服务来说，事情就不那么简单了。
目前，摩拜单车只负责投放。具体的投放决策会根据用户的骑行数据进行统计，由相关的数学模型进行匹配。简而言之，它们只增加车辆，不对车辆进行统一调配。
而最主要的问题正在于此。对于北京、上海这样的一线城市来说，绝大部分人的需求都是通勤。以早高峰时段为例，白领都要将车骑到CBD，很容易出现小区找不到车，办公区自行车大量闲置的状况。而如果晚上加班晚一些，自行车就又都被用户骑回了小区里。
那么，一般的租赁自行车平台是如何解决这个问题的呢？它们是采用非常原始的用卡车运送的方式，把自行车从集中的地点，分散投放到用户可能需要的区域，如此循环往复。这无形中增加了很多人员和运输工具的成本。自行车的数量越多，供需不平衡的状况就会越凸显，就越需要对资源统一调配。对于目前的摩拜单车来说，负担成本很困难。曾经有一个用户骑了40千米，硬是把自行车骑出了上海，摩拜客服也只能发短信要求用户自己骑回来。
与共享经济的鼻祖Airbnb和Uber相比，摩拜单车的“重资本”“轻模式”运营方式仍有不少自己的特点。出于对后期运营成本控制的考虑，摩拜单车从设计到生产再到最终的投放，全部由自己内部团队独立完成。因此，相比搭载“互联网+”，摩拜单车似乎更像是传统制造业“+互联网”的模式。
同时，共享单车领域存在车辆盗损严重，线下调度困难，网店密度分配不合理等痛点，所以运营者必须从自身运营目标和实际情况去制定相应的对策，解决痛点问题，才有可能在共享单车市场的竞争中占领有利地位。不论摩拜单车，还是ofo都需要经历市场的检验，解决运营痛点。
摩拜单车要走的路还很长。
摩拜单车押金怎么退还？ 篇4
打开app，左上角有一个三横的标志，点进去可以看到钱包，钱包点进去可以看到余额和充值栏，充值栏下面有一个押金299元押金退款，点击押金退款就可以了。正常情况下24小时候就到账了。
摩托单车为什么要交押金呢?
摩拜单车在押金问题上成为众矢之的，也不是一天两天的事情了。早前，摩拜就因为押金退还缓慢，引起用户不满，直到遭到大量用户投诉，担心引发挤兑危机，才勉强缩短退还时间。
摩拜向用户征收的押金高达299元/人，而竞争对手Bluegogo、ofo、一步单车的押金仅为99元，优拜单车甚至只需5 元。相比之下，摩拜的押金要三、四倍于竞争对手。这么多好骑的共享单车都只收99元押金，为什么摩拜要收取299元之多?
因为没有押金，摩拜可能就活不下去了。
供应链传来消息，为了应对愈发严峻的竞争态势，摩拜向其供应链派下了 200 万辆的造车大单。
200 万辆的订单，是什么概念?国内最大的公共自行车运营商永安，运营六年来也“仅仅”拥有70万辆自行车。
且不说这 200 万辆车投放到大城市里对于城市停车环境、城市容貌会造成多大影响，单单是分析摩拜生产这 200 万辆自行车的资金来源，就已经让人担忧摩拜这条路是不是走得通了。
目前摩拜单车的产品分为经典和 Lite 两款，根据官方公布的信息，摩拜单车的经典款最初造价高达 6000 元，后因为实现批量生产，降至 3000 元左右，但依然是市面上造价最昂贵的共享单车，此外摩拜 Lite 的造价也达到 1000 元。
假设摩拜以 3：1 的方式分配两款车型(考虑到太阳能发电的不稳定性，摩拜在市面上投放的 Lite 款也远少于经典款)，这意味着摩拜要投入：
150 万 × 3000 + 50 万 × 1000 = 50 亿元!
即使把整个共享单车行业目前吸纳的风投资金(约 40 亿元)搭进去，也根本填不来这个大坑。有消息称，为了支撑这一疯狂的生产计划，摩拜在寻求下一步融资的同时，已经开始把手伸向了用户缴纳的押金。
再联想到摩拜雇佣运维人员在深夜将同一批车在城里挪来挪去的场景，看来并不仅是为了“让更多人随时有车骑”，如此拆东墙、补西墙，恐怕圈画押金才是真正的目的。
一旦摩拜把押金用于生产，这就意味着，如果同一时间要求退还押金的用户过多，摩拜将无法退还用户押金，从而面临信用破产、资金链断裂的危险。当这块墙轰然倒下，便会产生多米诺骨牌一般的连锁挤兑。摩拜的重模式需要重资金，这个可以理解，但要用户用押金来买单，无疑是不合理的。可现实是，如果不能够及时融到一笔钱，随着冬天的到来，用户使用频率减少、日订单量下滑、押金退款需求增加，摩拜在资金链面临的压力只会越来越大，能不能支撑到这 200 万辆车悉数生产完毕，恐怕是个未知数。
但当被问起营收模式时，摩拜的创始人却只是风轻云淡地回答“现在去思考，是限制自己的想象力。成长是现在最大的主题。”照这种逻辑看来，所有说不清、道不明营收前景的公司，是不是都可以借此到处讲故事?从一昧追求锦上添花的科技，以致于忽略用户最基本的骑乘感受，到挪用用户押金来填补生产和维护的大坑，摩拜一路以来的发展路程，不能不让人担心其中的前景。说到底，共享单车这一行就不是个好生意。
与紧张的资金链相呼应的，是摩拜进城市的节奏越来越快了。目前摩拜已经在北京、上海、广州、深圳、成都五个城市投车，和竞争对手的摩擦也频频曝出。
空间在收紧，竞争白热化，要想在坚持重模式、高成本的同时快速扩张，势必会迫使摩拜挪用不受监管的高额押金。
虽然能在短期内维持摩拜单车的迅速扩张，一旦增长停滞、市场饱和，用户出现挤兑浪潮，资金链断裂危机也许会再度上演。
任何行业都有往好/往坏发展的机会，搜索如是，网购如是，共享单车亦如是。作为共享单车的玩家之一，摩拜的兴亡无疑会对行业造成或正或负的影响。没有人希望看到初心向善的共享单车行业最终成为过街老鼠，如果摩拜能够继续融到钱生存下去，如果它们真的想走得更远，就应该远离高额押金这一毒药，踏踏实实做好符合现实需求的产品。壮士断腕的勇气，是寒冬中的必需品。
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摩拜单车方案 篇5
一、什么是共享经济?
共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。
二、摩拜单车案例分析
A、摩拜单车是什么?
摩拜单车，英文名mobike，2016年在上海上线，是一款互联网短途出行解决方案，是无桩借还车模式的智能硬件，在APP上实名注册，并缴纳299元保障金，即可租用。人们通过智能手机就能快速租用和归还一辆摩拜单车，用可负担的价格来完成一次几公里的市内骑行。
B、摩拜单车的产生原因
下图显示用户未来使用共享单车的态度：
需求
(1)单个自行车成本较高，使用率较低。
(2)短途出行公共交通工具拥挤，私家车堵车，停车难，单车解决出行难题。
C、SWOT分析法
(1)优势分析
摩拜单车走的是产品加技术的模式，自行研发，设计，生产产品，比较符合年轻人个性化的追求。
是国内第一家配备GPS的共享单车，相比于普通自行车来说免修标准长。
使用二维码解锁，方便快捷，不容易破锁，一定程度上既满足客户需求，也延长了自行车使用寿命。
没有固定车桩，随时骑行，随时停车相比传统共享单车更加灵活便捷。
骑行时间不限制，不需要担心早班车晚班车问题。另外还免去到指定地点办理充值退卡的流程。
摩拜的投资方包括红杉、高瓴资本、熊猫资本、创新工厂等著名投资机构。最重要的是腾讯的战略投资，这在大数据方面和流量导入都有一定优势。
(2)劣势分析
要骑摩拜单车，先交纳押金299元，押金相对于ofo 99元来说贵了许多，一元/半小时价格并不比交通发达地域里公交便宜多少，短程完全可以乘坐公交且不需要押金。
第一代摩拜单车为了减少破损成本而设计的实心胎，无链条，使得单车车身笨重，骑行感受也不好。并且没有车筐，十分不便利。
GPS的定位也不是很准，给这些骑行问题都涉及到用户体验，这些问题是致命的，会导致客户流失。
目前更适合一线城市，二三线城市有很多实际问题限制产品的投放使用。
车辆安全问题也很严重，一些人对车辆进行恶意损坏，强加私锁，销毁二维码现象严重。增加了公司的破损成本。
夏天很多用户考虑皮肤问题不会选择骑行，冬天低温致使单车车锁不敏感，无法开锁问题严重。
(3)机会分析
摩拜单车从诞生至今，车身的个性靓丽，骑行带给生活的便捷，以及绿色环保的概念受到了一线城市年轻用户的喜爱，产品顺应移动互联网时代发展，用户接受度高，在利用资本基础上，可以快速占领市场，经过几轮的资本融资，加之摩拜在市场营销方面投入充足的资本，在这个自媒体传播时代让摩拜的推广速度无限加快。摩拜单车重视微信微博上的推销，虽然上线时间短但后来者居上粉丝影响力已经赶上ofo。这是相比其他竞争者的优势所在。
(4)威胁分析
摩拜前有OFO需要追赶、后有优拜、小鸣、小蓝等的紧随，多家共享单车都各有优势，也各自取得了C轮多方融资。该行业目前竞争十分激烈，摩拜必须继续完善产品体验，以保持持续的生命力在共享市场上维持现有的份额。
D、摩拜单车营销策略
(1)产品
官方自己给出的产品定位是：帮助每一个人更便捷地完成城市短途出行。根据用户体验及反响更新完善单车的性能，目前投入的有老款和改良后的lite款。
(2)价格
价格有一元半小时更改为0.5元一小时，使其在价格方面更具有竞争力
(3)渠道
采用B2C模式，直接面向消费者提供服务的商业零售模式。消费者通过APP寻找附近单车，二维码解锁，以及缴费。目前只有该种渠道进行提供共享单车服务。
(4)促销
主要有广告促销和人员促销，广告促销主要集中于微博、微信公众号、以及微信小程序等线上广告宣传。人员促销则是在圣诞前夜在各地举行骑行活动，并结合微博互动达到推广的目的。
E、目前仍存在的问题
(1)生产成本高
(2)定位不够精准，用户找车不顺利
(3)用户不守规则，单车破损率较高
(4)同行业价格竞争，盈利困难
(5)押金退还较慢
与ofo共享单车对比分析
(1)行业分布：
摩拜单车：目前分布的城市主要集中在北京、上海、广州一线城市，而在上海，摩拜单车的投放量已经比较大，在工作日上班时间段，写字楼附近密集停放着大量摩拜单车。而在10月16日，摩拜单车在深圳试运行。
OFO：已经开始“出校入城”，开始切入城市，首站则选择了帝都北京和魔都上海。主要是在高校附近。与摩拜运行的区域大部分都是重叠的。
(2)用户定位：
摩拜单车：用户数为300万，日订单量150万，以一线城市年轻上班族为主，还有大学生及关注新事物的其他人群。主要解满足最后一公里的用户需求，解决开车堵，打车贵，走路远的痛点。
OFO:用户数为150万，日订单量50万，以大城市高校大学生为主，以及大城市的上班族等。
(3)单车端情况：
摩拜单车：20000辆(截止2016年9月)，现单车为3000元/辆将推出lite版单车1000元/辆
OFO:80000辆(截止2016年9月)，现单车为270元/辆。
(4)营运效率
摩拜单车：日订单量是ofo的三倍单车定位、单车辩护频率低、获客成本低。
OFO:单车定位追踪较困难、维护难度大、前期补贴获客。
(5)单车质量
胡玮炜：关于摩拜单车的五个猜想 篇6
这就是摩拜单车的价值观。
如果不考虑盈利模式，2016年4月，在上海上线的摩拜单车（mobike）创造的玩法儿的确蛮酷的——
它无需固定的车桩，无需定点借还，也无需刷卡。打开手机，用户就能看到周围摩拜单车的分布。找到最近的一辆车，扫一扫车身上的二维码，自动开锁，骑行完成后，手动关锁，自动结账。用户只需把车停在路边，方便下一个人找到。每辆车都内置了GPS芯片。车费1元/半小时，押金299元。
摩拜的英文名mobike，是mobile（移动）和bike（自行车）的混合词，意思是希望能让公共自行车流动起来，让人们在出行时，想用就用、想停就停。这款银色车架、橘红色轮毂的自行车登陆上海不到一百天就火了，没有做太多的宣传，就迅速占领了上海的朋友圈。
No：1 创业
一次想干就干的创业行动：互联网时代自行车怎么玩？
年轻的摩拜单车创始团队将第一站锁定在上海，是因为这款单车问世正值冬天，不太适合在北京等寒冷和有雾霾的北方城市推广。上海由于举办过世博会的缘故，整个城市划了很多白线，圈出固定区域供自行车停放，能为摩拜节省不少市场和用户教育的成本。
摩拜单车源自记者出身的胡炜炜的一次想干就干的创业行动。
胡玮炜创业之前，做了近十年汽车记者。这个1982年出生于浙江东阳的女孩，2004年毕业于浙江大学城市学院新闻系，最初进入刚创刊的《每日经济新闻》经济部做汽车记者，后来又转到《新京报》《商业价值》等媒体。
2013年，胡玮炜去拉斯维加斯参加国际消费类电子产品展览会，深受触动：“我觉得应该是第三拨技术改变商业的力量，突然觉得生活被互联网改变了很多。”
胡玮炜强烈感受到熟悉的汽车和出行行业正在面临巨变，“汽车其实是一个移动的电脑，但为什么说我们汽车的人机系统那么的老旧，用的还是CD机，还有很多密密麻麻的按钮。但我们用的手机却已经如此智能。”
回北京后，胡玮炜就创办了自己的第一家公司——GEEKCAR，一家汽车科技网络公司。
2014年，蔚来汽车的董事长李斌问胡玮炜，“有没有想过做共享出行项目？”她有一种被击中的感觉。此前她对公共自行车体验的痛点被激活：车子不好看，办卡很麻烦，取车还车要到固定地点。
能不能做一款无固定桩、随取随还的共享单车？胡玮炜迅速组建了团队，从造汽车的朋友圈里拉了一支团队，把项目雏形变成mobike。
雖然是记者出身，但胡玮炜一直喜欢和各种汽车工程师、科学家和设计师混，身边也聚集了这样一批朋友。那正是汽车和泛出行行业各种陈规土崩瓦解的时代，这些搞汽车研发的朋友告诉她：个人出行工具将出现一拨新的潮流。
什么新潮流？胡玮炜对潮流的认知略有不同，“人们不会想要一辆监测心跳、脉搏等各项生理机能的单车，人们要的是一辆想用就能用的单车。”
2015年1月，胡玮炜正式开始打造摩拜单车，一年半后，她的团队就把车铺到上海的大街小巷。
No：2 社会反应
一场说来就来的社会试验：共享单车应该什么样？
共享单车应该什么样？胡玮炜一开始心里也没谱。
“为什么自行车必须停在原来的位置上，能不能随处可停？”她想尝试不需要运营团队，人们可以自运营的自行车系统。她和团队从刚一开始就赋予了摩拜单车更多的自组织基因。制度灵感源于她在瑞士的见闻：在瑞士，居民根据政府制定的规则严格对垃圾进行分类，并缴纳相对高昂的垃圾税费。这促使国民在对待垃圾回收上高度自治。
作为女性创业者，胡玮炜更愿意把摩拜单车当成一个社会运动，或者一场社会实验。当初天使投资人对她说：最坏就是赔钱了。投资人的信心，让她有底气“任性”地打造这个项目。
设计自行车时，胡玮炜提了几个要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。经过几轮设计比较，最终一个爱好骑行的汽车设计师的方案被采纳。
这几点要求对传统企业来说，意味着要重新调整生产线、培训工人、重构供应链和质量标准，所以几乎没有生产商愿意与摩拜合作。“工业是有惰性的。造自行车一百年不变都能赚钱，为什么要去改变呢？他们没有那么大的动力去改变。”
胡玮炜决定自己成立一家工厂来生产自行车。没有研发硬件、软件的背景，没有做过系统，但她把这些人全部找齐了。她并不觉得这件事有多难，“你用常识也能判断出来，我又不是造火箭。”
“最难的是从来没有人做过这样一件事情，并且下那么大的决心从头串起来，我们一路都在摸索着前进。”胡玮炜说。
2016年春夏之交，这款個性十足的摩拜单车成为上海社交网络新的“网红”。
与传统自行车不同，摩拜单车的车轮不再使用车条辐，而是借鉴汽车车轮的结构；轴承代替了链条；实心的轮胎不用再打气……它的外观被形容为“满满的未来感”，这些设计让骑车成为一种更酷的行为。
网友们用这款单车作为拍照的道具，豆瓣的租房小组里，有人在强调交通便利时注明，“骑摩拜（到地铁站）约五分钟即可到达。”
一些中年用户找到了久违的年轻感觉。“有的时候骑骑，发现路边有个店，原来坐车的时候从没发现过。”
其实，摩拜单车诞生背后的逻辑很简单：如果能让更少的汽车上路，交通拥堵必然能够得到缓解，尾气排放也能减少，整个空气质量也会变得更好。如果有一辆自行车，不需要大家去维护，也不用操心会不会丢，想骑就骑，不想骑就放一边，使用价格是公交车的一半，是不是可以让大家重新使用自行车？
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于是，就有了摩拜。
经过一年多时间，胡玮炜和她的团队打造出全世界第一个摆脱了“桩的束缚”的城市公共自行车。
“我觉得大众的思维还是，我买了这个东西，这个就是我的了，我独占了这个东西，这个世界上就少了一样东西。”胡玮炜说。但是互联网时代发生了一些变化，有越来越多的人用的东西，它的价值就会越大。单车也可以如此，只要越来越多的人喜欢它，这件事情就是共享的，价值会越来越大。”
她认为，这才是摩拜单车的价值观。
No：3 运营团队
一支超炫超酷的团队：能引领自行车回归城市吗？
这个年轻的团队是从一片质疑和唱衰的声音里闯荡出一条路的。
一个年轻的女记者，真能带着公司做到这件事情吗？怎么看都不靠谱吧？胡玮炜闷头苦干，自动屏蔽了这些外在干扰。“你说做不到，我现在没办法证明，我最后做出来给大家看。”
胡玮炜认为，摩拜单车模式虽然非常简洁，但每一块，包括App、自行车设计制造、智能锁系统、区域运营等，都有很多问题需要解决，“每一块都有它自己的系统，要把这几块完美结合，并不是简单的事”。
2015年底，胡玮炜想物色一个运营能力超强的CEO。当时正好优步上海总经理王晓峰辞职，打算回加拿大发展。看到新闻后，胡玮炜通过投资人说服王晓峰加入摩拜。
王晓峰毕业于厦门大学，学的是管理学，在宝洁、谷歌中国和腾讯工作过，有近二十年的职业经理人经历，在优步带领团队打过很多仗。他的加入，无疑使摩拜的运营上了一个台阶。
刚加入摩拜时，王晓峰同样听到一片“唱衰”之声。包括行业大佬、专家、政府官员，甚至自己的亲戚朋友，他们的普遍反应都是“这个事情太难了”：雾霾、交通拥堵、非机动车道被机动车占用，总之没有骑行条件。其他的问题还包括，“车子会不会被偷？”“政府会支持吗？”
朋友对王晓峰说：“这个主意不怎么样。这是政府的一个项目，而且是天天赔钱的这样一个项目。你做这个项目不是神经病吗？”
产品刚刚上线时，王晓峰见人就抓，让他下载摩拜单车的App去试骑。在说服他们体验之后，很多朋友的态度发生了彻底转变。“摩拜克服了传统公共自行车推广中的最大障碍——麻烦。它骑到哪儿就可以扔到哪儿，这个感觉很酷。”
那段时间，王晓峰和团队伙伴每天工作累了，最快乐的一件事，就是拿瓶啤酒，坐在马路边上数从身边经过的摩拜单车。最初十几分钟才能等到一辆，后来十几分钟之内可以看到一二十辆，骑摩拜的人越来越多。
“很多人都喜欢自己生活的城市，但都对两件事不满，一是交通拥堵，二是反反复复的雾霾。除了消极等待和埋怨，或者逃离之外，我们还能够做什么？当我们创业时，是不是可以去做一些能够改变我们生活的城市、甚至地球的事情？我们创立最早的想法，是希望这家公司不是单纯想着怎么赚钱，而是时刻都想着能够成为解决这些社会问题的主要推动力量之一。”
“我们想做这样一家公司，能帮助北京这样的城市，把100万辆汽车从道路上拉下来。”2016年8月，摩拜从上海转战北京，王晓峰在媒体上发表如上创业宣言。
王晓峰说，摩拜在三个方面一直很坚持：“首先是免维护，我们必须能够制造出尽可能不用维护的车，这样才能有更低的价格给到用户。如果在北京开10万个租车铺，每个租车铺放上10辆自行车，每个租车铺请三个阿姨，三班倒，二十四小时服务，这个方式也能让全北京人随时随地有车骑，但是这样每辆车得收多少租金？”
“其次，我们要造出一把智能锁，用技术和数据来管理这个车辆，随时知道这辆车具体细节，掌握这辆车的健康状况和运行状态。这样，才会有针对性地让更少的人维护和调配车辆。”
“第三，我们周围充满了低劣平庸的产品，如果我们自己制造，為什么不能做出有点设计感，看起来赏心悦目，质量好一点的产品呢？”
摩拜团队花了一年多时间思考和解决这三个问题，从无到有开始设计和制造这样一个产品，至今已经拿到了超过30项专利。“我们希望通过一个时尚、高科技的产品让自行车再次变得性感。”王晓峰说。
摩拜也试图在传统互联网、移动互联网、物联网之外创造一个新的概念，创造一个人与物之间的联网。
对外界的质疑以及同行的竞争，王晓峰似乎没那么在意。“我们成立的目标不是说要把谁干掉，我们的目的是希望更多人来骑车，但是现在这个目的远远没有实现。到底会不会再出现一个百团大战，我们也不知道，偶尔会有一些念头在脑子里面闪过，也没认真去想。因为我们自己要做的事情太多了，比如说怎么样想办法能够让座椅可以被调节，怎么样能够生产更多的车，怎么样能够进入到更多的城市，怎么样让实心胎既能够免于维护又没那么颠簸。”
“这些事情做起来，更好地服务用户，其他事情自然而然就好解决了。”王晓峰说。
No：4 天花板
一个前所未有的商业冒险：会成为中国新制造的标杆吗？
“这个生意没有盈利希望。”业内人士这样说。
有人认为，摩拜的天花板很明顯：如果加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率就会降低，失去共享单车的意义；如果减少投放密度，又可能丢失用户。如何拿捏和平衡，很考验运营能力。
每次面对诸如此类的质疑，胡玮炜总是会想起Facebook创始人扎克伯格创业之初的那番话：“Facebook是一个很酷的东西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我们开一个party，不能说我晚上八点就结束了。”
“我们在做一件很酷的事情，真的别给自己加上那么多条条框框。”胡玮炜对自己的团队这样说。
早期的摩拜单车经常被偷，有的被捡垃圾的人扛走卖到废品站，有的被骑到小区，甚至自己家里私藏。有的被骑到停车场或候车厅，造成单车要么被城管收走，要么因为位置太偏，后续用户找不到车，导致单车变成“僵尸车”。还有一些黑摩的和黑三轮，觉得自己的生意被摩拜抢了，派人把摩拜的二维码喷上黑漆。
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很快，这些现象引发了一些连锁反应：一些忠实的摩拜用户自发组成“猎人群”，将违停的摩拜单车视作自己的猎物，每天找到这些单车，拍下照片向后台举报，“像在玩游戏”。
胡玮炜曾问过一位“猎人”，为什么这么热衷举报违停单车？这位粉丝告诉她：“只是想维护正义，觉得城市里就应该有骑士精神。”
这些现象让胡玮炜很兴奋，她认为以后摩拜很可能激发出用户身上的其他情感元素，尽管目前她还不知道怎么把用户和摩拜的这些“化学反应”运营起来。
“摩拜最有趣的事情就是，每个用户都可以为这件事情提供意见，所有人都特别兴奋，大家觉得有很多想法可以去实践，他们可以去尝试。”对胡玮炜来说，所有人都在帮助摩拜单车，令这个项目更像全民城市运动。
很多用户并不把摩拜当做通勤工具，而是当做健身甚至社交工具。
摩拜有两个用车高峰，一个是上下班高峰，主要是通勤需求。另一个是晚上十点，主要是休闲、锻炼甚至是约会等使用场景。这两个用车高峰各贡献了一半的订单量。一些摩拜的粉丝甚至利用摩拜来做营销，比如在微博上晒一张美女穿着小白鞋、骑摩拜单车的图片，然后向用户推销这双小白鞋。
学者诸大建把摩拜称做“中国新制造”，它提供了一个中国制造业的升级范本：制造业+公共服务。诸大建是同济大学可持续发展与管理研究所所长，他认为，从全球趋势来看，城市出行模式的优先顺序，一是步行，二是单车，三是公交和地铁，四是小汽车。但是，过去几十年中国很多城市的发展思路恰恰是倒过来的，过分地强调小汽车的发展。直到城市越来越拥堵之后，城市才意识到要发展自行车，并在路权保障上会向自行车和步行倾斜。
摩拜的商业模式目前仍是未知。王晓峰在各种场合被反复问过商业模式的问题，他几乎都是同一个回答：“我估计这家公司以后会赚钱……但是现在呢，我们真的不知道怎么赚钱。”
“最早的时候，我们讨论过10块钱一次，5块钱一次，2块钱一次。但是我们发现，如果让人们10块钱骑一次，可能上海就不会有上百万人过来一起做这件事情了。怎么样让人每天跟你一起来做这件事，一定要做到便宜。如果一个人想去两三公里外的地方，花费是一块钱，然后自行车又是触手可及的，他就会参与。所以至少目前来说，我们会坚持一块钱，以后可能会更低。”王晓峰认为，“你真正取得了社会意义上的成功，拥有了千万或者上亿级的用户，最后想不赚钱都难，只不过你现在不知道怎么赚钱罢了。”
商业模式的不明晰显然并未影响投资者的热情。2016年9月，摩拜单车已经完成超过1亿美元的C轮融资。10月，又完成了C+轮融资，投资方包括腾讯、创新工场等机构，美团CEO王兴以个人身份参投。
王晓峰和胡玮炜一样，习惯于在吵嚷的环境中闷头干活。加入摩拜之后，他忙得不亦乐乎，无暇顾及各种各样的看法。他和自己的团队有更重要的事儿要忙。有一次王晓峰参加一场活动，台上嘉宾在讨论共享经济和分享经济的区别，问及他的观点时，他坦言自己并不关心这些。
“与其花时间去厘清分享经济、共享经济的定义，不如去多生产一辆自行车，多服务一个用户……我们的想法其实特别单纯，就是怎么样能多一辆车，怎么样让这辆车更舒适，服务更多的市民，让他从汽车里面跳出来去骑车。”
王晓峰希望每个城市的交通状况都能回到1990年——在这过程中，摩拜一定会成为“最主要的推动力”。
外出时，王晓峰自然会特别留意骑摩拜单车的行人。有一次，他骑车到咖啡馆买咖啡，路上遇到一个老奶奶帮一个10岁的小男孩扶着摩拜单车。他上前问，小朋友是不是在学车啊？男孩满脸驕傲地说：是。
还有一次，他看到一对情侣在吵架，女生手里推着一辆摩拜，男生在教女生骑车。女生嫌男生没耐心，男生骂女生笨，就开始吵。吵了一会儿，男生又继续教。在一旁偷偷看着的王晓峰，当时心里觉得特美好，特开心。
No：5 兴奋点
一辆想用随手用的单车：能改变我们生活的城市吗？
与Uber早年出现时类似，有人说它很酷，有人对它恨之入骨。
“我们希望用户在想用车的时候，在100米之内就能找到自行车；想还车的时候，在100米之内就能找到还的地方。但从运营到现实有很多的差距问题，比如现在的车辆还不够，没办法去满足更多的用户需求。我们需要时间。”创业一年后，王晓峰坦率表示。
2016年8月，摩拜单车登陆北京，11月登陆广州、深圳和成都。尽管低调的摩拜将自己定位于“公共自行车的补充”，但所到之处，大有取而代之的势头。
“感觉骑摩拜很潮流，用二维码扫描开锁、橙红色的轮胎都给人与众不同的感觉。”所到之处，摩拜都会带给用户这样的惊喜。
為了省去用户的麻烦，摩拜团队可谓绞尽脑汁——去桩，去站点，摆脱一切束缚。可是，自己碰到的麻烦却层出不穷。每登陆一个城市都会遭遇被盗、遭到姿意破坏以及不负责任的使用者违规停放车辆等风险。为此，摩拜团队自建了一套征信系统：满分100分，出现一次违规操作扣20分，低于80分每半小时收费上升到5元，希望以此来减少违规现象。
运营至今，摩拜也得到了一些城市管理者的倾力支持。2016年6月24日，上海杨浦区成为首个与摩拜签署战略合作协议的政府部门；7月25日，南京东路街道和外滩街道的摩拜推荐停车点建成；8月，静安区临汾路街道16个摩拜单车推荐停车点建成。9月1日，上海市委书记造访摩拜。10月15日，徐汇区政府邀请摩拜参与“智慧城市”项目研究；10月19日，上海市宝山区政府与摩拜达成战略合作；10月27日，广州海珠区政府与摩拜单车签订了战略合作协议。
2016年11月，摩拜刚刚登陆成都，就因占道被城管收缴而引发舆论热议，尽管成都官方随后表态：鼓励和支持包括“共享单车”在内的新模式、新业态在成都发展，但这类事件多少暴露了共享单车对于管理者的执政能力和宽容度提出的挑战。
质疑者的声音从摩拜诞生起就不绝于耳。人们喜欢将摩拜比作自行车里的滴滴，胡玮炜认为现实并非如此。如果有前路可循，摩拜也许会走的轻松一些。
对王晓峰来说，摩拜单车也是一次有趣的商业冒险。“这个项目成功和失败的几率都很大，但是我们有机会去改变一些事情。”
“一个项目是否能够长久地发展，前提是有没有满足最大规模的人的需求，如果真正做到这一点，其他的困难都可以迎刃而解。对摩拜而言，它真正的成功应该是社会意义上的成功，因为它会改变很多人的行为，让他们在享受骑行便利的同时，也将便利留给下一位使用者。”王晓峰说。
摩拜单车至今仍在不断调整自己的产品，对胡玮炜和王晓峰来说，这些苦乐参半的过程正是创业的乐趣所在。“从我们内部来看，这可能是一个70分的产品，过了及格，远远没有到完美的程度，但我们会不停地把它做到90分。”
摩拜的酷，体现在一种实用主义的秩序和方便上。它的诞生，对城市的管理者和用户都提出了更高的要求。城市学者发现，摩拜单车引发的一些现象，正在重新定义城市、自行车和人的关系。
“摩拜单车面临的困难很多，涉及收费、维修、技术等各个环节，国外几乎没有人愿意做这件事。在中国造一辆自行车的成本是巴黎和纽约这样的城市无法承受的。如果中国将来有机会能够比较快地出现一个全球化公司的话，很有可能是在软件和硬件结合的领域。摩拜有可能成为这样一家公司。”这个念头，令王晓峰兴奋不已。