中间站调车安全工作（通用4篇）
中间站调车安全工作 篇1
铁路中间站调车工作在铁路运输工作中占据重要的位置。铁路中间站调车工作的主要内容是对列车进行编组、解体和车辆摘挂等。一般来说, 重要的中间站或者是较为大型的中间站, 其专用的线路也较多, 包括各个方向的运输路线, 其会受到来自技术方面和地点的限制, 而很容易使得中间站调车出现安全事故, 因此, 要加强对中间站调车安全的管理, 制定合理的停车时间, 加快中间站车辆的运转, 从而保障中间站车辆运行的通畅, 以此来保障铁路车辆运行的安全。
1 中间站调车作业事故分析
1.1 从事故易发的关键时间看
(1) 夜间概率大于白天。夜间作业人员易疲劳盹睡, 精神状态不佳, 加之夜间视觉条件不好, 容易引发事故。 (2) 交接班、后半夜、节假日及双休日等时间段概率高。职工易出现不按标准作业, 简化作业环节、敷衍应付等问题而引发事故。 (3) 恶劣天气环境下概率高。冬季冰雪严寒、春季大风、夏季雨水大雾天气, 会增加室外调车作业难度, 直接影响调车作业安全。
1.2 从事故易发的惯性地点看
中间站的货物线、专用线是事故多发地点, 其主要原因是调车作业环境差。 (1) 专用线一般受地形限制, 弯道多、道口多, 望条件差, 安全隐患多。 (2) 专用线一般线路等级较低, 多为正线替换再用陈旧设备, 且多为手扳道岔, 无法通过集中控制避免人为失误。 (3) 专用线装卸作业管理涉及铁路部门和货主企业双方, 装卸作业现场组织易出现管理责任界限不清, 推诿责任现象。
1.3 从事故易发的重点人员看
通过近年来铁路内部调车作业事故分析可以看出, 参与调车作业人员业务生疏、违章作业是导致调车作业事故的主要原因之一。具体到中间站来说, 调车作业事故多是由于新职人员, 新转岗人员业务知识不足、技术水平不高、安全防范能力差造成的。
2 中间站调车作业存在的安全隐患和问题
2.1 人员不足且技术水平不高
就我国目前的专职调车人员的整体素质来看, 人员的素质普遍较低, 而且调车作业的工作量较大, 专业的调车人员数量较少, 很多的中间站没有专门的调车人员, 这就使得调车作业容易出现安全事故。另外, 很多的中间站在调车工作量比较大的时候, 车站的管理人员会进行协助进行调车工作, 但是这些人员却没有专业的技术和扎实的理论知识, 在调车工作中常常会出现失误。在目前我国的调车工作中, 刚毕业的大学生以及年轻人员较多, 这些人没有实际的工作经验, 而且对专业的与业务知识缺乏了解, 在进行调车作业时, 常常会出现手忙脚乱的问题, 这就导致了中间站调车作业容易出现安全问题。
2.2 作业时间和环境条件差
中间站站场线路设计主要从接发列车方面考虑, 部分中间站未设牵出线, 调车作业经常需要占用或切割正线, 一般只能利用列车间隙时间进行, 作业时间紧张, 导致车站值班员、调车作业人员为尽快完成调车作业任务而“抢钩”作业, 干扰列车进路;同时, 调车作业设计正线、到发线、货物线、专用线及站外等多个处所, 地点极为分散, 影响调车作业安全。
2.3 现场管控和作业执行力不强
中间站具有铁路管理中心部门距离较远, 而且有的中间站的通讯状况并不良好, 所以在进行调车作业时, 现场的管理和控制力度不强, 在出现问题时, 不能够在第一时间向上级进行汇报, 延误的问题处理的时间, 而且在调车作业时, 很多调车员只注重数量而不注重质量, 现场的指挥存在散漫的现象。另外, 中间站调车员没有严格按照相关的标准进行调车作业, 甚至还在简化作业程序, 从而在效率提高的同时质量却严重下降, 调车安全问题由此产生。
3 确保中间调车作业安全的对策和措施
3.1 优化人员配置和教育培训
要想去报中间站调车作业的安全, 首先就要从专门的调车人员身上入手。要根据中间站的实际情况, 进行人员的配置, 在重要路线上要配置相当数量的调车人员, 并且要保障调车人员的质量。要将网络信息技术与管理相结合, 对调车人员进行优化教育, 为调车人员安排合理的学习课程和学习时间, 定期对人员进行培训, 强化人员的技能, 加强其安全意识, 提高其工作的责任心。要注重对内部作业进行优化, 将有丰富经验和技术能力较强的老调车员安排到各个岗位上, 然后利用老调车员的领导作用, 指导新调车员的工作, 实现内部帮扶的政策, 从而提高调车人员的整体素质。
3.2 健全完善标准化规章制度
根据中间站的调车工作情况, 制定出具体的调车工作规章制度, 使得调车工作具有规范性和系统性, 调车工作要严格按照标准化的规章制度进行作业, 形成对中间站调车作业的有力控制, 要在各项技术水平上加以提高, 并且要强化工作人员的素质, 以保障调车作业的安全。另外要注意各相关部门要加强联系, 要注意对结合部进行定期的检查, 如在管理上发现问题要及时的进行改进, 以加强结合部管理工作的有效性。
3.3 改善现场作业和生活环境
对中间站的专用线路进行有效的安全管理, 定期对专用线路进行排查检修, 保障各项基础设备的质量, 在线路的保养上要做到位。加强车站与地方单位的联系, 签署相关的安全协议, 对中间站进行安全的防护, 制定具体的防护措施, 对道口进行安全维修, 以保障调车作业的安全。对中间站的各种照明系统进行有效的检查, 保证照明系统在白天和黑夜能够正常使用, 尤其是在夜间, 更要对照明系统进行严格的要求。同时要优化治安环境, 切实做好相应的治安管理工作。
4 结论
总之, 铁路中间站调车作业工作时各工种间协调动作的大联动机, 安全工作需要从多角度、多层面去思考和研究, 只有做到因时因地制宜, 抓源头、控过程、严考核、重补强, 才能确保调车作业安全有序可控。
摘要：铁路中间站的安全管理工作是铁路运输工作的重要环节, 如果铁路中间站调车出现安全问题, 将影响到整个铁路运输的安全, 因此要严格注意。要时刻加强对中间站调车安全的管理, 注意对可能发生的安全事故进行分析, 从而找出相应的对策进行治理, 从而保障铁路运输的安全。本文就加强中间站调车安全管理的分析与对策进行了简要的探究, 仅供参考。
关键词：中间站,调车作业,安全管理,对策
参考文献
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中间站调车安全工作 篇2
摘要：铁路中间站调车是确保铁路运输安全的重要环节。本文结合中间站调车作业特点，从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面，分析影响中间站调车安全因素及其内在关系，并提出了保证铁路中间站调车作业安全的措施，以期为中间站调车安全管理提供借鉴。
关键词：铁路；中间站；调车作业；安全
铁路中间站与编组站、区段站的调车作业相比，具有点多线长、调车组人员少等特点，设备较为简单、人员业务技能较低，调车挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生，成为调车作业安全控制的关键。从车务系统发生的行车事故总数看，多数发生在中间站，因此，中间站调车作业是确保铁路运输安全的重要环节。本文着重从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面分析铁路中间站调车安全影响因素。
1作业规范对中间站调车安全的影响
调车作业由各工种联合作业，配合性强，环环紧扣，因此要求各环节必须流畅衔接，以规范的作业来杜绝事故的发生，以下谈谈各项作业与安全的密切关系。
1.1挂车作业与安全
挂车中常发生的问题有：一是挂重钩，容易造成货车受损酿成事故；二是挂车未挂上，将车顶跑溜逸，把道岔挤坏，甚至造成侧面冲突；三是连挂人员在接近挂车时，匆忙进入车挡调整钩位而造成伤亡。针对上述问题，大准铁路公司车务段要求调车组在挂车过程中要做到以下两点：（1）连挂车辆要及时正确地显示“十、五、三”车的距离信号，没有显示“十、五、三”距离信号，不准挂车，没有司机回显，应立即显示停车信号；（2）连挂车辆时，要在确认车辆挂好后再撤除防溜措施，以免车辆溜逸。
1.2车站信号与安全
车站调车作业如果通过手信号来指挥，并用于调车作业人员之间的互相联系时，调车员显示的信号是指示调车作业的先决条件，调车长的旗就是司机的闸，司机应该凭调车长的旗语起动、停车、调速和变更运行方向。因此，调车人员不但要熟悉手信号的显示，而且信号显示必须及时正确，严肃认真，做到灯正圈圆、横平竖直，防止出现错误显示及含糊不清的显示。
1_3调车作业的联控互控
信号员应该做到熟练操纵控制台，正确及时地排列进路，调车指挥人必须得到信号员进路准确的汇报后，方可指挥机车移动，同时应以现场确认为主。当设备出现故障时，信号员未得到机车停轮的汇报，不得解锁变更进路，防止道岔中途转换，造成机车车辆脱线。
1.4作业组织与安全
许多中间站调车作业由车站值班员统一领导，作业人员少，无专职人员编制调车计划，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时，容易造成顾此失彼，出现遗漏。调车组一般由二至三人组成.这些人员要承担调车机或本务机的编解、取送任务，中转信号及?t望困难，安全系数较低：
2铁路设备对中间站调车安全的影响
对于铁路中间站来说，铁路设备配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重，且维修人员少、周期长，加大了保证设备技术状态良好的难度，对调车安全极为不利。主要有下面几个方面：
2.1线路对调车安全的影响
线路是机车车辆和列车运行的基础，特别是轨道部分，直接与机车车辆发生关系。轨道上任何病害的存在都有可能危及行车安全，线路上的不安全因素主要有以下几个方面：（1）钢轨鱼尾板折断；（2）轨道几何状态超限；（3）道岔病害；（4）道口看管。
2.2车辆对调车安全的影响
车辆是运送旅客和货物的运载工具，在行车中，一旦发生事故，往往会造成严重的财产损失。对安全威胁较大的有：（1）车辆燃轴；（2）制动梁（拉杆）脱落；（3）车辆抱闸；（4）三通阀缓解不良等。
2.3信号设备对调车安全的影响
信号、联锁、闭塞设备，虽由电务部门负责维修保养，但都由车务部门使用，而且规定登记后，才能进行作业，如果未经联系登记，擅自?M行维修作业，就有可能造成已开放的信号突然关闭，已经锁闭的进路突然解锁，导致行车事故的发生。如果对信号设备维修不良、绝缘不好，以及电路短路、断路，都将使信号设备不能正常工作，都是造成调车事故的不安全因素。
2.4职工素质对中间站调车安全的影响
中间站调车职工以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少、文化程度较低，掌握和理解规章的能力差；部分调车职工安全意识淡薄，个人业务素质较低；有些年轻人安全意识淡薄、预见性差，作业中注意力不集中、麻痹大意、简化程序、违章违纪较多。同时，3.心理状态对中间站调车安全的影响
3.1感觉与调车安全
中间站调车事故中，许多事故是由于调车人员的感觉发生错误（如误听信号、误听命令）而造成的。错觉是对外界事物不正确的感觉、引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉的现象也很多，其中视觉和听觉能错误与行车安全的关系最为密切，往往会造成误辩信号进路、误听命令，酿成事故，对安全影响很大。
3.2情绪与调车安全
调车人员的情绪从积极和消极两个方面影响着中间站运输安全。因此，为切实保证运输安全，应尽量尽可能地满足职工的合理需要和社会需求，并帮助职工学会对情绪进行控制和调节，使职工经常保持健康的积极的情绪。
3.3注意力与调车安全
调车作业是在一个非常复杂的运输系统中进行的，调车人员在作业时必须全神贯注，集中精力，否则便可能发生意外。因此“注意力”是保证调车安全的基本条件。例如调车员在前方领车时，他的注意力便集中在前方的轨道和信号上。
3.4能力与调车安全
对中间站调车作业的分析与探讨 篇3
关键词：中间站,调车,组织,控制
调车工作是铁路运输生产的重要组成部分, 是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转, 质量良好地完成运输生产任务的重要环节, 尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点﹑难点。随着朔黄铁路列车密度增加, 中间站调车作业的干扰会越来越大, 因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。
1中间站调车作业的特点
1.1调车作业安全涉及面广中间站的调车作业, 基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中, 通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等, 而几乎每一个安全方面, 都和调车作业有关联。而且在调车作业中, 有可能发生调车事故, 也可能发生列车事故, 从事故的性质看, 可能造成一般事故, 也可能造成大事故。例如, 切割 (穿越) 正线的调车作业, 可能发生与接发冲突, 从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中, 机车、车辆伤害占多数, 调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中, 调车人员还需携带有关设备, 例如铁鞋、信号旗 (灯) 、紧固器、简易制动阀等, 对于调车人员的人身安全极为不利。
1.2调车作业逐渐增大2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆, 较2004作业量增加15%, 并且作业类别涉及有编组调车﹑取送调车﹑摘挂调车等主要作业, 随着施工、装卸路料等车辆调动的增多, 下步的情况更要复杂。
1.3作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小, 约80%的中间站未设专职调车组人员, 都由助理值班员兼任的, 而中间站约90%助理值班员及70%的行车人员没有调车工作的经验, 调车作业技能普遍较差。
1.4中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后, 正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制, 设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面, 除了准备进路时, 可以利用设备进行外, 其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业, 若未按《站细》规定及时停止, 设备联锁不能保证接发车作业的安全;停留车辆发生溜逸, 造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲, 在中间站站场设计时, 偏重于接发列车, 线路的配置主要从接发列车方面考虑, 大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线, 没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业, 在多数中间站, 几乎每批作业都有可能切割正线, 尤其是本务机作业为突出, 可能还要经常办理越站调车, 势必增加行车与调车间的干扰, 不安全因素难以消除。
1.5车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段, 12个中间站都处于坡道地段, 在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证, 从设备上讲, 没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。
2当前中间站调车作业存在的隐患
2.1对调车作业安全重要性缺乏足够的认识相对于整体车务系统来讲, 有的中间站在调车方面, 基本没有发生过事故, 再加上一些中间站, 调车作业量相对较少, 从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工, 缺乏忧患意识, 对调车作业不够重视, 作业中易产生违章违纪现象。
2.2从行车工作总量分析, 调车工作占比较少, 调车业务虽然在理论方面, 可以通过死记硬背等方式进行强化, 但在实做方面, 缺乏锻练机会, 造成实际作业能力有很大的欠缺, 对规章的理解、运用一知半解, 作业中有很大的盲目性。
2.3绝大多数车站, 没有配备固定调车机, 作业以本务机车为主, 虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单, 但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业, 机车在变, 操作人员在变, 具体作业中, 相互联系的依据单纯就是规章制度, 而不同的人对于规章理解存在一定的差距, 因此, 在作业中就可能诱发一些不利因素。
2.4多数中间站没有配备足够的夜间照明设施, 再加上目前配备的手信号灯照距有限, 从而造成夜间作业时, 了望距离不够等问题的发生。
3保证调车作业安全的对策
3.1以针对性的措施强化人的素质
一是搞好事故案例教育, 对调车作业中的违章违纪行为进行分析, 吸取教训。二是从练精兵的目的出发, 加强中间站职工的学习和实做演练, 尤其是要结合本站的作业实际, 突出重点, 加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法, 不能局限于本职名的范畴, 学习面应拓展, 把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。
3.2强化调车作业中的干部盯岗, 强调盯岗干部作用的发挥, 要盯全面, 抓重点
首先, 上岗要了解参与调车人员的思想状态, 保证每一位参与作业人员, 没有任何思想情绪上岗作业, 其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。
3.3认真做好计划预想
在每批作业传达后, 要组织调车人员进行计划预想, 除明确计划内容、人员分工外, 重点确定防溜人员, 对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患, 都加以明确, 保证每一位参与作业人员都能心中有数。
3.4把好作业中关键
一是计划关;二是进路关;三是防溜关, 强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查;四是速度关;五是切割正线关, 必须按照《站细》规定的时机, 停止影响列车时进路上的调车作业;六是安装使用简易放风阀。
3.5认真执行调车联控
有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制;无该项设备的车站, 采取以“指路调车”为主, 以“问路调车”为辅的调车联控方式, 加强班组内互控、他控、自控, 严格落实“没有联控不排进路, 没有防溜不准动车”的规定, 切实发挥调车联控的作用。
3.6严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求
即 (1) 穿越正线调车作业, 站长或副站长不上岗不准调车作业; (2) 不准抢勾作业; (3) 未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确, 不准动车; (4) 不准排短进路调车 (神池南除外) ; (5) 分段办理进路, 不准先近后远; (6) 不准预排、抢排、储存进路; (7) 道岔转换不到位, 不准盲目操纵设备; (8) 未通知调车组, 不准擅自取消调车进路; (9) 机车、车辆动态不清、位置不明, 不准盲目操纵设备; (10) 原进路返回时, 不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔;从而实现作业中的过程控制。
3.7落实防溜措施, 做到“四严格”
(1) 严格铁鞋管理—落实“五号制”, 即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号; (2) 严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”, 即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机, 并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。 (3) 严格防溜检查—执行“两检制”, 即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位, 每班必须现场检查防溜两次, 并在站长日志内做好记录, 遇天气不良时要加大巡视力度。 (4) 严格防溜撤除—落实“三控制”, 即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作, 防止列车拉铁鞋或未松闸开车。
3.8认真进行作业后的总结
中间站调车安全工作 篇4
引言
铁路中间站调车作业是指在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位等作业。随着我国经济的发展，铁路建设取得的成绩十分可喜，铁路网在全国的铺设越来越广泛。货物运输能力和运输效率的提高，在促进货物运输和经济社会的发展中发挥了重要作用。但是伴随着全国经济的飞速发展，企业工厂的生产能力和生产效率达到了较高的水平，需要铁路运输能力相应地提高来满足需求。如何解决有限的铁路运输能力和铁路运输需求之间的矛盾、提高铁路中间站调车作业效率，成为铁路运输系统亟需解决的重要问题。
一、影响中间站调车作业效率的因素
1、调车设备存在问题
中间站在发展初期，由于货运量比较少，车站建设的过程没有考虑到对高效率调车设备的配置需求，导致很多设备不能发挥更好的作用，影响着调车作业效率的提高。主要存在的问题有：很多铁路中间站没有配置专用调车机车，而是采用本务机车替代了专用调车机车进行调车作业；中间站在夜间作业时缺乏足够的夜间照明，存在作业条件差的影响因素；平面无限调车灯显设备是调车时需要使用的设备，但是实际工作中，设备的保养和管理不到位和操作不规范，导致故障和事故时有发生。
2、调车人员存在不足
铁路中间站的调车作业组织和作业水平也是影响中间站调车作业效率的重要因素，主要问题有：有的车站的调车作业人员达不到作业配备人数要求，人员匮乏，有的岗位出现了人员老化的现象，不能及时做到更新思想和操作技能；有的车站没有配置专职的调车人员，其工作职责和任务由兼职的助理值班员来完成，不能满足专业化作业要求。
3、、调车班组管理存在问题
调车班组管理应该在提高中间站作业效率中发挥重要作用，但是由于存在的种种问题，导致其作用得不到很好的发挥。例如，班组管理制度形同虚设，没能在实际工作和班组建设中得到落实，有些班组负责人高高在上，没有走到班组成员的实际工作生活中，沟通和服务意识不足，应当向班组全体成员公开和透明管理的班组事务未能做到如实公开，不积极收集和反映班组成员提出的意见和建议。
4、作业环节衔接不紧密
调车作业环节中各道工序和环节衔接不紧密，也是造成中间站作业效率低的重要原因。例如，信息传递不及时，送货车辆到达装卸线之前，列车预报消息未能及时送达相关岗位和调度员等人员，不能提前安排好相关作业人员做好准备工作，直到列车到达后货运和装卸工等人员才能被通知到岗作业；送车时间拖延，调车机车在做好送车准备的同时，相关工作人员由于未及时接到通知，存在装卸人员缺位的问题；装卸作业完成后，后续工作不能及时完成，装卸完毕的车辆在完成作业后还停留在货位处，占用有限的资源，导致装卸线作业能力未能充分利用，造成浪费。
二、提高中间站作业效率的对策
1、增加中间站调车设备的投入
完善中间站调车设备重要措施之一是增加对中间站调车设备的投入。例如，淘汰陈旧老化的调车设备，增置专业的调车机车等设备；改善和维修调车站场地，改善夜间照明条件，为调车作业提供充足的照明；将无线调车机车信号与机车监控进行对接，在发挥监测作用的同时进行实时控制；在中间站增加调车作业钩计划优化编制等信息系统，提高调车作业计划编制质量和效率。
2、全面推行工效挂钩制度
有些工作站缺乏对提高调车效率的激励机制，导致调车工作人员积极性不高、工作马虎、不熟悉业务。例如，没有提前做好调车计划和规划工作，没有做好设备和人员合理配置工作，导致多人多设备重复作业；在学习业务、提高技能方面不积极，造成盲目作业、效率低下等问题。因此，工效挂钩的推行显得十分必要，计算机网络设计在这一过程中，熟练掌握调车作业的时间和进度是促进调车效率提高的重要手段，采用物质或精神奖励的方式鼓励和督促调车工作人员提高效率和质量意识，用心认真完成本职工作，在提高效率和质量两个方面做出努力，实现工作岗位的价值。
3、加强中间站的班组管理
提高中间站的班组建设和管理时促进中间站作业的重要措施之一。首先，要全面提高调车人员班组建设的重要性认识，班组建设在调车工作中发挥了至关重要的作用。班组负责人员要对整个班组负责、对整个作业站负责，做好管理、跟踪和检查工作，积极与调车工作人员进行沟通，促进班组成员间的互帮互助、相互学习，促进和谐班组的建设；调动班组人员的学习热情，加强对技能的学习，提高班组人员的业务技能，并帮助班组人员树立终身学习的理念，认识到学习和进步对于促进中间站建设的重要性。
4、紧密衔接中间站的各项作业环节
作业流程图的制定和落实是实现作业环节环环相扣紧密衔接的重要举措，包括准确科学地预报作业车达到的时间地点，科学合理地预测车流量，明确运输的货物品类和收货人的有关信息等，并将相关事项向负责调车作业的各个岗位的人员进行提前通知，综合需要的信息编制计划、安排并通知相关人员、准备好相关设备等。其次要促进车站和调度部门等关联性部门的沟通和交流，有关工作要及时做好衔接避免差错，遵循按计划行车的原则和规定。调度部门应该根据相关规定和要求做好调度工作，站应该细化重点时段的货物列车开车方案并将其落实到位。
三、结论