铁路中间站安全管理

铁路中间站安全管理（通用8篇）

铁路中间站安全管理 篇1

铁路中间站安全风险管理

作者：武建平

摘要：铁路中间站安全管理是铁路站段管理的重要内容之一，为此，在进行铁路的中间站管理中，必须要强化安全管理，加强对其中的人员、设备和管理等要素的管理，完善中间站基础管理水平，提升班组的自控能力，进而提高铁路中间站的管理水平。关键词：铁路中间站；安全；风险管理

铁路安全生产事关铁路运输的工作大局，是铁路运输生产的生命线。从整个铁路系统来看，铁路中间站的人员工种较多，设备复杂，安全风险系数也较高。因此，在中间站的安全管理中，只有抓住安全重点，掌握安全管理的关键，才能提高安全管理的水平，提升管理质量。

一、铁路中间站安全风险管理系统的构成

中间站分布在干支铁路的沿线，其地理位置大部分处于较为偏僻的地方，这些地方的交通条件都不便利，生活和文化设施条件相对较差，综合其工作条件，铁路中间站的安全管理工作任务极为沉重。

在铁路运输部门，中间站无论从数量上还是从设施配备上都不占优势，一旦中间站发生设备故障或事故，势必对正常的运行秩序造成影响，甚至导致整条行车路线运行中断。因此，在铁路中间站的安全管理上，必须要制定全面的管理体系。就目前中间站的情况而言，从全路实施由铁路局直接管理站段后，基层站段规模和管理跨度大幅增加，车务段管辖范围普遍扩大，并且呈现出点多、线长、流动分散，生产任务、设备数量、职工人数急剧增加的特点，这就必然会造成铁路车务站段对中间站管理力度的减弱，中间站的安全风险系数也必然会增加。出于以上情况考虑，必须要不失时机的地加强对铁路中间站的安全管理，以降低管理风险，提高管理效率。

二、铁路中间站的风险要素

为了确保运输安全，铁路部门必须要对中间站管理中可能会出现的风险要素有一个详细的掌握，进而通过控制、消除风险要素，达到消除隐患、防止事故发生的目的。

（一）人员要素风险点 推行安全风险管理的前提是强化风险意识，关键是加强安全风险过程控制。因此，强化风险意识、加强安全风险控制人员子系统的因素至关重要。从人员子系统的角度来看，个人安全意识不强，发生违章、违纪行为会直接导致事故的发生。目前，铁路车务系统人员存在以下比较突出的问题。

1、安全风险意识不强，对违章、违纪“看惯了、干惯了、习惯了”的现象比较突出。

2、近几年来，铁路高速发展，新技术、新设备不断投入使用，但是铁路车务系统一线职工年龄老化严重，对新知识、新技术的接受能力较差，有相当一部分职工业务技能不熟练，应急处理能力不强。

3、中间站管理人员的工作方法简单粗放，对安全风险管理缺乏系统的认识，对思想政治工作缺乏充分的认识，对考核与奖励的调节作用掌握不到位。

因此，强化中间站安全管理工作需要通过安全教育、思想教育、形势教育来切实转变思想意识，强化干部职工的安全风险管理，把安全风险意识根植于干部职工的思想深处，利用各种形式牢固树立“三点共识”，做到任何时候都把安全作为大事来抓；任何情况下都把安全放在第一位来考虑；任何影响安全的因素都要立即解决，从而牢牢掌握安全工作的主动权。同时应积极转变培训教育方式，建立培训教育考核奖励机制，提高职工技术业务学习的积极性和个人技术素质，进一步完善关键行车岗位的准入、退出机制，逐步适应铁路发展形势的需要。

（二）管理要素风险点

管理要素和人员要素是紧密相连、息息相关的，管理的成功与否很大程度都取决于管理人员的素质。目前，车务段的安全管理主要存在以下问题。

铁路中间站安全管理 篇2

从最近五年, 哈尔滨铁路局发生的事故来看, 80%是发生在中间站的行车事故。可以说, 抓住了中间站的安全管理, 就基本抓住了安全管理的问题点, 可住了关键环节, 对确保安全局面的长治久安和有序可控打下了基础。

在中间站的安全管理中普遍存在如下症结:

1.1 车站安全管理工作不够规范

目前, 在车站的安全管理工作中, 还不能以制度化进行规范化管理, 许多中间站普遍感觉到上级指令性管理内容较多, 各管理层次、职能部门管理要求繁杂, 下面中间站都得不折不扣地执行, 从任务的布置、贯彻、检查、验收, 中间站都忙于应付, “上面千条线, 下面一根针”, 其中不乏内容重复、形式交叉的内容, 极大地耗费了中间站的人力、物力。在繁琐的检查、活动背后, 是中间站在安全管理上的分心, 造成安全管理上处于被动的不良局面。作为基层中间站对上级工作精神的贯彻执行时毋庸置疑的, 然而每个中间站的作业情况都不尽相同, 工作环节各有差异, 职工素质参差不齐。因此, 用同一种固定不变的管理模式去套用所有中间站的情况显然是不现实的。中间站的安全管理中既要抓住管理的共性, 更要注重管理的个性, 针对不同的情况, 考虑不同矛盾来制订相应的制度。

1.2 中间站事务性活动过多

中间站面对众多的事务性活动, 各种检查、评比、鉴定、升级等等给中间站的工作带来不小的困扰。一是检查多, 二是会议多, 三是报表多, 四是活动多。当然, 组织一定形式的检查和会议是必不可少的, 但我们应该努力克服形式主义, 减轻中间站负担, 使中间站把更多的精力放在扎扎实实抓安全工作上来, 使安全生产有序可控。

1.3 管理干部的作用发挥不够

安全在管理, 管理在干部, 干部在作风, 作风在素质。没有过硬的干部就会形成安全管理上面急, 下面散, 中间没人管的“中梗阻”现象。在分析安全管理的问题时, 首当其冲的就是干部好人主义、官僚主义, 这是安全管理的一大顽症, 也是安全管理“严不起来, 落不下去”的根源。典型表现有四种:一是“老母鸡护短”。为了本站利益面对上级发现问题不是眼睛向内找原因, 而是一味强调客观, 以求免于处罚。二是“和事佬”, 干部看到问题避重就轻, 管理松弛, 埋下事故隐患。三是“端不平”, 有的干部在管理上不能一视同仁, 严重损害了规章制度的严肃性, 降低了干部的威信, 挫伤了职工的积极性。四是发现问题不深入调查研究, 解决问题没有规划性和延续性。

1.4 班组建设存在差距

班组是安全生产的第一线, 安全管理的最小单元。企业安全管理工作的起点和重点都体现在班组安全管理中, 当前班组管理还存在如下问题:

1.4.1 班组长的核心作用不突出, 效果不明显。

一是班组长作为班组管理者的角色没有把握好, 对自己要求标准低, 在日常安全生产中和生活学习中模范带头作用不突出, 缺乏应有的凝聚力。二是班组长责任落实不到位, 班组长的权、责、利没有做到很好的结合。三是从车务段、车站对班组长在管理方面的培训较少, 班组长缺乏科学管理的理论和经验。

1.4.2 班组成员的自控力不强。

一是班组政治思想学习和安全思想教育部够深入, 班组成员的安全责任意识不到位。二是近年来新引进的行车设备较多, 规章修改比较频繁, 个别职工业务素质没有及时跟上。三是考核手段单一, 缺乏激励机制。

1.4.3 班组整体意识不强, 互控、他控落实不好。

一是班组长忽视整体作用, 缺乏凝聚人心的方式、方法。二是班组成员风险与利益共担的机制没有有效建立起来, 缺少共享利益, 共担风险的团队意识。三是互控、他控制度没有很好地落实, 在作业环节上衔接不认真, 上下工序、不同岗位之间缺乏有效的控制与监督。

1.5 职工的业务水平与本职工作有一定差距

如今在中间站推行的关于提高职工业务水平的考试虽然很多, 月有月考, 年度有业务比武和竞争上岗, 但培训、考试的结果不尽人意。这主要原因还是走过场, 人员短缺、人情等原因的影响令之前制定的处罚措施在执行中流于形式, 恶性循环的结果导致职工的业务素质、处理突发非正常时间的水平离本职的要求还有一定差距。

2 影响中间站安全稳定的主要因素

中间站虽小, 但五脏俱全, 在具体的工作中需要多个工种的联劳协作, 在作业过程中产生的一些失误, 会给正常的生产埋下隐患, 一旦控制不住就会造成事故。通过对以往事故的统计分析发现影响现实安全控制的主要因素为以下三方面:

2.1 人员因素

在安全问题中, 人是最关键的环节, 因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入, 不可能完全不受人的操纵和控制, 无数血的事实证明, 绝大多数中间站事故的发生均与人的不安全行为有关。

2.2 设备因素

质量良好的设备既是运输生产的物质基础, 又是运输安全的重要保证。中间站的设备分属于车、机、工、电、辆等多个部门, 加上中间站的地理特点, 形成了中间站一些设备如下的特点:种类多, 数量大、延伸面广, 配置分散, 受外界影响大, 运用中设备监控难度大, 故障处理难。由于中间站的设备涉及的单位广, 需要通知的部门多, 再由于交通的原因, 一旦发生问题往往造成设备在修复的时间上很难保证, 对安全生产的根本保障降低。

2.3 环境因素

影响中间站安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。内部小环境主要是指中间在全站范围内营造的车站整体氛围是否达到了一个整体向上、上下同心的程度, 各工种间的配合是否同步, 干群间、职工间是否具有相互认同感。外部大环境包括自然环境和社会环境。

3 中间站安全管理的重点

在中间的安全管理过程中, 面对纷繁的各种作业必须卡控住各项作业的关键点, 以点控面, 以实现安全全局的稳定。

3.1 接发列车安全

3.1.1 在接发列车工作中易发生的一些问题。 (1) 错办或未办闭塞; (2) 错排进路; (3) 错办或错交行车凭证。

3.1.2 不同季节下如何保证车运行安全; (1) 夏季防止胀轨跑道; (2) 秋季防止水害事故; (3) 冬季严防断轨;

3.1.3 施工期间保证行车安全;发现的问题有: (1) 施工组织不当, 措施不严密; (2) 人员违章作业、违章指挥; (3) 施工管理方面出现的问题。

3.2 调车作业安全

调车作业中参加人员、作业量、艰险难度以及诱发事故的因素综合起来都远非其他作业相比拟, 在中间站发生事故的概率也居各项事故之首。

4 中间站安全的管理方针

铁路中间站安全管理 篇3

关键词：山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法

1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介

中间站是设置在铁路区段内的车站，办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小，在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布，在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用，在山区中间站可分为两类：①无摘挂作业的中间站；②有摘挂作业的中间站。

2 运输安全研究的理论与实践

山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地，绝大部分中间站处于山区中的乡村，职工大部分跑通勤，对自己的工作环境基本上不满意，思想负担较重，由于车站所在地人烟稀少，发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制，对他们的业务素质是个考验。

山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合，才得以确保安全生产，所以要对各个环节加以研究：

接发列车作业安全，分为正常情况下，6502电气集中联锁设备正常，由于接发列车受联锁关系制约，可以集中办理行车闭塞、排列列车进路，故作业效率高，即使作业出错，也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路，从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率，运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题，必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时，行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵，车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错，均可导致运输事故。

调车作业中也分为设备正常和非正常，当设备正常时，要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合，人员进入车档作业的防护，摘挂作业的程序，本务机牵引、推进的速度，严防超速。非正常作业中，车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁，值班员不能确定车列运行位置，也就是联锁失效，这种情况一定要采用问路式调车方法。

从车务段近十年发生的事故案例来看，事故从时间上看易发生在夜间和正午，原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中，这两种情况，因为6502电气集中联锁设备失效，行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多，调车作业中机车车辆是运动的，一些易想不到的有害情况会随时发生：如车辆溜逸、连挂超速，道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知，事故的预防应抓好以下几项工作：严格执行接发列车的标准化作业程序，特别在非正常行车作业中，更要严控凭证、进路、信号关，通知列车调度员和车站站长，对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休，保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准，对于调车进路，要严格问路式调车，出路、进路均要认真要道还道，对停留车辆要严格执行防溜措施。

3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议

非正常情况下，接发列车及调车现状分析

3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来，由于天气变暖，温差变化大，行车设备易发生故障，防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验，春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修，山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多，与正常办理接发列车相比，安全风险明显加大：

3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后，闭塞、进路、凭证等联锁制约关系，全靠人工操作控制，特别是作为单一指挥者的车站值班员，除了通过电话听取汇报外，对现场实际情况，几乎没有什么更好的办法了解掌握，现场任一环节失误，均有可能导致险情。

3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有，而对某一个职工来说，有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”，难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容，其行车组织办法也不一样，这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。

3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全，特别是确保旅客列车的绝对安全，任务异常艰巨。

3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中，直接占用正线进行作业的占20%左右，占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二，也就是说：中间站调车作业的特点是：安全风险大，作业难度高，人员素质参差不齐。

首先，由于作业性质特殊，需利用列车运行间隙进行作业，稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误，在机车车辆占用的情况下转换道岔，出现的结果将不再是挤岔，而是车辆脱轨中断正线，安全风险大，影响面广。

其次，山区中间站无专职调车组，兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距，人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。

3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策：

3.3.1 从技术管理入手，不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结，中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段，概括地说就是坚持两个“流程”。即：有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时，车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路—双岗确认进路位置”的应变处理流程。

为确保中间站调车安全，应长年坚持以下四项基本管理制度：《未设调车组的车站调车，作业计划站长审核签字制度》；《调车作业站长现场把关制度》；《要道还道的问路式调车制度》；《停放车辆，对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段，使作业安全可靠度不断提高。

3.3.2 从强化培训入手，不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点，应坚持反复抓、抓反复：首先，每年分批分期安排计划，组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训，使作业人员的基本技能不断得到巩固；其次，根据现场具体需要组织实用技能培训，小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。

3.4 从分层管理入手，不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则，在安全关键控制上下功夫：

班组——按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车，扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置，车站值班员就必须进行追问，车站值班员填写好行车凭证在递交前，助理值斑员必须进行复核，从而在作业程序上相互“补位”。

中间站——按《中间站管理标准》及上级有关要求，遇有非正常接发列车及有关调车，站长必须立即赴现场把关；对有计划施工应认真做好有关组织工作；对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。

车务段——在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上，組织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查，对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。

参考文献：

[1]《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号).

[2]《上海铁路局行车组织规程》(上铁运函[2007]183号).

[3]上海铁路局，《中间站管理办法》，2010年8月.

铁路中间站站长述职报告 篇4

2010年6月我因工作需要调任ACA站站长职务，一年多来，在各级领导的关怀和指导下，在全站干部职工的支持下，立足本职岗位，充分发挥自己的专业技术知识优势，以强化职工学习，提高职工业务素质为突破口，强力攻关，夯实安全基础；以强化制度建设为抓手，出精品，提高车站整体工作水平；同时，加强自身观念转变，勇于探索，不断提高自身业务素质和管理水平，为车站的稳步发展尽职尽责，下面我重点将在ACA站一年多的工作情况做以下汇报：

一、坚持学习，勇于探索，不断提高自身素质。

走上站长工作岗位之前，我担任了几年副站长职务，车站管理经验虽有一定基础，但由于参加工作时间短，车站管理经验还很欠缺。走上站长岗位后，为了适应新岗位的要求，为了更好的完成领导交给的任务，我以“业务精通是根本，以德树人是关键；严于管理求发展，工作心细讲胆略”的工作思路要求自己。为了做到这一点，首先加强政治学习，认真学习深刻体会邓小平理论、“三个代表”重要思想，认真落实科学发展观，不断提高自己的政策理论水平和工作能力。同时坚持学习本职业务知识，每天一条规章，天天翻、天天看，从而使自身业务素质不断提高，在2009年车务段举办的站长业务比武中，取得个人一等奖的好成绩。

二、抓好职工素质的提高。

职工业务素质的高低，是决定车站安全生产的关键，如何把这项工作做好，真正把职工业务素质搞上去，在与主管站长共同研究后，找出了车站职教工作的薄弱点和存在的主要问题，进而制定了相应的职教学习制度、职教奖惩制度，严格了日常学习的组织检查，从而取得了良好的效果。首先积极做好职工的思想教育工作，使职工增强学习业务的紧迫感，增强学习动力；其次做到严密组织，强化学习。严格按照站定学习时间组织职工在站学习，重点以实操演练为主。

通过对职教工作的努力，使车站职工业务素质有了很大提高，培养和选拔了一些业务尖子，在路局及车务段组织的比武中车站职工均取得了较好成绩，车站职教工作也得到了段职教科领导的认可。

三、严控现场、卡死关键，全力以赴保证安全生产。

“安全是天、安全是命”作为车站第一管理者，我深刻认识到这句话的含义，对安全工作未敢有丝毫怠慢，在思想上时刻紧绷着安全这根弦，同时在行动上注意运用科学的管理方法并注意与现场实际相结合，从而保证了安全生产。

1、抓管理，注重日常实效。根据车站实际情况制定了详细的作业卡控细化措施，在日常工作中认真抓好落实。安全工作的松与紧，职工盯着车站领导，在日常管理中我坚持从自身做起，起好表率作用；在抓问题上坚持从小事抓起，从惯性问题抓起，坚持多走、多看、多做的工作习惯，并对发现的问题本着三不放过的原则，认真分析，抓好整改。

2、抓调车作业安全。中间站的安全工作成败在调车，调车工作是安全生产工作中非常重要的一环。为此，我针对车站人员及设备实际，制定了“调车作业关键卡控制度”，同时在现场作业中注意抓好落实，调车作业盯岗率达到100%。

3、抓施工安全。施工安全是行车工作中的一个薄弱环节，为确保施工安全，结合现场实践经验制定了“车站施工安全六字法”即：“学、写、背、讲、练、卡”，遇有施工严格按此程序进行，同时针对每次施工制定了“施工安全明示卡”，将施工的卡控要点进行明确，施工时发至干部、职工手中，起到了提示作用，这些制度及措施的实行保证了施工期间的行车安全。

4、抓人身安全。调车作业人身安全、接发车人员穿越线路人身安全、上线作业人身安全是人身安全工作中的关键环节，为此我一方面加强职工的人身安全教育，提高职工人身安全意识；一方面制定了 “人身安全卡控制度”和“固定走行线路图”，工作中严格落实并加大检查力度，本着人身安全无小事的原则，不放过任何在人身安全方面存在的隐患。

四、以人为本、抓队伍稳定。

具有联劳协作互帮互助精神的干部职工队伍，团结稳定的车站局面是做好各项工作的前提。所以在工作、学习和生活中我团结同志，尽量给职工提供最大帮助，尽量为职工营造和谐舒心的工作环境。

总结一年来的工作，在取得成绩的同时，我也认识到自身还存在许多不足，主要有两点，这也是我今后进一步努力的方向.一是对照“高标准、讲科学、不懈怠”、“快半拍、高一格、好一档”的工作精神和工作标准还存在一定差距，表现为管理上存在严一时、松一时的现象。二是要注意提高发现问题和解决问题的能力，提高认识水平。特别是对工作中可能出现的问题和困难,要注重从总体上把握,增强工作的预见性,同时要注意防止头脑发热,处理事情简单化,时刻保持强烈的忧患意识。

中间站调车安全与思考 篇5

毕业论文

中间站调车作业安全与思考

I

摘 要

铁路中间站技术设备比较落后,管理水平也存在一定的差距。中间站调车作业安全是铁路运输生产安全的一个重要环节,找出影响中间站调车作业安全的原因,制定相应的措施,对铁路运输的安全生产有着重大意义。本文以探讨铁路中间站调车安全保障措施为目的，以铁路中间站的特点为基础，分析了铁路中间站调车事故的特点，提出了适于保障铁路中间站调车安全的管理体系，最后总结论文并提出了建议。

关键词：中间站 调车作业安全 措施 特点 建议

II

目 录

0

前言.........................................................................1

1中间站的功能和设立目的.......................................................1 1.1中间站的作业任务..............................................................1 1.2作业分析......................................................................1 2 中间站的调车作业现状.........................................................1 2.1中间站调车作业的概况.........................................................1 2.2中间站调车作业安全的现状分析..................................................2 2.2.1中间站调车作业的普遍作业条件特点...........................................................................................2 2.2.2 中间站调车作业与车站信号楼间的联控互控..............................................................................2

3中间站调车作业存在的安全隐患..................................................2 3.1调车人员技能素质不足..........................................................3 3.2本务机调车存在不利因素........................................................3 3.3现场条件及设备不足............................................................3 3.4业务培训不严，班组长管理存在好人主义..........................................4 3.5调车作业影响接发列车..........................................................4 3.6主观上对调车作业安全缺少重视..................................................4 4 对中间站调车作业安全的思考建议.................................................5 4.1改善作业条件方面..............................................................5 4.1.1改善中间站照明设备.......................................................................................................................5 4.1.2作业量较大车站增设牵出线，减少占用及穿越正线次数...........................................................5 4.1.3加大投入，提高设备质量,认真执行调车联控..............................................................................6 4.2加强现场干部职工技能素质教育..................................................6 4.3加大现场作业安全检查和控制力度................................................6 4.4强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥..............................6 4.4.1强化调车作业盯控力度...................................................................................................................6 4.4.2正确处理接发列车作业与穿越正线调车作业的关系...................................................................7 5 结束语.......................................................................7 参考文献........................................................................7 II

0 前言

相对于区段站、编组站在路网中的性质与作用，中间站有其自己的特点。中间站的基本特点，决定了调车作业应该在遵守铁路运输相关规程的前提下，根据自身特点，制定符合客观情况的实施方案。

本文简述了中间站的相关特点，思考分析了其作业过程及安全影响因素并提出了针对性的建议。总结铁路中间站的基本特点，查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策，不仅对指导铁路中间站安全生产工作有重要意义，同时对提高调车效率，加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。中间站的功能和设立目的

车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同，可以分为中间站、区段站、编组站。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。1.1中间站的作业任务

中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要。1.2作业分析

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图﹑加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务重要环节。铁道部胡亚东副部长曾经敏锐的指出：目前车务安全最不可控的是调车安全,而中间站调车作业安全更是铁路安全关注的重点﹑难点，随着电气化铁路的开通使用，列车密度将再次增加、列车速度将再次提高、运输能力将再次加大，这样，对车站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。在铁路行车中,中间站处于铁路沿线,调车作业较少，调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转的关键。

2中间站的调车作业现状

2.1中间站调车作业的概况

中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设的车站；一般设在技术站之间区段内(或在支线上),它主要办理列车的到发、会让和越行,以及客货运业务；有些中间站还进行机车给水。

调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同。调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，货车在一次中转过程中，一般要进行5至6次调车作业。与技术站相比，中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合协调困难，缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故，威胁行车安全。

2.2中间站调车作业安全的现状分析

相对于区段站、编组站，中间站的特点源于其在路网中的性质与作用，以及由此配置的人员、设施、设备等。中间站的基本特点，决定了调车作业应该在遵守铁路运输相关规程的前提下，根据自身特点，制定符合客观情况的措施。2.2.1中间站调车作业的普遍条件特点

下面我们来分析一下中间站调车工作的客观条件和作业特点

牵出线调车是我国铁路目前最基本的调车作业方式，在全路总调车作业量中占有相当大的比重。牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分。中间站设置的一般都是平面牵出线。平面牵出线调车全部利用机车的动力进行。

（1）有专用调车机并设有牵出线。有些比较大的中间站，由于货运量比较大，调车作业比较繁忙的车站通常在线路设计，或者站场改造时，会铺设牵出线，提高运输效率。

（2）不设牵出线。绝大多数中间车站，在线路配置上没有设置牵出线，也没有配备固定调车机，遇调车作业时以本务机车担当动力为主。2.2.2 中间站调车作业与车站信号楼间的联控互控

在调车作业方面，除了在准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，设备联锁不能保证接发车作业的安全；不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等，在穿越正线调车时又常常与信号楼间正常接发列车发生时间冲突等等。中间站调车作业存在的安全隐患

中间站的调车作业，通常是在车站值班员的统一领导和调车人员的直接指

挥下，在接发列车的同时，利用本务机对车辆有目的地移动。但是，随着列车运行密度的提高，中间站调车的难度将越来越大，同时中间站的调车作业因各种因素，存在着很多危及行车安全的不利因素。3.1调车人员技能素质不足

调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实作方面，调车作业不标准、不规范，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。作业人员调车素质不高，中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。3.2本务机调车存在不利因素

中间站通常都是没有配备固定调车机，调车作业以本务机车为主，虽然使用附有车站示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。

另外,由于本务机司机不是专职的调车机车司机,本务机车司机不熟悉站场条件及设备情况,在调车摘挂作业过程中,他对于调车人员上下车时的速度控制不够恰当,调车过程中提速和降速时机不对,对作业过程中调车人员的人身安全有一定的不利影响。

由于中间站是处于沿线,通常是在两区段站间,本务机车由于涉及到交接班及司机超劳的情况,本务机司机为了能尽快折返或避免超劳一定程度上存在着盲目图快,在推进或连挂作业过程中速度较快的不利因素,对调车安全以及调车人员的人身安全同样造成隐患。3.3现场条件及设备不足

中间站地理位置不够理想，大多中间站处于曲线地。中间站处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于在曲线上作业时，对于调车人员的了望及信号确认造成了很大的困难。

另外，车站调车设备配备较低，车站没有配备足够的夜间照明设施；专用线离站区较远，地势较高，对讲机联控听不清晰；配备的手信号灯照距有限，夜间、暴风雨雪天气作业时，了望距离不够，不仅造成调车作业效率降低，还

会对调车人员的人身安全产生不利影响。

目前，由于设备原因，大部分中间站都存在轨道电路分路不良区段。在分路不良区段作业时，只能现场人工确认，是无法从设备上确认其越过或占用的。3.4业务培训不严，班组长管理存在好人主义

培训教育流于形式，检查考核不严。事故单位安全培训教育组织工作不严密，考试内容针对性不强，及格标准设定不高，对未答对的内容不进行复考也不作讲评，致使一些职工对应知应会内容不能完整掌握。如同时,班组长及一些现场管理者未起到应有的作用，碍于情面不愿严管，甚至对违反安全行为的睁一只眼闭一只眼，明哲保身，事不关己，高高挂起，助长了违章违纪行为。3.5调车作业影响接发列车

中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。

但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。

目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。接发列车与调车作业干扰大,中间站除办理接发列车作业外，大多还要办理货运业务，进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，穿越正线调车对接发列车的干扰增加，发生问题将直接影响接发列车。

3.6主观上对调车作业安全缺少重视

（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。

（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。4 对中间站调车作业安全的思考建议

针对目前中间站调车作业在技术设备条件和人员素质等方面存在的问题，以及中间站调车作业中的惯性违章情况,提出了加强职工教育、规范作业要求、严格作业标准等改进措施。同时建议有关部门协调解决和综合治理中间站的轨道电路不良、中间站照明不足、增设牵出线等问题，以确保中间站穿越正线调车时的作业安全。4.1改善作业条件方面

在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联，而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。中间站由于大多没有牵出线，大部分的调车作业要利用或切割正线调车、越出站界调车，电化铁路开通后，使用电力机车作业时，利用或切割正线、越出站界调车的利用率几乎是100％，所以中间站不利于行车安全的因素较多。4.1.1改善中间站照明设备

由于一些中间站设计时作业量小，在站场设计时,没有对调车作业照明设备进行考虑，随着货物到发量及中转作业的增加，调车作业长期照明不足，对调车作业中调车人员人身安全及作业安全都存在着巨大的安全风险,因此中间站为保证安全需要,应该逐步增加照明设备，改造调车作业的站场设备，为中间站调车作业安全创造良好条件。

4.1.2作业量较大车站增设牵出线，减少占用及穿越正线次数

确保运输安全，仅从制度上控制是不够的，要有计划、有步骤地进行站场设备改造。目前中间站调车，由于没有专职调车机车，没有设置牵出线，大多调车作业依靠本务机车，通过占用或穿越正线来调车作业，调动车组大时，甚至要越出站界调车。如此一来，会对信号楼的接发列车工作增加了工作量，严重影响了车站的正常接发列车工作。由于大多中间站存在着轨道电路分路不良区段，因作业需要，在轨道电路分路不良区段上作业或越过时，在信号楼设备上是难以确认的。因此，经常性的利用正线调车及越站调车，会埋下巨大的安全隐患。

调车作业频繁的中间站应该增设牵出线，减少占用及穿越正线次数，为调车作业提供便利条件，也同时有效地确保了接发列车的行车安全。4.1.3加大投入，提高设备质量,认真执行调车联控

有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。4.2加强现场干部职工技能素质教育

从教育着手，强化员工遵章守纪自觉性

习惯性违章是一种长期的习以为常的受心理定势支配的行为方式，克服它需要坚持不懈地对职工进行反习惯性违章的教育，从思想上提高对习惯性违章危害性的认识，自觉抵制习惯性违章。生产实践中，对身边发生的事故苗头要找出具体原因和规律性的东西，对具体的习惯性违章案例要进行深入细致的调查研究，从中吸取教训，找出防范对策。只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作是唯一正确的，是对单位更是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝习惯性违章的发生。4.3加大现场作业安全检查和控制力度

运输单位一线管理干部要加强安全管理和督导检查。一些大的中间站，调车人员配置上设有调车区长一职的，调车区长要落实责任，承担起调车组管理和人员日常教育的责任，重点做好调车作业组的出勤退勤、调车作业、联防互控等全过程的安全管理工作，督导作业人员认真执行作业标准，落实各项安全卡控措施。同时加强对单岗工种、作业繁忙时段、交接班时间、风雪雨雾等恶劣气候条件下作业的检查巡视。其它不设调车区长的中间站，应由车站的领导干部加强对作业人员违章违纪行为的检查考核，发现问题及时处理。调车作业人员要认真执行岗位人身安全作业标准，作业前做好安全检查，达不到要求的要立即整改。同时有关部门及人员要发挥专兼职安全人员作用，针对中间站日常调车作业大力开展设备、人身安全检查，着重对照作业标准查找日常干惯了看惯了的习惯性违章问题，及时制止违章违纪行为，并督促做好事故隐患整改。4.4强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥 4.4.1强化调车作业盯控力度

车站强化盯岗干部在调车作业中发挥的作用，干部监控把关，车站干部必须提前20分钟到岗，对计划编制、计划传达、排列进路、调车联控等进行全过

程控制。

（1）不仅要做到编组乱，盯计划；坡度大，盯防溜；尽头线，盯速度；货物线，盯车距；专用线，盯签认；雨雪天，盯人身；后半夜，盯进路；接发车，盯抢钩。而且要在上岗后掌握好全面工作，首先要了解调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想包伏和不良情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的出场准备工作，备品携带是否齐全。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。

（2）认真做好作业后的总结工作。作业完毕后，盯岗干部要及时组织车站值班员以及调车人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。4.4.2正确处理接发列车作业与穿越正线调车作业的关系

（1）调车作业要服从接发列车，车站必须按规定时间停止影响接发列车进路的调车作业，确保接发列车安全。

（2）列车运行要兼顾穿越正线调车作业。目前摘挂列车作业站多、量大，运行难度大，如不进行有效组织，容易造成机车乘务员超劳，埋下事故隐患。

结束语

随着铁路的不断发展，铁路交通运输必将在未来的运输生产中担任着更为重要的作用，而调车作业是铁路运输生产中的关键环节。通过对调车作业中车辆伤害事故统计和特点分析后，发现存在的问题，找出产生的原因，掌握事故发生规律，有针对性地提出事故控制对策，努力减少和预防铁路调车作业及车辆人身伤害事故的发生。

在目前铁路高速发展的前景来看，将会有更多的货物选择铁路这种交通方式进行运输，因此，组织好中间站的调车作业是极其重要。本文在分析了现阶段中间站的调车作业客观条件及普遍特点后，根据实际情况得出了几个方面的改善建议，希望上述的改善建议，能够对中间站的安全生产有所帮助。

参考文献

铁路中间站安全管理 篇6

1、车站接发列车模拟系统固定安装摆放在车站值班室。休班职工可随时演练。

2、使用人员使用时，不得擅自删除或修改软件有关内容，不得安装任何程序，确保设备正常使用。

4、车站要充分利用此套设备，发挥模拟机的作用，合理安排职工组织演练（所辖站区职工演练时，须经站领导同意）。

5、本设备只能用于接发列车模拟演练使用，不得挪作它用。不得将XX网、互联网接入此设备，不得用于办公使用，更不能打游戏等其它无关活动。

6、使用人员要爱惜设备、妥善使用，发生人为损坏，由使用人自行负责，照价赔偿。

7、使用人员要保证演练机及演练室的干净，并保持清洁。

8、车站接发列车模拟系统由贾占良具体负责日常维护和监控管理。

9、使用人员未按上述规定使用时，车站将视情节严重予以考核处理。

铁路中间站安全管理 篇7

当前中间站安全方面存在的主要问题及原因分析

1 现场职工安全意识不强

由于中间站点多分散, 上级检查少, 尤其是部分中间站距车务段机关路途较远、通车较少、中间站部分岗位较偏远且有的岗位是单人作业, 这一部分中间站和岗位上级检查更少。再加之部分素质不高的中间站干部对发生事故可能引发的后果认识不足, 抱有只要职工不闹事、安全不出事就万事大吉的观念, 客观上造成现场职工安全意识不高, 造成对安全管理形成潜在的威胁。

2 部分中间站干部现场管理力度小, 好人主义现象严重

主要表现为在执行过程中仍存在落实不到位现象, 如有的干部在盯岗过程中发现不了问题, 起不到盯岗作用;有的发现问题不加以制止, 失去了盯岗意义;有的干部根本不去盯岗, 到月底进行考核时弄虚作假。

3 职工业务素质不高

在中间站, 职工队伍结构主要由二十世纪八十年代末的社会招工、顶岗和近几年退伍兵招聘等几类人员组成, 职工正在逐步老化、后备力量严重不足, 他们文化程度普遍偏低, 责任意识较低, 作业时随意违章蛮干, 简化作业程序, 盲目图快, 不把安全制度当做一回事, 致使“两违”现象时有发生。

4 部分中间站设备陈旧现象严重

许多中间站股道少、线路短、站场小, 站场内线路坡度和曲线弯度大, 专用线路及作业条件差。一旦发生故障一时难以得到有效的消除与控制, 可能直接影响到正线的接发列车, 特别是影响旅客列车的安全。

针对中间站存在以上安全问题的主要对策

4.1 选配好中间站站长。

实践证明, 用好一个站长, 就能调动一大批干部职工的积极性, 能促进各项任务的顺利完成。因此, 建立一支高素质的中间站站长队伍是强化中间站安全管理的首要任务。车务段必须对中间站站长的工作素质、工作作风、工作实绩进行动态考核, 不合格的给予调整, 同时将业务精、责任心强的人员选拔到中间站站长岗位上来。

4.2 建立、健全中间站干部的管理机制和考核机制。

一是规范中间站各项管理制度和办法, 增强中间站施工作业、非正常接发列车作业组织以及突发事件应急措施等内容的可操性。二是要规范中间站安全管理制度。对安全生产分析会议召开的时间、形式、议题及参加人员要体现严格要求, 突出安全生产分析会的针对性、准确性、时效性, 力求从更广、更深的层面把握现场安全现状;三是要规范中间站干部考核办法。规范现场干部一日工作标准, 并提出具体量化要求, 实行日写实、月述职、季考核制度, 将考核结果与干部奖金、车间评比挂钩, 强化中间站干部对现场作业的自我监控能力。

4.3 强化规章、制度的执行力度。

一要善于把各种规章、制度的要求变成现场职工的自觉行动。中间站干部要努力提高做好现场职工思想工作的水平, 耐心细致地把落实规章、制度的重要性和违章可能会引起的后果讲给现场职工, 使现场职工深刻理解这些规章、制度的正确性和重要性, 严格按标准落实。二要中间站干部增强凝聚力和吸引力, 起好表率作用。现场干部在任何情况下在工作上, 遇事要拿出主意, 有好点子、新思路, 多谋善断, 有解决复杂矛盾的勇气和办法, 真正成为现场职工的主心骨。遇事要敢于负责, 敢于承担责任。

4.4 狠抓职工安全意识教育和业务素质教育。

安全是铁路的永恒主题, 我们要坚持开展经常性的“现身说法教育、安全反思教育、法制宣传教育”, 坚持把别人的事当自己的事, 从中吸取教训, 培育安全第一思想, 真正让职工在思想上明确运输安全与铁路发展、铁路效益、社会稳定、家庭幸福息息相关, 真正树立“在岗一分钟负责60秒”的主人翁思想。

4.5 加大资金投入, 确保行车设备质量良好。

针对中间站自管行车设备的特点, 坚持标准化管理。一是要对所有设备都如实建立台账, 指定专人负责, 对设备类型、投入使用日期、技术状态、配置地点等相关资料进行详细登记。二是车务段业务科室应要定期、不定期对各中间站进行随机抽查, 检查设备状态和使用情况, 发现问题及时解决;三是为了提高设备运用质量, 在加强日常管理、养护的基础上, 车务段应当设立专项资金, 对状态不良的设备进行全面维修和更换, 提高安全保障能力。

摘要：如何强化中间站安全管理, 已经成为摆在车务段面前的一道急需解决的难题, 谈谈中间站安全管理工作。

就把它看做一个中间站 篇8

时隔五个月后，中、朝、美、韩、俄、日六国代表团团长于２００８年１２月８日重聚北京，在钓鱼台进行了长时间的艰苦会谈，就朝鲜核计划申报验证草案、全面落实第二阶段行动以及东北亚和平与安全指导原则等问题深入交换意见，开展了一系列密集接触。在经过了双边和多边谈判之后，会议于１１日晚结束，并发表主席声明，各方同意早日召开下一次会议。

中央党校国际战略研究所朝鲜半岛问题专家张琏瑰教授在接受本刊记者专访时谈了他对此次六方会谈的看法。以下即为张教授的访谈内容。

朝鲜核计划的三部分

从目前外界的普遍反映来看，由于朝美在核设施的验证问题上无法消除分歧，会谈没能取得实质性进展。目前的这个结果我认为是不理想的，没有达到原先所设想的，即达成一个关于朝鲜进行核申报、接受核查的正式文件。而且还可能对下一步的工作产生一些重大影响。

但是从朝鲜半岛无核化的整个进程来看，有这样一个中间站也未必全是坏事，它给人们提供了一个机会，即促使人们开始认真思考为什么这次谈判会出现困局，原因究竟在哪里。

朝鲜《劳动新闻》１０日发表评论，指责美国好战势力在朝核问题六方会谈的背后继续加强在亚太地区的军事实力，激化朝鲜半岛和东北亚地区的紧张局势。而美国白宫女发言人佩里诺１１日则表示，由于朝鲜未能同意核查人员从朝鲜核设施中取样验证，美国“不得不重新考虑”对朝政策。现在已有人认为，美国可能会重新将朝鲜列入“支持恐怖主义国家”的名单。韩国方面也提出要把对朝的石油援助同核查、去功能化等问题挂钩。

其实，如果系统地研究朝鲜核问题的来龙去脉就可以看到，出现目前的这种困局并不出乎意料，它是长期以来各方政策博弈的结果。

从直接因素来看，是朝鲜与其他五方在核查验证问题上没能达成协议，特别是美国，其坚决主张朝鲜进行核申报后一定要对申报的准确性和完整性进行验证，否则就不符合１０．３文件的要求（该文件要求朝鲜对核设施进行完整、准确申报）。

最初朝鲜是拒绝核查的，并称核查应放在无核化的最后阶段，而且如果核查，也不能仅仅是朝鲜一家，而应是六家，即所有参加六方会谈的国家。但后来，美朝通过双边协商，在核查问题上达成了协议。这次团长会议上，双方的分歧主要在核查的方式和内容上。美国认为一定要用现代的科技手段和符合国际标准的办法进行，换言之，就是要到朝鲜的实地去进行样本采集，再用一些技术手段进行化验，从而搞清楚朝鲜的核计划发展到了什么程度，搞了哪些核物质，有没有浓缩铀。而朝鲜方面却表示可以访问它的有关人员，可以实地参观，或者看一些材料，但是不允许取样带走。这可以看作是此次谈判无法进行下去的直接导火索。

但是其反映出的一个深层次的问题是朝鲜到目前为止还没有打算放弃核计划。因此凡是威胁到其核安全的举措，朝鲜都会反应强烈，完全拒绝。事实上，朝鲜在核问题上是有它的底线的。朝鲜把它的核计划分成了三部分：一部分是钋计划，现在基本上放弃了，因为它已经过时，而且美国对这部分的内容也基本掌握了，所以也就有了朝鲜方面将宁边核设施去功能化和炸掉冷却塔等做法。但是朝鲜也不是一下子全放弃，而是一步步地往前走，每走一步都要获得相应的补偿。第二部分是浓缩铀活动。朝鲜现在已经把它制造核武器的主要途径转移到了浓缩铀方面。但是其自身对此是坚决否认的，因为美国一直要求朝鲜放弃浓缩铀计划。而放弃浓缩铀计划实际上就切断了朝鲜继续研究核武器的一个基本途径。所以在这个问题上朝鲜是不会松口的，它要坚决保卫浓缩铀计划的安全。这也是朝鲜坚持不让美国对其核设施进行采样的重要原因。在这方面朝鲜是有教训的，由于朝鲜对美国的技术检测手段估计不足，２００８年５月朝鲜允许美国人参观其核设施并把相关的文件交给美国带走，不意美国却在这些文件上检测出了浓缩铀的痕迹，从而窥知了本来根本无法知道的东西。第三部分就是现在已经制成的核武器。到目前为止，朝鲜从未说过要放弃这部分核武器。按照核申报协议的规定，朝鲜应该把一共搞了多少核材料、制了多少核武器都写到申报清单上去。但是在朝鲜已经递交的申报清单上完全没有这部分，这也表明朝鲜对已经制成的核武器是要保留下来，是完全不可能放弃的。

清楚的谈判底线

美国是想将朝鲜三方面的核计划都囊括在一个文件里并促使其全部放弃。但事实上，六方会谈要继续往前走，将会面临越来越严峻的挑战。其实就在六方会谈断断续续进行的过程中，朝鲜已经进行了核试验，并宣布自己是核国家了。

现在国际社会在朝鲜核问题上有很多错误的判断，其一就是认为鉴于布什即将下台，朝鲜打算选择新一届奥巴马政府作为谈判对手，打算和奥巴马政府作交易。虽然从一般的常识上看，这种判断有一定的合理性，但是却完全不符合朝鲜的实际情况。就如我刚才所讲，朝鲜在核问题上是有底线的，不论哪一届美国政府，只要不触动它的底线，都可以谈，而且会谈得热火朝天，但是一旦触底，一切都不复存在。所以并不是朝鲜在选择对手，而是朝鲜在坚守底线。

在此轮会谈之前，朝鲜就已经放出话了，表示不会再把日本当作朝核问题六方会谈的参与国，也不再与日本打交道，要将日本开除出六方会谈。我们国内也有一些学者持认同意见。对此，我主张应该冷静地进行分析，而不是感情用事。因为六方会谈的六方并不是随意进来的。之所以进行六方会谈而不是八方或者Ｎ方，是由朝鲜核问题的性质决定的，朝鲜发展核武器、进行核扩散，威胁到了东北亚的和平与稳定，所以由东北亚地区的安全利益攸关方参加六方会谈，这就是六方的由来。前一阶段还有一种说法，说日本不提供作为补偿援助的重油，可以由新西兰或澳大利亚提供，也可以将六方会谈变成七方，等等。这是对六方会谈本质上的认识错误。六方会谈是一种集体安全机制，不是经济互助会，因而也就不是谁出力谁就可以随便加入的。

另外，从六方会谈的整体设计上来看，在六方会谈成立起来之后有两个思路可供选择，一个是狭义的朝核问题，即朝鲜核问题是安全问题，局限在安全的范围内解决，朝鲜放弃核武器就给予安全保障，反之则不能。六方会谈只讨论朝鲜核问题，与核问题无关的其他问题，如经援问题、建交问题、绑架问题等一律不谈。

还有一种广义的思路，就是现在人们普遍接受的一揽子解决的方法，即凡是与核有关的或者虽然与核无关但是和周边国家有关的问题都可以拿上来。如朝美关系、朝日关系、朝鲜国内经济问题等。从理想的状态上来看，后一种肯定是最好的，一个机制就能解决一堆问题。但是从目前的形势看，这样做有很大的弊端，因为太多的问题将会淡化目前东北亚存在的最重要的问题——解决朝鲜核问题，这种做法会把六方会谈的宗旨挤到一边，把解决朝核问题的时间挤得遥遥无期。于是就会出现朝美不建交朝鲜可以不放弃核武器、朝日没改善关系朝鲜也可以不放弃核武器的状况。