汽车行驶安全性论文

2024-10-29

汽车行驶安全性论文（精选8篇）

汽车行驶安全性论文篇1

驾驶员技师专业论文

浅谈汽车安全行驶问题

【内容摘要】随着人们生活质量水平的提高，汽车日趋成为人们生活中的主要交通工具。汽车驾驶技术的安全操作，不但对驾驶员自身的生命安全具有重要的影响，而且可以提高行车的安全系数。但是，交通事故的与日俱增严重威胁了人们的生命财产的安全，甚至会给家庭带来沉重的灾难。交通事故的发生大部分是由驾驶员违规驾驶以及不良习惯所造成的，在日常驾驶中如果能加以重视这些问题，就可以避免事故的发生。本文结合汽车驾驶安全操作技术加以进行分析，以此确保行车的安全。

【关键词】汽车;驾驶技术;安全操作 1 引言

在交通日趋发达的今天，汽车带给人们极大的便利，但是交通事故、车辆故障等问题也随之激增。这些问题的产生多是由于驾驶者驾驶技术不高、驾驶习惯不良引起的。因此，若能重视汽车驾驶技术问题，切实提升驾驶者车辆驾驶技能，就能规避交通事故，确保车辆安全行驶。因此，汽车驾驶安全操作具有重要的作用。2 汽车驾驶员应具备的基本的驾驶素质

2.1 了解汽车的操控系统

当驾驶员进入车内后，应对所驾驶车辆的操作系统和性能进行迅速、全面地了解，并能够将操作系统所处的位置牢固的记住，这样在驾驶过程中能够对其进行熟练的操作。驾驶员只有对自己车辆的性能情况进行透彻的了解，才可以确保驾驶的顺利，当遇到一些突发情况时，可以对这些情况进行有效的控制。如果驾驶员所驾驶的车辆是手动档，就需要对机构的组成部分和具体位置进行准确的操纵，机构的组成部分包括: 方向盘、变速器操纵杆、驻车制动操纵杆、离合器踏板、制动踏板、油门踏板。由于自动挡车辆没有离合器踏板，因此驾驶员开车时不能按照手动挡的方式而驾驶，不能将无极变速器、车辆的制动踏板当作离合器踏板进行使用，这样就会有效地减少交通事故的发生。必须根据驾驶员的实际情况进行座椅的调整，以避免驾驶员开车时的视线不被方向盘遮挡住，这样就可以将交通标志和仪表盘看的更清楚，从而确保行车的安全以及舒适性。2.2 安全起步是确保车辆安全行驶的必备环节

车辆的起步要做到快而稳。该环节操作大致包括如下过程：首先是踩下离合器，踩踏要一脚到底，以使其完全分离；然后是挂挡，为车辆起步需要克服静止惯性，这个阻力较大，宜用一挡起步，挂挡要准确、轻巧；三是打开左转向灯，以引起周边经过车辆的注意；四是鸣笛警告周边车辆和人员；五是通过倒车镜和后视镜观察车辆周围，特别是车左后方的状况，仔细观察两侧反光镜，看清后面是否有车紧跟，尤其是看清楚将要驶入的车道是否有后车紧跟。如有，要么自己加速拉开距离再并入该车道，要么等后车驶过；六是松放制动刹车，即左手握稳方向盘，右手紧握手刹车杆并将按钮按下，以松放制动刹车；七是分层次、适时适量的轻踩离合器踏板。需要注意的是：为了避免发生车辆突然起步事故，发动车辆前，应检查变速杆是否处于空挡位置，是否拉紧了手制动器的操纵杆。一旦车辆突然起步前行，需立即采取紧急的制动措施。车辆停于陡坡上时，在发动汽车时，在车轮前后塞上砖石或三角木等物，可有效防止因发动机起动抖动而引发的车辆溜滑问题。3 汽车制动技术的控制

制动在汽车行驶的过程中具有非常重要的作用，科学合理地运用汽车制动技术以及掌握操作技巧，直接影响着驾驶的舒适性和安全性。如果驾驶员是初学者，一般对路面的形式不太熟悉，且心理素质也不高，车辆遇到违章以及出现异常情况时，驾驶员就会盲目的采取紧急制动措施，这样就会引起交通事故的发生。目前，大多数的车辆都安装了ABS 防抱死装置，若驾驶员踩下踏板的力过度，就会导致制动系统产生响声，这时驾驶员就要保持稳定的心态，驾驶员不能分散注意力，以此避免制动时间的延长。同时，在驾驶中遇到突发情况时，应踩动踏板不能放松，直至确保车辆安全停稳为止。此外，如果一些车辆未进行ABS 液压制动系统的安装，不可以将踏板直接踩到底，应将踏板踩下后迅速抬起再迅速踩下，从而能够排出制动管路中的空气，并实现制动的效果。特殊情况或条件下确保行车安全的驾驶技术探析 4.1 上坡路段应使用的安全驾驶技术

起步方法。起步与前述步骤相同，但应视坡度的大小，踏下加速踏板，把发动机转速提升至适宜的位置，松抬离合器踏板使发动机处于半联动状态，在缓缓踏下加速踏板的同时松开手制动杆，车辆便平稳起步了；上坡加挡。在上坡路段加挡，动作要更加迅速，空挡停顿的时间要更短，换挡后须迅速适量地踏下加速踏板，以确保车辆拥有足够动力完成上坡动作；上坡减挡。上坡路段若放开加速踏板车速下降较快，减挡要较平路适当提前，必要时也可越级减挡，避免因操作动作缓慢减速过快，导致减挡后的车辆不能正常行驶，甚至引发熄火及后溜问题；坡顶盲区驾驶的技巧。当车辆驶近坡顶时，受车体倾斜会影响驾驶者的视线，无法清楚看清坡顶的对面车辆状况，所以应适度放松加速踏板，以降低车速，并靠道路的右侧谨慎驾驶。在通过坡顶时，还应及时减速鸣笛，注意对向车辆、行人，避免无谓事故的发生。

4.2 掌握恶劣天气驾驶技术 4.2.1大雾天气的驾驶技术

由于大雾天气的能见度较低，驾驶员在开车过程中视线可能会模糊，并且地面较湿滑，车辆在行进的过程中需要将防雾灯、尾灯和近光灯打开，从而可以对前方车辆的动态和行人的动态进行掌握和了解，以确保驾驶员的能见度。对于允许鸣笛的路段来说，可以通过适当的鸣笛以示提醒，要与其他驾驶员及时地进行信息的交换，以此引起车辆和行人的警惕性。若能见度低于10 m 以下，必须将雾灯和尾灯打开，可以先将车辆停靠在路边，当路况有些的改善时再继续进行行驶。若车辆在高速公路上行驶，应确保前后车辆的距离，适当地控制车速，禁止随意停车，以此防止车辆追尾事件的发生。4.2.2 阴雨天气的驾驶技术

在阴雨天气条件下，光线较为偏暗，这是交通事故频繁发生的原因，因此驾驶员应提高警惕心。汽车在开动前，应严格地检查汽车的制动器、刮水器以及发动机罩的封闭等情况，检查轮胎的气压，以确保轮胎气压处于正常状态，这是汽车行驶的根本保障。同时，在阴雨天气行车的速度应放缓，在进入积水位置时，应对车速进行有效的控制，并确保行车处于低速的状态。如果路面没有积水，应将车速控制在一定范围内，车速过快会对轮胎和地面的附着力产生严重的影响，从而使制动效果得到一定的降低。另外，如果汽车在积水路面行驶，制动蹄和制动鼓之间的积水可能会导致制动的不灵，这时驾驶员应保持稳定，将速度减缓且轻踩制动踏板和加速踏板，通过反复的操作就可以除去水分。

4.2.3 冰雪天气的驾驶技术

由于冰雪天气的温度较低以及路滑，对驾驶员的要求更高，因此应加以注意: ①对冰雪路面的特点进行充分的了解，通常车辆的行驶与驾驶员的意愿不相符，制动的距离较长，驾驶员在行驶的过程中应有良好的预见性，对可能发生的时间进行及时的判断，并有针对性地采取防范措施。②汽车不管是起步还是中途加速，应缓慢加油，轻踩制动板，禁止猛踩急抬，这样就可以防止失控以及轮胎打滑现象的出现。

4.3 夜间行车的安全驾驶技术

首先，在夜间驾驶车辆，要切实注意右侧行人，并在与对向车辆相距150 米左右时，将远光灯变换为近光灯，以免因影响对向驾驶者视觉而引发事故发生。其次，在交通繁忙城市道路上夜间驾驶时，常有行人由停车等灯车队间隙中横过马路，所以应特别注意由左侧横过马路的行人。再次，夜间行车要严格控制车速。这也是确保夜间行车安全最根本的措施之一。驾驶者要清醒地认识到夜间高速行车危险性。在由亮处行到暗处时，眼睛要有适应的过程，必须降低车速；驶经繁华街道，霓虹灯光照射也会影响驾驶者视线，也应低速行驶；若遇雨、雪等恶劣天气，夜间行车更要低速小心驾驶。最后，夜间行车要增加跟车距离。夜间行车时，驾驶者视线不良，为避免危险，适当增加跟车距离十分必要，这是防止行车事故的重要措施。5 结束语

汽车驾驶安全操作技术在交通运行中发挥着重要的作用，只有掌握熟练的驾驶操作技术和基本技能，才能使车辆发挥应有作用，服务社会经济发展。

参考文献: ［1］裘小华.对汽车驾驶安全操作技术的探讨.科技创新导报［J］2012(19)．

［2］曹尚合.浅谈汽车驾驶遇到的几种险情处理.科技信息［J］ 2010(1)．

汽车行驶安全性论文篇2

随着经济的发展和人民生活水平的提高, 汽车走进了越来越多的家庭。轮胎作为汽车的最重要组成部件之一, 其性能对汽车的动力、操纵性、稳定性等有着直接的影响。了解轮胎的性能, 掌握相关知识, 对汽车安全行驶有着重要意义。

1 轮胎的基本认识

1.1 轮胎的定义

轮胎是用来装配在各种车辆接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。一般安装在金属轮辋, 可以缓解外部冲击, 使其与路面接触并确保车辆的行驶性能。轮胎需在比较复杂的道路上, 承受高负荷、高低温的考验, 所以必须具备较高的承载能力, 牵引性, 缓冲性, 还需要具备高的耐磨损性和耐弯曲性。

1.2 轮胎的类型

按照种类, 汽车轮胎分为高性能轮胎, 泥轮胎, 雪地轮胎, 备用轮胎和泄气轮胎;按照用途, 分为轿车轮胎、轻型载重汽车轮胎、载重和公共汽车轮胎、工程机械轮胎、越野汽车轮胎等。按照胎体结构, 分为充气轮胎和实心轮胎。充气轮胎按照组成结构, 分为有内胎轮胎和无内胎轮胎。按照绞线排列方向, 分为普通斜交胎、斜交胎和子午线胎。

1.3 轮胎的作用

现代汽车大都采用充气轮胎。轮胎安装在轮辋上, 与路面接触, 作用是:支持车体重量, 承受汽车的负荷;传送牵引和制动的扭力, 同时保证车轮与路面的附着力;减轻和吸收行驶中的震动和冲击, 防止汽车零部件损坏, 适应汽车的高速性能并降低噪音, 保证行驶的安全、稳定、舒适和节能。

1.4 外胎的构造

外胎由五个部分组成:胎体、缓冲层、胎面、胎侧和胎圈。胎冠区、胎肩区、屈胎侧区、加强区和胎圈区共同组成外胎断面。胎体又叫胎身, 由一层或数层帘布层与胎圈组成。胎体需要足够的强度和柔韧性, 以抵御强烈的震动和冲击, 作用于轮胎的外壳可承受径向, 侧向、周向力所引起的多次变形。缓冲层用于缓冲外部冲击, 保护胎体, 以增强胎面和帘布层之间的粘合力。胎面用来防止早期磨损, 传递牵引力和制动力, 增强抓地。胎侧是轮胎侧部帘布层外层的胶层, 用于保护胎体。胎圈由胎圈芯和胎圈包布组成, 起固定轮胎作用。

2 轮胎的性能对汽车安全行驶的影响

2.1 对制动性的影响

汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向的稳定性和在长下坡时能维持一定车速的能力。汽车制动性是汽车的主要性能之一, 是汽车主动安全性的重要评价指标。汽车制动性是汽车安全行驶的保证, 直接关系到交通安全, 重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。汽车制动力不仅与车辆制动系的性能、操纵性能有关, 还与轮胎和路面的摩擦力密不可分。制动性是车辆行驶时在短时间内停止并维持方向稳定性和下长坡时保持一定速度的能力。摩擦系数是衡量不同路面的摩擦力指标。干燥路面一般摩擦系数为0.8, 摩擦系数依次为湿路面、积雪路面以及结冰路面, 制动距离也随着延长。在湿滑路面上, 灰尘会形成泥浆, 导致车辆行驶时摩擦系数降低很多。由此可见, 路面情况对制动性影响很大, 当遇到摩擦系数低的路面时, 应该降低车辆速度, 保持安全距离。

除了道路状况影响制动性能, 轮胎花纹也影响着制动性能, 车辆用花纹磨损的轮胎, 在相同条件下行驶, 制动性能显著降低。根据测试显示:新轮胎花纹深度 (7.5 mm) 制动距离100做对比, 轮胎将下降20%, 花纹磨损的轮胎比新轮胎制动性下降20%, 所以平时要多查看轮胎的磨损情况, 及时更换轮胎对汽车安全驾驶起着一定保障作用。

2.2 对抓地性的影响

汽车和路面接触的地方唯有轮胎, 所有的性能都是经由轮胎来发挥和达成, 增加抓地性目的无非是为了提高过弯的车速、减少刹车距离、减少打滑现象。但有很多因素影响着轮胎的抓地性:如轮胎气压、轮胎橡胶材料、轮胎结构和材料。在实际车辆行驶过程中应根据抓地影响因素, 来确保车辆的抓地性, 这样才能够更好地保护好车辆的安全。

2.3 对排水性的影响

轮胎的排水性不仅影响车辆直线行驶, 还影响到车辆的转向。排水不良的轮胎会让驾驶员失去对汽车的控制, 从而严重威胁行车安全。轮胎的排水靠胎面花纹, 目前有两种主要胎面排水设计:一种是在轮胎胎面中央形成大的排水沟, 轮胎和路面之间形成较大空间, 从而使轮胎将集中到中间的大量水抛向后面;另一种是把轮胎胎面设计成弯弧侧沟, 可以利用轮胎的弹性将水压向侧面。

2.4 轮胎花纹的影响

汽车轮胎支撑着汽车, 轮胎花纹却是直接与路面直接接触的, 其主要作用是提高轮胎胎面与道路表面的摩擦力, 防止车轮打滑, 这个就像人们所穿鞋子的鞋底纹。轮胎胎面花纹提高了接地弹性, 在胎面和切向力的作用下, 花纹块可以有更大的切向弹性变形。切向力的增加, 切向变形也随着的增大, “摩擦效应”一同增加, 从而抑制了胎面与路面打滑的趋势, 使车辆性能能够正常发挥出来。

花纹型式和花纹深度对汽车安全行驶起着主要作用。环纹型式主要分三种:普通花纹, 越野花纹和混合花纹。普通花纹适合于在比较硬的路面上使用。越野花纹又称砌块花纹, 其花纹沟槽又宽又深, 花纹块接地面积小了多, 适合坑洼不平的道路、松软土路和无路地区使用。混合花纹是介于普通花纹和越野花纹之间的花纹。特征是具有在胎面中部有方向各异的窄花纹槽, 在胎面两侧有横向为主的宽花纹槽。优点是综合性能好, 适应多种路面, 其附着性能好于普通花纹, 耐磨性稍差。

2.5 轮胎扁平率的影响

轮胎的高度和宽度的比就是轮胎的扁平率。轮胎变宽以后, 胎面与地面的接触面积增大, 摩擦系数增大, 这样, 操纵的安定性增强, 制动性能提高, 轮胎的耐久性增强;轮胎变矮后, 汽车转弯时周向滑移率变小, 触地面韧性加强, 所以, 转弯性能变佳。故改善车辆操纵性能的最有效办法之一是加大内径, 更换地扁平率的轮胎。同时, 轮胎可能受损伤的面积随着胎壁高度的降低而减少, 即使发生爆胎, 因为塌陷的幅度减小, 车辆也不易因倾侧过大而导致翻车。

3 保障汽车轮胎性能的措施

3.1 保持正常的胎压

轮胎的气压是轮胎的生命, 国家对轮胎的气压有统一的标准, 不同种类、规格轮胎气压不同。驾驶员需要定期检查轮胎的气压, 气压过高或过低都会产生磨损过渡、花纹沟底龟裂、帘线折断、轮胎爆胎等情况。如果需要车辆持续高速行驶, 气压应控制在标准气压的105%~110%;后轮轮胎在驾驶时, 由于温度升高而导致气压升高, 故不能放气。

3.2 定期调换轮胎位置

汽车的前后胎由于负重不同, 磨损也不同, 需要定期调换轮胎位置, 使每一条轮胎都均衡大致相同, 这样可延长轮胎使用寿命。坚持在车辆保养时检查轮胎, 保持轮胎的均匀使用, 同时外径稍大的轮胎需要安装在外轮。

3.3 按规定载重量装载并保持各个轮胎的承载量基本相同

载荷和轮胎压力存在对应关系, 负载过大相当于胎压低, 容易引起轮胎的损坏, 长期在重载下使用的轮胎, 寿命缩短20%-50%;而错误的装载方式会导致轮胎不均匀负载, 减少个别负载过高轮胎的寿命。

3.4 减少急加速、紧急制动和急转向

汽车高速行驶时, 保持好车距, 避免不必要刹车, 减少轮胎的磨损。为了使汽车行驶安全, 注意轮胎花纹深度, 接近磨平的轮胎因为和路面的摩擦减少, 制动距离变长, 因而不要高速行驶。

参考文献

[1]雷支荣.浅析轮胎的性能对汽车行驶的影响[J].科学时代, 2014 (7) :32-33.

[2]葛锋, 曲学春, 杨生辉.轮胎气压与汽车性能的关系及其选择[J].汽车维修, 2009, 11 (1) :53-55.

[3]孙伟太.如何确定轮胎的标准气压[J].城市公共交通, 2009 (8) :346-34.

“汽车下乡”行驶急篇3

1月14日，国务院常务会议审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。规划提出，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。

在城市成为消费主力的同时，汽车也要下乡了。汽车的下乡之路是否会平坦？眼下，众多车企同时将目光瞄向了这块50亿元的蛋糕。

酝酿

最近，福田经销商小张在电视上看到“汽车下乡”的新闻。或许因为农村起家的缘故，他开始把目光对准乡镇市场。从福田所在的沙河到周边乡镇他做了几场巡回展销，一算路上的花费，比以前多花了一半。但是，看到不时地有农民看车、砍车价，他觉得挺值的。

小张的展销会主要是针对“汽车下乡”的对象——农村户口消费者。镇上真正的农民已经不多，但是农村户口的还是多数。一些农民工从外地返乡，也加入了展销会。讨价还价中，小张发现，他们对汽车不仅仅是好奇。

经小张了解，在农村消费群体中，乡镇的个体户、小商贩以及外出打工有一定积蓄后回家创业的打工族，有着强烈的购车欲望。

对此，中国汽车技术研究中心的刘斌表示，汽车虽然已经进入城市的大街小巷，有的城市已接近饱和，但是对于农村，汽车保有量很低。一方面市场供求不上，另外汽车质量也不高，尤其是农用汽车，既不环保也不节能，安全性也很差。而新农村建设加快，农村汽车需求不断增长，农村机动车开始进入升级换型期，农民对运输工具的需求也更加旺盛。

此次“汽车下乡”中，微型客车及货车、小排量轿车及商用车在内的低端车是最大的热门。中国汽车流通协会副秘书长王都表示，50亿元的初衷是为了惠农，要使下乡的汽车成为农民的生产资料，从而从推广达到普及，起到示范意义。

在之后几月的销售数据中，可以看到小排量汽车和自主品牌汽车的销量增长很快。尤其是近3个月，微客销量已经比其他车型增多。

4月1日，工信部正式对外公布《汽车下乡推广工作生产企业协议书》（简称《协议书》）标准合同文本。《协议书》要求“汽车下乡”企业保证产品的质量、性能符合强制性国家标准要求。从而对下乡的汽车作出限定。同时，下乡的汽车“只限车型、不限品牌”。财政部等七部委计划已与首批30家参与“汽车下乡”的汽车企业签订责任状，小张的东家——福田汽车也在其中。

早在“汽车下乡”之前，福田汽车已经在关注农村市场。而且为了挖掘更多的消费力量，福田服务网络开始下沉，新增加的网络多集中在二、三级市场。因为对农村市场的精耕细作，福田的农村售后网点以及维修网络也紧随市场的下沉，扩建和延伸。

而在相对不发达的农村，用车环境比如道路不够完善，配套硬件设施如加油站、维修站的不能跟进使“汽车下乡”并不平坦。为此，《协议书》中对销售区域、汽车配置、销售网点和售后服务等七项内容进行了明确的规定。同时，有一定规模和实力的车企加入到“汽车下乡”的协议后，也纷纷拉开农村的战线。

有业内人士表示，下乡的汽车品牌尤其是自主品牌，能否完成市场布局、网点和渠道的铺设，吸引客源并且稳定客源很关键，因为这直接关系着将来它们的市场份额、市场话语权、市场定价权。

“汽车下乡”前，先要铺“路”。比如昌河汽车一直做微车市场，为开辟更多渠道，开始鼓励经销商利用本地市场的影响力来发展县乡村网点的覆盖范围。而县乡市场不同于普通其他类市场，农村车主除了油钱和维修保养费用之外几乎没有别的费用产生，所以，昌河找到一种能让农民接受的方便、便宜的维修保养方式，将服务品牌再度升级，延长维修质保期，提高售后服务水平。

破局

小张也想方设法，以使自己的车卖得更快。那些光顾小张车市的农民买主，往往挑剔汽车是不是高耐用、低油耗，空间多大、载重能力强不强，是否足够满足多种日常需要。他们不相信厂家的广告词，也不上网查资料，只相信村里用车的人，口碑好的才叫好。

小张知道，口碑之所以如此打动农民，是因为隐含了企业信誉、产品质量、产品性能、销售网络、维修网点等多方面的多重背景。不过，福田的品牌让他多少有些底气。

尽管如此，小张的推广目前遇到一些阻力。虽然一部分报废三轮车和低速货车的持有者，对换购轻型载货车和购买微型客车有迫切需求，但他们对“汽车下乡”不甚了解，或者等待补贴细则的出台。农民的“按兵不动”使他开始着急。

对大多数不富裕的农民来说，车价是他们最先考虑的因素。刘斌表示，低收入人群对价格、减税、补贴都极敏感，农村市场的需求弹性也相对较大。而政府承诺的补贴幅度一方面构成吸引。但车企和农民更在意的是，补贴如何落实关系到这笔钱能否真正发放到农民手里。

根据3月13日的《汽车摩托车下乡实施方案》，补贴资金的发放将实行“乡级审核、乡级兑付”或“乡级审核、县级兑付”。经过乡镇财政部门审核通过并符合补贴要求的申报，乡镇或县级财政部门应在购买人提出申请后15个工作日内，将补贴资金直接拨付到购买人的账户。

对此，小张从车企了解到，农民如果从他那里买汽车，也要经过一定的部门登记与程序。因为汽车的购买不像家电等的消费品，购车农民要先交车租税，挂车牌照，到有关部门登记，再等待补贴的发放。如此一来，农民要签字盖章的单位多、牵涉的部门多、各种审批手续也多。

据介绍，这笔补贴资金将由中央财政负担80%，省级财政负担20%。而经过逐级的下放，50亿元的补贴如何真正落到实处，也因此凸显出来。有业内人士建议，政府应加大对补贴下放的监督，例如，有关部门的监管需要加强，严格审批，接受媒体和公众监督。也有专家建议，应简化程序，以使消费者更快地拿到补贴。这样，购买汽车的消费者可以更早地享受到政策利好。

尽管对农民来说，相关细则仍等待出台，但“汽车下乡”的行动却是箭在弦上。像小张所代理的福田汽车一样，一些车企已经为布局农村发力，甚至早已开始了下乡行动。王都表示，尽管补贴暂发放到今年12月，但是“汽车下乡”不应该是一个短期行为。

一些车企开始自设资金对“汽车下乡”进行二次补贴。从1月起，长安汽车启动一个1亿元预算的购车优惠补贴计划，即对购买长安微车的农村消费者，每辆车补贴2000～5000元。对此，刘斌表示十分认可。在他看来，光靠政府补贴的拉动，下乡之路是漫长的。而企业配合下乡政策的同时，也可以针对经销商给以优惠。不过，对企业而言，这种补贴性质的“红包”也更多地被视为抢占农村市场的战略。因为直接的折扣往往令农民动心，于是，车企都纷纷以补贴的形式加快对农村市场的开发。比如，上汽通用五菱计划在其所有微车经销网络内赠送千元服务抵金券，并提供免费检测等多项增值服务；昌河则开始了农村网络的修补和新渠道的建设。车企都在跃跃欲试，它们的经销商也先后开拔奔赴农村。

有车企表示，为促使经销商和服务商向农村进发，将对其在商务政策上给予切实支持。于是作为福田经销商的小张正在期待着补贴的利好消息。不过对于他而言，作为车企与农民的中间环节，不报虚价、不随便涨价显得更为必要。

刘斌为下乡的小张们开出了一剂药方，他表示，价格优惠及服务优惠是农民最希望看到的。对农民而言，更希望价格落到实处，不希望优惠幅度有所减少，因而小张们最可行的是直接在价格上体现出实惠；另外，维修服务也要有足够的保证，方便了农民购车，小张的生意才可以继续红火下去。

汽车行驶安全性论文篇4

摘要：汽车行驶主动安全技术是智能交通系统的重要研究内容之一。本文针对智能交通系统环境下车辆行驶主动安全所涉及的主要内容，研究了车辆运动中对周围障碍物的感知技术和方法、车辆行驶危险或安全状态的动态辨识方法、汽车主动避撞控制及执行技术等关键技术问题，并开发了相关系统。文中通过仿真及实验结果验证了各相关技术的正确性及合理性。

关键词：智能交通系统汽车主动安全汽车主动避撞

利用信息感知、动态辨识、控制等技术与方法于一体提高汽车的主动安全性，是ITS 的主要研究内容之一。世界各大汽车公司在政府的支持下，都在开展这方面的研究开发工作，例如：日本由各大汽车公司及大学等研究机构参与的先进安全汽车（ASV）项目，通过概念设计、单元技术实用化及系统综合技术研究开发、试验车制作、实车试验的实施等步骤，已取得实用化成果[1][2]。美国交通部（DOT）主导的 ITS 中的 AHS（Automated Highway Systems）开发项目结束后，于1998 年开始了以主动避撞系统CAS(Collision Avoidance System)为中心的初级智能汽车IVI(Intelligent Vehicle Initiative)项目,并取得阶段成果[3][4]。国内对智能交通环境下汽车行驶主动安全技术的研究起步较晚，只对其中涉及的局部技术进行了一些尝试性的探讨 [5][6]。

本文针对智能交通系统环境下车辆行驶主动安全技术所涉及的关键内容进行了研究。研究了车辆运动中对周围障碍物的感知技术和方法，解决了探测雷达信号处理中的干扰和实时性问题；研究了车辆危险或安全状态的动态辨识方法，提出了基于驾驶员感觉的安全距离确定方法；研究了汽车主动避撞控制技术及控制执行技术，针对车辆纵向控制系统中存在的问题，设计了控制算法及控制执行器系统。通过对各关键单元技术的研究，系统解决了智能交通系统环境下车辆行驶主动安全的关键技术问题。通过相应的仿真及实车实验结果，对各关键技术的研究成果进行了验证。基于智能交通系统的汽车行驶主动安全系统

基于智能交通系统的汽车行驶主动安全系统指利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶人员的感知能力，将感知技术获取的外界信息（如车速、其它障碍物距离）传递给驾驶人员，同时在路况与车况的综合信息中辨识是否构成安全隐患；在紧急情况下，能自动采取措施控制汽车，使汽车能主动避开危险，保证车辆安全行驶，也就是通常所说的汽车主动避撞系统。国内外对车辆行驶主动安全技术的研究主要集中于车辆行车信息感知及行车安全状态辨识技术、车辆主动避撞系统控制技术及车辆控制执行技术等方面。系统中所涉及到的关键技术及相互关系如图1 所示。

图1 汽车主动避撞系统关键技术汽车行驶主动安全关键技术研究

2.1 车辆行车信息感知及安全状态动态辨识技术

车辆行车信息感知及安全状态动态辨识技术，就是利用安装于汽车上的各种传感器，实时的对车辆运行参数进行检测，并通过必要的信号处理及信息融合获得车辆的行车安全状态的动态信息。测距雷达信号处理技术和行车安全距离动态算法是其中最关键的技术。

2.1.1 测距雷达信号处理技术

经测距雷达传来的目标物距离信号含有随机误差，必须要对原始数据进行处理，才可以在系统计算中应用。另外测距雷达传来的只是车辆间的距离信息，必须从这些距离信息中比较准确的提取出车辆间的相对速度以及相对加速度信息。过去采用的办法是直接对距离信号取微分，得相对速度值，再对相对速度值取微分得相对加速度值，这种方法经实践证实是不可行的。问题主要有两点：一是距离误差对相对速度以及相对加速度的影响较大，实际计算得到的相对速度及相对加速度值难以应用。二是由于算法所限，系统实时性不好。在控制工程中常用的Kalman 滤波算法是一种实时滤波算法，并可以得到系统状态向量的平滑估计，本研究将Kalman 滤波算法应用于汽车主动避撞系统的雷达信号处理，可以有效地弥补上述两点不足。

图2 是对一次试验记录数据的滤波结果对比图。首先，Kalman 滤波由于是实时滤波，保证了系统处理的实时性。其次，从相对距离对比图中可以非常直接的看出，经Kalman 滤波处理后，由测量误差带来的距离值的突变得到了有效地抑制。从相对速度对比图可以看出，采用对距离值直接微分的方法得到的相对速度值波动非常巨大，实际计算中根本无法使用，而用Kalman 滤波方法得到的相对速度值则去掉了相对速度值的大的波动，反映了实际相对速度值的变化情况。

图2 Kalman 滤波结果对比图

2.1.2 行车安全距离动态算法

传感器正确获取车辆行车信息之后，需要进行各种信号的融合，进行车辆危险或安全状态的实时辨识。需要确定的是当前情况下的行车安全距离。本研究提出了一种基于驾驶员模型的安全距离确定方法。实际行车时，驾驶员总是要对车辆的运行进行一下预测，以决定当前的操作[7]，本系统所采用的驾驶员模型以此行为为基础。驾驶员预测t 秒后车间距离，将此车间距离与驾驶员认为的界限车间距离Xlim 进行比较，如认为车间距离将小于Xlim，则在当前时刻制动，当前时刻的车间距离即为极限安全距离。即

（1）

其中，Xsa 为极限安全距离；ΔV 为相对速度（Vc-Vt）；Vc 为自车速度；Vt 为目标车辆速度；at 为目标车辆减速度；接近静止目标时：

（2）

（3）

接近运动目标时：

其中，thw 表示驾驶员的主观车头时距；ac 为驾驶员主观认为的自车最大制动减速度，其取值与路面附着系数有关；at、ΔV、Vc 通过传感器测量或信号处理得到，t，ac 以及thw 通过实验获得。这样，通过上述公式（2）、（3）、（4）、（5）就可以进行安全距离的计算。本模型的优点是通过实验手段，获得驾驶员主观特点数据，避免了由于路面附着系数不准确等因素带来的较大的安全距离计算误差。

2.2 汽车主动避撞控制技术

纵向汽车主动避撞系统对车辆进行控制的目的是将自车到前车的距离保持在安全水平。整个汽车主动避撞系统控制结构由上位控制器和下位控制器两部分构成，如图3 所示。要进行上位和下位控制的研究，建立车辆纵向动力学模型是基础，因此，车辆主动避撞控制技术包括车辆模型的建立、上位控制及下位控制策略的确定。

图3 汽车主动避撞系统控制结构图

图4 车辆纵向模型

2.2.1 车辆纵向动力学模型

车辆控制方法的评价是基于系统仿真及实验的结果，作为仿真评价的基础，首先需要建立比较准确的车辆动力学模型。本研究使用的实验车辆是某型自动变速器轿车，发动机排量1.8L。汽车纵向动力学总成包括：发动机、液力耦合器、自动变速器及车辆驱动系。各总成的特性参数及相互间的动力传递如图4所示。针对车辆纵向动力学各单元总成的特性，运用混合建模技术，得到整车纵向动力学仿真模型。基于Matlab/Simulink 软件平台的车辆模型如图5 所示。此模型的输入量有两个：节气门位置和制动压力，输出量是车辆速度和加速度。

图5 车辆仿真模型

为验证车辆纵向动力学模型的准确性，设计实车实验对车辆模型进行了验证，实验条件如表1所示。

表1 车辆模型验证实验条件表

分别记录各实验的节气门输入信号、制动压力输入信号、车辆的速度及加速度输出信号，按相同条件，进行车辆的模型仿真实验，记录仿真模型的速度及加速度输出，并将实验及仿真结果进行对比，得到对比图如图6 所示。

图6 实车实验结果与仿真结果对比图

2.2.2 上位控制方法研究

目前，国内外对上位控制器的设计已经做了很多工作[8][9]，PID 方法、LQ 理论，滑模理论以及模糊理论都被应用于上位控制器的设计，但基于以上方法的上位控制器基本以提高系统某一性能为目标，未能使控制精度和响应时间两方面都得到改善。本研究提出了基于混合策略的上位控制器设计方法，理论分析和仿真试验结果表明，该方法满足主动避撞系统对安全性和驾驶舒适性两方面要求的同时，降低了系统的响应时间。

所谓基于混合策略的上位控制器是指结合了LQ 方法和基于时间－能量最优控制方法优点的控制器。控制规律如图7 所示。基于LQ 方法的上位控制器取状态误差和控制量的二次型作为性能指标，所以该控制器的稳态误差小，控制过程中加速度也相对较小，但是由于性能指标没有直接体现系统的响应时间，所以系统响应相对较慢。基于时间－能量最优的上位控制器以响应时间和控制量的大小作为性能指标，较基于LQ 方法的上位控制器响应速度有所提高，但是该控制器不能稳定在原点。基于混合策略的上位控制器将LQ 控制稳态误差小和基于时间－能量最优控制响应速度快的特点结合，获得了较好的控制效果。

图7 基于混合策略的上位控制规律

针对汽车主动避撞对象的LQ 控制方法、基于时间－能量最优的控制方法以及基于混合策略的控制方法的仿真结果如图8 所示。从仿真结果可见，基于混合方法的上位控制器针对汽车主动避撞系统的特点，巧妙地结合了上述两种控制器的优点，即在保证良好的稳态精度的同时，改善了系统的响应速度。虽然该控制器的控制量相对较大，但仍然在舒适性的要求范围内。

a）车间距离响应曲线 b）被控车速响应曲线 c）被控车加速度响应曲线

图8 三种控制器的仿真曲线

2.2.3 下位控制方法研究

由于车辆制动、驱动力特性中含有强烈的非线性，同时车辆质量变动、道路坡度及风阻等外部干扰因素的存在，车辆下位控制器设计时控制系统的鲁棒跟随性和鲁棒稳定性往往不能得到兼顾[10]。针对这一问题，本研究设计了基于模型匹配方法的二自由度控制器来实现车辆主动避撞系统下位控制的控制性能。控制器结构如图9 所示。此处的二自由度控制器是指参考输入信号和控制对象的输出信号情报分别独立使用，就是既有反馈又有前馈的控制器。此控制器的特征是闭环目标值应答特性可以通过反馈特性的设计来独立设定。在这种情况下，利用前馈补偿器设定目标值的应答特性即模型匹配特性，利用反馈补偿器的设计实现反馈特性即系统的鲁棒跟随特性和鲁棒稳定特性。

图9 二自由度模型匹配控制器

针对汽车主动避撞系统下位控制模型匹配控制器性能，进行了如表2 所示内容的实车实验。实验结果如图10 所示。从实验对比结果可见，对于车辆及环境中存在的不确定因素对控制结果的干扰，模型匹配（MMC）控制器能在一定范围内予以消除，使系统具有很好的鲁棒跟随性及鲁棒稳定性。

表2 下位控制器性能验证实验条件表

a）实验1 结果对比图 b）实验2 结果对比图

图10 下位控制器控制效果对比图

2.3 车辆控制执行技术

汽车主动避撞系统所用执行器有两个：节气门伺服执行器和制动作动器。对于节气门伺服执行器，采用脉宽调制（PWM）控制的直流电机来实现。对于制动作动器由于制动系统的好坏直接关系到驾驶员的生命安全，所以要求自动制动系统响应要快，可靠性要高；由于目前汽车内可用空间较好，所以要求自动制动系统体积尽量小；为能够直接、迅速、广泛地在国内轿车上得到应用，要求自动制动系统对原车的改动要尽量小。在汽车行驶过程中，仍然以人为主，只当汽车间距小于安全距离而人又没有采取措施时自动制动系统才会起作用。在自动制动作用过程中，只要人一踩制动或加速踏板，则控制权便交给驾驶员，自动制动系统不起作用。所以在自动制动系统和原制动系统之间应当有电控切换装置。本研究设计的自动制动系统采用液压系统，原理图如图11 所示。本系统输出压力的控制采用高速开关阀结合脉宽调制（PWM）

控制来实现。

图11 液压自动制动系统原理图结束语

使汽车具有主动安全性，集信息感知、动态辨识、控制等技术与方法于一体是ITS 的主要研究内容之一。世界各大汽车公司，都在开展这方面的研发，目前日本、欧美汽车企业在汽车主动避撞技术方面已取得实用化成果。这些技术虽然其理论研究成果可以借鉴，但涉及具体技术属于公司保密范围，国内企业难以得到具体技术资料，且中国的道路及驾驶习惯与国外不同，不能直接引进使用国外技术。本研究在车辆运动中对周围障碍物的感知技术和方法、车辆行驶危险或安全状态的动态辨识方法、汽车主动避撞控制及执行技术等关键技术问题的研究方面取得了一定的突破和创新，为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题，提供了理论及技术支撑。

汽车行驶警示语篇5

禁止标志：

1．禁喇叭 No horn.

2．禁闯红灯 No joywalking.

3．禁止通行 No passing. No Through Traffic.

4．禁止越线 Keep in lane.

5．禁止汽车 Auto Not Permitted.

6．不准回转 No U Turn

7．不准入内 No Entry

8．不准停车 No Parking

9．不准等候 No Waiting

10．不准左转 Keep Right

11．不准右转 Keep Left

12．不准超车 No Overhead

13．不准掉头 No Turns

14．禁止鸣笛 No tooting

指示标志：

1．慢(快)车道 Slow(Quick) Lane

2．单行道 One Way Only, Single Lane

3．双车道 Two-way Traffic

4．高速公路 Freeway(FWY), highway

5．公路 Express way

6．收费站 Toll Station

7．高架道路 Elevated road

8．入口 Entrance;

9．出口 Exit

10. 由此而入 Enter here

11．绕路而行 Detour

12．大路 Avenue

13．林荫大道 Boulevard(Blvd)

14．小路 Path

15．人行道 Pavement

16．宁静区 Silent Zone

17．徒步区 Walking area

18．拱桥 Arch bridge

19．停车处 Parking Lot(Zone)

20．地下道 Underpass

警示标志：

1．窄路 Narrow road

2．滑路 Slippery road

3．斜坡 Steep hill

浅谈汽车构造与行驶原理篇6

学院

xx 14xxxx 摘要

一、汽车的组成及分类

汽车是由上万个零件组成的机动交通工具，基本结构主要由发动机、底盘车身和电器与电子设备四大部分组成。通常按汽车的用途分为轿车、客车、载货汽车、越野汽车、牵引汽车、自卸汽车、农用汽车、专用汽车和改装车等

二、汽车的结构设计特点与发展趋势

1、零件标准化、部件通用化、产品系列化

2、考虑使用条件的复杂多变

3、重视汽车使用中的安全、可靠、经济与环保

4、注意外观造型

5、在保证可靠性的前提下尽量减小汽车的自身质量

6、汽车的结构设计要符合有关标准和法规

7、综合考虑人机工程、交通工程、制造工程和管理工程三丶汽车行驶的基本原理

一发动机基本知识

汽车的动力源是发动机，发动机是把某一种形式的能量转变成机械能的机器。现代汽车所使用的发动机多为内燃机，内燃机是把燃料燃烧的化学能转变成热能，然后又把热能转变成机械能的机器，并且这种能量转换过程是在发动机气缸内部进行的。内燃机的分类方法很多，按照不同的分类方法可以把内燃机分成不同的类型。发动机基本构造

发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。

(1)曲柄连杆机构曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。

(2)配气机构配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。

(3)燃料供给系统汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。(4)进排气系统

进排气系统的功用是将可燃混合器或新鲜空气均匀地分配到各个气缸中，并汇集各个气缸燃烧后地废气，从排气消声器排出。(5)润滑系统润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。(6)冷却系统

冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。(7)点火系统在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。(8)起动系统

要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。二汽车传动系概述

传动系的基本功用与组成

汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。

传动系的组成及其在汽车上的布置形式，取决于发动机的形式和性能、汽车总体结构形式、汽车行驶系及传动系本身的结构形式等许多因素。目前广泛应用于普通双轴货车上并与内燃机配用的机械式传动系的组成及布置形式.发动机纵向布置在汽车前部，并且以后轮为驱动轮。三离合器

离合器的功用及摩擦离合器的工作原理

一、离合器的功用离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的部件。四变速器与分动器

现代汽车广泛使用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，所以在传动系中设有变速器。它的功用：

1、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等，同时使发动机在有利的工况下工作；

2、在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；

3、利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，根据需要，还可加装动力输出器。按传动比变化方式，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。万向传动装置

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承。万向节按其在扭转方向上是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可以分为不等速万向节、准等速万向节和等速万向节。驱动桥

驱动桥功用：

1、降速增扭；

2、通过主减速器改变转矩的传递方向；

3、通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外车轮以不同转速转向。驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种

（1）非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴7组成。

（2）断开式驱动桥为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。车桥

车桥通过悬架和车架相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩。

根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种；根据车桥上车轮的作用，车桥又可以分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥。车轮与轮胎

车轮与轮胎是汽车行驶系中的重要部件，其功用是：

1、承载整辆汽车，就是架在四只车轮的轮胎之上的，不同尺寸与类型以及轮胎的气压决定了汽车承载能力的大小。

2、减震缓冲来自路面的各种震动与冲击，让车内的乘客感觉舒服与安静，不少人对轮胎的最初评价便来源于此。

3、抓地力的大小。抓地喜欢开车的人还能够明显地感觉到轮胎的抓地力，不同对于汽车行驶与制动的影响，轮胎的花纹、轮胎橡胶的配方都可能影响到抓地力的大小。

4、操控提高车辆的操控性能，使得汽车能够得心应手地行驶，不仅令驾驶更加安全与轻松，而且往往有利于节约燃料、延长汽车使用寿命。

5、稳定可靠是所有车主对于轮胎的要求，而耐磨正是稳定可靠的保证。悬架

悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。

现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构组成。

汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。非独立悬架其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。独立悬架其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。

五汽车行驶的基本原理

我们知道汽车要运动，就必须有克服各种阻力的驱动力，也就是说，汽车在行驶中所需要的功率和能量是取决于它的行驶阻力。

因此，我们首先要了解的就是阻力。有些人大概会问了，我们只要给汽车装个大功率的发动机就好了，还用得着管它什么阻力么？如果是这样就会面临几个问题：

1、究竟多大功率的发动机才可以呢？没有一个对比参照物，我们如何确定我们需要多大功率呢；

2、汽车的设计是先设计了汽车的总成，比如底盘，车体等等的部分之后，才设计和选用发动机的，如果不知道这部汽车将面对的阻力，那么我们根本没办法设计出实用的汽车；

3、就算有了非常大功率的发动机（足够可否任何在地面行驶时的阻力），并且已经装上了合适的车体，在使用中也会因为行驶性、油耗，排放，保养，维修等问题而使你无法正常使用它。由此可见，我们要了解汽车的动力性，首先就是要知道我们所遇阻力有哪些。一般，汽车的行驶阻力可以分为稳定行驶阻力和动态行驶阻力。稳定行驶阻力包括了车轮阻力、空气阻力以及坡度阻力。车轮阻力

我们所说的车轮阻力其实是由轮胎的滚动阻力、路面阻力还有轮胎侧偏引起的阻力所构成。

 当汽车在行驶时会使得轮胎变形，而不是一直保持静止时的圆形，而由于轮胎本身的橡胶和内部的空气都具有弹性，因此在轮胎滚动是会使得轮胎反复经历压缩和伸展的过程，由此产生了阻尼功，即变形阻力。而轮胎在路面行驶时，胎面与地面之间存在着纵向和横向的相对局部滑动，还有车轮轴承内部也会有相对运动，因此又会有摩擦阻力产生。由于我们是被空气所包围的，只要是运动的物体就会受到空气阻力的影响。这三种阻力：变形阻力、摩擦阻力还有轮胎空气阻力的总和便是轮胎的滚动阻力了。而路面阻力就是轮胎在各种路面上的滚动阻力，由于各种路面不同，而产生的阻力也不同，在这里就不详细研究了。还有便是轮胎侧偏引起的阻力，这是由于车轮的运动方向与受到的侧向力产生了夹角而产生的。空气阻力

汽车在行驶时，需要挤开周围的空气，汽车前面受气流压力并且形成真空，产生压力差，此外还存在着各层空气之间以及空气与汽车表面的摩擦，再加上冷却发动机、室内通风以及汽车表面外凸零件引起的气流干扰等，就形成了空气阻力。我们在汽车指标中经常见得的风阻就是计算空气阻力时的空气阻力系数。这个系数是越小越好。坡度阻力

即汽车上坡时，其总重量沿路面方向的分力形成的阻力。在动态行驶阻力方面，主要就是惯性力了，它包括平移质量引起的惯性力，也包括旋转质量引起的惯性力矩。

动力性能与燃油经济性

汽车的动力性能是指车辆在各种路面行驶时所能达到的平均行驶速度的性能。其主要的评价指标有：

1、最高车速Vmax（km/h）：汽车以最大额定载荷，发动机全负荷，在纵向坡度不大于0.15%的平坦、干燥、清洁的良好路面上，环境风速不大于3m/s、标准大气压、和正常气温条件下获得的车速。

2、最大爬坡度imax（%）。

3、比功率（kW/t）：汽车发动机功率（kW）与车辆总质量（t）之比。现代汽车，无论是轿车还是货车，比功率都在不断地增加。例如，1999年GB7258规定我国机动车的比功率应不小于4.8kW/t，而现在我国20吨总质量的汽车列车的比功率都达到6kW/t以上，国外同类型的列车甚至达到9kW/t以上。

此外，还有用加速时间（t）和加速距离（m）来表示的。制动性

汽车的制动性是指车辆行驶时能在尽可能短的距离内将车辆停下来，并具有一定的方向稳定性以及在各种道路上（尤其是下长坡）减速或维持一定车速的能力。汽车制动性的评价指标是：

1、制动效能

车辆的制动距离和制动减速度都与制动器产生的制动力以及地面与轮胎间产生的地面制动力的大小有关。地面制动力的最大值受轮胎与地面间的附着系数（极限附着力）的限制。当地面制动力等于或大于极限附着力时，车轮就会被抱死。

2、制动稳定性车辆的制动稳定性是指车辆在制动过程中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。

当两轴汽车前轴左右车轮的制动力矩不相等，或制动时悬架的杆系与转向系拉杆运动不协调等都会引起跑偏现象；

当两轴汽车的前轴先被制动抱死后，车辆将会失去转向能力；当两轴汽车的后轴先被制动抱死后，后轴将会产生侧滑，严重时汽车还会调头。轮胎与地面间的附着系数有纵向附着系数和侧向附着系数。它们都是随车轮的滑移率而变化的。

为了避免汽车的后轴车轮被抱死，常常在制动过程中采用某种装置，随着制动强度的增加，以不同的方式不断地减小后轮制动器的制动力矩增加的速率，这种装置就称为制动力调节装置。

3、制动效能的恒定性

汽车在繁重工作条件下制动时，制动器的温度高达300ºC以上，有时甚至达到600ºC～700ºC。温度很高时，制动摩擦力矩会显著下降。这种现象就称为“热衰退”。若经几次冷制动后，制动效能又得以恢复，就称为“热恢复”。汽车的制动效能恒定性，应符合热制动试验的相应要求。操纵稳定性

汽车操纵稳定性可以归结为：①汽车在行驶过程中，驾驶员不打转向盘时维持直线行驶的能力；②在打转向盘后，沿预定的路线行驶的能力；以及③在上述两种情况下，受到外界干扰时，抵御外界干扰并继续维持预定路线行驶的能力。有时，前两者称为操纵性，后者称为稳定性。通过性

汽车的通过性（越野性）是指能以足够高的平均行驶车速通过各种坏路或无路地带（Off-road）以及某些（不是各种．．．．）障碍的能力。舒适性（行驶平顺性）

1、汽车行驶平顺性主要研究车辆在行驶过程中产生的振动和冲击对乘员舒适性程度的影响和保持所运输货物完好程度的影响。

2、人体对舒适性的主观感觉：疲劳—工效降低界限（ISO2631《人承受全身振动的评价指南》）。对货物完好性的评价并没有一个统一的标准，只能进行主观的直觉的判断。

3、双轴汽车或多轴汽车除了垂直振动外，还有纵向角振动和侧向角振动。所有振动参数中，影响最大的是振动角速度和振动角加速度。

4、车辆是一个非常复杂的振动系统。人—座椅—悬架（包括弹性车轮）更是主要的研究内容。解决问题主要靠实验。

5、行驶平顺性控制主要是悬架参数的控制。如前所述，有主动悬架、半主动悬架和高度控制等。这里所述的悬架，包括座椅的悬架系统,如可变座椅阻尼的“智能气囊”——气阻尼控制PDC（pneumatic damping control）系统等。安全性

汽车的安全性分主动安全性和被动安全性。

1、主动安全性及其控制汽车主动安全性就是车辆具有对事故的预防能力，它包括： ——使用可靠性； ——操纵稳定性；

——环境安全性：如减小车辆噪声、振动、各种气候条件对驾驶员和乘员的心理压力；

——感觉安全性：如尽可能大的视野，灯光、声响、视觉报警系统等使驾驶员能及时地做出正确判断；

——操作安全性：如人机工程等。

2、被动安全性及其控制

汽车的被动安全性是指在发生交通事故时车辆具有良好的防碰撞能力，并保证驾、乘人员免受伤害或尽量减轻伤害程度的能力，以及同时保护第三者（行人、非机动车和机动车驾驶员）安全的能力。这些措施有：“坚固”的车身（合理的变形、事故后车门依然可以开启）、安全带、安全气囊、车内软化（软化内饰、安全玻璃、吸能转向盘和转向柱等）、前下、后下、侧面防碰撞装置、火灾预防措施等。

参考文献

1、《汽车发动机原理》徐兆坤主编北京清华大学出版社 2010

2、《现代汽车发动机原理》赵丹平主编北京北京大学出版社 2010

3、《现代汽车电子技术》高义军

4、《汽车为什么会“跑”：图解汽车构造与原理》

5、《汽车构造》陈家瑞

6、《汽车基本构造与新技术》

汽车行驶安全性论文篇7

随着汽车行业及交通的发展,轮胎故障引起的交通事故日益增多,其中轮胎爆胎导致的交通事故最为严重,每年由于爆胎引起的车祸在恶性交通事故中所占的比例高达70%以上。基于此,更多的轮胎厂商将目光锁定在各式各样的安全轮胎的研发,其中内支撑型安全轮胎更具有市场前景,可起到降低高事故率的作用。

1 汽车侧翻原因研究

汽车两个前轮要支撑约车体60%的重量,因此前轮承受载荷较重。尤其是在刹车时,车体的重心向前移动,加大轮胎与地面的压力,同时摩擦力也加大,使前轮爆胎的可能性增大。尤其是当一个前轮爆胎时,在车体重力、惯性力、刹车力和附加动压力作用下,会造成车身向爆胎一侧倾斜,此时只能靠轮毂滚动支撑车体,轮毂在地面上滚动时,车的前行阻力增大。普通轮毂直径小,车辆向爆胎一侧倾斜角度大。汽车爆胎后侧翻的原因多数是当车胎爆裂时,轮胎厚度瞬间变小为轮毂的大小,直接导致高速行驶的车身产生瞬时距地落差冲击,进而车身失去平衡发生侧翻。

2 汽车爆胎防护装置设计

为防止轮胎爆胎发生侧翻和侧滑撞击故障,现设计一种用于汽车上的爆胎再行驶安全防护装置,以减少在爆胎时的瞬时距地落差,避免发生侧翻。如图1、图2所示,包括安装轮架1、副轮胎2,安装轮架包括呈筒状的支撑轮1-1、位于支撑轮的外圆周表面且沿支撑轮周向均匀分布的多个支撑架1-2、固定于支撑架上且与支撑轮同轴的支撑环1-3,支撑轮1-1固定于汽车轮胎3的轮辋3-1内侧,支撑轮1-1与汽车轮胎3的轮辋3-1同轴。如图2所示,在支撑环1-3的外表面沿周向有一圈U型槽1-3-1。如图3、图4所示,副轮胎2固定于U型槽1-3-1内,副轮胎2的外径d小于汽车轮胎3的外径D,副轮胎2的外径d大于轮辋3-1的外径N。支撑架1-2包括两个垂直固定于支撑轮外表面且相互交叉的阶梯辐板1-2-1,支撑环1-3固定于阶梯辐板1-2-1的端部。

如图4所示,副轮胎的外径d大于汽车轮胎的轮辋的外径D。本安全防护装置安装在汽车主轮胎的内侧面,不影响整车的外形美观,占用空间小,安装便捷,安装轮架采用整体式结构,整个装置具有牢靠的强度及稳定性。在正常运行时,内部的安全防护装置不起任何作用。

本设计采用的副轮胎2外形尺寸比正常行驶汽车轮胎3稍小。当汽车轮胎3发生爆胎时,副轮胎2能瞬间着地而让车辆继续前行,这个高度落差相对较小,能够保证车身具有较好的平衡性,驾驶员可以有充分的时间安全调整车辆,直至刹车,从而避免交通事故的发生。

3 技术验证

在上述设计方案基本确定后,采用三维UG软件造型设计。运用自底向上的设计方法设计装配图。该设计总体结构较简单,但局部结构相对较复杂。设计完成后运用UG软件的进行运动仿真,检验尺寸设计是否合适,可大大提高设计的合理性。最后通过实验分析,验证检查各零件之间的装配正确性。经验证,发现副轮胎2的直径d不能过大也不能过小。若副轮胎2的直径d尺寸过大会与外轮胎间没有间隙,从而造成正常状态下时气压不够;而副轮胎2的直径d尺寸过小时内部副轮胎2的高度不能保证在爆胎时能安全行驶一段路程。

摘要：本文采用UG三维软件对汽车轮胎进行改进设计,在原有轮胎结构的基础上,增加内部副轮胎设计,能显著地改善汽车爆胎时的操纵稳定性,减少爆胎车轮的摩擦和生热,增加汽车的零压续行能力。最终采用三维软件和实验验证其设计的合理性。