路面“零污染”防治措施(精选14篇)
路面“零污染”防治措施 篇1
路面“零污染”防治措施
本项目路面结构设计为多层连续体,各结构层的层间污染不但会破坏路面的整体性和连续性,影响路面整体质量,而且将导致路面结构的早期破坏。为了提高路面工程施工质量,避免早期破坏的产生,各参建单位在交叉施工过程中应树立和提倡省高指及项目业主的“零污染”理念,确实有效地做好路面“零污染”防治措施。
一、编制依据
1、省高指标准化施工指南相关要求;
2、三明市永宁高速公路有限责任公司现场管理处文件(明永宁管工【2011】40号)《关于加强路面工程质量管理的通知》;
3、项目业主的相关合同条款及各参建单位的项目专用本相关要求;
4、近期相关会议精神。
二、“零污染”控制宗旨及遵循原则
1、各参建单位在交叉施工时严格做好防污染措施,以路面“零污染”为宗旨,确保路面工程施工质量。
2、本项目遵循“谁污染谁清理,谁破坏谁修复”的原则,污染方应立即对造成的污染进行彻底清理,否则将追究其违约责任并处以一定的经济处罚。
三、各参建单位的职责
路面“零污染”防治措施,由总监办总体协调、路面单位主抓、路段各参建单位积极配合执行。各参建单位在交叉施工工程中应主动爱护其他单位的施工成品,履行自己的职责,做好各自的防污染措施如下:
1、路面单位:
(1)、交叉施工污染将严重影响路面工程质量,路面单位应努力保护好自己的施工成品,在施工过程中确实做好防污染措施的同时,还应成立路面“零污染”
防治管理小组,监督其他参建单位,防止其他参建单位在交叉施工时对路面造成污染。
(2)、对全线进出高速公路的路口进行封闭和合并,仅保留主要进出口,并对施工便道进行硬化处理,避免将污染源带入施工现场。面层施工时,在路口设臵岗亭,设专人负责核查通行车辆,并且对施工车辆核发通行证,无证车辆严禁进入施工区域,避免社会车辆对工作面造成污染。
(3)、在进行沥青结构层施工时,施工现场设臵洗车池,施工车辆应通过洗车池除污后方可进入施工现场。
(4)、对已完成施工的路段有效地进行成品保护,并根据施工情况,及时调整施工路段的禁行标志和转向标志,确保车辆按规定方向行驶,以免车辆轮胎碾压造成污染,必要时在关键路段设臵岗哨,派专人看管。
(5)、在进行中分带回填土、回填砂、中分带绿化、缝隙式排水沟、路缘石施工时,材料在路面上堆积前应采用土工布和彩条布进行铺垫,并且铺垫面积应不小于材料堆积面积的1.5倍,对散落在路面上的零星砂、土等污染物,应及时清理。
(6)、在桥梁、隧道搭桥和过渡板的台阶处,要求用相应路面结构层的混合料填筑坡道,严禁用土填筑坡道。临时伸缩缝采用路面结构层施工材料进行回填,不得采用泥土等会对路面造成污染的材料回填,并且应回填平顺,避免车辆颠簸撒落材料污染路面。
(7)、及时清理中分带的施工废渣,并统一收集统一处理,不得随意将施工废料抛撒在边坡或边沟上。
(8)、水稳底基层施工完成后应及时喷洒透层油,并进行封层施工,防止水稳表面污染。水稳层养护期间及养护到期喷洒封层前,不得开放交通;级配碎石层不得开放交通;沥青结构层路面温度降至50℃前不得开放交通。
(9)、路面单位应负责拌和站内、拌和站外300m及高速公路进出口300m范围内的便道清扫养护工作,防止便道扬尘和积水,以使运输车辆的轮胎尽量保持干净。
(10)、对已完成的沥青路面,路面单位应经常进行巡查,雨后要求各参建单位上路的施工车辆进行轮胎干净程度检查,不允许携带污染物的车辆上路。
2、路基单位
(1)、土方运输车辆尽量避免行驶于已完成施工的路面结构层上,无法避免时,应征得路面单位同意,在路面单位的指导下通行,并且必须将车轮清理干净后方可通行,避免将泥土带到路面结构层上。
(2)、加快剩余路槽的整修及移交工作,并由路面单位尽早将全线路槽进行覆盖施工,切断污染源。
(3)、尽快完成沿线桥梁、隧道等结构物的搭板和过渡板施工,尽早切断污染源,若未完成施工的过渡板相邻的路面已完成施工,桥头位臵必须采用土工布或干净碎石材料进行铺垫。
(4)、尽快完成沿线人手孔、集水井施工,若施工位臵的路面结构层已施工,则人手孔、集水井施工时开挖的土方不得直接堆积在路面上,采用土工布和彩条布铺垫后再堆积,而且铺垫面积不小于堆积面积的1.5倍,并且应及时将开挖的土方清理走。
(5)、要求隧道的转向车道与路槽整理同步进行施工,在路槽交验之前,基本完成转向车道的施工,以避免转向车道的施工时污染路面。
(6)、履带式钩机不得直接在已施工的路面结构层上行走,必须采用平板车运送通行,若因施工需要,钩机必须在路面结构层上作业时,必须采用轮胎式钩机,并且避免对路面造成污染和破坏。
(7)、对于拌和站、停车区、服务区和互通的施工车辆无法避免与路面工程交叉施工时,必须在进出口处设臵轮胎冲洗设施。
(8)、已完成施工的桥面、隧道应及时彻底清除杂物、泥污、浮浆等污染源,避免过往施工车辆将污染带入已施工的路面。
3、房建单位
(1)、房建单位基础开挖的土方不得堆放在主要施工通道上,避免过往施工车辆碾压泥土,将泥土带到路面结构层上,造成污染。
(2)、施工垃圾、建筑材料、机械设备不得停放在路面结构层上,若由于施工需要,必须征地路面单位同意,并在路面单位的指导下做好防污染措施。
(3)、混凝土运输车辆通过已施工路面时,做好防污染措施,避免混凝土滴
漏在路面结构层上。
4、绿化单位
(1)、绿化用的树种、植被不得直接堆放在路面上,应采用土工布和彩条布进行铺垫后在堆放,并且铺垫面积不小于堆放面积的1.5倍。
(2)、绿化种植开挖穴位时,不得将泥土抛撒在路面和边坡上,并及时清理散落在路面上的枝叶。
(3)、不得将边坡喷浆用的泥土和有机肥料直接堆积在路面上,应采用土工布和彩条布进行铺垫后在堆放,并且铺垫面积不小于堆放面积的1.5倍。
(4)、严格按照省高指标准化施工指南进行边坡喷浆施工,做好“零污染”防治措施,避免喷浆机管道漏浆、漏水现象,喷浆施工结束后,及时对工作面进行彻底清理。
(5)、履带式钩机不得直接在已施工的路面结构层上行走,必须采用平板车运送通行,若因施工需要,钩机必须在路面结构层上作业时,必须采用轮胎式钩机,并且避免对路面造成污染和破坏。
5、机电单位
(1)、机电设备安装过程中,应及时清理施工现场所遗留的设备外包装等污染物。
(2)、施工机械设备、材料等需堆放在路面上时,应征得路面单位同意,并做好防污染措施。
(3)、开挖电缆沟时,不得将泥土抛撒在路面和边坡上,避免污染路面工作面。
四、违规处罚
各参建单位分别缴纳5万元至总监办作为“零污染”保证金,在施工期间若有发现交叉施工时未采取有效防污染措施对路面造成污染的,除责令立即整改外,将处以每处每次污染3000~5000元的罚款,并直接从保证金中扣除,罚没的该款项将直接划拨给污染清理方,作为污染清理费用。
路面施工防污染工作至关重要,请各参建单位务必在思想上要高度重视,加强路面“零污染”宣传教育工作,使全体参建人员特别是各参建单位的负责人绷紧这根弦,始终把路面“零污染”控制工作当作一项重要工作常抓不懈,并对各自的施工班组做好技术交底工作,共同将路面“零污染”措施落实到施工中,共同营造良好施工环境。
路面“零污染”防治措施 篇2
1 反射裂缝的概况
反射裂缝是指在面层裂缝出现前期路面基层产生裂缝, 且把基层裂缝向面层反射。在温湿循环应力与荷载重复应力的相互影响下, 基层裂缝与初始缺陷在面层底部出现集中应力现象, 这种现象的产生, 致使开裂问题出现于面层底部, 并逐步扩展到面层底部, 随之向上拓展, 最后导致整个面层都存在裂缝, 并形成反射裂缝。按照裂缝产生的原因不同, 反射裂缝可进行两类划分。其一, 荷载型反射裂缝, 是指在车轮荷载作用下, 半刚性基层底部有拉应力出现, 且该应力在半刚性材料抗拉强度以上, 进而开裂问题出现于其底部, 同时在行车荷载的重复应力下, 底部裂缝逐渐向其上方扩展, 致使裂缝问题产生于沥青面层。半刚性材料的抗拉强度、荷载重复应力的多少、持续时间等都是形成裂缝的主要因素。也就是说半刚性基层厚度增多, 将快速降低其底面拉应力;当面层增加厚度等同于基层厚度, 与基层拉应力降低速度相比, 面层速度更快。其二, 非荷载型裂缝, 其反射裂缝引发的原因在于半刚性材料温度收缩、干燥收缩或路基沉降不均匀等。此时往往由基层顶面引发温缩、干缩裂缝。干缩裂缝较细, 伴随水分逐步降低, 裂缝宽度则会增加1 mm~3 mm以上。横向为干缩裂缝的主要方向, 其级配集料具有连续性、均匀性, 碾压施工中减少最佳含水量, 加大压实密度时, 其结构层裂缝出现量不多。
2 加铺沥青层结构设计分析
2.1 美国地沥青学会法
本文以美国地沥青学会法作为参考依据, 进行加铺沥青层通用厚度设计的选择, 如表1所示, 该规定对水平拉应力、竖向剪应力等进行了充分思考。表中要求将100 mm设为厚度最小值, 该厚度将使挠度减小20%。如加铺层厚度在10 cm以上, 需对其他方案进行分析, 如破碎稳固法, 裂缝松弛法增设等。
mm
2.2 COE法
COE提出, 可通过公式 (1) 计算加铺沥青层, 如下。
其中, 混凝土层厚和沥青层厚当量转换系数可通过A表示, 3为A值;在加铺后为对原有面板层裂缝扩展情况进行有效控制, 可选取f作为其系数, 伴随交通强度、路基强度变化, 要求f=0.6~1.0之间;原有面层板状况系数可由Cb表示;原有混凝土板厚度则由h0表示。
3 沥青路面反射裂缝防治措施分析
在充分了解与掌握半刚性基层沥青路面反射裂缝概念的同时, 可通过以增加铺层厚度、应力吸收层设置等对其进行有效防治。其特点对比如表2所示。
3.1 增加铺层厚度
面层厚度在15 cm以上时, 可对反射裂缝扩展现象进行有效防范, 同时能够起到车辆荷载剪应力减少的作用。据相关资料显示, 将沥青面层10 cm铺设到贫混凝土上, 在反射裂缝形成前通过标准轴载 (8.2 t) 累计次数为10×10次, 当15 cm为沥青面层厚度时, 则20×10次为其通过标准轴载累计次数, 其反射裂缝只有24%;当17.5 cm为沥青面层厚度时, 则可用于施工。
3.2 应力吸收层设置
将隔离层设置到罩面层与旧路面间, 其选用的材料要求具有较小弹性模量, 一般可选用砂、石屑等, 其作用为应力集中被消除, 现阶段最常见的为土工布、增设APP改性沥青油毡层。土工布可降低界面结合力, 并对罩面层拉应力进行有效减少, 进而达到应力集中减小的目的, 避免水向表面渗入, 降低损坏罩面层的程度及位移量。APP改性沥青油毡的功能则是避免地表水由原有混凝土板向土基内渗入, 防止地下水由原有混凝土板之间的接缝向加铺层进入, 导致加铺层材料被水侵蚀, 避免材料强度下降。
3.3 加筋沥青层法
该方式选取的材料具有极大强度、弹性模量, 从而对加罩层抗拉强度加以提高。在沥青路面反射裂缝有效缓解的众多处理措施中, 玻璃纤维格栅应用较多, 其能够将沥青混凝土整体抗拉强度有效增强, 是铺装层受力状态得以改善的重要途径, 该方式的应用能够降低永久变形产生机率, 避免裂缝大量出现于路面。
3.4 隔离层设置
裂缝隔离层设置到原有面层, 避免原有面板接缝位置的弯沉差对沥青加铺层上层造成极大影响, 进而对反射裂缝出现的可能性有效降低。密级配沥青碎石混合料是裂缝隔离层构成的主要材料, 其将密级配沥青混凝土平整层、粘结层铺设到其上面, 随后将面层铺设到平整层、粘结层上。
3.5 处治原有面板
不仅要对面板自身进行处理, 还需处理好板下基础、接缝等。处理基础可对路面承载能力得以提升, 并达到板缝竖向位移减小的目的。要求清理干净损坏的面板及接缝内的杂物, 随后将具有防水功能的沥青类材料进行填筑、压实, 确保沥青面层加铺前不存在任何质量问题。
3.6 面层性能改善
要求加铺面层自身的低温抗变形、抗拉、抗剪等能力有效提升, 除此之外, 还要适当减小沥青混合料高温稳定性, 以此避免或降低反射裂缝的出现。改性剂作为改性沥青的主要成分, 其能够改变改性沥青的结构性能, 进而对改性沥青的力学性能、粘度等有效改善, 并对反射裂缝的扩展进行有效控制。
3.7 锯切横缝
如接缝具有极小宽度, 原有路面板过长, 且具有较大路面材料收缩系数及层间过于紧密粘结时, 温度型反射裂缝极易出现于罩面层。这种情况下, 应选取锯切横缝的方式减少长度, 于原有混凝土面层横缝部位相对应, 将新的横缝在加铺沥青层上锯出, 随后将填料填入缝隙内, 要求在通车前填入, 要求缝隙密封严密, 避免渗入水等。
4 结语
综上所述, 在公路施工中, 反射裂缝作为路面施工必须思考的问题, 其裂缝深浅和大小都会严重影响公路路面的使用情况, 不但会大大增加车辆对路面的冲击力, 而且使行驶车辆的稳定性和舒适性受到一定影响。所以, 施工单位只有对施工技术进行不断创新, 对公路施工中存在的质量问题进行积极解决, 采取科学有效的防治措施进行反射裂缝处理, 才能够使我国公路工程建设的整体质量得到不断提高, 促进公路建设行业的健康稳定持续发展。
摘要:将沥青加铺层铺设到原有混凝土路面进行补强, 如在温度应力及荷载应力长期影响下, 沥青加铺层位置极易受损, 进而出现反射裂缝。反射裂缝产生后, 水分极易向路面内部结构渗入, 进而出现剥落问题, 且诱发裂缝扩展, 导致路面性能恶化速度加快, 为减少、延缓沥青路面反射裂缝的出现, 必须对反射裂缝的概况、加铺层设计及防治措施进行分析与探讨。
关键词:沥青路面,反射裂缝,防治措施
参考文献
路面水毁成因与防治措施 篇3
关键词:水泥混凝土路面水毁对策
0引言
近几年,水泥混凝土路面在我们国家的城乡应用的都十分广泛,水泥混凝土路面受水的侵蚀,在综合因素及环境、气候等影响下基层失稳,会产生病害。
1水泥混凝土路面的水毁分析
1.1水泥混凝土路面结构层水的来源水毁的防治,必须先了解积水产生原因。切断积水的产生渠道,及时处理、排除积水,增强对水的抵抗力,就能达到防治的目的,混凝土路面结构层水的来源主要有以下几方面:①冬、春季节地下水位升高,路面设计标高较低;②路面水从路面“三带”、接缝和裂缝中渗入;③毛细管中的水位上升或相互连通水膜中水的垂直运动;④路肩、绿化带水的渗入。
1.2路面积水原因
1.2.1机非隔离墩机非隔离墩施工埋设时,两侧砂浆封闭不严、质量不合格,泄水孔标高不准,日久封闭口松动漏水;养护时泄水孔疏通不及时。造成积水。
1.2.2非机动车道施工时,非机动车道横坡控制不好形成反坡:通车后,机动车道沉降量大于非机动车道,导致非机动车道偏高,产生积水。
1.2.3接缝渗水填缝料剥落,导致路面雨水渗入基层。
1.3路面结构层处于水饱和状态,在重载频繁作用下,基层条件恶化实践和研究表明,路面过早的破坏在很大程度上是由于水渗入路面结构层引起的。水渗入路面结构层,得不到及时有效排除和处理,就会使得路面结构层长期处于水饱和状态,这是引起路面早期破坏的主要原因。
受综合因素、环境、气候等的影响,使得混凝土路面基层条件恶化,导致面层唧泥、裂缝、断板、错台、拱起等各种病害的发生,进而造成混凝土路面破坏,失去其应有的功能。
路面结构层长期处于水饱和状态,在重载、水泥混凝土板块收缩应力、翘曲应力等重复作用下,使得路基发生唧泥、冻融现象,路基土不均匀膨胀和沉降,细粒材料的冲刷及流失,导致基层脱空,使混凝土板块支承条件恶化。
1.3.1唧泥作用在路基基层处于水饱和状态时,重载压低了受弯的路面板边缘,重复作用就会产生唧泥现象。在重载车辆的作用下,车轮使得后板回弹时形成真空,这种负压进一步将水泵入业已形成的原始空隙中,车辆载荷再一次作用,挤出空隙中的水和粒料,这就是唧泥现象。唧泥使得细粒材料发生冲刷、流失、移动等产生唧泥病害。细粒材料移动积存在路面板的末端,导致路面的错台、不均匀支撑以及路面板破坏、断裂。细粒材料冲刷、流失,使路面板底沿横向接缝位置脱空,路面板受弯产生横向裂缝;沿路面外边缘位置脱空,使路面板产生纵向扭距而产生纵向裂缝;板角位置脱空,产生板角断裂缝、沉陷等。
1.3.2冻融作用路基基层在冻融作用下松散、破碎,失去支撑能力,从而产生各种病害。
1.3.3水冲刷路堤作用一侧为沟、渠的高填方路堤,由于沟、渠中的水对路堤浸蚀坡脚,造成边坡下滑,基层失稳,引起路面纵向裂缝、侧移等病害。
1.3.4基层失稳护规范中提到的常见水泥混凝土路面破坏形式,根据其原因分析基层失稳是板破坏的一个重要原因,而水的作用则是造成基层失稳的一个重要原因。
2具体的防治措施
水毁原因特别复杂,要想有效防治,必须从设计、施工、养护三个环节入手,加强重视。
2.1设计阶段
2.1.1横断面为了保证路面水能够及时排除,机非隔离墩最好不要设置,即使设置也应采取放在路表面的隔离体系。非机动车道路面标高要比机动车道标高低5cm为宣,因为通车多年后,机动车道沉降量大于非机动车道约3cm左右。非机动车道横坡要大。以3%为宜,目前横坡设计多为1.5%-2%,由于下沉和施工等原因,常出现平坡甚而反坡现象。
2.1.2排水体系路面下排水不足是引起路面性能不佳和路面早期破坏的主要原因。所以,设计时应考虑一个合理有效、切实可行的排水体系来及时排除路表、路面下各层次的水,以及切断地下水浸入。
2.1.3接缝必须选用满足功能要求的密封、接缝材料,选择合理的接缝构造尺寸,以切断路面水的浸入。
2.1.4基层为了增强对水的抵抗力,提高结构的整体效能,必须设计合适的基层体系,提高基层的水稳性。
2.2施工阶段
2.2.1把好“四关”施工过程中,要严格把好原材料进场关、施工工艺关、现场旁站监理关、各环节验收检测关,必须严格按照公路有关规范、标准要求施工,必须严格按照设计要求施工。
2.2.2接缝施工必须做好接缝的清洗和表面处理工作。一方面,低质量的密封材料受热时流淌,受冷时脆裂、粘结性低,使接缝丧失防水性。另一方面,施工不当也会使密封材料的性能降低,甚至丧失防水作用。如果接缝壁上粘附有水泥浆、灰尘或潮湿,即使性能好的密封材料也难以粘结牢固。接缝璧粗糙有利于提高粘结强度,混凝土强度低时切割的缝壁会具有较粗糙的表面:强度高时,切缝表面较光滑,所以切缝要选择合适的时机。
2.2.3基层施工提高基层的施工质量,在路基施工中,应严格按照操作规程进行,做到分层填筑、分层压实、分层检验。每层质量指标都必须满足设计要求和规范要求,以提高基层的水稳性。
2.3养护阶段对于出现的病害,采取了灌浆、开设横向排水沟、凿除重浇等相结合的方法进行处治,取得了较好的效果。
2.3.1凿除重浇。对于破损成3块以上的严重破碎板,可凿除后重新浇筑混凝土板块。对于基层松软的问题,可使用素混凝土和夯实相结合的补强方法,局部设置钢筋网进行补强。
2.3.2灌浆。对于板底脱空积水的板块和严重裂缝板块进行灌浆处理。对于孤立的一块板采取钻4个孔,对于许多连续板块的,考虑到板块之间的相互联系,采用3孔或2孔的形式。每个孔距板边大约0.5m左右,钻孔深度大约比板厚深4~5cm,成孔直径为42—45mm,压浆压力控制在2Mpa以内,保养时间约为5~7天。
2.3.3设置横向排水管。对于排水不畅的地方每隔10m设置一道横向排水PC管(050),与机非隔离墩相接处设置一小积水井,将水排到路基以外,定期进行疏通。
2.3.4灌缝。加强对水泥混凝土路面日常养护灌缝的控制,采用水泥混凝土灌缝机灌缝,严格按照规范进行灌缝的养护,尤其要加强雨季之前的养护工作。
浅谈沥青路面离析及其防治措施 篇4
浅谈沥青路面离析及其防治措施
结合工作经验,从混合料设计、原材料堆放、混合料拌和、装卸、摊铺等各环节分析了沥青路面离析的.原因,进而提出了离析的防治措施,以最大限度减少离析的严重程度,确保路面施工质量.
作 者:任学伟 REN Xue-wei 作者单位:重庆市渝通公路工程总公司,重庆,401147刊 名:山西建筑英文刊名:SHANXI ARCHITECTURE年,卷(期):36(21)分类号:U416.217关键词:沥青路面 离析 混合料 防治措施
路面“零污染”防治措施 篇5
公路沥青路面破损的原因及防治措施
现代公路建设中,由于沥青路面的诸多优点而获得了越来越广泛的应用.沥青路面的质量的好坏,可以提高行车的舒适性,增加行车安全,提高路面的通行能力,减轻行车的颠簸和噪音,减少汽车机件和轮胎破坏、降低油耗.由于施工水平及交通荷载,还有自然因素地理位置的`影响,公路破损现象经常发生,给社会人们的生活带来诸多不利影响.在当前公路建、养资金严重不足的情况下,研究沥青路面的早期破损原因及防护具有特别重要的现实意义.
作 者:王梅 王凯 作者单位:富平县交通局,陕西,富平,711700刊 名:中国新技术新产品英文刊名:CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年,卷(期):“”(10)分类号:U4关键词:沥青路面 破损原因 防治措施
沥青路面不平整的防治措施 篇6
1. 沥青路面不平整的分析
1.1 路基不均匀沉降。
造成路面平整度下降主要原因是由于路基填料控制不严、地基处理不当或填土路基、管沟回填压实度不够, 检查井周围处理不当, 造成路基不均匀沉降而产生。路基是路面的基础, 路基不均匀沉陷, 必然引起路面的不平整。当车辆在不平整的路面上行驶时会产生冲击力, 进一步加大路面不平整度, 破坏路面。
1.2 基层不平整。
路面基层的平整度直接影响到沥青面层的平整度。一般情况下沥青面层都很薄, 如果基层平整度较差, 在施工中, 利用沥青面层找补是相当困难的。基层的平整度差, 使其上的沥青薄厚不均, 开放交通后, 沥青面层混合料密实度变异性加大, 在行车反复荷载作用下, 沥青混合料进一步挤压密实, 使不平整度加大。这是路面平整度的传递过程。按《公路路面基层施工技术规范》要求, 基层顶面的平整度允许偏差为10mm, 当沥青混凝土摊铺机作业时, 尽管沥青混合料表面是摊平了, 但该处因多出10mm松铺厚度, 压实后仍会出现低洼, 影响路面的平整度。
1.3 热拌沥青混合料不合理
(1) 沥青混合料比例不合理。油石比较小, 路面会出现松散;油石比较大, 路面会产生壅包和泛油;矿料的质量不好, 集料的压碎值和石料的抗压强度太差和细长扁平颗粒含量过高, 使路面混合料的稳定度降低, 容易出现路面的各种病害。
(2) 二是沥青混合料的拌合不均匀。当拌和设备出现意外情况, 刚开炉或料温低, 含水量大时, 会出现料温不均匀现象;当筛分系统出现问题时, 会造成骨料级配发生较大变化;由于料温偏低, 有时也会出现花白料, 使路面难以摊铺成型;温度过高造成沥青老化, 不能保证沥青混合料摊铺质量;拌和能力过小, 出现停工待料状况, 使接头处温度降低, 出现温差, 形成坎。
1.4 碾压不合理。
碾压机具、碾压温度、速度、路线、次序等都影响着路面面层的平整度。
(1) 压路机的选择。压路机的机型及重量, 振动压路机的振频、振幅选择不当, 都会影响平整度。
(2) 碾压温度的控制。初压温度过高压路机的轮迹明显, 沥青料前后推移大, 不稳定;复压温度过高会引起胶轮压路机粘结沥青细料, 小碎片飞溅, 影响表面级配;温度过低, 导致沥青混合料颗粒间摩擦阻力加大, 沥青面层压实度不均匀, 并容易形成局部松散和发裂, 影响路面平整度。
(3) 压路机碾压速度不均匀、急刹车和突然起动、随意停置和掉头转向、在已碾压成型的路面上停置而不关闭振动装置、碾压行进路线不当、不注意错轮碾压、每次在同一横断面处折返等, 都会引起路面不平;在未冷却的路面上停机会出现压陷。
(4) 碾压遍数不够, 压实不足, 通车后形成压密变形或因为空隙率过大造成早期水损害;碾压遍数太多, 由于短时间集中重复碾压, 会造成已成型路面的推移, 形成龟裂和波浪。
(5) 碾压路线的行走。碾压行进路线不当, 不注意错轮碾压, 每次在同一横断面处折返, 会引起路面不平。
2 提高路面平整度的措施
2.1 严格控制路床质量。
基层平整度直接关系到沥青面层的平整, 而基层的平整度又与底基层有关, 底基层平整情况与路床密不可分。因而, 要从控制路基特别是路床的平整度开始, 层层向上严格控制, 直到面层。使用摊铺机摊铺基层, 甚至底基层, 可大大提高基层的平整度。虽然使用平地机结合推土机也可进行基层施工, 但此方法会使铺成的混合料密实度不均匀, 在摊铺稳定中粒土或粗粒土时, 还会发生粗细集料离析现象, 导致平整度差, 故在施工中尽量避免使用该方法。
⑴对于一级公路和高速公路, 底基层以上必须坚持采用集中拌和摊铺方法, 以保证标高、横坡、强度以及平整度的符合设计要求。在运用摊铺机进行基层施工时, 可适当调整摊铺机两侧的横向斜杆, 使熨平板呈中间低两头翘的状态, 从而消除中间高两侧低的现象。
⑵路基施工完成后应加强路基养护。可使用不透水薄膜、湿砂或者采用喷洒沥青乳液进行保护, 并且严格控制行车数量和重量, 禁止通过车辆超重超速。
⑶严格控制路基平整度。首先, 在面层铺筑前要用3m直尺对基层表面进行平整度检测, 表面两侧落差大于8mm的路段必须要进行整平;其次, 面层摊铺前要认真清扫基层表面, 去除松散浮料和杂质, 确保基层表面整洁, 如基层表面局部透层沥青或下封层脱落, 则应将脱落处基层表面清洗干净后补洒透层沥青或补做下封层;最后, 要认真抄平放线, 确保基层标高和基准线标高准确无误, 如果基层标高超出允许范围, 则必须予以铲平, 然后进行面层摊铺。
2.2 提供高质量的沥青混合料。
进行室内混合料配合比设计时, 严格按施工技术规范要求进行反复验证, 同时, 要重视试验段的试铺, 避免因配合比设计不当在面层产生推拥、麻面、松散等病害。此外, 采用改性沥青是改善混合料温度稳定性、增强粘结力的有效措施, 也是提高路面平整度的有效方法。拌和站要严格控制原材料的质量, 经常检查拌和站各个部位的运行情况, 控制好混合料的出厂温度, 经拌和后的混合料应均匀一致, 无粗料和细料分离花白、结团现象。
2.3 摊铺控制。
摊铺是保证路面平整度的最重要的环节之一。现代化沥青混凝土摊铺机的使用与操作是提高平整度的重要因素, 因此, 严格遵守机械设备的操作规程, 熟练操作, 才能保证摊铺质量, 达到较好的平整度
(1) 选择性能可靠、技术先进的摊铺机, 基层及沥青面层均应采用带全自动找平功能的摊铺机来摊铺。下面层摊铺作业时, 必须安放引导摊铺机走向控制基准的钢丝绳。摊铺机基准线的控制, 摊铺机在进行自动找平时, 需要有一个准确的基准面 (线) , 基本原则是:当以控制高度为主时, 以走钢丝为宜;当以控制厚度为主时, 则采取浮动基准梁法。一般是下面层用走钢丝, 中面层和上面层用浮动基准梁法。
(2) 中面层和上面层摊铺时, 均需使用浮动基准梁进行作业。浮动基准梁一般采用9m和12m长稳固可靠的铝合金梁, 这样可以起到滤波作用。摊铺机夯锤和振动轴要合理匹配。同时, 摊铺速度应均匀连续, 根据情况选择合适的摊铺速度。摊铺速度过快, 易造成摊铺层表面的粗颗粒在熨平板下沿摊铺方向滑动, 使表面精颗粒后方形成小的空洞, 而影响平整度。输料器送料应均匀稳定。摊铺机从启动到正常摊铺是一个渐变的过程, 由于混合料阻力的影响, 约3~8m才能达到正常.因此, 减少停顿并保持一个恒定的速度是保证摊铺平整的关键.摊铺机的摊铺进度控制, 摊铺机应该匀速不停顿地连续摊铺, 严禁时快时慢。
(3) 摊铺机螺旋拨料器和摊铺行走速度要相匹配。螺旋摊铺室内混合料料堆的高度略高于或平齐于螺旋摊铺器的轴心线。螺旋摊铺器不能出现空转现象, 要求接料斗拢料后暂不输送到前面摊铺, 待新料倒入后, 一并混合进入摊铺机出料口。
(4) 严格控制螺旋分离器的转数, 并保证熨平板前后混合料的高度不变通常混合料的高度应与螺旋分离器的轴心线平齐。过高或过低都将影响熨平板的受力平衡, 使路面出现波浪。
(5) 根据须达到的厚度, 预先调整熨平板的工作仰角, 并尽量保持恒定, 避免在摊铺过程中随意调节工作仰角, 影响面层的平整与均匀性。
(6) 注意对自卸汽车卸料的管理, 尽量使卸料均匀并保持连续性, 自卸汽车在后退时不得撞击摊铺机, 料车停在摊铺机前卸料不得使用制动而增加摊铺机的阻力。
2.4 碾压质量控制
(1) 初压, 沥青混合料在碾压前期由于摊铺机熨平板的作用已经被初步夯击压实, 而且新摊铺的混合料温度较高 (一般为140℃左右) , 因此只需用较小的压路机就可以达到较好的稳定压实效果。通常用6~8T的双轮振动压路机以2km/h左右的速度进行碾压2~3遍即可。
(2) 复压, 复压是主要压实阶段, 必须达到路段建设要求的压实度。因此, 复压需在较高温度下并紧跟在初压后面进行。复压期间的温度不应低于100℃~110℃, 通常用双轮振动压路机 (用振动压实) 或重型静力双轮压路机和16t以上的轮胎压路机同时先后进行碾压, 也可以用组合式钢轮-轮胎压路机与振动压路机和轮胎压路机一起进行碾压。碾压遍数参照铺筑试验段时所得的碾压遍数确定, 一般不少于8遍, 碾压方式与初压相同。
(3) 终压, 主要是消除缺陷和保证面层有较好平整度的最后一步。由于终压要消除复压过程中表面遗留的不平整, 因此, 沥青混合料也需要有较高的温度。终压常使用静力双轮压路机并应紧接在复压后进行。终压结束时的温度不应低于沥青面层施工规范中规定的70℃, 应尽可能在较高温度下结束终压。
2.5 处理好施工接缝。
沥青路面的施工必须接缝紧密、连接平顺, 不得产生明显的接缝离析。上下层的纵缝应错开150mm (热接缝) 或300~400mm (冷接缝) 以上。相邻两幅及上下层的横向接逢应错开1mm以上。
(1) 横向接缝。从平整度控制的角度讲, 路面施工中应尽量减少摊铺停机的现象, 减少横向接缝及处理好横向接缝, 可大幅度提高路面的平整度。横向接缝应尽量设置在摊铺层表面纵坡或厚度未发生变化的区域内, 在已铺顶面顺路线方向用3m直尺找出纵坡开始发生变化的断面, 然后沿此断面切割成垂直面, 并将切缝一侧不符合要求的端部铲除。继续摊铺前在切割面上涂刷薄层沥青, 以增加新旧铺筑层间的粘结, 并用热沥青混合料将邻近接缝处的已铺沥青混合料加热。继续摊铺时, 保持原先的作业参数, 并采用正确的骑缝碾压 (向新铺层错轮200~300mm与接缝平行碾压) , 可获得平整度良好的横向接缝。
(2) 纵向接缝。对于宽度较大的路面施工, 可采用两台摊铺机一前一后梯队作业, 以消除摊铺机过宽造成混合料离析现象, 避免铺成的沥青混合料的不均匀。搭接施工有冷接茬和热接茬两种。
冷接茬施工是指新摊铺层与经过压实后的已铺层进行搭接。半幅施工不能采用热接缝时, 宜加设档板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净, 并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层50~100mm, 摊铺后, 用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走, 然后进行碾压.
热接茬施工一般是在使用两台以上摊铺机梯队作业时采用的。此时两条毗邻摊铺带的混合料都还处于压实前的热状态, 所以纵向接茬易于处理, 且连接强度较好。施工时应将已铺混合料部分留下100~200mm, 暂不碾压, 作为后摊铺部分的高程基准面, 待后摊铺部分完成后, 一起跨缝碾压, 以消除缝迹。
结语。总之, 确保路面平整度是一个系统工程, 必须从路基施工阶段开始, 完善自己施工工艺和方法, 加强施工队伍管理, 提高工作人员素质水平, 从源头上抓, 才能根本性的解决问题。
摘要:分析沥青路面不平整的原因, 并据此提出防治措施。
关键词:原因,措施,不平整
参考文献
[1]慕莉.浅析沥青路面不平整现象.中国科技博览, 2009年36期.
公路沥青路面损毁因素及防治措施 篇7
【关键词】县域公路;沥青路面;防治措施
因沥青路面相对于砼路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、施工期短、养护维修简便、适宜分期修建等优点,故获得广泛应用。
1.沥青路面损坏的主要类型及原因分析
1.1主要类型
基层强度不足或不均匀产生的沥青路面损坏,沥青与石料失去粘结力产生的沥青路面损坏,超限重车作用产生的加速损坏,沥青砼热稳定性不足产生的损坏。
1.2原因分析
(1)空隙率的影响。研究表明当沥青砼实际空隙率小于7%时,沥青砼中孔隙基本不连通,沥青砼基本不渗水。因此,要减少水损害,沥青砼实际空隙率应控制在7%以下。当路面压实摊铺厚度与石料最大粒径不匹配时,或铺筑桥面沥青砼时,或沥青混合料摊铺产生离析时,实际空隙率将远远大于7%。水的长期作用除使沥青砼的稳定度下降之外,还将使包裹在石料表面的沥青产生一定的乳化作用,导致沥青老化加剧。乳化沥青是“水包油”,而这一乳化作用的“油包水”,将使沥青与石料的粘结力下降,沥青砼失去强度。离析问题的最大害处是局部空隙率很大,强度低,由于离析周围的沥青砼可能不渗水,使离析处成为“积水窝”,往往降雨后在离析处仍有“水渍”的现象,说明该处长期受水侵蚀,这也是离析处沥青路面破坏的主要原因。
(2)沥青用量的影响。有的承包商往往为了节省工程费用,采用规范沥青用量±0.3%的低限值-0.3%,现代化的拌和设备要进行这样的控制是比较容易的,殊不知当沥青混合料的级配不稳定时,特别是当混合料中小于0.075mm的颗粒含量偏大时,采用这一低限沥青含量将使沥青砼“贫油”。经验表明,小于0.075mm颗粒含量每增加1%,沥青用量至少要增加0.1%.“贫油”的沥青砼除严重影响沥青砼强度和疲劳性能外,最主要的问题是将导致压实困难,水易于渗入结构,从而将大大降低沥青砼的抗水损害能力。
(3)石料质量的影响。沥青与石料的粘结性不仅与石料的酸碱性有关,而且与石料表面的微观结构(粗糙度)有关。石料的含泥量对沥青路面的质量至关重要,规范规定沥青路面用石料的含泥量应该小于1%.在这里,含泥量往往指小于0.075mm颗粒的含量,而且主要是针对1#-3#料,而对于4#料规范规定0.075mm颗粒的含量应小于15%。
(4)冻融的影响。在空隙率较大、石料被压碎、沥青用量不恰当、石料与沥青粘附性较差等条件下,当水进入沥青路面时,冻融将对沥青砼的使用性能产生致命的伤害。在冬季,由于沥青砼的强度和刚度较大,这一伤害可能不易察觉,但到了夏季,已形成的潜在伤害在高温和重载交通的作用下,由于沥青砼的移动变形,极易导致沥青砼溃解。
(5)重车和高温的影响。在高温和重车作用下,正常的沥青砼路面将产生进一步的压密,并由于热稳定性不足而产生蠕变,导致车辙、拥包等病害的发生,但这种病害从产生直到路面失去服务能力将有一个较长的过程。如果这时的沥青砼内部已产生一定的缺陷或病害,如石料与沥青的粘结力下降,则压密和蠕变的过程又是沥青砼中颗粒重新分布的过程,由于水的作用已使沥青砼的强度及沥青与石料的粘结力下降,这种颗粒的重亲新分布将更进一步加剧结构的破坏,使沥青路面更易渗水,而渗水将进一步导致沥青与石料的分离,使结构层中水处于饱和状态,再加上汽车行驶时,荷载的重复作用及动水压力的不断抽吸作用,将更进一步加速沥青路面的破坏。
2.防治沥青路面损坏的主要对策
2.1改善沥青混合料的级配
传统的AC-I型沥青混合料存在细料多、中间料少的现象,对这样的沥青混合料的普遍反映是摊铺时易产生离析。沥青砼虽然是密实型的,但不是嵌锁型的,砼中粗骨料呈悬浮状态,沥青砼热稳定性较差。因此,为减少离析,提高热稳定性,可以采用改进的AC-I型结构,主要是适当减少细集料的含量,增加中间料的含量,基本上级配曲线以规范中级配中值线为基准线,4.75mm粒径以下走中值线下线,4.75mm粒径以上走中值线上线,从室内试验结果和现场外观情况看,效果比较理想。
2.2调整沥青路面结构层厚度
为使最大公称粒径与结构层厚度匹配,保证压实度,减少空隙率,防止沥青路面渗水,上面层可普遍采用3cm厚改进的AK-13型结构和SAM-13结构,下面层统一采用4cm厚改进AC-20I型结构。从摊铺情况看,沥青砼压实和密水效果较过去的AK-16上面层和AC-25I下面层得到了明显改善。
2.3合理提高压实度,适当减少空隙率
将压实度控制标准从96%提高到98%。按这一标准控制的沥青路面,通车后再压密的现象比较不明显,且沥青路面实测空隙率较小,不易产生早期水损害。同时为减少实测空隙率,规定马歇尔设计空隙率测定时,采用实测密度与理论密度双控,保证理论密度不低于93%,这样使沥青砼的空隙率得到严格控制,保证3层沥青路面基本不渗水。为保证压实度达98%,要求施工单位必须配备2台25t以上轮胎压路机。经检测,沥青路面压实度的代表值超过98%,空隙率除个别点外都能控制在7%以内,保证了沥青路面基本不渗水,雨后已基本消除了水渍。
2.4严格控制沥青用量
在沥青路面施工中,根据目标配合比设计的原则,认真进行目标配合比设计,经过生产配合比段化调整,确定最优的沥青用量。为保证混合料有足够的沥青用量,以提高沥青砼的抗水能力,将规范规定的允许误差±0.3%缩小为±0.2%±0.1%。
2.5严格控制石料的压碎
在渗水状态下,石料的压碎对沥青路面使用寿命的影响很大。为保证沥青混合料在摊铺和碾压过程中基本不产生压碎现象,主要采取以下措施:一是在选择石料时尽可能选择针片状含量小、压碎值小的石料,针片状含量必须严格控制在15%以下,尽可能不超过10%,石料压碎值应控制在24以下;二是改善碾压工艺,当发现石料有压碎现象时,原则上尽可能采用轮胎压路机搓柔碾压,而不采用钢轮压路机振动碾压。
2.6加强施工过程中的质量检测
严格检查沥青混合料的生产、运输、碾压过程的规范化,对沥青和石料质量进行源头和现场检测,在施工过程中严格控制压实度、空隙率、沥青用量、级配、压实厚度、渗水量等技术指标。
切实做好沥青公路的建设和养护,有利于提高工程质量,有利于促进县域公路事业的又好又快发展。
【参考文献】
[1]张敏.沥青路面车辙损坏成因及防治对策研究.华南理工大学,2012,(02).
路面“零污染”防治措施 篇8
高速公路沥青混凝土路面裂缝成因及防治措施
本文分析了洛界高速公路洛阳段路面裂缝产生的`原因,阐明了沥青路面早期裂缝造成的后果,针对当前沥青路面普遍存在的病害问题,提出了简便有效防治措施,以提高沥青路面的使用寿命.
作 者:赵雅丽 张辉辉 作者单位:洛阳市公路规划勘察设计院,河南,洛阳,471000刊 名:科技信息英文刊名:SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年,卷(期):“”(29)分类号:关键词:裂缝 成因 防治措施
路面“零污染”防治措施 篇9
握不准,也是导致群众投诉的重要原因,加之工作方式方法的简单、对教育缺乏耐心,更是引发了一些不必要的投诉。为避免和减少投诉现象的发生,进一步规范交警的值勤执法行为,努力实现执法工作的“零投诉”,笔者重点就基层交警在路面值勤执法过程中存在的一些问题和改进措施,做了一些粗浅的调查和肤浅的认识,望各位同仁斧正。
一、路面值勤民警执法过程中存在的几个主要问题
1、执法者自身素质不高。对法律条款缺乏理解,适用不准确,不得当,甚至出现认定错误的现象。还有的在执法中以管人者自居,高高在上,态度冷硬横,甚至口出狂言与当事人“抬杠”,往往引发当事人的不满或投诉。
2、执法的指导思想错误。有的同志执法不是以维护交通秩序、提高通行效率、压降交通事故、提高群众的交通意识为目的,而是以多罚款多扣车为目的,以私人利益为目的,所以,不在交通拥阻的源头分流,不在交通拥阻的现场疏导,不深入基层宣传教育,而是只注重路检路查,埋头罚款,一味追求经济效益,这样极易引起广大驾驶人和群众的反感,产生对立情绪,甚至引发路面冲突。
3、执法程序不规范、标准不一致。表现为民警在纠违时只指出违法行为和法律依据,而不采纳或不听取当事人的陈述和申辩,就直接开具罚单。有的民警害怕群众纠缠,不在批评教育上下工夫,而是随意降格处罚,执行中对同一种违法行为的处罚标准不一致。如果民警按规定进行处罚,被处罚的对象就不答应,质疑交警对同一种交通违法行为处罚标准不一致,这种情况特别容易引起投诉。
4、执法不公平,不公正。有的民警执法时生人熟人不一样,本地外地不一样,态度好坏不一样,执人情法,执随意法。
5、执法过于生硬,缺少人性化。执法中不体谅困难群众,没有具体问题具体分析的能力,缺少特殊情况特殊对待的准备,缺少耐心,缺少爱心,缺少同情心。
6、交通标志、标线及设施设置不科学、放置不醒目。有的标志、标线缺少维护或被遮挡,或残缺污损不清,还有设置不合理、不科学等,以至于给驾驶员一些误导。
二、基层交警改进值勤执法工作的几点建议
尽管投诉权掌握在群众手中,不可能由执法者自己来掌控,但是,我们必须把“零投诉”当作目标去追求,尽量不因自身能力、态度、方法、作风等方面的缺陷,影响路面执法的公正性、公平性和规范性,让群众投诉现象少发生和不发生。为此,我们必须从以下几个方面改进工作:
1、端正思想,提高素质。罚款是手段,千万不能当作目的去追求。立警为公,执法为民,不是空洞的口号,而是实实在在的行动,因此,基层交警要以政法系统深入开展的深化社会主义教育活动为契机,强化“党的领导、执法为民、公平正义、服务大局”四种观念,进一步加强学习,向书本学、向实践学、向身边人学、向成功学经验、向失败学教训,只有这样,才能不断提高自身综合素质,精通业务,能说会道,应付自如地做思想工作。
2、严格依照法定程序执行。路面执法民警要加强业务知识的学习,切实掌握法律条文,并且必须做到熟练运用,在路面执法时,对交通违法行为一定要仔细分析,认真研究,运用法条一定要得当,不能乱套用,程序要合法,填写要规范。
3、文明执法,保持冷静。敬礼在先,礼貌在先,请字在先,做到言语和气,言行规范,形象良好,让对方感到双方是平等的。对那些态度不好,不配合的当事人,我们不能因为他急而跟着急,要耐心。也有极少数当事人心怀叵测故意刺激我们,挑起矛盾,我们更要冷静对待,不能让违法者牵着鼻子走,把事态扩大,从而引发更大的冲突。
4、执法过程中要提倡人性化。执法时坚持原则性与灵活性相结合,要多一些换位思考,要体谅群众难处,不能生硬执行,多加强换位思考,妥善处理好“说情风”,执法中既要公平也要灵活掌握合理的诉求,关键是在不违反法律原则的前提下,对所有当事人都应尽可能给予帮助和便利。特别是经济落后地区,处罚力度大,罚款金额高,这些处罚相对于大多数驾驶人来说是很难承受的。不是说我们不处罚,对违章应该处罚,这就要求我们掌握尺度,处罚既要合理,也要合情,对《交通安全法》规定的轻微违法行为,应当以教育为主,处罚为辅,纠违放行,不能动辄处罚了事,完全不考虑困难群众的实际情况。
浅谈沥青路面水破坏的防治措施 篇10
关键词:沥青路面;水破坏;防治措施
中图分类号:U416.217文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)08-0154-01
近年来,随着国民经济的发展,我区一条条乡乡通、村村通油路的不断建成并投入运营,公路的承运范围不断扩展,沥青路面的水破坏也成了养护单位的一块心病。为确保车辆在养护路段安全、畅通、舒适的行驶。养护工作“任重”而“道远”。
1沥青路面水破坏的成因分析
所谓水破坏,是由于水从路面或地下渗入沥青混合料后,在长期的汽车轮胎对路面的挤压搓揉作用以及轮胎与路面间的真空吸附作用下,沥青膜开始从集料颗粒表面剥落,随着大量碎石上沥青的剥落,进而造成沥青混合料的破坏;当剥落从表面开始并向下发展时会导致松散,而当剥从面层下部开始并向上发展时会导致推移变形。
水破坏的主要破坏形式有:网裂、龟裂、坑槽、车辙、拥包、波浪等。
水破坏的产生往往是由于施工中沥青混合料配合比控制不严、沥青混合料拌合不均、碾压效果不良、路面排水不畅、地下毛细水上升、接缝处理不当等原因造成的。
我们管养的路段地处我国南方潮湿地区,正确认识了水破坏的成因,据此定制预防措施。
2沥青路面水破坏的预防措施
由于水破坏的产生前提是水进入了沥青混合料内部,因此水破坏与沥青混合料的空隙率、沥青与集料的粘结力、交通量、地面或地下排水有关。所以,可以从以下几个方面对水破坏发生进行防治。
第一,严格控制沥青混合料的空隙率。对于AC-16、AC-20等密实型沥青混合料具有良好的抗滑性能,为了防止渗水现象,目标空隙率应控制在4%~5%左右。
第二,因地制宜地选用当地集料,尽量选择与沥青粘附性好的集料,并应通过试验确定是否进行抗剥落处理。但,需注意的是,我们在提高沥青与石料的粘附性指标的同时,更应重视沥青混合料必须满足水稳定性指标;不符合水稳定性技术要求的沥青混合料,必须更换材料或重新进行配合比设计。
第三,提高养护施工质量。施工前原材料规格的选用必须达到设计规范要求,施工配合比设计必须严密;粗、细集料必须严格按规格备料,并严格控制集料含泥量。在施工中注重沥青混合料的拌合质量,防止离析。严格控制沥青混合料的拌合温度、出场温度和碾压温度,提高压实工艺及压实度,减少空隙率。
加强接缝处新、旧沥青层间粘结力;要求接缝断面垂直、洁净、喷洒的沥青粘层薄且均匀并布满全断面。
提高路面施工平整度。在条件允许的情况下,养护工程尽可能地采用机械摊铺法进行施工。施工过程严格控制松铺系数及松铺厚度,确保路表平整,不积水。
加强路面横坡度的控制也是有效防治水破坏的措施之一。我们管养的许多路段横坡度由于前期施工管理不善等原因达不到设计要求,出现病害后,给养护造成资金投入大、调坡难等困扰。因此,应加强源头施工的管理。
第四,加强日常养护,防止路表水、路基水对沥青路面的侵蚀。要求及时排除路面及路肩堆积物,确保路表畅通;及时清理排水系统沉积、堆积物等,确保排水系统流水顺畅,及时排水。
第五,对于挖方路段沥青路面,因地下毛细水上升造成的水破坏,在进行养护工程挖补后回填前,应进行隔断毛细水的处理后方可进行路面的修复。
第六,严格控制超载车辆。即要求治超站加强对超载车辆的卸载工作。
第七,加铺1cm微表处。无论是何种沥青混合料,必然有一定的空隙率存在,就会遭受一定的水破坏。微表处技术是稀浆封层技术发展的高级阶段;它是以高分子改良乳化沥青为粘结材料,并且以薄层工艺为主的冷拌混合料施工技术。它可以把最优质的结合料、集料所拥有的工程特性通过一个只有10mm的薄层集中体现在道路表面。目前微表处技术主要是用于建立和恢复道路表面功能,而无需提高附属工程标高;在正确的技术工艺条件下,微表处具有防水、抗滑、耐磨、耐久的功能。因此在经费充足的情况下,可在沥青面层表面再加铺1cm微表处。
3结语
浅析沥青路面水损害及其防治措施 篇11
针对水损害这个技术性难题, 国内外道路科研工作者对其形成机理、影响因素, 评价水损害的试验方法、指标以及对水损害现象的控制、防治等各个方面都进行过系统研究。
1 水损害现象的类型及其作用机理
1.1 松散类
沥青混合料在孔隙水压力的反复作用下, 使沥青膜从集料表面剥落, 混合料中的集料相互之间丧失粘结力而逐渐变软直至松垮, 导致路面出现麻面、松散现象;在局部松散处, 松散的集料颗粒逐渐掉粒流失, 进而形成大小不一的坑洞。
1.2 裂缝类
从路表连通孔隙及裂缝处渗下的水与半刚性基层顶面结合料混合, 在行车荷载的反复作用下, 产生的高速动水压力冲刷基层顶面形成灰浆, 并从面层裂缝中被挤压而出形成了唧浆现象;随着基层顶面结合料的逐渐流失, 面层也随着底部脱空现象而产生沉陷、网裂现象, 进而发展成坑洞病害。
1.3 变形类
在行车荷载作用下, 滞留在面层沥青混合料内的水对集料特别是粗集料表面进行不断冲刷, 造成裹覆的沥青膜逐渐剥落, 沥青混合料强度不断损失直至完全松散。行车轮迹带下不仅出现了压缩变形现象, 而且产生了严重的剪切破坏现象, 轮下松散的沥青混合料向两侧挤出并鼓起, 在轮迹带下形成车辙。辙槽内有时还伴随着唧浆和网裂现象。
1.4 冻融循环破坏
在冰冻地区或季节性冰冻地区, 由于在沥青混合料内部存在的水凝聚结冰时体积增大, 在沥青混合料内部会产生很大的膨胀力, 致使混合料内部粘结力下降;而当其融化时, 又滞留于路面面层内, 在行车荷载作用下加速沥青膜的剥落。在路表, 冰雪融水进入沥青混合料内部, 在行车荷载和冻融循环的反复作用下产生破坏。而在下面层, 当基础有较多的细粒土和孔隙时, 冬季特有的毛细水使水分逐渐积聚在基层顶面, 春融期过饱和的水进入下面层孔隙, 在荷载反复作用下产生剥落现象和基顶冲刷也会造成水损害。
总的来说, 发生水损害的根本原因在于水的作用致使沥青对集料的粘附性能丧失, 沥青膜从矿料表面脱落, 而造成这种结果的两个关键性因素是水和外力的作用。
2 水损坏产生的原因及影响沥青路面水稳定性的因素
导致沥青膜剥落产生水损害的原因可从以下几方面进行分析:
2.1 沥青与集料的粘附性能
沥青与集料的粘附性主要受自身性质的影响。如沥青与矿料的化学成分之间的作用, 沥青与矿料表面的表面张力, 沥青的粘性, 矿料的空隙率, 矿料的含水量和含泥量等。研究资料表明, 若沥青与矿料的粘附性不足4级以上时, 沥青膜容易脱离, 造成路面水损害。
2.2 沥青路面施工时的孔隙率
高等级沥青路面施工时普遍存在以下问题:现场孔隙率普遍偏大, 多分布在8%~15%的范围内;路面压实不足, 孔隙率加大;施工过程中造成的沥青混合料离析导致路面局部压实不均匀, 细集料集中的部位往往沥青含量偏多, 孔隙率过小, 而粗集料集中的部位则孔隙率过大, 这都为水的渗入提供了条件。
2.3 沥青路面结构层内部排水
在道路工程中, 人们比较重视路基和路界地表范围内的排水, 采取的措施也很多。但是对于路面结构层内部的排水则重视不够, 甚至基本没有考虑。我国高等级公路普遍采用半刚性基层, 路面设计时一般不考虑路面结构层内部排水, 普遍设计了埋置式路缘石、砌筑式路肩、浆砌挡墙等, 这些都妨碍了由各种途径侵入路面结构内部的水分排出。
2.4 其它方面的原因
路面开裂老化会加速水损害的发生, 并形成恶性循环;道路交通超载严重;温度变化时产生的冻融循环作用;酸雨、车辆渗油对路面的腐蚀;在冬季、雨季气候条件下施工等等方面都会对路面造成水损害。
从以上分析可看出, 影响沥青路面水稳定性的因素有:
(1) 沥青混合料的性质:包括集料性质与沥青性质。
(2) 沥青混合料类型:密级配沥青混合料结构密实、空隙率小, 矿粉及沥青用量较大, 沥青膜较厚, 一般水损害较小。断级配和开级配沥青混合料粗颗粒较多, 沥青用量较少, 容易遭受水损害。
(3) 施工条件:沥青混凝土路面在施工时, 如天气寒冷潮湿, 建成的路面就易发生水损害;另外如压实不充分或压实不及时, 成型的路面内部存在较多的孔隙, 水分易浸入沥青路面结构而导致水损害。
(4) 施工后的环境条件:施工后的环境条件包括气候及交通荷载情况, 温度、降雨量、冻融及干湿循环等, 都将影响影响路面层遭受水损害的程度;其它条件相同时, 交通荷载繁重可加速水损害的发生和发展。
(5) 路面下的排水情况:路面下排水状况不良, 进入路面的水不能及时排除, 也将加速路面水损害的发生和发展。
3 预防沥青路面水损害的技术措施
3.1 路面结构层均采用水稳定性好的密实型沥青混凝土
实践证明, 沥青路面结构层中仅有一层是密实型 (I型) 的沥青混凝土或仅设一层沥青砂来防止水损害远不能满足要求。一旦水通过各种途径进入到空隙率较大的结构层中, 便会滞留于其中, 使强度显著降低, 并随着交通量的增加, 出现水损害现象。
3.2 改善沥青与矿料之间的粘附性
为了减轻沥青路面的水损害, 改善与提高沥青混合料的水稳定性与耐久性, 需要增加沥青与矿料之间的粘附性。经验证明, 我国目前所使用的表面层石料与沥青的粘附性都比较差, 不能满足技术要求, 必须采取抗剥落措施, 以改善矿料与沥青之间的粘附性。目前我国常用的抗剥离措施主要是添加抗剥落剂。
3.3 提高沥青混凝土压实度标准, 增加现场空隙率测定指标
国内外大量研究表明, 7%的现场空隙率是沥青路面是否产生早期水损害的分水岭, 美国SHRP研究成果也提出4%的设计空隙率是最佳的选择。若仍按常规96%的压实度予以控制, 其现场空隙率将达到8%, 无法满足水稳定性的要求, 应提高压实度标准;而且在提高压实度标准的同时, 增设现场空隙率测定作为施工的控制指标。
3.4 设置路面结构内部排水系统
设置良好的路面结构内部排水系统, 迅速排除渗入路面结构内的水分, 避免自由水在路面结构层中积滞的时间过长, 从而改善路面的使用性能, 从根本上解决沥青路面的水损害问题。
参考文献
[1]JTG F80/1-2004, 公路工程质量检验评定标准[S].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]JTG E42-2005, 公路工程集料试验规程[S].北京:人民交通出版社, 2005.
路面“零污染”防治措施 篇12
练好“内功”,督导能力必须过硬
县督导组把提升自身能力建设作为督导工作的“必需品”,只有自身素质过硬,才能在督导工作中敢说、敢干、有作为。
首先,抓培训,练好运用政策的“内力”。组织督导组40名工作人员,进行业务培训学习,让工作人员全面掌握党的群众路线教育实践活动的指导思想、基本原则、工作要求、方法步骤等内容,并领会、吃透中央、省、市委政策精神,提升督导组工作人员的理论水平和工作水平,确保让督导组工作人员先知道、先学会、先掌握、不落后。其次,抓步骤,练好把握节奏的“内力”。督导工作人员要牢牢抓住学习教育、听取意见;查摆问题、开展批评;落实整改、简章立制的“三个环节”,找准方向、创新方式、坚持标准、盯紧质量,精心制定全县的督导实施方案,确保教育实践活动督导工作各个环节实现无缝衔接,不偏不漏,不慢不空。最后,抓分类,练
好分类督导的“内力”。根据乡镇、县直机关、执法部门、服务窗口、学校医院、非公企业等不同行业的实际情况,开展分类指导工作。同时,在督导工作中认真当好“参谋长”,为被督导单位出谋划策,帮助研究制定具有单位特色的实施方案和学习计划,确保各被督导单位的教育实践活动开好头。
严把“关口”,督导细节决定成败
县督导组坚持把从严从实的要求,贯彻于督导工作全过程,严把三个“关口”,让督导工作开展更给力。
首先、严把实施方案质量关。根据党的群众路线教育实践活动相关要求,县督导组紧抓被督导单位实施方案的质量,要求实施方案必须有内容、有特点、符合单位实际,坚决抵制照抄省市县实施方案的行为,不符合要求的进行修改,直到审查通过为止,确保被督导单位有一个高质量的实施方案。其次,严把动员部署会议关。为确保各被督导单位动员部署高标准、搞成效,县督导组要求被督导单位召开动员部署大会参会范围不少于五个层面,要有服务对象、退休老干部老党员、群众、督导组组长及成员、单位全体干部职工等人员参加,确保民主评议范围广,涉及面宽,动员部署效果明显。最后、严把谈话听取意见关。被督导单位召开动员会以后,督导组与被督导单位领导班子及工作人员进行广泛而深刻的谈话,听取对领导班子及党员领导干部作风方面情况进行总体评价,督促被督导单位查找和梳理存在的“四风”问题,为整改落实打下坚实的基础。
紧盯“实效”,督导要的就是发展
县督导组紧扣全县教育实践活动取得实效这个硬要求,在督导工作中从三个方面求实效,把督导工作进行到底,助力全县党的群众路线教育实践活动有效开展。
首先,在学习活动上求实效。自教育实践动活动启动后,督导组督导各单位扎实开展多种形式的学习活动,并至少参加一次被督导单位的集体学习活动,通过与班子成员的研讨交流发言,检查被督导单位的实践学习效果。目前,督导组参加被督导单位学习112次,听取被督导单位报告40次,参加学习交流活动102次。其次,在征求意见上求实效。县督导组要求各被督导单位,采取“面对面”真心听、“背对背”广纳言、“照镜子”认真听的方式,积极下基层听、上门听、调研听、走访听,把意见征求落在实处、干在点子上。目前,全县各单位、部门发放意见征集表23000张,向“两代表一委员”征求意见233条,通过专线电话、电子邮箱、微薄收到群众意见建议120条,通过民主评议和谈话收集意见建议340。最后,在即知即改上求实效。县督导组深刻把握即知即改、立行立改的要求,督促被督导单位列出即知即
路面“零污染”防治措施 篇13
1.改造氨压机系统,保证氨压机长周期运行 酸性水汽提装置有3台氨压机,机型为6AW-10,介质为氨,入口为0.2MPa氨气,出口为1.5MPa液氨.由于氨压机入口分液罐V3412A/B设计无液面计及报警监控装置,脱液不是密闭排放而是就地排放,使周边环境污染相当严重.环保要求不容许连续排放,导致机组运行经常带液,发生液击现象.此外,6AW-10型氨压机采用无十字头结构,介质可直接进入曲轴油箱,润滑油混入介质而带液.另外,介质内含有硫化氢、机杂及水等组分,不仅对机组有“氢致”腐蚀,造成气阀、曲轴及油封等零部件损坏,而且造成润滑油污染严重,换油频繁.为防止机杂进入氨压机,污染润滑油,损坏机件,采取以下措施进行预防:①定期清洗氨压机入口过滤网;②对氨压机入口管线定期清洗.
作 者:张庆彬 作者单位:大庆炼化公司炼油一厂 刊 名:油气田地面工程 ISTIC PKU英文刊名:OIL-GASFIELD SURFACE ENGINEERING 年,卷(期):2005 24(1) 分类号:X9 关键词:★ 长石粉项目可行性研究报告
★ 长周期动力形态模型中地形演变方法探讨
★ plc课程设计总结
★ 《简单的周期》教学反思
★ 沉降观测周期及期限是什么?
★ plc毕业设计开题报告
★ PLC实训报告
★ 冶金业PLC技术研究论文
★ 长根菇的做法-长根菇的种植技术
试析高速公路路面病害防治措施 篇14
现阶段, 我国高速公路的基本都是沥青材料铺筑的路面, 这是由于沥青材料具有较好的力学性能以及很好的耐用能力, 可以让行驶的车辆有着更高的舒适感以及安全性能。而在我国经济高速发展同时车辆的数量急速增长, 使得高速公路车流量的加大, 因此高速公路容易出现一些损坏的现象, 即“路面病害”, 出现这些“路面病害”时就要及时维修维护, 从而大大的减少了高速公路上的车流量, 直接影响到国民经济, 最重要的是给行驶的车辆带来一定程度的安全威胁, 容易造成人员的伤亡, 因此要采取一定的措施以减少“路面病害”的现象。
1 高速公路路面病害主要的类型
1.1 裂缝
裂缝包括纵向裂缝和横向裂缝两大类。与纵向裂缝相比横向裂缝的情况更为严重, 横向裂缝产生的原因主要是由温度应力作用所引起的。横向裂缝的宽度、长度会随着时间的增长而发生变化, 一旦当路面的抗裂能力降低到一定程度时, 高速公路上温度裂缝的数量便会不断的增加, 从而严重的影响了高速公路路面行车的安全性。
1.2 车辙
高速公路路面车辙主要是在车辆行驶荷载的反复作用下使路面产生出永久性变形积累形成的带状凹槽。高速公路路面上一旦出现车辙会导致路面平整度下降, 当车辙达到一定深度时, 便会在凹槽内形成大量积水非常容易引起交通安全事故。
1.3 坑槽
坑槽的成因主要是施工时路面空隙率过大, 雨水渗入, 沥青的粘合度被破坏, 出现油石分离, 容易产生坑槽。另外, 路基路面遭到破坏后, 车辆荷载作用下也会形成坑槽。沉陷也是坑槽形成的一种现象。
1.4 波浪以及拥包
公路施工时沥青分布不均匀, 油石粘合度降低, 车载时路面反复受撞击就会形成局部受力不均匀, 形成波浪。如果沥青过多稠度较低, 或者是沥青混合料配合比不科学, 车载时会对路面形成水平推力, 路面局部隆起成拥包。
1.5 翻浆
由于路面排水能力差, 雨水渗透使部分基层软化, 或者是基层用料不当, 细料过多, 在荷载情况下, 就可能造成翻浆。如果是低温时基层遭遇水渗透, 会出现冻胀, 当温度升高时化冻, 会导致基层局部疏松, 荷载之后也会引起翻浆。
2 高速公路路面病害形成原因
2.1 地基的沉降
高速公路的沿线一般都会很长, 所以在某一些特殊的路段难免会出现一些含水量过高的情况, 另外高速公路相关设计人员有时没有到现场细心勘察地质问题与查找相关资料, 就不知道哪些路段在建设过程中刻意的采取哪些措施来进行解决, 因此就会导致高速公路的某些路段的含水量较高, 从而引起高速公路地基承载能力的差异, 进而使得高速公路路段的不均匀沉降现象的发生, 为高速公路纵向开裂的产生提供了一些有利条件。
2.2 施工的因素
由于高速公路相关的设计人员没能仔细进行资料的审查以及整体结构的合理性设计, 导致整个高速公路的路面建设缺乏一定的科学性与合理性, 这是高速公路路基厚度严重不足的根本原因, 再加上高速公路施工单位在进行建设时, 施工人员的工作素质不高, 混合材料在搅拌时没有搅拌均匀, 使得混合材料在其底部仍然存在大量的素土夹层或者存在不均匀的材料, 以这种材料建设的高速公路, 就会很容易出现因路基的压实度不均匀而导致的“路面病害”现象的发生。
2.3 行车载荷的原因
高速公路上行车的负荷过载是导致高速公路容易出现车辙病害的主要原因之一, 在高速公路的通行中, 经常会出现一些重载的车辆, 在加上高速公路通过的车流量较大, 就使得路面受到载重的损害较为严重, 当路面的荷载能力在行驶车辆的作用下不断加大, 超出高速公路最大的荷载能力时, 路面就产生一些大小不等、程度不一的车槽, 这就是高速公路出现“路面病害”最主要的原因之一。
3 高速公路路面病害有效的防治措施
3.1 裂缝的防治措施
首先, 在高速公路路基分层填筑时, 就必须加强对公路路基分层填筑的质量以及压实的密度进行谨慎、仔细的检查, 对于高速公路建设过程中不合格的位置重新进行补充及做好施工的防止裂缝工作, 这样有效减少高速公路路基发生裂缝的机率, 极大的减少了高速公路路面在使用过程中裂缝出现的数量;其次, 在高速公路出现裂缝时, 先对裂缝的宽度进行测量, 对于3 毫米以下的裂缝, 可以不需要做处理;对于处在3 毫米与5 毫米之间的纵向裂缝, 则需要将裂缝出现的位置进行清扫, 压缩空气吹净, 然后用沥青堵住;对于大于5 毫米的裂缝, 则需要将裂缝上、中部分的面层刨除, 然后对裂缝进行填充;若裂缝小于6 毫米则不需要直接灌缝, 对于6 毫米以外的裂缝则需要先阔缝, 在清洁, 最后灌缝养生。
3.2 车辙的防治措施
第一, 选择合适达标的材料来进行施工, 通常情况下, 根据现阶段公路施工技术的发展, 一般都是选择表面粗糙、嵌挤作用好的材料以及含蜡量较低的沥青作为施工材料;第二, 在温度偏高的季节和天气限制高速公路上行驶车辆的数量以及行驶车辆的载重, 尽最大可能的对高速公路的路面进行维护和保养, 在进行车辙的修复时, 要采用小型铣刨机铣上面的4 厘米, 宽度为整个车道, 再重新铺筑路面, 以达到平整路面的效果;第三, 在沥青路面上的不稳定层时, 要将路面拉毛, 然后重新铺设路面;第四, 采用骨架密实结构的粗集料间断级配沥青混合料做路面表面层, 可以有效的提高沥青路面对于高温天气的稳定性, 进而减少车辙现象的发生。
3.3 坑槽的防治措施
坑槽的修补方法有热补法和冷补法两种。冷补法时先量深度, 在划出范围, 再切槽, 然后对其进行清洁, 接着喷灯烤干烤热, 最后将预先准备好的热料补至坑槽中。对于厚度大于6 厘米的坑槽要进行分层填筑, 在填筑结束后应从外向内的对其进行碾压处理。以夯实修补的路面, 在对坑槽进行热补法时, 首先对将要进行修补部位进行加热, 当修补地面软化后, 将准备好的热料放置其中进行修补, 同样也是从外向内的进行碾压工作, 与冷补法相比, 热补法的方式更为简单、方便。
4 结束语
通过文章的叙述, 可以得出以下结论。由于沥青具有较好的力学性质以及较高的舒适度和安全性, 因此, 沥青是目前高速公路常见的建筑材料, 但是随着高速公路的不断运营, 流经车辆的不断增多, 高速公路的耐久性逐渐的降低, 逐渐的出现了“路面病害”的现象, 这不仅影响了交通运输带来的不便, 更为严重的是威胁到人们出行的安全。因此我们不断努力探索与总结“路面病害”的原因所在, 积极采取一些有效的预防措施。
参考文献
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[2]吴长添, 方精思.高速公路沥青路面病害养护防治分析[J].公路与汽运, 2006 (1) :39-41.
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[4]秦贵元, 阎红伟.夏汾高速公路路面病害调查分析及防治措施的研究[J].山西交通科技, 2008 (1) :14-16.
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