钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析（共8篇）
钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析 篇1
钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析
结合钢管混凝土拱桥吊杆的破损状况,通过对吊杆普遍存在的.破损分析,指出钢索破损、锚具破损、防护破损以及短吊杆破损是吊杆破损的主要原因,并介绍双层无粘接HDPE护套、锚头内灌注油脂2种改进设计方法,并提出处理短吊杆防护的新思路.
作 者：张辉 曹锡 张海彦 ZHANG Hui CAO Xi ZHANG Hai-yan 作者单位：张辉,张海彦,ZHANG Hui,ZHANG Hai-yan(西安建筑科技大学土木工程学院,陕西西安,710055)
曹锡,CAO Xi(南通新华建筑集团有限公司北京分公司,北京,100022)
刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：11(2)分类号：U448.220关键词：钢管混凝土拱桥 吊杆 破损 防护
钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析 篇2
承德市南环大桥结构形式为单跨中承式钢管混凝土拱桥,主跨跨径170 m,桥面宽28 m。拱肋拱轴线采用m=1.3的悬链线,矢高36 m,矢跨比f/L=1/4.72。拱座基础采用扩大嵌岩基础,基底设计为四台阶形式。桥台基础为ϕ1 000群桩承台基础,台身为肋板式桥台。全桥分两榀拱肋,两榀拱肋间距17.2 m。地面以上每榀拱肋横截面为四肢ϕ750 mm×14 mm钢管组成的等高度横哑铃形桁式结构,拱肋高3.50 m,宽1.8 m,腹杆采用ϕ400 mm×12 mm钢管,两钢管拱肋之间共设置7道一字横撑,主弦管内和缀板间填充C45混凝土,拱肋与桥面交接处两拱肋间共设置2道肋间钢横梁。地面以下拱肋采用C40钢筋混凝土结构,横截面为4 000 mm×2 200 mm矩形截面,两现浇拱肋间采用2道斜撑和1道横系梁进行连接。钢结构材料均为Q345qE,除锈等级为Sa3,涂装体系为无机水性富锌底漆→环氧云铁中间漆→聚氨酯面漆。
承德南环大桥,吊杆外形细长,共计38对,采用ϕ7 mm×121 mm镀锌高强钢丝索,冷铸镦头锚具,热挤双层PE防护。随着拱圈的合龙,全桥力学体系进行转换,拱肋的受力,使吊杆处于永久受拉的状态。吊杆索力的控制,对桥梁施工过程、使用和使用寿命都非常重要。经过多方案的比照和可行分析,我们选用自振频率法,对大跨度钢管混凝土拱桥吊杆索力进行测试和检算。桥型结构见图1。
1测试方法及理论分析
采用自振频率法测量索力,是利用环境随机振动作为结构物激振的振源来测定并分析结构物的振动特性进而求出索力的方法。在吊杆上附着高灵敏度的传感器,拾取吊杆在环境激励下的振动信号,经过滤波、放大、谱分析,然后再根据自振频率与索力的关系确定索力的大小。下面将测试原理作简要介绍。
在吊杆上取一段微元,其平衡方程为:
其中,EI为吊杆的弯曲刚度;y为吊杆的振幅;x为沿吊杆方向的坐标;T为吊杆的索力;ρ为吊杆单位长度的质量。
在吊杆的两端为铰接的情况下,由于吊杆呈竖直状态,可以不考虑吊杆的弯曲刚度,此时索力T表达式为:
其中,L为吊杆的计算长度;K为吊杆自振频率的阶数;FK为吊杆的第K阶自振频率。一般计算时常采用一阶频率,如式(2)所示:
利用式(1)或式(2)来计算索力需要测得吊杆的一阶自振频率F1,第K阶自振频率FK及阶数K。然而,在实际测试时,吊杆的一阶自振频率F1不一定能测得,第K阶自振频率FK的阶数K也不一定能确定。所以无法用式(1)或式(2)来计算索力。这就需要确定频谱图上各频谱相应的自振频率阶数的方法。
由式(1)可得:FK=K(T/4 mL2)1/2,F1=(T/4 mL2)1/2
由此可得吊杆的各阶自振频率的频谱是等间距的,其间距等于它的一阶自振频率F1。因此在吊杆索力测量时,只要测出各阶自振频率的频差,即可由式(2)计算出索力。
需要指出,以上分析是在假定吊杆的两端为铰接,不考虑吊杆的弯曲刚度的情况下得到的,这与实际情况有一定出入。一般情况下,能满足工程精度要求。
2频谱测试
2.1测试系统与设备
吊杆自振频率法测试采用武汉岩海工程技术开发公司生产的RS-1616K动测仪,这是一种将拾振器与分析仪器合二为一的设备,其体积小、重量轻,现场使用十分方便。这种仪器主要是用于桩基检测的,由于吊杆自振频率与测桩的振动信号拾取原理相同,岩海公司的工程师对分析软件进行了改造,用于测索力很方便。传感器采用中国航天机电科技公司生产的SY-1型加速度传感器。
2.2频谱测试
采用以上设备,2006年7月对南环大桥的38对吊杆进行了频率测试,图2是上游10号吊杆的频谱图,可清晰看出各阶自振频率的频谱是等间距的,由上所述这一间距等于它的一阶自振频率F1,可容易利用式(2)来计算索力。测试中,几乎所有吊杆的频谱图都与10号吊杆的频谱图相类似,可较容易地得到相邻自振频率间的频差,进而计算索力。但靠近桥头的两根吊杆的频谱图与此不同,见图3,这主要是因为吊杆长度太短,两端不能简化为铰接,吊杆的弯曲刚度也不能忽略。
2.3测试结果
除靠近桥头的4根吊杆外,其余吊杆的测试结果见图4,图5
3结语
随着钢管拱桥、斜拉桥的大规模建设,索力测量成为很重要的一项工作。索力测量可采用液压千斤顶法、压力传感器法等。这两种方法设备笨重,测试时间较长,对某些永久锚固的钢索无法有效检测。而自振频率法测试设备轻便,操作简便、迅速,故在实践中有较好的应用前景。
在南环大桥,用武汉岩海工程技术开发公司生产的RS-1616K动测仪,用自振频率法对吊杆索力进行了测量,测试结果表明:这种测试方法是可行和可靠的,全桥吊杆索力均在设计容许范围之内。但对于靠近桥头的两根吊杆,这种测试方法是无效的,这主要是因为吊杆长度太短两端不能简化为铰接,吊杆的弯曲刚度也不能忽略,因此,对这样的吊杆索力测量的方法还需进一步研究。
参考文献
某钢管混凝土拱桥的稳定性分析 篇3
河南省交通科学技术研究院有限公司 河南郑州 450006
摘要：以某座钢管混凝土中承式拱桥为工程背景，采用双单元法和等效弹性模量法计算了该桥的稳定系数及失稳模态，并对结果进行了分析和比较得出一些结论可供类似工程参考。
摘要：钢管混凝土拱桥；稳定性分析；双单元法；等效弹性模量法
一、概述
某桥是一座主跨径为460m的中承式钢管混凝土拱桥，全桥跨径组合为6×12m（引桥）+492m+3×12m（引桥）：引桥为预应力混凝土连续梁，主跨为钢管混凝土中承式拱桥，横梁为组合截面梁，桥面为预应力混凝土“π”型连续梁，全桥吊杆和立柱间距均位12.0m。主跨与拱圈相交处桥面全宽为27.81m，其余各处桥面全宽为19.0m，桥全长为612.20m。拱轴线为悬链线，净跨径为460m，净矢跨比为1/3.8，拱轴系数为1.55。设计荷载为汽车-超20，挂车-120，人群荷载3.5kN/m2，设计风速为26.3m/s（频率1%，10分钟平均最大风速（10m高度处）。根据巫山县气象资料全桥结构体系温差取15℃，上下缘温差取5℃。
主拱肋采用变高度等宽度的钢管混凝土桁架结构，拱脚肋高14.0m，拱顶肋高7.0m，肋宽4.14m，每肋上下两根Φ1220×22（25）mm，内灌60号混凝土的钢管混凝土弦杆。弦杆通过横联钢管Ф711×16mm和竖向钢管Φ610×12mm连接而构成钢管混凝土的桁架，吊杆处竖向两根腹杆（拱脚段為立柱处径向两根腹杆），间设交叉撑，加强拱肋横向连接。
拱肋中矩为19.7m。两肋间桥面设置“K”形横撑。桥面以下的拱脚段设置“米”形撑，每道横撑均为空钢管桁架。拱肋与桥面交接处，设置一道肋间横撑，全桥共设横撑20道。
吊杆采用109Ф7mm预应力环氧喷涂钢丝，两端采用OVMLZMT-109型冷铸锚具，上下两端锚具设有可调节横梁的螺母。吊杆钢丝外采用PE防护，人行道以上的吊杆外套Ф146×5mm不锈钢管。吊杆横梁和钢管混凝土拱肋上立柱横梁为预应力混凝土组合截面梁，便于就地安装和连接。
桥面净宽为15.0m+2×1.5m（人行道）+2×0.5m（栏杆）。行车为先简支，后连续的预应力“π”形连续梁，梁高110cm，梁体预制长度1170cm（伸缩缝处梁除外），吊装就位后，采用窄间隙式焊接连续梁肋上，下缘主钢筋，再现浇接头混凝土30cm形成连续梁。人行道梁也为先简支后连续的“π”形梁。梁高115cm，每跨的跨中及两端设上下横撑梁。
二、有限元模型介绍
2.1 单元介绍
（1）索单元
索单元是有着广泛的工程应用的三维杆单元，可以用来模拟：桁架、缆索、吊杆、弹簧等。这种三维杆单元是杆轴方向的拉压单元，每个节点具有三个自由度：沿节点坐标系x、y、z，方向的平动，本单元不承受弯矩。
（2）梁单元
梁单元是一种具有承受拉、压、扭转和弯曲能力的单轴梁。单元每个节点有6个自由度：x、y、z，方向的平移和x、y、z，轴向的转动。这个单元允许具有不对称的端面结构，并且允许端面节点偏离截面形心位置。
2.2单元的选取
（1）钢管混凝土拱肋
钢管混凝土拱肋采用梁单元模拟，考虑几何非线性，按照设计图纸在各构件交接处设置空间节点。
（2）主梁以及拱上立柱
本模型亦不主梁和拱上立柱的材料非线性，只考虑几何非线性，采用弹性空间梁单元模拟。
（3）吊杆
吊杆采用空间杆单元索单元来模拟
2.3全桥三维有限元模型
图2.1 有限元模型
2.4 钢管与混凝土脱空的模拟
本文进行两类稳定分析时，采用了两种建立单元的方法，其一为双单元法，不考虑混凝土单元和钢管单元的粘结作用，混凝土单元和钢管单元只在节点处变形协调，而在单元的其它部位，钢管和混凝土并不接触。令一种方式为等效截面法，即按照抗弯刚度和抗压刚度等效的原则将钢和混凝土换算成同一种材料进行模拟。
2.5稳定安全系数的定义
本文在计算稳定安全系数时，荷载采用恒载+车道荷载的组合；
K=（λcr PL+Pd）/（PL+Pd）（2.1）
K—结构稳定安全系数；
Pd—结构的恒载；
PL—结构的活荷载；
λcr—结构失稳时所加荷载的倍数；
2.6稳定系数计算
2.6.1双单元法计算结果
（1）第一类稳定稳定系数及稳定系数：
本部分采用特征值屈曲分析求解此结构的稳定安全系数，荷载取为恒载+车道荷载，车道的荷载的集中力加在主梁的四分点处。
表2.1 稳定安全系数
阶数稳定安全系数失稳模态
一阶4.23面外半波正对称
二阶4.69面外全波反对称
图2.2第一阶失稳模态 图2.3第二阶失稳模态
（2）第二类稳定分析
钢管混凝土拱桥设计研究的论文 篇4
关键词：钢管混凝土结构;拱桥;设计与施工;徐变控制;
1概述
钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析 篇5
钢管混凝土拱桥主拱肋施工方法研究
将钢管混凝土应用于拱桥同时解决了拱桥材料高强化和拱圈施工轻型化的两大问题,因此,一种新型的拱桥一钢管混凝土拱桥近年来在我国得到了广泛的.应用.本文简单介绍了钢管混凝土拱桥的特点,并对其中的主拱肋施工方法进行研究.
作 者：李延东 作者单位：青海省公路工程建设总公司,青海,西宁,810008刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(21)分类号：关键词：钢管混凝土 主拱肋 施工方法 拱桥
拱桥吊杆施工方法与控制技术 篇6
针对大量拱桥更换吊杆的工程实际,综合论述了拱桥吊杆的各类病害及病因,讨论了各种更换拱桥吊杆的施工方法及关键控制技术.
作 者：张 作者单位：安徽省高速公路总公司,阜阳管理处,安徽,阜阳,236000 刊 名：淮北职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF HUAIBEI PROFESSIONAL AND TECHNICAL COLLEGE 年，卷(期)： 09(3) 分类号：U445.7+1 关键词：桥梁工程 吊杆病害 更换吊杆 施工控制
钢管混凝土拱桥柔性吊杆破损分析 篇7
新华大桥是杭申线航道改造工程的一部分,主桥上部为下承式预应力混凝土系杆拱桥,拱肋轴线为Y=4fx/L-4fx2/L2二次抛物线,计算跨径为75.6m,计算矢高15.12m,矢跨比为1∶5,系杆、拱肋端部结点整体预制,中部系杆分五段预制,拱肋分五段预制,用现浇接头形成整体;系杆之间横梁、行车道形成桥面体系,两拱肋之间设风撑;下部为双柱式墩台,基础8Φ120钢筋混凝土钻孔灌注桩,支座采用GPZ6000盆式橡胶支座。
该桥于1999年竣工通车,目前已运营十二年,各吊杆表层PE防护套均老化开裂,多数吊杆下锚头封锚混凝土位置存在锈水渗出痕迹。为掌握吊杆钢丝在各断面的锈蚀状况,对全桥吊杆的安全性进行评价,防止事故发生,确保车辆、行人安全,对吊杆及上、下锚头进行锈蚀检查,分析锈蚀现状,为吊杆维修及更换提供科学依据。
2 检查方法
2.1 上锚头
在拱肋位置搭设拱肋检测平台,工作人员在检测平台上采用锤子、铁钎等工具将上锚头封锚混凝土凿开对锚头进行检查,现场检查情况如图1所示。
2.2 吊杆
采用路灯检测车升至一定高度对上下游17对吊杆上锚头逐一进行详细检查,现场检查情况如图2所示。
2.3 下锚头
桥梁跨越京杭运河,桥下过往船只较多,采用在载重货船舱内搭设钢管架的方式建立检测平台,检测平台搭设如图3所示。
3 检查结果
3.1 上锚头
吊杆上锚头已完全封闭于混凝土拱肋内部,将封锚混凝土打开后发现,锚杯完全被混凝土包裹,锚杯表面存在锈迹,见图4。
3.2 吊杆表观状况
各吊杆外观现状较好,未见明显破损和严重开裂,但各根吊杆护套表面均存在由于老化而引起的环向微裂缝。
3.3 预应力钢丝锈蚀情况
抽检结果表明,吊杆与纵梁连接处钢板均存在不同程度锈蚀现象,护套内钢丝存在轻度锈蚀。
3.4 下锚头
各抽检吊杆下锚头病害情况见表1,病害照片见图6、图7。
右-2号锚头被封锚混凝土包裹,锚箱及锚头存在一定锈蚀,中心定位孔被混凝土堵塞,无法对钢筋锈蚀状况进行检查。左-1号下锚头锚箱内壁、钢丝墩头锈蚀较为严重,将内窥镜插入基准孔对吊杆内预应力钢丝进行检查,钢丝锈蚀严重。各抽检吊杆预应力钢丝墩头处排列齐整,未见有松脱现象,锚固良好。
4 锈蚀原因分析
吊杆上锚头锚杯位置已锈蚀,雨水等顺上锚头流入至吊杆内部是导致预应力钢丝锈蚀的主要原因。渗入的水主要靠钢丝间隙向下排出,很难自然干燥,钢丝长期处于湿润状态,在这样的锈蚀环境中,钢丝锈蚀速率比正常大气条件要快得多。在正常大气条件下镀锌钢丝的镀锌层能保护钢丝15年不发生锈蚀,但该桥卸下吊杆的钢丝全部锈蚀,没有发现残留镀锌层也说明锈蚀速率比正常大气条件下快得多。水汽在吊杆内部形成凝结水自上而下流淌至下锚头锚箱内,该部位被封锚混凝土包裹,当水渗入时,空隙内就会存水,该处形成一干湿交替界面,该界面附近的钢丝比其它部位环境更恶劣,锈蚀速率更快,且该部位被水泥浆密封,无法检查钢丝锈蚀,其它吊杆可能存在更严重的锈蚀,必须引起重视。
5 结论
吊杆上锚头均埋设在混凝土拱肋内,上锚头锚杯存在锈蚀现象;各根吊杆现状较好,但套管表面均存在由于老化而导致的环向微裂缝,各吊杆与纵梁连接位置钢垫板均存在锈蚀现象;抽检下锚头锚箱、锚头及预应力钢丝均存在不同程度生锈现象。
6 建议
根据新华大桥外观检查结果,考虑到大桥目前阶段车辆通行状况以及对于当地运输的重要性,为保证桥梁的安全运营和保持耐久性,特提出以下几点建议,供维修养护单位参考:
(1)立即对问题吊杆进行更换,建议更换为耐久性更好的不锈钢丝吊杆或有测水、排水、强制干燥功能的智能吊杆。
(2)鉴于该桥目前阶段的工作状况,建议对该桥采取限速和限载措施,以保证在对桥梁进行加固前桥梁的使用安全。
(3)待吊杆更换完成后,定期对吊杆及锚头进行检查。
①上锚头主要检查锚头盖板与拱肋连接情况,看有无锈迹出现。若不确定,则采用冲击钻在盖板处开孔,判断上锚头锈蚀情况,若锚箱内部及锚头处存在锈蚀情况,则采取除锈措施,采用油漆重新涂刷防锈,并在锚头位置涂抹黄油保护。
②吊杆以表面日常检查为主,观察表面是否存在由于老化引起的环状微裂缝,有无严重开裂、破损。若PE防护套破损较为严重,则采用冲孔设备将防护套打开,观察内部预应力钢丝有无锈蚀。
③检查系杆与吊杆连接处防水罩是否存在锈蚀,内部减震橡胶圈是否老化,对防水罩重新涂油漆防锈,对老化橡胶圈进行更换。
④下锚头主要检查封锚混凝土处有无锈水渗出痕迹,若存在则建议将表层封锚混凝土打开,检查内部锚箱、锚头、钢丝墩头及内层钢丝的锈蚀状况。若锚箱内部及锚头处存在锈蚀情况,则采取除锈措施,采用油漆重新涂刷防锈,并在锚头位置涂抹黄油保护。
参考文献
[1]樊云昌,等.混凝土中钢筋腐蚀的防护与修复[M].北京:中国铁道出版社,2001.
[2]化工机械研究院.腐蚀与防护手册:腐蚀理论、试验及监测[M].北京:化工出版社,1989.
[3]国静,张亦静.钢管混凝土结构的特点及其工程应用[J].株洲工学院学报,2002,16(4).
钢管混凝土系杆拱桥施工监控分析 篇8
某铁路钢管混凝土系杆拱桥,梁全长100 m,计算跨径为96 m。该桥拱肋平面内矢高19.2 m,采用悬链线线型。拱肋横截面采用哑铃形钢管混凝土截面,截面高度3.0 m,等高布置,钢管直径为1 m,由16 mm厚的钢板卷制而成,钢管内填充微膨胀混凝土。系梁为单箱三室预应力混凝土箱形截面,箱宽17.1 m,高2.5 m。系梁内设16根19-7Ф5钢绞线系杆,锚固在系梁梁端。如图1所示,该桥吊杆布置采用尼尔森体系,吊杆间距为8 m,采用127根Ф7高强低松弛平行钢丝束。
该系杆拱桥采用先拱后梁的施工方法,靠拱脚段拱肋在系梁上搭设支架安装,中间大节段拱肋采用吊装方法施工。拱肋钢管混凝土灌注后,在拱肋上悬挂模板,分段现浇各节段系梁混凝土。
2 主要施工过程
1)主孔基础及墩身的施工,施工支架基础搭设支架并预压,现浇拱脚及节段1、节段1'系梁节段混凝土。
2)在现浇系梁上搭设支架,预拼拱肋钢管(空间),根据需要加设临时定位撑(见图2)。
3)钢管拼装焊接完毕后安装部分系杆并进行张拉,依次泵送拱肋上管管内混凝土、拱肋下管管内混凝土、拱肋腹板板内混凝土(见图3)。
4)张拉系梁1,1'节段内的部分横向预应力束并灌浆,安装2,2'吊杆并进行张拉,拆除系梁支架(见图4)。
5)张拉2号及11号系杆,对称安装系梁挂篮,浇筑节段2、节段2'混凝土,安装3号、3'号、4号、4'号吊杆并进行张拉,按照张拉系杆浇筑混凝土安装吊杆的顺序依次进行后续施工,直至中跨合龙(见图5)。
6)张拉1,1'吊杆,对称张拉系梁的顶板和底板束,拆除墩梁临时固结措施,复查吊杆索力并调整至设计值,分批对称张拉系梁内全部剩余预应力索达到设计索力并张拉剩余横向索。
7)安装桥面二期恒载,复查吊杆索力并调整到设计值。
3 施工监控设计
3.1 施工监控计算模型
结构计算利用桥梁博士3.1.0程序进行。参考设计提供的施工过程,全桥总体模型共建立主梁单元50个,拱肋单元48个,吊杆单元20个,全模型总计单元155个,节点142个。结构计算模型如图6所示。
3.2 拱肋与系梁变形监测
根据本桥的结构受力特点,确定拱肋和系梁变形状态监测位置布置在拱肋的拱脚、拱顶及各吊杆锚点位置,其中系梁布置40个测点,拱肋布置28个测点,如图7所示。
在各个施工工况结束后,进行拱肋空间位移的监测,为尽可能减少温度的影响,测量宜安排在凌晨日出之前,采用全站仪测量。测量方法是在两岸设置固定观测站,用全站仪按4测回观测法观测拱肋各控制点的三维坐标,根据所测定的坐标来计算拱肋各控制测点的空间位移变化。
3.3 拱脚水平位移监测
对采用先拱后梁方法施工的系杆拱桥,由于在施工过程中需对系杆进行多次张拉以尽可能平衡拱脚不断增加的水平推力,但拱脚水平力不可能完全抵消(水平力差),而拱脚的水平力差会导致拱脚产生水平位移。在拱脚与桥墩临时固结的情况下,拱脚的不平衡水平力会使桥墩参与受力。如实测水平位移偏离理论值较大,应暂停施工以查明原因,因此施工过程中要加强对拱脚水平位移的监测。拱脚水平位移的测点布置如图8所示。
3.4 拱肋系梁应变监测
通过对结构构件在各施工工况的关键截面应力变化情况进行监测,并与监控计算模型的理论数值对比分析,应力测试数据偏离计算值,若出现偏差较大的情况,则要查明原因后再进行施工,以保证结构的安全可靠。
应力状态的测试采用智能温度型数码应变计。根据本桥的结构受力特点,监测位置布置在拱肋的拱脚、四分点和拱顶截面。应力状态的测试时间在全天分时段进行,通过设定测试的间隔时间随时控制截面的应力状态,以确保结构的安全。拱肋系梁应变测点设置见图9。
3.5 吊杆内力监测
吊杆是拱桥的关键构件,成桥吊杆力是决定系杆拱桥内力及最终线形的关键因素,保证成桥吊杆力的准确对结构的内力状态、结构线形以及结构的稳定性有重要意义。在本桥的施工控制中对吊杆力在各主要工况进行跟踪测量,并与理论计算结果进行对比以作校核。
目前吊杆内力的测试方法有多种,但最方便实用的则是振动法,采用专用的夹具将加速度计固定在吊杆上,以测定吊杆的振动。
4 结语
施工控制的目的就是通过在施工过程中对桥梁结构进行实时监测,根据监测结果,评估各主要施工阶段结构主要构件的变形及材料特性变化状态是否符合设计要求,判断施工过程是否安全,结构是否正常工作;而当出现较大误差时,应对结构进行误差分析,对后续进行的施工方案进行合理安排,从而保证桥梁结构施工过程安全可靠,成桥时最大可能地接近设计状态。
综合分析实测的结构受力状态与理论计算结果基本一致,说明结构的受力状态满足设计要求,主桥的结构是安全的,达到了施工监控的目的。
摘要：结合某跨径96 m钢管混凝土系杆拱桥工程实例,介绍了系杆拱桥的主要施工过程,并从拱肋与系梁的变形、拱脚水平位移、拱肋与系梁的应力以及吊杆的内力等方面,进行了施工监测设计,可为同类桥梁的施工监控过程提供参考。
关键词：系杆拱桥,施工监控,拱肋,吊杆,变形监测
参考文献
[1]徐晓和,陈小强.大跨度钢管混凝土系杆拱桥施工监控[J].铁道建筑,2009(10):22-23.
[2]向木生,杜国东.钢管混凝土拱桥施工监测与控制技术[J].工程力学,2001(A03):809-814.