电气化铁道实习报告

电气化铁道实习报告（共10篇）

电气化铁道实习报告 篇1

1.实习单位简介

1.1 单位名称

武汉铁路局是2005年3月18日全路实行路局直管站段体制改革时新成立的铁路局，管辖湖北省全境和河南省南部国家铁路，主要担负京广、京

九、武

九、焦柳、襄渝、汉丹、宁西、孟宝、漯阜线和京广高铁武广段、合武客专等铁路运输任务，线路总营业里程3662公里。现下属基层单位83个（其中运输站段32个），截至2009年底，全局共有职工100028人.在2009中国企业500强和服务业500强评比中，武汉铁路局分别位列第207名和第68名。2009年，先后荣获全国五一劳动奖状、全国安康杯竞赛优胜企业、湖北省优秀企业、湖北省先进基层党组织等多项荣誉称号

1.2 实习部门或车间名称

襄阳供电段钟祥供电车间京山供电工区。2008年7月长荆铁路电气化启动运行，2010年9月25日正式通电，京山供电工班成立，主要负责对线路电气化接触网设备安装，调试，操作保养和检测维修。共有职工28名，接触网检修轨道车一台，以及各种检修维护所需的的工具器材。负责应城、天门、京山、官桥区间接触网设备的稳定运行。

2.实习心得体会

2.1 实习任务

在上半年中，经常翻阅书籍，学习很多理论知识

并努力地把自己所学的理论知识运用到实践操作中区。积极的去熟悉工区以及现场的设备，标准作业程序和规章制度，跟着师傅们分别学习了验电接地，看接触网平面图，环节吊弦的制作，接触网巡视、定位点拉出值的测量、检调拉出值、检调隔离开关、检调分段绝缘器。帮助同事更换安装变压器，清扫整理料库。从中学到了接触网工必备的一些专业技能。

按照实习培训计划，到达京山供电工班的第二天就开时跟着作业组进行车梯巡检。第一个班，接挂地线。开始师傅就指导我穿好绝缘鞋，戴好安全帽和防护手套并教导我，在平时工作中，一定会遇到这样那样的问题，所以就要求我要养成勤学好问的好习惯，不懂的地方就问我们的师傅，并跟着师傅动手学习，才能让我懂得更多；掌握的更多。工作中要有不怕苦不怕累的精神，努力去适应现场工作环境，要做到“多学、多看、多问”，不断提高自身的综合素。第一次登上接触网作业车，看到了以前在书中提到五轮正弯器，力矩扳手，手板葫芦，各种线夹，对他们也有了更直观的认识。到达作业地点以后，跟着同事学习组装地线，听同事讲解验电接地的重要性和注意事项。两组电线应该在钢轨同一侧，严格遵守验电接地制度，装设接地线时，人体不得触及接地线，连接或拆除接地线时，操作人要借助于绝缘杆进行。最终在同事的指导下顺利挂设完毕。在后来的作业中逐渐学习掌握了验电接地的流程及操作

在实习中令我感触最深的就是一次和指导老师接触网步行巡视，携带望远镜，防护旗，对讲机等通讯工具。当时正值暑假，天气酷热在这样恶劣的环境下，我看到很多铁路工作者都不怕酷暑的暴晒在太阳下辛勤劳动。认真巡查这每条路线，做好记录，他们这种敬业精神深深的震撼了我，让我明白了作为一名工作者应对自己的工作负责。我也跟着指导老师的步伐，认真巡视，指导老师告诉我巡视中应注意的安全事项，如任何情况下,巡视员不准攀登支柱,不论接触网有电还是无电,巡视员必须以有电对待。巡视中应时刻注意来往列车,复线区段步行巡视,要迎着列车前进方向巡视。

和巡视中应注意的项目供电设备的工作性接地装置是否牢固可靠，对行车信号网路有无短接危险，地线连接点是否有烧伤痕迹(包括火花间隙)隧道内地线有无挂起可能，各种金属零部件有无脱落、断裂，防腐是否良好(包括钢柱)，各种供电标志清楚、设置可靠，绝缘件清洁无杂物，完好无破损、无闪络痕迹，支柱有无倾斜、破损、弯曲,支柱埋设是否良好。隔离开关:联锁正确、锁闭可靠、引线张力适当，能满足接触网导线纵向移动，锚段关节：电连接弛度适

步行巡视

当，不同锚段的导线及其支持零部件补偿自由，无卡滞危险，钢绳缠绕有余量，滑轮灵活，无卡磨现象。钢绳不得扭结，断股，锈蚀，a、b值符合要求，吸上线及下部地线连接是否良好，有无过热、放电现象，中心锚结：辅助绳两边张力平衡，且无碰弓危险。，软横跨：定位绳平直不松驰，导线距下部定位绳距离不得小于250mm，定位器坡度是否符合规定，各种线索无断股、烧伤、过热痕迹，路内、外施工对接触网的影响。我都记在笔记本上，认真揣摩，牢记于心，在以后的巡视中能够迅速的发现问题。

参与管理台账工作，在指导老师的帮助下，我学会了班组台账的记录，综合天窗检修记录和工班的工时分配记录，每月巡视记录填写（记录本、电子台账、夜间巡视等）。作工作总结，安全分析会民主生活会的记录，业务学习报表，上级文件收到的邮件及时通知负责人或签字传达，每月政治作业，业务作业及时存档，每月临时性上报信息文件等。在工作当中也出过一些错误，在不断的改正中学习到了很多知识，不管是管理方面还是日常业务方面的。

协助同事整理料库，保证设备的良好，能够正常使用。并学习整理的方法，检查材料工具的外观质量装况，如铸件是否台账管理 有气孔，毛刺，常用绝缘工具查看是否合格是否在使用期内，不得堆放杂物，工具柜，料架要布局合理，打扫库房的卫生，对设备，工具，打扫清除积尘，保持库房清洁干净。在库房中进一步见到了重要的接触网配件。悬吊类的有钩头鞍子、承力索线夹、吊弦线夹、吊环、定位环线夹。锚固类，补偿类，支持类，点连接类配件。通过翻看教材和各种资料，对这些重要的配件有了更深的认识和了解，便于在以后的工作中使用。同时根据库房的布局和库存物资的性质，在便于随手取拿的适当位置摆放灭火器。

学习落实铁路局一号文件时作为记录员，详细在笔记本记录了工区领导人对文件精神的传达和分析。最后整理在班组台账管理的会议记录上。认真履行供电段安全主体责任，依靠先进的技术设备，科学的管理和高素质的人才队伍，进一步强化安全基础。全面加强安全生产过程控制和应急处置能力。在记录的过程中感受到我们应当不断学习，不断提升自己，一、2 以一号文件的精神为指引，增强安全生产的责任感和使命感行。

参与京山供电工班2012年防洪工作应急演练，为贯彻“7.24”全局防洪工作紧急电视电话会议，确保学期内行车供电安全运行，在工作领导人的带领下，准备工具铁锹，抬管，抬杠，土镐，编织袋照明工具和通讯设备。跟随师父巡线检查接触网支柱是否有倾斜，支柱基础是否牢固，接触网设备绝缘是否良好等可能存在的隐患。听师傅讲解一些英应急处理方法。

2．2自我感受

实习期间，我看到了较多关于接触网供电的的书和资料，对接触网维护与检修流程有了大体的了

抢修演练

解，在实习过程中需要学会专业知识和技能检调隔离开关、检调接触线、检调软横跨、检调限界门、检调线岔、检调支持装置、拉线检修、锚段关节检修、清扫安装绝缘子、巡视、接触线检修、支柱维修、远离作业、识读图纸等技术资料、进行接触网周期维护、分析接触线异常磨耗并提出改善办法等，但“纸上得来终觉浅，绝如此事要躬行”。在现场实践过程中我们还是有很多需要注意的地方，要按照技术标准，把每项工艺流程做好，并按标准化作业才能更好地确保作业任务完成。在现场施工作业过程中，我们要特别注意安全问题，要保障好自己的人身安全，在使用机具作业时，要正确地使用，还必须佩戴好劳动保护用品，听从工班长的指挥，确保施工作业安全有序。心理上在工作中应有积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。虚心求教师傅，能理论联系实际，锻炼动手实做。能高标准严要求，认真完成自己的的本职工作。时刻提高自身的素质，边工作边学习。克服松懈心理，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干，吃苦耐劳，艰苦奋斗。

在学校的的学习中学会了大量的接触网工专业理论知，其中对于接触网设备与构造的介绍，比如支柱、接触网线索、定位装置、绝缘子、锚段及锚段关节、接触网补偿装置、中心锚结、吊弦、线岔等接触网设备有。在实际现场中见到这些设备联系其中的理论知识，更容易理解和分析。对于接触网负载的一些计算，也能应用于实际的现场作业中。

3、建议与展望

3.1 建议

刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过，在学校中总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这才真正领悟到学无止境的含义。这也许不是我一个人的感受。不过有一点时明确的，即课堂教育与社会实践的联系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。所以应珍惜在校期间的学习，认真听取老师的讲解，在课余的时间结合图书馆的书籍以及网络的图片、视频等多媒体资料加深对于一些专业知识的理解。同时也可以去参观铁路单位，对接触网设备和结构有更深入的理解。

在学校应当熟练掌握接触网工专业理论知识。同时应当掌握自己独立学习，独立思考的技能，在以后的工作中不断学习，不断进步。

建议学校开设铁路供电安全课程，让学生充分学习安全知识，形成铁路安全风险意识。在工作中有一定的安全风险预知和掌控能力，做到安全作业。在教学中应多带学生参观户外 3 教学，边观看接触网设备边讲解，加深学生印象。增多多媒体教学过程，通过视频，图片让学生有更直观的认识

3.2 展望

在钟祥供电车间京山供电工班实习有6个多月了，从中学到了许多关于铁路施工作业的相关知识，同时在其他各领域的知识面也得以扩展，包括为人处事，专业学识，为自己积累了一定的社会经验，让我受益匪浅。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在实习过程中深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，应在实习工作中认真虚心向师傅们请教，注重理论联系实际。现场的实践和专业知识还时由很多需要融合的地方，也有很多需要加深理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论的自身价值。要在以后的工作中做到理论和实践向结合。

同是要虚心，不断学习，铁路发展日新月异，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，不断巩固提升自己的业务技能。必须增强竞争紧迫感，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把供电段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作。成为一名合格的接触网工

电气化铁道实习报告 篇2

1 缓冲阻水层结构设计

我国现行电气化铁道交联聚乙烯电缆金属屏蔽方式采用疏绕软铜丝及铜带。本文对电缆绝缘线芯结构尺寸不做具体计算, 常规型185mm2-227.5kV单相铜芯交联聚乙烯电缆结构尺寸如表1所示。

由于绝缘材料与金属护套材料的热胀及冷缩系数的不一致, 不合理的垫层设计会造成铝套被胀破或铝套与半导电带的接触不紧密, 引起纵向阻水效果不佳或绝缘表面电性能不佳。为此对垫层的厚度进行了充分的研究和考虑, 同时对缓冲材料吸收膨胀量的能力进行了大量相关试验, 找出了绝缘和铝护套间隙热胀增量与缓冲层吸收能力的关系, 精确地确定了半导电缓冲阻水层的厚度。缓冲层厚度设计依据电缆在正常运行时绝缘外径的膨胀增量而确定, 电缆绝缘外径膨胀量按下式计算:。公式中:D2为电缆绝缘线芯热外径;D1为电缆绝缘线芯冷外径44.2mm;D为导体外径16.2mm。

绝缘线芯半径受热膨胀△t为。

缓冲层的可压缩厚度及预留间隙之和应大于△t, 则设计缓冲层阻水带厚度为1.5mm, 采用单层半导电缓冲带50%搭盖绕包结构, 根据生产经验绕包过程中压缩50%。绕包后可压缩的厚度为0.5mm, 另外设计金属护套与缓冲层间预留间隙为0.5mm, 缓冲层的可压缩厚度及预留间隙之和为1.0mm, 满足大于△t的要求。

则缓冲阻水带外径D3为:D3=D1+1.5×4×50%=47.2mm。皱纹铝套内径为D4:D4=D3+2×0.5=48.2mm。

2 金属屏蔽结构设计

金属屏蔽层设计为皱纹铝护套结构, 在电缆正常工作时, 皱纹铝套起到径向阻水、承受径向压力作用, 在电缆发生短路时, 皱纹铝套又承受短时间短路电流的作用。皱纹铝套的弯曲性能及机械性能好于平铝套, 采用皱纹铝套结构其厚度可远小于平铝套的厚度, 与此同时设计厚度应满足对短路电流容量的要求。

本文以185mm2-227.5kV铜芯交联聚乙烯绝缘电缆为例, 对屏蔽结构进行改进, 改用皱纹铝护套结构, 采用1.5mm厚度的铝带。皱纹铝护套需要有一定的柔软性能, 其柔软性能主要取决于波峰的高度和节距的大小。波峰的高度越大, 节距越小, 护套越柔软。根据经验, 皱纹铝护套的节距通常为h=0.3D3≈14.0mm。

皱纹铝护套轧纹深度对电缆柔软度起到很重要的作用, 根据实际生产经验, 轧纹深度取3.5mm时较合理。

皱纹铝套外径为D5=D4+2× (1.5+3.5) =58.2mm。

3 金属屏蔽电缆短路电流承受能力核算

TB/T 2822—1997中明确规定185mm2电缆短路电流要求为7000A/s。因为时间很短, 可以采用绝热法计算短路电流, 推荐短路电流计算公式如下:

式中:S为载流体截面积, mm2;IAD为短路电流 (短路期间内电流有效值) , A;t为短路时间, 1s;K为与载流体材料有关的常数, As1/2/mm2;θF为最终温度, 250℃;θI为起始温度, 90℃;β为0℃时载流体电阻温度系数的倒数, 228;σC为20℃时载流体比热, 2.5×106J/K·m3;ρ20为导体20℃时电阻率, 2.83×10-8Ω·m。

常规型电气化铁道用185mm2电缆, 其屏蔽层采用35mm2铜丝与厚度为0.12mm铜带绕包组成, 采用公式 (1) 计算短路电流, 其中K=225.7;S=52.56mm2 (计算时公式中β采用234.5;σC采用3.45×106J/K·m3;ρ20采用1.7241×10-8Ω·m) , 则IAD=7510.5。

由此可见, 金属护套设计厚度完全符合短路电流承载能力的要求, 且优于TB/T 2822—1997规定采用铜丝和绕包铜带组成的屏蔽方式。

4 结束语

电气化铁道实习报告 篇3

关键词：铁道交通；电气化接触网；常见事故；对策

电气化铁道的接触网的组成部分，主要包括接触悬挂部分和支持装置部分以及支柱与基础部分，其中接触悬挂部分是由吊弦、接触线、承力索以及零部件构成；支持装置部分是由腕臂、定位装置、拉杆组成，用于支持和悬吊接触悬挂，将负载进行传递。其中在支柱和基础部分是由基坑和钢筋混凝土柱构成，主要用于承受支持装置和接触悬挂的全部负载。以上是铁道接触网的基本组成部分，也是存在常见故障的基础部位。

一、接触网磨损形成的机械故障原因分析

电气化铁道接触网不同于普通的街道供电系统，它是通过机电列车在运行过程中受电弓与电气网络滑行接触，电力经过车载变压设备转换成列车所需电压。在这种滑行接触过程中，电力机车受到电弓运行传输的电力能量，加上机车的震动，就会对接触线产生一定的颠动抬升力，从而增加列车与电力运输线之间的摩擦力。（1）接触网受轨道施工指标的影响分析。电力列车运行过程中，受外界各种恶劣环境的影响较大，列车对接触线产生的抬升力与列车轨道建设的精度、列车的弹性系数、列车与接触网的摩擦力等因素密切相关。通过仔细分析电气化铁道接触网的现场施工状况可以看出，接触网运行状态受外界气候、温度、电气性能指标和机械设备质量等因素的影响，并且随着外部环境呈动态变化趋势。造成机械设备磨损的原因是多方面的，有来自施工方面的误差，比如施工时的测量误差，给机车配盘留下的空间不足。此外，施工人员的技术水平及标准执行不严格，缺乏统一的参照尺度，往往根据自己的经验来判断接触网的断点位置及长度，没有进行详细的量化，忽视了电力列车运行中的动态变化带来的影响。在这种情况下，电力列车在运行过程中受到一定的颠簸，使得接触网承受强大的电流冲击力，给电力系统的供应带来短时间的超负荷运行。（2）接触网受线路布设质量的影响分析。高速运行的电力机车对接触线铺设的精度性要求相对比较严格，接触线铺设的质量直接影响电力机车的供电保障，同时光滑顺畅的接触线布设也可减少列车与接触网之间的摩擦力。接触线的选择应根据列车的实际运行速度，考虑到电力最大传播速度、接触线的弹性系数、抵抗因摩擦产生的高温等因素。

二、电气设备烧伤故障原因分析

随着交通运输行业的激烈竞争，铁路系统作为运输行业的领头羊，面临着来自公路和民航系统的巨大压力，铁路系统要想获取更多、更大的利润率，就必须增加铁路运行频次，提高运输效率。在这种情况下，与铁路系统相匹配的相关设施也将承受超负荷运转，久而久之就会造成接触网系统的老化，造成接触网局部电流增大，最终形成内燃现象，烧伤相关接触网设备，给铁路的运行造成极大的隐患。（1）线路设计缺陷造成接触网设备烧伤。随着电机列车的超负荷运转，原有的线路设计承载能力已逐步不能适应铁路的运行要求，部分接触线发生老化甚至表皮掉落现象。电气化接触网的布设目的是通过对铁路沿线的承力索、架线隔离设备、接触线进行连接，形成主导电路回路，为电力机车的运行提供电力保障。接触网系统的中间部件脱落或损坏极容易造成线路的短路，进而烧伤接触网设备。同样地，因线路连接错误造成线路某一局部断截面阻力增大，烧断主电回路的一部分，也会影响电力机车的正常的运行。（2）电流的非正常变换造成接触网设备烧伤。在接触网线路的设计或铺设过程中，电气设备之间的线路连接较多，这部分电路网之间很多直接与铁路沿线的电气设备相连，它们对整个供电线路起着至关重要的作用。因人为因素造成线路之间的错误连接，造成接触网结构中不应通过电流的地方通过了部分电流，由于缺乏相应的设计保护线路，这些电流经过相应的接触设备，烧伤接触网，破坏设备的正常运转。（3）维修管理不及时造成接触网设备烧伤。一个电气化铁道设备往往是由很多精密的零部件组成，这些微小的部件是电力机车高速、有效运行的重要保障。这些小部件间接地承受了来自机车和外部恶劣环境的侵蚀，最容易发生设备损伤事故。然而，在对列车进行日常维修方面，由于没有对其制定相应的监管措施，对机车的正常检修只停留在外部检测方面。这就容易导致这些部件在高温、机车高速运行引起的震动等外部压力外，产生阻热效应，导致线路分流烧伤部件。

三、电气化铁道接触网发生故障的防治措施

接触网为电力机车的正常运行提供了保障，是整个供电系统建设的核心部分；接触网除受外界气候、温度的影响外，还受机车运行所产生的剧烈震动影响，接触网的运行状况时刻处于复杂的动态变化中。针对接触网存在的这些实际问题，应该采取以下几方面的对策和方法：（1）改造接触网的连接方式，降低工程损耗。接触网的设计、施工、建设和运行应从长远发展的角度充分考虑，科学选取接触网的使用材料，合理布设接触网转折点、断线点，可在试验验证的基础上进行考察论证。在机车运行过程中，电联线剪切作用力增大，加上外部温差变化，极容易发生电联线折断现象。因此，在电联线施工过程中，应注重对机车运行时造成电联线动态变化因素的考虑，施工时预留一定的裕度。（2）完善接触网的保护方式，减少电流过热。通过在接触网容易发生故障的区域设置相应的触区范围，以防止电力机车运行时接触线打折，产生电流过热效应。接触网的接触点数目直接影响着机车受电弓的电力传输效果，在接触点位置布设接触线线夹等零部件时，在机车高速运行状态下，极易造成受电弓与接触线之间的激烈碰撞，严重时可造成线路短路。具体可在一定的距离之内不设置接触线线夹等零件，以实现电力机车受电弓从两个接触线之间的平滑过渡。（3）改进机车设备，减小机械摩擦。除了加强铁道施工工艺外，对机车设备进行改进、降低摩擦阻力也是降低接触网发生故障的有效途径。大量实验数据表明，改变电力机车的受电模式可有效降低机械摩擦阻力，从而减少因摩擦产生的热量值，降低不必要的损耗。（4）完善检修制度，加强设备检修。加强对铁道沿线的主电回路隐患的现场排查，完善排查、检修制度，及时发现机车线路中存在的线路连接问题、零部件的运行状况等信息，并及时进行上报检修。接触网设备受外部干扰较大，应注重对恶劣天气下的排查频率，以期发现因雨雪冷冻或炎热天气对接触线产生热胀冷缩现象，重点加强对各个接触点、转折点的线路排查。运用现代科技手段，购置相关精密检测设备，重点加强对人工不易察觉的零部件损伤状况进行检测，提高检测工作的可靠性程度。此外，定期对接触网设备的关键部位拆卸检查，测定相关的参数，并对相关检测数据进行对比分析，以便根据实际情况采取相应的针对性措施。

电气化铁道接触网作为一种低能耗、低成本、高效率的运行方式给铁路运输行业带来了质的飞跃，推动了我国铁路系统的建设步伐。本文通过对接触网磨损形成的机械故障以及电气设备烧伤故障的原因进行分析，分别从改造接触网的连接方式、降低工程损耗，完善接触网的保护方式、减少电流过热，改进机车设备、减小机械摩擦，完善检修制度、加强设备检修等方面探讨了防治电气化铁道接触网发生故障的根本途径和方法。

铁道电气化工程工程管理考试总结 篇4

及建设顺序答：（1）铁道电气化工程项目的内容包括新线电气化和既有线电气化改造；（2）特点：规模大、工期长、风险多、管理难；（3）建设顺序：（3个阶段8个程序）①前期阶段：包括预可行性研究、工程可行性研究、初步设计3个程序，②施工阶段：包括施工准备和施工组织2个程序，③竣工投产阶段：包括竣工校验、生产准备、后评价3个程序。

2铁道电气化工程项目管理的内容与方法

答：（1）内容：“五控三管一协调”。五控：进度控制、质量控制、成本控制、安全控制、环境控制；三管：合同管理、资料管理、信息管理；一协调：人财务计划协调。（2）方法：激励机制，目的是最大限度的调动组织和员工工作的积极性及创造性，提高工作的绩效。

3铁道电气化工程管理组织的确立原则、建立步骤答：

（一）原则“两个关系，四项原理”：（1）管理层次与管理跨度的关系，（2）部门职能与部门划分的关系，（3）要素有用性原理，（4）要素相关性原理，（5）要素能动性原理，（6）运动规律性原理；

（二）建立步骤：（1）确定合理的工程目标，（2）确定工程工作内容，（3）确定组织目标和组织工作内容，（4）组织结构设计，（5）工作岗位与工作职责确定，（6）人员配置，（7）工作流程与信息流程，（8）制定考核标准。4 铁道电气化工程设计的目标机内容答：

（一）设计目标可概括为：满足业主对工程的安全可靠性、适用性和经济性的要求；

（二）设计的内容包括工程的总平面设计、结构设计和设备安装设计3部分，也可分为总平面设计和各单项工程的建安工程设计2部分。双代号网络计划如何绘图、时间参数如

何计算以及关键工作和关键路线如何确定答：双代号网络图的基本符号是箭线、圆圈及编号。其中圆圈是两条或两条以上箭线的交点，称为节点，箭线表示一项工作，箭尾节点表示该工作的开始时刻，箭头节点表示该工作的结束时刻。在网络中贯穿起始节点与终止节点的一条链叫线路。在所有线路中，完工时间最长的那条链决定了整个工作的完工时间，称为关键线路。当然在任务的完成过程中关键线路也不是一成不变的。

6．铁道电气化工程建设项目进度计划的编制方法有哪些？

答：有关键日期表，甘特图，垂直图，网络计划技术等。

7．简述铁道电气化工程建设项目进度控制的含义和任务。答：铁道电气化工程进度管理是指通过制定工程进度计划，在既定工期内监控工程的进度情况，及时，定期将实际进度情况与计划进度相比较，及早发现偏差，分析偏差产生的原因及其对工期的影响程度，然后采取相应的措施并更新进度计划。实施进度控制的总目标是确保工程的既定目标工期实现，或者在保证工程质量和不因此增加实际成本的条件下，适当缩短工期。

8．简述铁道电气化工程建设项目进度控制的措施？

答：组织措施，管理措施，经济措施，技术措施。

9．费用进度质量三目标的控制关系?

答：这三项管理目标并非孤立存在，而是相互关联的矛盾对立统一体。在工程建设的进度，质量，投资的控制关系中，进度控制是中心环节，质量控制是根本，投资管理控制是关键。而对进度计划实施的全面控制，是投资目标和质量目标实施的根本保证。10．成本管理工作的内容及意义。

答：内容包括制定和贯彻各种定额，建立成本管理责任制。意义：（1）工程成本管理是工程成功的关键，是贯穿全寿命周期各阶段的重要工作。（2）不确定性成本的存在，需要施加全面的管理和控制。（3）工程成本管理可以合理的补偿施工消耗，保持社会再生产的顺利进行。

11．价值工程的原理及其应用意义。

答：价值工程（VE）又称价值分析（VA）

是一种重要的现代化管理技术，他是研究产品功能之间关系问题的管理技术。功能属于技术指标，成本属于经济指标，价值工程要求从技术经济两方面来提高产品的经济效益。价值工程事宜提高产品或服务的价值为目的，通过有组织的创造性的工作，寻求以最低的全寿命周期成本，可靠地实现产品或服务的必要功能，着重功能分析，以求推陈出新，促进产品更新换代的一种分析研究活动。

12．简述工程质量管理的原理 答：工程质量管理的原理可以概括为三大类（1）PDCA循环原理：计如—执行—检

查—处理

（2）三阶段控制原理：事前控制原理，事中控制原理，事后控制原理

（3）三全控制原理：全面控制原理，全

过程控制原理，全员控制原理

13．简述工程质量管理的内容和措施。答：工程质量管理包括在质量体系中，是与决定质量工作的策略，目标和责任的全部管理功能有关的各种活动。措施：1）事前控制措施：抓教育，抓设计，抓优化，抓规划，2）事中控制措施抓开工，抓培训，抓样板，抓难点，抓设备，抓材料，抓工法，抓环境，抓特点，抓整治，抓通病，抓变更，抓检查，抓科研，抓工期，抓投资，抓监理，3）事后控制措施抓验交，抓临管。14．施工组织设计的作用和任务

答：作用：施工组织设计为文明施工提供条件，对于协调各施工单位之间,各专业工种之间，各种资源之间以及平面布置与工期安排之间的关系，对于保证施工连续，均衡，有节奏地顺利进行，按期按质按量完成施工任务，取得较好的施工经济效益等，必将起到重要，积极的作用。

任务：电气化铁路工程施工组织设计的基本任务是贯彻党和国家的各项方针，政策，实施设计的方案和建设单位的目的与要求，按铁道部颁布的《铁路基本建设工程施工组织设计编制办法》，认真执行有关标准，规程及规范，选择经济合理的施工方案，实现最优的经济效果，达到工期，质量，安全，效益的综合目的。15．铁道电气化工程施工管理内容 答：（1）施工准备工作，（2）施工过程管理，（3）施工调度管理，（4）施工生产组织 16．人力资源管理的内容及冲突管理的方法 答：人力资源管理包括对组织人力资源的内在和外在因素的管理。外在因素主要指数量方面。对外在因素进行管理，就是根据人力和物力及其变化，进行适当的调配，满足组织对人力资源的实际需要，做到不多也不少。内在因素指心理和行为等质的方面。冲突管理的方法是：（1）解决问题/面对（2）妥协（3）调和（4）退让（5）强制。17．材料管理的内容及库存管理方法 答：建筑工程材料管理作为施工企业管理的重要环节之一，主要包括编制材料计划，采购订货，组织运输，库存保管，合理供应，材料领发，回收等工作内容。

方法： ABC分类法，供应商管理库存VMI.18工程索赔的依据和程序

（一）依据1 构成合同的原始文件2 工程师的指示 3来往函件 4 会议记录 5施工现场记录6工程财务记录 7 现场气象记录 8市场信息资料 9 政策法令文件

（二）程序提出索赔意向通知--------报送索赔资料--------索赔处理19安全管理方法

工程安全管理是施工企业全体员工及各部门同心协力，把专业技术，生产管理，数理统计和安全教育结合起来，建立起从签订施工合同，进行施工组织设计，现场平面设置等施工准备工作开始，到施工的各个阶段，直至工程竣工验收活动全过程的安全保证体系，采用行政.经济.法律.技术和教育等手段，有效地控制设备事故.人身伤亡事故和职业危害的发生，实现安全生产.文明施工 20施工管理与验工计价

施工监理中的监理主要有两方面内容对承包商质量自检系统的监督

承包商应当有健全的质量自检系统。每道工序完成后要由承包商自身进行检查，在整个过程中承包商要有专门的质量人员负责质量管理，监理工程师的首要任务是对承包

商的质量自检系统进行监督，使它充分发挥作用，对各项工程活动的监督 2 验工计价

施工监理中的一项重要的工作是验工计价，即计量支付的主要工作。监理工程师按照合同对承包商呈报的完成工程量，进行检验，确定其数量是否真实，其质量是否合格。21.风险防范与对策

一．采用风险控制措施来降低企业的预期损失或使这种损失更具有可测试性，从而改变风险。这种手段包括风险回避，损失控制，风险分隔及风险转移等

二．采用财务措施处理业务经发生的损失，包括购买保险，风险自留和自我保险 22工商的认定与事故处理原则

原则：（1）.事故原因不清楚不放过，（2）.事故责任者和员工没有受到教育不放过

（3）.事故责任者没有处理不放过。（4）没有制定防范措施不放过

认定：下列情形；（1）在工作时间和工作场所内，因工作原因受到伤害的（2）工作时间前后在工作场所内，从事与工作有关的预备性或者收尾性工作受到事故伤害的（3）在工作时间和工作场所内，因履行工作职责受到暴力等意外伤害的（4）患职业病的（5）因工外出期间，由于工作原因受到伤害或者发生事故下落不明的(6)上下班途中，受到机动车伤害的(7)法律，行政法规规定应当认定为工伤的其他情形 23 各类工程项目的共同特征：工程的单

件性、功能的特定性、工程的系统性、目标的明确性、约束性（时间约束、资源约束、质量约束、空间约束）、影响长期性、投资风险性、管理的复杂性。工程组织的基本形式：职能式、工程

式、矩阵式及复合式“项目”的概念更为广泛，“工程”是

电气化铁道实习报告 篇5

电气化铁道技术专业培养具有电力机车乘务与检修基本知识和基本技能的高级应用型技术人才。毕业生具有扎实的理论基础知识，较强的实际工作能力，适应到铁路机务段、机车厂、工厂铁路专用线、城市轨道交通、地铁等部门从事机车试验、运用、维修保养等工作。

1、电气化铁道技术专业主要课程

电路、模拟电子技术、数字电子技术、微机原理与应用、自动控制原理、计算机接口技术、电机与拖动、电力电子技术、铁道供电、单片机原理与应用、可编程控制器及其应用、检测与传感技术、信号基础、电子电路实训、电气安装实训、PLC应用实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

2、电气化铁道技术专业毕业后具备的能力

培养目标

本专业培养具有铁路电力设备基本知识和基本技能的高级应用型技术人才。毕业生具有扎实的基础理论知识，较强的实际工作能力，适应到铁路供电中心、电气化工程局、工矿企业、城市轨道交通、铁路机务段、机车厂等部门从事电力技术与管理工作。

3、电气化铁道技术专业就业方向与就业前景

铁路电气化的运营与施工管理，以及城市电气化交通运输、地下铁道、工矿电气化运输和工业企业供变电等技术工作。

电气化铁道实习报告 篇6

项目教学法在电气化铁道接触网专业教学中的应用

中等职业学校电气化铁道接触网专业是一门实践性很强的.课程,传统的教学模式造成了“学历与技能割裂”的鼻端.为了提高教学效果,培养学生综合能力,人们更多地倾向于采用项目教学法来培养职教学生的各种关键能力,在<电气化铁道接触网>这门课程中实施项目教学法可分为确定项目任务、制定计划、实施计划,总结评估四步进行.项目教学法更体现了职业教育的特点,是促进职业荦校学生全面发展的一种有效教学方法.

作 者：李金萍  作者单位：衡水铁路电气化学校,河北衡水,053000 刊 名：中国科教创新导刊 英文刊名：CHINA EDUCATION INNOVATION HERALD 年，卷(期)： “”(7) 分类号：G642 关键词：项目教学法   培养能力   铁道接触网   有效教学方法  

试析电气化铁道供电系统负序电流 篇7

电气化铁路诞生于上个世纪五十年代, 由于适应了市场的需求, 运行成本较低, 其运用范围也越来也广。目前在电气化铁道中, 负序电流对铁路运输会产生很大的影响, 为了降低这种情况的发生, 一般采用电容补偿装置抑制高次谐波, 效果比较明显, 系统功率因素也得到了很大的改变。但仍然存在着列车运行方式临时变化, 电容补偿为固定容量等问题与不足, 今后在实际工作中, 需要采取相应的措施来减少和抑制负序电流, 为系统的正常运行创造良好的条件。

1 电气化铁道供电系统应该满足的要求

在额定负荷连续运行中, 汽轮发电机电流差不能超过额定值的10%, 水轮发电机和同步调相机三相之差不能超过额定值的20%, 任一相的电流不得大于额定值。在低电压运行时, 各相电流之差可以大于这些规定值, 具体数值应该根据实验来确定。

2 电气化铁道供电系统的优点和缺点

(1) 优点。在列车运行过程中, 能够实现对能源的有效利用, 达到节约能源的目的;能够提高列车运行质量, 使列车稳定、快速地运行。由于电力牵引制动的功率大, 从而提高了列车运行过程的安全性, 在行使过程中, 还能够实现对电力牵引的自动化控制, 方便列车的运行, 提高运行的安全水平。

(2) 缺点。基本建设规模较大, 投资比较多, 对电力系统会产生不利影响, 牵引用电是单相负荷的形式, 会产生较大的负序电流, 并且, 电力机车功率因素较低, 高次谐波含量较大, 给电力系统的正常运行带来严重的不利影响。此外, 还会对沿线通讯造成一定的电磁干扰, 检修工作比较麻烦, 给铁路正常运行带来不利影响。

3 电气化铁道供电系统负序电流分析

为了对供电系统负序电流进行全面的分析, 下面将借助对称向量的分析法, 对各绕组电流相互关系、馈线电流与负序电流的关系进行详细分析, 并介绍实际运行情况, 然后提出相应的解决方案。

(1) 牵引变压器各绕组电流相互关系分析。就其所采用的形式来看, 供电系统牵引变压器有两种形式, 一种是SCOT三相-两相接线的牵引变压器, 另一种是Yd11接线的三相交流牵引变压器。在这里只讨论第一种情况, 即SCOT牵引变压器各绕组电流之间的相互关系。在一般情况下, 根据对称分量法进行计算, 可以得知负序电流等于零。也就是说, 在这个时候, 注入到电网的负序是零, 不会对电力系统产生任何影响。在供电系统当中, 线路的参数是相同的, 但机车会不断地运行, 其位置会发生不断的变化, 所以二者之间会发生移相, 在这个过程中, 可能会产生很大的负序电流。尤其是当机车相距较大的时候, 一个在供电首端, 一个在末端, 在这时, 相距差是最大的, 对负序电流的影响也是最大的。

(2) 馈线电流与负序电流的关系分析。馈线电流和负序电流的大小有着紧密的联系, 不仅和二者的相位有关, 还和二者的幅值有关。现在对以下几种不同情况进行分析, 设定移相造成某一时刻i1的滞后角度为α, i2的滞后角度为。第一种情况是, 当馈线电流幅值相等, 阻抗移相角相同的时候, 也就是i1=i2, α=β的情况, 通过分析可以得知:铁路线上的每个变电所供电距离约为50km, 对复线来说, 机车的牵引负荷、运行速度、密度是一样的时候, 上下行的左侧与右侧负荷电流大致相等。机车在行使的过程中, 如果处于合适的位置, α=β。这时候, 负序电流的大小为0。第二种情况是, 馈线电流幅值相等, 阻抗移相角不相同的时候, 也就是i1=i2, α≠β的情况, 通过分析可以得知:负序电流是由机车位置所引起的, 一个位于距离变电所较远的地方, 一个位于较近的地方, 在这时候, 负序电流的大小为。第三种情况是:馈线电流幅值不相等, 阻抗移相角也不相同的时候, 也就是i1≠i2, α≠β的情况, 通过分析可以得知:事实上, 这种情况是常态, 大部分情况是这种状态, 所以, 分析负序电流的大小具有重要的现实意义。在分析的时候, 不管这四个量谁大谁小, 其结果都是一样的, 负序电流的大小为。

(3) 实际运营分析。根据某路段运行的实际情况, 对电流值进行实际测量, 得出SCOT变压器馈线电流和负序电流具体的测量值:序号1, IA为134, IB为112, IA-为20;序号2, IA为90, IB为110, IA-为18;序号3, IA为156, IB为100, IA-为58;序号4, IA为121, IB为68, IA-为52;序号5, IA为110, IB为126, IA-为14。从这些测量数据可以得知, 实际测量值和理论分析值没有多大的差异, 几乎是相等的, 这更进一步证明理论分析是准确的, 与实际情况相当吻合。

(4) 解决方案。通过以上的介绍和分析可以得知, 运用SCOT变压器之后, 系统可能会产生很大的电流, 对系统运行产生很大的影响, 在实际工作中不能忽视, 必须采取相应的措施解决这一问题, 降低电流, 促进系统的正常运行。根据存在的问题, 结合系统的实际情况, 笔者认为可以采取以下几种解决方案。

第一, 采用负序电流保护的方式。如果系统三相不平衡, 并且达到一定程度的时候, 尤其是出现故障的时候, 负序电流滤波器会产生一个信号, 并且可以作为故障时保护元件的启动信号。此外, 如果变压器出现不对称短路的情况, 信号还可以作为后备保护设备, 但是会影响到正常的行车。

第二, 科学调度和合理安排行车。采用SCOT变压器之后, 阻抗移相角几乎是相等的, 并且, 只要两相上的馈线电流相等, 注入到电网的负序电流就很少, 甚至几乎为零, 可以将此忽略不计。该方式切实可行, 并且操作简单, 也是最经济的一种方式, 在实际工作中值得采用。因此, 铁路部门需要努力提高营运水平, 做好调度工作, 对上下行行车密度和运量进行科学合理的安排。通过采用这种方式, 能够保证低压侧两条母线上的电流负荷曲线一致, 从而尽到最大的可能减少牵引负荷对电力系统的不良影响, 促进系统正常地运行和工作。

第三, 其它方案。例如, 采用单相电能质量控制设备, 尽量减少对系统的影响, 促进系统的正常运行。此外, 还可以采用提高牵引电机供电质量的方式, 促进机车处于最佳的运行状态。不过, 该技术还处在初步运用状态, 还有不成熟之处, 将来需要进一步研究和完善, 以促进其发挥更好的性能。

4 结束语

总之, 牵引供电系统是铁路最主要的供电方式, 在电气化铁道当中, 负序电流的大小与多种因素有关, 包括系统容量、铁路运量增长、运行方式等因素。今后在实际工作中, 应该根据其影响因素, 采取切实可行的方案, 减少或者抑制负序电流的大小, 促进供电系统的正常、安全运行, 推动电气化铁道的发展, 获得更好的经济社会效益。

摘要：文章首先指出了电气化铁道供电系统应该满足的要求, 接着介绍了该系统的优点和缺点, 并分析了电气化铁道供电系统负序电流, 其中包括牵引变压器各绕组电流相互关系、馈线电流与负序电流的关系、实际运营情况等方面。最后, 文章还根据系统运行存在的问题, 提出了减少和抑制负序电流的策略, 包括采用负序电流保护的方式、科学调度和合理安排行车、采用单相电能质量控制设备等措施, 希望通过这样的探讨分析能够对实际工作提供借鉴和参考。

关键词：电气化铁道,供电系统,牵引变压器,负序电流

参考文献

[1]殷雄, 罗隆福.电气化铁道电能质量优化控制仿真分析[J].电力系统及其自动化学报, 2011 (4) .

[2]邵瑛.电气化铁道供电系统负序电流分析[J].企业技术开发, 2011 (3) .

铁道工程实习报告 篇8

铁路运输相对公路运输，航空运输等其他运输方式具有载运量大，运输成本低，行驶速度高，安全可靠，一般不受气候地形等自然条件影响的优点。在我国，铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具，在综合交通体系中占有重要地位。

接着，老师重点介绍了铁道工程，首先是铁路的由来与发展，从老师的介绍中，我明白了世界铁路至今已有一百七十多年的历史，而在这一百七十年间，世界铁路的发展大致可以分为四个阶段：1，初建时期，1825年英国在斯托克顿到达灵顿之间修建了了世界上第一条铁路，全长21km。2，筑路的高潮时期，从1870年到1913年第一次世界大战之前，铁路快速发展，每年平均修建20000公里以上。3，停滞不前时期，第一次世界大战后到第二次世界大战前的二十多年间，由于受到战争的破坏以及与公路，航运的剧烈竞争，主要资本主义国家的铁路基本停止发展，而殖民地、半殖民地的铁路发展较快。4，20世纪60年代末期，铁路发展开始复苏，由于采用先进技术，如牵引力的改革，通信信号的改进，轨道结构的加强及管理自动化的迅速发展，铁路作为陆上运输的骨干地位被重新确认。

其次是铁路选线的基本知识，1,要根据国家政治，经济，国防的需要，结合线路经过地区的自然条件，资源分布，工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。

2，要根据沿线的地形，地质，水文等自然条件和村镇，交通，农田，水利设施等具体情况，设计线路的空间位置，并在保证行车安全的前提下力争提高线路质量，降低工程造价，提高运营成本。

3与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑，如车站 桥梁 隧道 涵洞 路基 挡墙 等，并确定其类型和大小，使其总体上相互配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

接着，老师主要介绍了铁道工程建筑物，铁道工程建筑物主要包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备。

其中轨道是铁路的主要装备之一，是行车的基础。轨道由钢轨，轨枕，道床，道岔，联接零件和防爬设备组成。它的作用是引导机车运行的方向，同时直接承受由车轮传来的荷载，并把荷载传给道床或桥隧建筑物。钢轨主要用于引导列车按规定的方向运行并提供运行阻力最小的接触面，根据每米钢轨的质量钢轨可分为75，60,50,43等四种型号。轨枕主要承受来自钢轨的压力并使之传布于道床，同时利用扣件有效保持钢轨间的有效距离。轨枕一般横向铺设在钢轨下的道床上，根据所用材料可分为木枕，混凝土枕，刚枕。刚枕由于易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高，仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，在我国应用得很少。道床是轨枕的基础，主要承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度，主要材料有碎石和筛选卵石等。道岔是机车从一股轨道转入或越过另一股时必不可少的线路设备，可以充分发挥线路的通过能力，在铁路站场布置中应用及其广泛，是轨道结构的重要组成部分。道岔中最常见的是单开道岔，也有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）。联接零件主要分为两类，接头联接零件和中间联接零件。接头联接零件用于联接两根钢轨的端部，而中间联接零件用于联接刚轨和轨枕。接头联接零件能使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两个钢轨协调工作。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对滑动，制止钢轨爬行。

桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。

火车站按作业性质分为客运站、货运站和客货功能兼备的客货运站3种。客运站主要从事客运业务和客车行车与整备作业。根据需要设置若干到发线和站台，以及客运站房。在大型客车站还配备有检修和清洗列车等作业的整备场。货运站主要从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场、库房等设施。客货运站是同时从事客运与货运的车站。客运站与货运站的布置形式基本分两种：一是通过式的客、货运站，其正线和到发线是贯通的，客运站房和货运库场布置在铁路的一侧；二是尽头式客、货运站，其到发线是尽头式的，客运站房和库场设于到发线的终端或一侧。

最后，老师还特意讲了下无碴轨道和我国铁路的现况。无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。通过老师对我国铁路现况的介绍，我明白了我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。同时我国铁路是世界上最繁忙的铁路，换算运输密度是其他国家的好几倍，因此，发展我国铁路仍然任重而道远。

铁道工程认识实习报告 篇9

从2005年开始随着国家对基建投资比重的加大，而铁路运输凭借其安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低的优点，逐渐成为了国家重要的基础设施，成为了大众化的交通工具和综合体系的骨干。

回首世界铁路的发展历程，在这坚信的道路上留下了无数值得世人铭记的时刻：

①1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车，标志了近代铁路运输业的开端。

②1964年10月1日，日本在本州岛建造的第一条高速铁路——东海道新干线正式投入运行成为世界上第一条高速铁路。

③2007年建成的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。④中国“大秦线”的改革实现了重载领域的重大突破。

同时，随着列车牵引力从蒸汽机车到内燃机车再到现在的电力机车，铁路的发展朝着客运高速化、货运重载化的方向发展

电气化铁道实习报告 篇10

一、专业建设指导思想

坚持邓小平理论和“三个代表”重要思想, 深入贯彻落实科学发展观, 坚持党的教育方针, 以《国家中长期教育改革和发展规划纲要 (2010-2020年) 》和国家、省有关文件精神为指导, 以提高教育质量为核心, 以校企深度合作为平台, 深化教育教学改革、创新人才培养模式, 面向轨道交通行业, 与哈尔滨铁路局、哈尔滨地铁集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中铁建电气化局集团有限公司等企业紧密合作, 培养从事电气化铁道供电系统安装、检修与维护的高素质技能型专业技术人才。通过三年建设, 创新校企合作育人机制, 深化“职业引导、能力递进”人才培养模式改革, 形成科学的人才培养方案, 打造专兼结合的教学团队, 完善融实训实习、技术培训、技能鉴定、技术研发和生产服务多功能于一体的校内外实习实训基地, 成为铁道电气化领域人才培养、技术服务、技术推广的中心, 将本专业建成省级特色专业。

二、创新合作体制, 建立专业校企合作委员会

建立和完善专业层面的校企合作体制和机制, 促进校企深度合作, 整合双方资源, 共同参与专业教育教学和专业建设, 共同进行科研技术研发, 实现校企“优势互补, 互利双赢”的目标。加强与哈尔滨铁路局、哈尔滨地铁集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中铁建电气化局集团有限公司等企业的合作, 组建电气化铁道专业校企合作委员会。委员会根据企业人力资源需求制定专业发展规划, 明确人才培养目标, 完善人才培养方案, 评价人才培养质量。定期召开工作会议, 制定委员会年度工作计划, 研究人才培养、实习基地建设、培训与合作方面的工作事宜, 完善紧密型校企合作办学长效机制, 促进校企深度合作, 实现互利共赢。

三、以职业能力为本位, 构建基于工作过程的课程体系

充分发挥校企合作机制, 全面推进校企深度融合, 共享人力资源。即学校专业带头人与企业技术专家共谋专业建设, 企业能工巧匠和学校骨干教师共同实施课程教学;共享设备资源, 即学校和企业共享实训基地 (学校) 与生产车间 (企业) ;共享成果资源, 即校企在生产技术成果 (企业) 和科研成果 (学校) 方面实现共享。[1]

根据企业工作过程构建课程体系, 在学校构建“教、学、做”一体化教学环境, 与企业合作建立顶岗实习实训基地, 实现顶岗实习与就业有效衔接。学校教师与企业工程技术人员在专业委员会统一指导下, 将教学计划制订、教学过程实施以及教学成果评价的教学全过程融为一体。学生在合作企业进行轮岗, 聘请生产一线的能工巧匠进行业务指导, 按照企业员工标准进行考核, 并确保电气化铁道技术专业所有学生顶岗实习时间不少于半年。[2,3]通过学校与行业相结合, 教学与实践相结合的方式, 在专业委员会的指导下, 企业专家、优秀毕业生代表、专业教师共同分析电气化铁道技术人员在企业中的典型工作岗位和职业能力, 确定本职业岗位的行动领域, 系统化构建基于工作过程的课程体系。电气化铁道技术专业课程体系开发见图1。

四、按照行业企业标准, 确定专业课程标准, 编写工学结合特色教材

加强与哈尔滨铁路局、哈尔滨地铁集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中铁建电气化局集团有限公司等企业合作, 按照轨道交通行业技术标准, 以工作过程导向的课程体系建设为基础, 建设专业核心课程。依据职业岗位要求, 与行业企业专家一起制定课程标准;结合生产实际要求, 设计开发相应的学习场所;制定符合职业行业标准的能力训练考核标准。重点建设《接触网》、《牵引变电所》、《接触网工技能鉴定训练》、《变配电室值班电工技能鉴定训练》、《电力线路工技能鉴定训练》五门优质核心课程。三年内将《接触网》、《牵引变电所》、《接触网工技能鉴定训练》三门课程建设成为院级精品课程, 将《接触网》建设成为省级标准的优质专业核心课程。与企业专家、兼职教师合作开发基于工作过程的教材, 利用三年时间, 完成课程体系中所有专业课程的校内讲义编写, 优化五门核心课程的工学结合教材, 并与国内知名出版社合作出版。

五、建立工学结合校企评价体系

与企业共同制定质量评价体系, 和企业一起采用走访调研、现场考察、师生座谈、问卷调查、社会反响等方式进行人才培养质量评价, 将学生就业水平、企业满意度作为衡量人才培养质量的核心指标。此外, 专业教师与企业共同参与对教学的组织与管理、教学文件、教学实施过程、教学效果进行评价, 并对评价结果进行有效统计与分析, 查找问题根源, 寻求解决办法, 以作出相应的判断, 进行适时调控, 形成闭环系统, 使教学运行处于最优化状态。

六、结论

经过建设, 电气化铁道专业将形成“职业引导、能力递进”的人才培养模式, 确立符合市场需求的人才培养规格和基于工作过程的课程体系, 制定专业技能考核标准, 建成学生德育考核评价体系, 真正实现人才培养与行业需求、学习与工作、实习与就业的对接。完成五门专业核心优质课程和网络课程建设, 完善配套教材建设, 使专业人才培养质量全面提高。

摘要：电气化铁道技术专业经过几年的探索与实践, 创新实施了“职业引导、能力递进”的人才培养模式。为适应用人单位的岗位要求, 通过采用案例教学、项目式教学和任务驱动式教学等方法, 以职业能力为本位, 构建基于工作过程的课程体系, 实现了“教、学、做”一体化, 把职业技能鉴定考核融入培养过程, 增强了学生的就业竞争力, 促进学生实践能力和创新能力的提高。

关键词：课程体系,人才培养模式,电气化铁道技术

参考文献

[1]姜大源, 等.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007.

[2]胡敏强, 程明, 李扬.新形势下电气工程及其自动化专业人才培养模式与知识体系框架[J].电气电子教学学报, 2003, (2) :44-46.