陶瓷材料在汽车的应用

陶瓷材料在汽车的应用（共10篇）

陶瓷材料在汽车的应用 篇1

氧化锆陶瓷材料在汽车上的应用

一、陶瓷在汽车发动机上的应用

新型陶瓷是氧化锆等无机非金属烧结而成。氧化锆陶瓷与以往使用的氧化铝陶瓷相比，强度是其三倍以上，能耐1000摄氏度以上高温，新材料推进了汽车上新用途的开发。例如：要将柴油机的燃耗费降低30%以上，可以说新型陶瓷是不可缺少的材料。现在汽油机中，燃烧能量中的78%左右是在热能和热传递中损失掉的，柴油机热效率为33%，与汽油机相比已十分优越，然而仍有60%以上的热能量损失掉。因此，为减少这部分损失，用隔热性能好的陶瓷材料围住燃烧室进行隔热，进而用废气涡轮增压器和动力涡轮来回收排气能量，有试验证明，这样可把热效率提高到48%。氧化锆陶瓷零件 氧化锆陶瓷零件 同时，由于新型陶瓷的使用，柴油机瞬间快速起动将变得可能。采用新型陶瓷的涡轮增压器，它比当今超耐热合金具有更优越的耐热性，而比重却只有金属涡轮的约三分之一。因此，新型陶瓷涡轮可以补偿金属涡轮动态响应低的缺点。

其他正在进行研究的有：采用新型陶瓷的活塞销和活塞环等运动部件。由于重量的减轻，发动机效率可望得到提高。

二、特种敏感陶瓷在汽车传感器上应用

对汽车用传感器的要求是能长久适用于汽车特有的恶劣环境(高温、低温、振动、加速、潮湿、噪声、废气)，并应当具有小型轻量，重复使用性好，输出范围广等特点。陶瓷耐热、耐蚀、耐磨及其潜在的优良的电磁、光学机能，近年来随着制造技术的进步而得到充分利用，敏感陶瓷材料制成的传感器完全能够满 足上述要求。

三、陶瓷在汽车制动器上的应用

陶瓷制动器是在碳纤维制动器的基础上制造而成的。一块碳纤维制动碟最初由碳纤维和树脂构成，它被机器压制成形，之后经过加热、碳化、加热、冷却等几道工序制成陶瓷制动器，陶瓷制动器的碳硅化合物表面的硬度接近钻石，碟片内的碳纤维结构使它坚固耐冲击，耐腐蚀，让碟片极为耐磨。目前此类技术除了在F1赛车中应用，在超级民用跑车中也有涉及，例如奔驰的CL55 AMG。

四、陶瓷在汽车减振器上的应用高级

轿车的减振装置是综合利用敏感陶瓷正压电效应、逆压电效应和电致伸缩效应研制成功的智能减振器。由于采用高灵敏度陶瓷元件，这种减振器具有识别路面且能做自我调节的功能，可以将轿车因粗糙路面引起的振动降到最低限度。

五、陶瓷材料在汽车喷涂技术上的应用

近年来，在航天技术中广泛应用的陶瓷薄膜喷涂技术开始应用于汽车上。这种技术的优点是隔热效果好、能承受高温和高压、工艺成熟、质量稳定。为达到低散热的目标，可对发动机燃烧室部件进行陶瓷喷涂，如活塞顶喷的氧化锆，缸套喷的氧化锆。经过这种处理的发动机可以降低散热损失、减轻发动机自身质量、减小发动机尺寸、减少燃油消耗量。

六、智能陶瓷材料在汽车中应用

作为氧化锆陶瓷产品分类的智能陶瓷材料，其中包括在汽车制造中使用的对环境敏感且能对环境变化作出灵敏反应的材料，目前已成为材料科学及工程领域中研究的焦点。

汽车上使用的智能陶瓷产品，包括功能材料、驱动系统与反馈系统相结合的智能材料系统或结构。由于其综合性功能的发挥，可使汽车产品在行驶时感知与响应外界环境的变化，使汽车产品拥有自检、自测、自诊断、自修复、自适应等诸多性能。当前有些功能陶瓷制品已具有智能化的功能，如半导体钛酸钡正温度系数热能电阻及氧化锌变阻器，它们对于温度和电压具备自身诊断、候补保护与自身修复的功能，可以使材料本身拥有抵抗环境突然变化的能力，并可重复多次使用。在智能陶瓷系统中，压电陶瓷是最重要的品类。现在已经普及使用及正拟开发研制的压电类智能陶瓷制品及材料系统如下：

汽车减震装置：利用智能陶瓷产品的正压电效应、逆压电效应研制出的智能减震器，具有识别路面并自我调节的功能，可将粗糙路面对汽车形成的震动减到最低限度，整个感知与调节过程只需要20秒。另外，采用智能陶瓷材料制成的减震装置还可以推广应用在汽车产品之外的领域，如使用到精密加工的稳固工作平台等。

汽车智能雨刷：利用钛酸钡陶瓷的压阻效应制成智能陶瓷雨刷，可以自动感知雨量，自动将雨刷调节到最佳速度。

汽车有源消声陶瓷材料：由压电陶瓷拾音器、谐振器、模拟声线圈和数字信号处理集成电路组成的有源消声陶瓷材料，可把汽车的震动频率降低到500赫兹以下。此外，还可以利用智能陶瓷材料开发出智能安全系统与智能传输系统，如在安全气囊中，也使用了智能陶瓷元件。现代智能陶瓷材料的开发研究与市场，已经处在方兴未艾时期，同时它的应用已经不仅限于汽车工业，而且对造船、建筑、机械、家电、航天、国防等工业领域产生重要影响，将大大提高各类机械与电子产品的智能与自动化水平。

总之，氧化锆陶瓷是一种正在不断开发中的陶瓷材料产品，但原料的制取、材料的评价和利用技术等许多方面都有尚待解决的课题。目前，氧化锆陶瓷在汽车的应用并不广泛，其中的主要原因有：制造工艺复杂、要求高;因氧化锆陶瓷对原材料要求比较严格、工艺难以掌握，使得各批制品的性能难以保持均匀一致;成本较高，可加工性差、脆性大、使用可靠性差。不过，人们有充分理由相信，随着科学技术的飞速发展，在未来的汽车制造业中将会有更多的氧化锆陶瓷、智能陶瓷制品被引入和采用到汽车上，而且一定会在汽车生·产中得到广泛的应用。

陶瓷材料在汽车的应用 篇2

1设计过程

设计是一种活动, 对于有一定约束的工程问题, 使用多种经验去寻找最佳的解决方案。更理想地看, 设计是创造性的, 而不是解决问题性的, 涉及到从概念到评价的整个求解过程, 包括审美、人机工程、制造和成本各方面。由于顾客的变化需要和新计算技术的发展, 设计随时间而改变, 如汽车向更小的、更轻的方向发展。设计是一个整体的多阶段过程, 必须有足够的柔性, 以允许当设计过程中问题出现时, 为具体的问题而修改。

设计通常开始于问题的认识或接受, 与客户一起准备设计纲要或调查表, 明确所涉及的真正任务。设计人员首先要完全理解用户的要求及设计限制条件。随后进行调查和研究, 分析过去的、现有的产品, 并进一步讨论, 制定补充调查表。在此基础上, 制定产品的具体参数规格, 如尺寸、形状、功能和外表。其他的因素包括材料, 制造, 成品, 保养, 可靠性, 成本, 安全和人机工程学。这些因素将会冲突, 所以在下一步开始之前要平衡或协调。

创意是设计活动的创造性部分。创意不是自动地按照要求产生。创意来自于思考、勾划, 和形成。不幸的是, 工程设计问题的方案不能等待创意到达。必须钻研创意, 以确定方案。创意有多种方法。设计组人员的集体讨论一般是最有效果的。创意的评价是关键阶段。这一阶段决定设计方案, 方案要满足设计规范、参数规格、制造约束和成本约束。

所提出的一项或多项解决方案必须转变成现实。这通常涉及到用传统的模型制造或快速原型, 来生产部件或产品模型。在这一阶段, 必须知道对材料性能的要求, 以便选择具有适当性能的材料。

所提出方案经细化和研发后, 它的实现必须要被规划。规划涉及到制作报告书、产品图纸和实现的组织机构。应提前确定需要的材料及专用设备。样机和成品将被生产, 试验阶段会发现求解方案在各种复合的环境条件下的工作情况。审美和人机工程因素也包括在试验程序中。实验结果可以表明一些要做的重新设计, 以改进错误或改进求解方案。最后, 新的部件设计和它的实现必须要评价, 以建设性的、批评的方式, 以解决在将来可能出的类似问题。

2材料选择

材料选择取决于设计小组的技能和经验, 虽然现在可利用材料数据库以帮助这个过程。成功的选择需要有关各种材料的知识, 理解和工作经验。机械和汽车工程需要多种金属及聚合物、复合材料和其他陶瓷材料。在材料选择过程, 需要考虑一些因素。

材料的性能必须满足具体要求。选用的材料必须与部件或装置要完成任务相匹配。重要的是要考虑整个使用要求, 如机械载荷, 载荷范围、硬度、刚度及柔性, 汽车设计对重量的特别要求, 各种物理特性等。然后对上述这些要求进行研究, 与合适的材料的特性及特点相匹配。具体的, 既要考虑材料的特性, 也要考虑加工过程。综合考虑材料的电阻、耐热、耐磨损、耐腐蚀性等性能, 以提高可靠性和产品的使用寿命。这些现在可用计算机软件进行分析试验, 特别是对于塑料和聚合物, 所以可以进行比较。通过这样材料选择范围缩少, 有可能选择合适的材料。

质量和样式要求作为性能要求的扩展, 也需要考虑。象噪声和振动这样的因素可能引起相当大的令人讨厌的故障, 通过材料选择和加工也要控制产品表面的性质, 如美学特点, 静态造型, 色彩、纹理, 感觉和气味。又如皮座椅和木制装饰板受到材料选择和加工工艺控制。

部件或产品的制作方法和规模对材料也有较大影响。加工因素也是重要的, 以便取得最大的效果及最经济, 精确的和高标准的产品。这样材料的选择不仅考虑使用特性, 也要考虑制造过程的影响、优点和限制。例如, 小客车车身板可以由木材、钢、铝或GRP复合材料制造。这些材料的内在特性不仅不同, 而且将它们制成板件也要用不同的方法。

供应商以常规的或标准化的形式提供材料。这些材料包括导线、圆形材和方形材、薄膜、板材、角形材和其他挤压形材、细粒、碎末、小球状、和粘性液体。这些形状是常用的标准尺寸, 他们按照实际和要求被设计。多数类型的材料和部件的参数规格是标准化的。非标准尺寸和数量增加成本。材料和部件的结构、特性和使用性能要有质量保证, 以确保满足参数要求。常见的做法是对于大公司, 如汽车总装配厂, 购买原材料和部件, 然后对他们做质量审查。总装配公司, 如福特、罗孚、日产通常被称为原始设备制造厂 (OEM) , 现在减小他们对新产品设计和开发队伍的大小, 如结构化的小总成、座椅和车身板。这项工作由与他们合作的一级供应商来做, 一级供应商又把合作工作调派到二、三、四级供应商, 像原材料制造厂。这样的同时工程下降的产品供应链可以使OEM集中于最终的产品制造问题, 如汽车本身, 应满足所有客户的要求。

经济因素和商业因素在汽车工程设计中起到至关重要的作用。部件或产品的销售价格由许多因素组成, 如原材料的价格、制造、营销、运输、安装、维护和利润。材料或制造成本下降将会使利润最大化或确保以现实的市场价格销售, 然而部件的规格必须满足, 通过使用的材料和制造方法。对于类似的汽车部件, 如轮胎, 参数变化很大, 导致使用不同的材料和制造方法。轮胎可以用于家用车、运动车和赛车, 厢式货车或载货车农用拖拉机和推土机械。这些应用使用高和低本材料, 及手工制作和大批生产技术。

法规要求对汽车部件的材料选择有影响。健康和安全因素制约一些项目, 如油箱的完整性、风挡的视野。碳和氮氧化物的废气污染, 摩擦材料中的石棉基于溶剂/水的油漆。对于处置方法, 垃圾成本及在循环的经济需要, 现在需要设计人员认真的考虑。单一组成的材料部件的再循环利用相对容易, 如聚苯烯合成橡胶, 保险杠;多种材料的产品, 如起动机、蓄电池, 是更为复杂的事情。但挑战实质是对在循环利用的设计以及制造及使用情况。

所有这些材料选择因素是对材料技术的人员挑战。从试验及对材料工作的获得的经验有助于增强分工选择材料及特定部件的设计决策能力。最后的材料选择经常是折中的。在某些情况, 功能要求占主要地位。在其他方面, 成本、法规是主要因素。只有在所有方案比较后, 才能做出满意的材料选择决策。材料的选择方案很少是唯一的。

参考文献

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EPP材料在汽车座椅中的应用 篇3

摘 要：EPP材料由于很好的抗压性能，可以用于提高座椅坐垫的抗压性能，本论文以GB_14167-2013中的ISOFIX固定点强度为例，将EPP材料应用于汽车座椅中。通过HPERMESH前处理，建立了ISOFIX固定点强度的模型，运用LS_DYNA求解器计算求解；表明在不影响舒适性的同时， EPP材料的引入提高了整个坐垫的抗压性能。

关键词：EPP材料；座椅坐垫；抗压

中图分类号： U462 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）25-246-2

0 引言

座椅作为汽车中承载、定位的结构，同时起到对乘客的安全和约束作用；而坐垫在座椅中，直接与人体接触，其材质和硬度直接影响乘客的舒适性。以往的坐垫均使用发泡制造的泡棉，能够提供舒适性，但是由于较软，容易变形，造成乘员的下陷，进而从安全带中脱出，威胁生命安全。EPP材料抗压性能优于发泡的泡棉材料，可以改善坐垫抗压性能，与座盆共同防止乘员下潜。

1 模型的建立

1.1 法规简介

以GB14167-2013标准为依据，用图1所示的SFAD装置进行加载，对于ISOFIX固定系统和ISOFIX顶部拴绳固定装置的方法具体如下：在SFAD和顶部拴绳固定装置之间施加500N±5N的张力预载。在施加8kN±0.25kN力的过程中（斜向施加5kN±0.25kN力），SFAD上X点水平方向的偏移（预载后）应限制在125毫米以内，且如果在指定的时间内保持所要求的力，那么在所有ISOFIX低位固定装置或周围区域包括局部裂开或破裂等永久性变形不得造成故障。

在这项测试中，需向承受对应物理影响的座位或座位组件的相关部件从横向和纵向施加大小等于20倍重力的惯性力。应要求，20倍的重力可以施加在ISOFIX的X点上，为最不利情况。如果座椅上固定点与座椅一体，则试验应带ISOFIX上拉带。

1.2 模型建立

首先使用hypermesh软件进行前处理，建立坐垫的网格模型，分别赋予普通泡棉材料和含有EPP的泡棉材料。其中含有EPP材料的坐垫泡棉，普通材料泡棉跟EPP材料块体之间通过建立接触发生相互作用。

根据法规GB15083中的试验方法，使用SFAD静态加载装置进行加载，此处建立ISOFIX前向拉伸的模型，在地板、锁钩都一致的情况，分别使用普通泡棉和含有EPP的泡棉进行分析，如图2所示：

如图2所示，将SFAD静态加载装置放置于坐垫上，并用儿童座椅锁钩将其固定。左图为普通材料的泡棉；右图为含有EPP材料的坐垫泡棉，为不影响乘坐的舒适性，与人体接触的泡棉均使用普通泡棉，而EPP材料在普通泡棉之下，增加坐垫的抗压。

2 加载计算

如图4所示，加载方向位于纵向平面内，与水平方向成10°角的直线上，载荷大小依据法规F=8000N+20G（其中G=mg，m为座椅的重量）。

3 结果分析

由图5可知，对于ISOFIX前向拉伸工况，普通泡棉的位移值为72.55mm，加EPP泡棉之后的位移值为32.53mm，前向位移由72.55减小至32.53，减小了55%，泡棉坐垫的抗压性能得到了显著的改善。

图6表明，普通泡棉的变形较大；含有EPP材料的坐垫，其变形主要发生在材料为普通泡棉的与人体接触的部分，材料为EPP的支撑部分，没有明显变形，大大减小了整个坐垫的变形，提高了坐垫的抗压性能。

4 结论

通过仿真分析表明，EPP材料的引入可以很大程度地改善泡棉的抗压性能，其表面覆盖一层普通泡棉，在不影响舒适性的同时，可以用于与座盆一起有效地防止乘员下潜，减小下潜给乘员带来的生命威胁。

参 考 文 献

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陶瓷材料在汽车的应用 篇4

BH钢（Bake Hardenable Steel）,即烘烤硬化钢。这是一种低碳、低屈服强度和较好成形性的钢。在其成形过程中产生应变硬化，随后通过油漆烘烤（约170℃）或高温处理，产生烘烤硬化，能很好的解决钢板的成形性和抗凹陷性的矛盾，还能获得良好的表面质量[14]。世界多家汽车公司均已掌握了BH钢的相关工艺技术，诸如特殊的冲压工艺技术、激光焊接技术等，使BH钢的应用范围向制造汽车外覆件，如发动机罩、行李箱盖板、车门等发展[15]。

DP钢（Dual Phase Steel），双相钢。双相钢最早发展于20世纪70年代，其组织中主要由铁素体和马氏体组成。马氏体为强化相，以小岛状形式分布于铁素体上，其体积分数通常随强度的增加而增加；软相铁素体是连续的，从而使这类钢具有极好的延展性。但是，当发生形变时，应变主要集中在被岛状马氏体包围的强度相对较低的铁素体上，产生高硬化速率且具有高延伸率[16]。因此，与具有相同屈服强度的普通钢相比，DP钢具有更高的抗拉强度，是一种高成形性、高强度的钢材，制造工艺和方法比较简便。它主要用于需要高强度、高抗碰撞吸收能且对成形要求严格的汽车零件，如车轮、保险杠、悬挂系统等[17]。如美国通用和福特公司用双相钢制造汽车轮辐，质量减轻约14%，而疲劳寿命可达普通碳素钢的2倍[18]。

TRIP钢（Transformation Induced Plasticity Steel）,相变诱导塑性钢。此种钢是由贝氏体、奥氏体和铁素体组成的一种低碳型高强度钢。因其应变诱发残余奥氏体发生马氏体转变，提高了钢材的强度和延性而得名[19]。TRIP钢比具有同样强度的钢材有更高的疲劳强度。这是由于在钢材变形时形成的疲劳裂纹的尖部，局部的残余奥氏体转变为马氏体产生了显著的加工硬化，并伴随相变产生的压应力阻碍了疲劳裂纹的扩展，因而改善了疲劳性能[20]。在汽车制造中选用TRIP钢制成车架横梁件或者其他构件上，可以充分发挥这种钢既有高强度、又有高塑性的特点，达到轻量化和降低油耗、减少排放的目的，而且可以改善整车的安全性能，提升该车的性能等级[21]。

镀锌板因其具有良好的可焊性、成形性、镀层附着能力，特别是优良的耐蚀性，近年来发展和应用非常迅速，现在已开发出很多产品[22]。早期镀层多为纯锌镀层，近年来又开发出了热镀Zn10%-Fe20%合金镀层板、电镀Zn-Ni合金镀层板等新产品，其镀层结合力、防腐性能、成形性能以及综合性价比等更好。目前，围绕汽车轻量化、高安全性、绿色环保等因素，大量新的镀层钢板正在研发当中，原有产品也正在进行性能改进。

超细晶粒钢是当前世界汽车用钢铁材料研究的热点。超细晶粒钢是21世纪先进高性能结构材料的代表。其强化思路具有明显的特点，即通过晶粒的超细化同时实现强韧化，完全

http:// 具有高的弹性变形能力；②其密度约为钢的1/3，纯铝的密度仅为2.68g/cm3;③具有良好的导热性，导热性比钢大3倍，仅次于铜；④机械加工性能比钢高4.5倍；⑤单位质量导电率为铜的2倍；⑥其表面具有良好的耐蚀性，可形成致密的氧化膜，即使在酸性介质中也具有良好的耐蚀性；⑦加工性能好，可铸造，容易和一些金属融合形成性能优异的铝合金，可锻造、焊接、轧制、冲压成形，类同于钢，以满足不同的使用个加工要求；⑧无磁、无毒、无火花放电[32-34]。

汽车用铝合金主要有变型铝合金和铸造铝合金两大类[35]。变型铝合金主要用于制造汽车散热系统、发动机罩、车身等。铸造铝合金主要用于制造变速箱壳体、发动机缸体、轮毂等。未来汽车材料构成比例中，铝合金的比例还会进一步增加。如在德国的试验车中，铝合金使用率达到了全部材料质量的30%。可以预言，未来若干年铝合金仍旧是汽车轻量化选材的首选材料[36]。

除了铝合金外，镁合金也是车用轻质合金材料之一。虽然镁合金的用量远不如铝合金，在汽车上的应用比例约占0.3%，平均质量约5KG，但是，近年来镁合金的用量正在迅速增加[37]。

镁合金材料具有密度小、可回收、比刚度接近铝合金和钢材、比强度高于铝和钢材、易切削、尺寸稳定性好、优良的阻尼减震性能、抗EMI电磁波等优点[38]。

研究汽车用镁压铸件并将镁合金材料应用于汽车制造是汽车轻量化的热点。镁合金用于制造座椅、轮圈可以减少振动，提高汽车安全性和舒适性，制造发动机气缸盖、离合器壳、变速器壳等在降低噪声方面优于一般金属材料。此外，镁合金还被大量应用于制造汽车仪表、车门框架、转向盘等元件。欧盟、日本、美国等用镁合金以制造零部件为主，占汽车用镁合金用量的80%以上[39-40]。

除了常用镁合金外，各种新型镁合金相继问世，据2007年第1期《现代材料动态》报道，一种耐热、抗蠕变稀土镁合金汽车材料由瑞格镁业研发成功，并用于制造多个汽车部件。

钛合金属于新型结构材料。钛合金具有优异的综合性能，密度小，密度仅为钢的60%左右，比断裂韧性和比强度高，抗腐蚀性能优异，在较高的温度下仍能保持较高的强度和其他机械性能，可在450℃~500℃的温度环境下长期工作而不失效。钛合金还有较好的低温性能，如间隙元素极低的钛合金TA7，在—253℃还具有一定的塑性[41-42]。

随着科学技术的日渐成熟和低成本钛合金的开发，钛合金在汽车材料上的应用得到了不断的发展。日本正在用Ti-5Al-2Cr-Fe合金试制曲轴。宝马、法拉利、本田、通用等世界著名汽车厂家已经将钛制连杆、气门、气门弹簧等应用于发动机。通用、大众公司底盘系统中悬挂系统的加速器、制动踏板、紧固件等也采用了钛制零件。此外，钛制轮毂、阀、螺栓、中控台面板等零件在通用、福特等汽车产品中亦可见[43-44]。

4.车用陶瓷

陶瓷是一种具有独特的力学、热学性能的无机非金属材料。它具有高温强度高、耐腐蚀、5

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短信平台在汽车行业的应用 篇5

有没有一种方式能够让汽车销售服务营业部主动地将信息推送给客户？想必这是大多是汽车行业商家面临的一个最主要的问题吧。目前汽车销售服务行业提供给其消费者的信息主要通过广告、现场交易、电话交易以及网上交易。这些方式具有一个通用的特点—投入费用高，客户必须在一定条件下主动获取。有没有一种方式能够让汽车销售服务营业部主动地将信息推送给客户？有！就是汽车销售服务行业短信服务平台。汽车销售服务行业短信服务平台具有如下建设意义：

（1）客户普遍拥有手机并熟悉短信操作。

（2）客户可以随时随地获取其想要的汽车信息或者修理状况。

（3）汽车销售服务店可以给客户提供短信定制服务，将汽车动态信息、营业部通知、免费检测等信息自动即时地发送给客户，提高服务质量，更好地吸引新老客户。

（4）客户可以通过短信预约维修和养护业务。

（5）汽车销售服务店可以对注册客户实行贴身关怀，提高客户忠诚度。

（6）对汽车销售服务营业部和客户，短信服务成本比较低廉。

对于汽车销售行业短信平台应用的部分描述如：

1.行情查询

种类查询：查询各款汽车资讯

价格查询：查询某款汽车的价格

维修保养服务：查询维修保养服务信息

2.信息发布

新车到货：对预约提车的客户通知到货信息

优惠服务通知：通知客户免费检测等优惠服务信息

最新动态：发布业内最新动态信息

3.预约订货

预约通知：客户发送预约活动信息

预约确认：确认客户预约活动信息

取消预约：客户取消预约订货信息

4.维修服务

业务受理：客户发送请求维修信息

提车通知：通知客户提车，并告知维修结果、费用等

保养提醒：提醒客户及时进行汽车保养、检测

5.客户服务

客户关怀：在客户生日、节日发送短信祝福

客户投诉：客户通过短信投诉

工程塑料在飞机、汽车上的应用 篇6

工程塑料在飞机上的应用

工程塑料作为质量轻，耐冲击，比强度大，电绝缘性能优良，耐腐蚀，耐磨和成型工艺简便的材料，工程塑料在飞机上的应用极为广泛，几乎所有的工程塑料及其增强材料都可以在飞机上找到自己的合适位置，发挥作用。

（一）电气零部件

飞机上使用工程塑料最早是为了利用其优良的电绝缘性能，主要用于电机、电器、仪表、输电系统等方便制造线圈骨架、接线板、插座、接插件、开关以及导线的绝缘层和保护套管等。例如，改性ABS塑料、聚碳酸酯PC、改性PP材料、改性POM材料和改性聚酰胺等用于制造电气导管、调整器、连接器、各种开关等电器零部件；

（二）结构件

用工程塑料代替金属制造飞机发动机和各种附件上的结构零件，包括自润滑轴承、轴瓦、密封圈、挡圈、紧固件、仪表壳体、凸轮、滑轮、齿轮、衬套及各种垫片等，是扩大工程塑料在飞机上应用的一个重要方面。例如，聚醚醚酮可用于制造发动机的各种零件；聚酰胺和聚甲醛可用于制造飞机上使用的各种滑轮、凸轮。挡圈、齿轮等；玻纤增强聚酰胺塑料用于制造喷气发动机机尾喷管和雨鳞片等。

（三）内部装饰件 内部装饰件是塑料在飞机上应用的另一重要方面，这些内部装饰件包括行李舱架、地板、衬垫、座椅、窗框、隔音绝热材料和粘贴装饰材料等，在客舱内大面积使用装饰壁板、天花板、储物箱、分舱板等表面都粘贴有装饰效果良好有具有阻燃性能的聚氯乙烯薄膜；ABS塑料主要应用在座椅扶手、门内侧板、门内饰件；聚碳酸酯主要应用在窗框、书报架、废物箱、座椅、旅客服务设施、小桌板、地毯镶边等；改性聚酰胺主要应用在座椅靠背、弹性座垫、壁板、手提筐等。

（四）透明部件

透明件是指在飞机上用于观察和采光的透明材料制件，包括风挡、座舱盖、机头罩、形状各异的舷窗、透明隔板、机内的仪表面板、旅客采光灯罩和各种飞机的航行灯罩等。由于透明件是机身结构的一部分，为保持机体有良好的气动外形，大多数透明件具有精确的曲面外形，在飞行中能承受气动载荷、增压载荷和气动力加热。因此，透明件既是结构件又是功能件，是飞机上不可缺少的一个结构组成部分。1，透明材料的分类及性能

用于制造透明件的透明材料按聚合物类型分为聚甲基丙烯酸甲酯（有机玻璃）PMMA和聚碳酸酯PC两大类，PMMA为通用塑料，PC为工程塑料。

这类材料用于制造飞机的各种透明件以及用作玻璃-塑料复合透明材料的结构层。飞机透明件有单层、双层、层合三种结构形式，后两种结构形式按其材料的组合方式又可分为玻璃-玻璃、玻璃-有机玻璃、玻璃-聚碳酸酯、有机玻璃-聚碳酸酯物种类型。2，透明材料的要求

航空透明材料制成的飞机透明件要求具有良好的光学性能、足够的结构强度、耐磨性和使用寿命，以及使用可靠和维护方便等特点，由于现代飞机性能不能提高，工作条件更加苛刻，透明件不仅要求承受座舱内外压差所造成的结构载荷，同时还要承受高速飞行气动加热及各种飞行条件下瞬时或长时间的热影响，另外，对于风挡还有防水和防雾的要求，以及能够抵御飞鸟的撞击等。对于飞机的风挡、舱盖等关键部位，在光学性能和结构强度的设计上必须有较大的安全系数，制造时要有严格的篇品质管理体系，从而确保飞机透明件的安全可靠。3，透明材料在飞机上的应用

在飞机上透明材料主要用于制造挡风、座舱盖和观察窗等透明件。大型客机和轰炸机透明件数量较多，除驾驶室内的各种用途的风挡外，在客机上还有大量旅客观察窗，在轰炸机上还有后机身段观察窗、射击侧窗等。工程塑料在汽车上的应用

随着汽车生产量的逐年增加，汽车专用塑料材料的用量也在不断增加，车用改性塑料材料的技术也在不断创新，车用塑料材料主要以节能、环保和质轻为主，因此，节约能源已成为汽车制造业所关注的重点。汽车的小型化和轻量化是节约能源的有效措施。

汽车轻量化的措施是要选用轻质材料，轻质材料有塑料、铝合金、高强度钢等，其中塑料是首选材料，这是因为塑料不仅可使汽车轻量化，而且也是提高汽车造型的美观与设计的灵活性，降低零部件加工、装配和维修费用的有效途径。随着汽车塑料化趋势成型，汽车专用塑料材料的应用得到进一步提高。

车用塑料中，热塑性塑料占有相当高的比例，主要是聚丙烯PP的用量最大，其次是ABS、PC/ABS合金材料等材料，与通用塑料相比，工程塑料在强度、刚性、内热性、耐冲击性和尺寸稳定性等方便具有优势，所以，近年来工程塑料在汽车上的 应用日益增多，主要用作保险杠、燃油箱、仪表板、车身板、车门、车灯罩、燃油管、散热器以及发动机相关部件等。

除上述主要汽车部件外，还有许多汽车零部件用工程塑料制造，如，汽缸盖、垫圈、真空管、手柄、操纵杆、固定支架等可用玻纤在那个气尼龙制造；水泵叶轮、排气阀、油门踏板、开关、轴套、齿轮、滑块、锁定装置固定垫片等可用聚甲醛（POM）制造；转向盘开关壳体、烟灰盒盖、车门锁杆按钮、仪表板开关饰板、车门头道密封压板、仪表板插片、启动拉索手柄、空调出风口、百叶窗、后视镜内盖、拉手盖板、散热器格栅、除霜器碰嘴、杂物箱、刮水器等可用ABS材料制造。

新材料在汽车轻量化技术中的应用 篇7

随着世界范围的能源匮乏、生态环境持续恶化和可持续发展的硬性要求,汽车行业燃油经济性准入门槛越来越高。

世界铝业协会的报告指出,汽车质量每减10%,燃油消耗可降低6%～8%,排放降低4%。汽车轻量化,是在保证汽车强度和安全性的前提下,尽可能降低汽车的整备质量,从而提高汽车的动力性,减少燃料消耗,降低排气污染[1]。因此,汽车轻量化对于节约能源、减少排放、实现可持续发展战略具有十分积极的意义。汽车轻量化的主要途径有:①缩小汽车的尺寸。在不影响使用的前提下缩小外形尺寸,可减少材料消耗,减小质量。②采用轻质材料。如铝合金、镁合金、泡沫材料、合成塑料、玻璃纤维或碳纤维复合材料等。③采用计算机进行结构优化。如采用有限元分析,局部加强设计等。汽车材料是汽车品质的基础,而汽车技术的发展在很大程度上依托于汽车材料的发展,新材料的应用是实现汽车轻量化的主要途径之一。本文针对新材料在汽车轻量化技术中的应用而展开。

1、国内、外汽车材料轻量化现状

随着安全和排放法规的日益严格,在汽车行业高强度钢和轻金属材料得到了快速应用。在美国,关于未来汽车材料,业内已达成共识,不能片面强调某一种轻质化材料,应发挥不同轻质材料的优势,即合适的材料用在合适的部位[2]。如通用旗下的09款克尔维特Z06车,采用全铝车架,车身部件更广泛应用碳纤维及铝合金材料,大量使用诸如碳纤维、铝、钛和镁等轻质材料,使其整备质量仅1440kg,成为车身最轻的量产版克尔维特。

由于各国国情的不同,汽车材料的构成比例有明显差异。例如,日本的钢材价格比欧美低,而合成树脂和铝的价格则比较高,故日本生产的汽车所用的塑料和铝合金的比例比欧美生产的汽车低[3,4]。尽管存在程度不同的差异,但各国汽车用材料的变化却有着大体相同的趋势。即钢铁材料虽然仍是汽车的主要用材,但其所占的比例呈下降趋势,铝和塑料所占的比例明显上升。

在国内,汽车排放标准迅速提高,汽车行业应对挑战,一方面大力发展节能发动机和变速器,另一方面发展汽车轻量化技术,迅速提升我国汽车燃油效率。与国外汽车材料轻量化先进技术相比,我国的技术开发普遍滞后,仍有较大差距[3]。虽然铝合金在汽车零部件应用中发展比较成熟,特别是用于发动机、传动机构、转向系统、制动器、行走系统零部件及各种附件等,但大部分停留在比较简单的零部件替换和轻质材料使用方面。作为铝合金应用主体的铝合金车身,发展缓慢,与国际差距巨大。虽然在电动汽车用碳纤维复合材料及其部件的研制工作中推出了概念性产品,但还没有达到产业化的低成本要求,而且局限于车身覆盖件。

从轻量化效果来看,我国轿车平均比国外重8%～10%,商用车平均重10%～15%。我国汽车轻量化、安全性、低成本化的发展趋势,对齿轮钢、弹簧钢、低延迟断裂钢、耐磨钢提出了新要求。与国外先进车型用钢比例对比,我国汽车用高强度钢的比例和内涵均有一定差距,其主要原因之一是没有掌握高强度钢特别是超高强度钢板的使用技术,这也是国内钢铁、汽车行业共同需要深入研究的课题[5,6]。

2、汽车轻量化常用材料

2.1 铝合金

铝合金是汽车上应用得最快、最广的轻金属,其中的关键在于铝合金本身的性能[7]。铝合金的密度约为钢的1/3,是非常理想的轻量化材料,在重卡上主要用于发动机气缸体、发动机散热器、变速箱、传动器壳体、离合器壳体、空调冷凝器、车轮、把手及罩盖壳体类零件等。

2.2 高强度钢

重卡车架所采用的材料基本都是510L,拉伸强度在500MPa左右,车架用料一般为8mm+5mm,这成了车辆自重的重要组成部分。随着A550、A590等高强度钢板被各企业采用,车架纵梁的厚度也开始变薄。悬架系统的轻量化突出表现在钢板弹簧材料和片簧数量的变革上,少片钢板弹簧所用的钢材则是在原Si-Mn的基础上通过降低C并增加Mo及Ni等合金元素,使其刚度和韧性都大幅增高。这种材料的使用使其实现了40%的轻量化。目前汽车使用的高强度钢主要为板材与管材,它取代普钢、铸铁用于车身零件和其他结构件,如高强度钢制成的传动轴可减轻质量约10%。安全法规是推动高强度钢应用的重要动力,为满足更为严格的安全法规要求,如侧面碰撞,各大汽车公司均加快了高强度钢在汽车车身、底盘悬架和转向系零件上的应用。无间隙原子钢、烘焙硬化钢、相变诱发塑性钢以及双相钢在汽车底盘、车身及悬架的应用逐年增加[8]。

2.3 塑料

塑料由于重量轻、耐腐蚀、易加工,一直被汽车工程界所重视[9]。汽车用塑料的主要类型包括通用工程塑料、塑料合金和增强塑料。塑料在汽车中用于仪表板、车门内板、顶棚、副仪表板、杂物箱盖、座椅及各类护板等内装件,而后逐渐向外装件、结构件和功能件扩展,如车身外板、后阻流板、保险杠、车轮罩、前后翼子板、举升门,以及油箱、散热器水室、风扇叶片、发动机进气管和气门室罩盖等。

3、材料轻量化需重视的问题

(1)应该在保证汽车整体性能和车辆的安全性不受影响的前提下考虑最大限度的减轻零部件质量[10]。使用轻量化材料首先要考虑材料的应用是否能够保证车辆的安全性,这是汽车材料轻量化的先决条件。大量撞车事故的统计数据表明,乘员的死亡比例与车辆的自身重量成反比。汽车行业正在致力解决轻量化与车辆安全的矛盾。要解决好这个问题,开发出质量轻、强度高、吸收冲击能量能力大的车身构件的新材料,将发挥重要意义。

(2)应该处理好汽车材料轻量化与原材料成本和资源之间的关系。如果选用资源少,成本高的轻量化原材料,必然提高整车成本。所以在原料选用上一定要注意选用成本低资源多的材料,从而达到在提高汽车材料轻量化的同时降低汽车整车制造成本的目的。

4、结语

轻量化材料是汽车材料发展的主导方向之一。但如何选择合适材料,在成本最低的情况下实现重量最小化,性能最优化则由成本与重量关系所决定,否则可能会造成材料性能过剩或者不能充分发挥材料性能。低成本和高性能是汽车材料开发面临的新挑战。

参考文献

[1]智淑亚.汽车车身轻量化材料的应用与发展[J].中国制造业信息化,2012,41(17):104-106.

[2]冯美斌.汽车轻量化技术中新材料的发展与应用[J].汽车工程,2006,28(3):213-219.

[3]潘坚.美国的先进汽车材料计划[J].新材料产业,2002,(10):11-12.

[4]肖永清.轻量化材料驱动汽车的未来[J].汽车工程,2010,(12):14-16.

[5]褚东宁.未来汽车业的发展与材料技术[J].材料工艺与技术,2011,(2):39-44.

[6]陈长年.全球汽车业处于材料革命前夜[J].制造技术与机床,2013,(2):13 1-135.

[7]张文毓.车用新材料及其应用进展[J].现代零部件,2013,(5):37-38.

[8]王利.汽车轻量化及其材料的经济选用[J].汽车工艺与材料,2013,(1):1-3.

[9]闫辉.汽车车身轻量化材料的应用研究[J].机械研究与应用,2013,(1):140-142.

汽车散热器材料应用的分析 篇8

【关键词】汽车散热器;材料应用

汽车发动机大多采用强制循环式水冷系统。散热器是汽车发动机冷却系统中起核心作用的部件。散热器性能的好坏直接影响汽车发动机的散热效果,进而对汽车的动力性、经济性和可靠性会产生很大影响。随着汽车发动机性能的不断强化,热负荷愈来愈高,对冷却系统的要求也越来越高,人们对包括散热器在内的发动机冷却系统的研究愈加重视,新技术、新材料不断涌现,在保证散热器具有足够散热能力和强度的前提下,体积更小、重量更轻、散热效率更高成了散热器发展的必然趋势。

１．散热器结构型式及其对材料要求

散热器由冷却用的散热器芯部、进水室和出水室三部分组成。冷却液在散热器芯内流动,空气从散热器芯外高速流过,冷却液和空气通过散热器芯部进行热量交换。理想的散热器应具有尺寸小、重量轻、制造工艺简单、结构可靠耐久、散热性能好、风阻小等优点。

1.1散热器及其芯部的结构型式

汽车散热器的结构型式可分为直流型和横流型两大类。直流型散热器的进出水室分别位于散热器芯部的上下方,由于散热器芯部垂直布置,因而高度尺寸较大。直流型散热器是大多数汽车发动机采用的型式,如桑塔纳1.8 L、奥迪1.8 L、富康1.36 L等轿车发动机均采用了直流型散热器。横流型散热器采用散热器芯部水平布置,用左右两侧的水室替代上下结构的水室,冷却液水平流动。这种散热器水平尺寸大,在一些发动机罩盖较低的车型上应用,如国产依维柯轻型车等。

散热器芯部应具有足够的通流面积,让冷却液通过;同时也应具备足够的空气通流面积,让足量的空气通过以带走冷却液传给散热器的热量;还必须具有足够的散热面积,来完成冷却液、空气和散热片之间的热量交换。因此,散热器芯部是散热器不可缺少的核心部件,起主要的散热作用。

散热器芯部的结构型式主要有管片式和管带式两大类。

管片式散热器芯部是由许多细的冷却管和散热片构成,冷却管大多采用扁圆形截面,以减小空气阻力,增加传热面积。据测算,扁圆铝管的散热效率可比圆铝管提高20%~25%。为了强化冷却效果,在冷却管外套上布置了许多金属散热片,以增加空气传热面积和提高散热器本身的刚度和强度。管片式散热器散热面积大、气流阻力小、结构刚度好和承压能力强,但制造工艺比较复杂,多用于工况较差的载重车辆及工程机械上。

管带式散热器是由波纹状散热带和冷却管相间排列经焊接而成。与管片式散热器相比,管带式散热器在同样的条件下,散热面积可以增加12%左右。另外,散热带上开有扰动气流的类似百叶窗的孔,以破坏流动空气在散热带表面上的附着层,提高散热能力。开百叶窗波状带的散热器传热效率同普通平片散热片相比可提高160%。由于这种形式的散热效果好,便于制造,质量轻,故被广泛采用,但其结构强度和刚度不如管片式,多用于轿车及轻型车辆上。

1.2散热器对材料的要求

散热系数是评价散热器散热性能优劣的重要参数,影响因素众多,其中散热器材料的导热性能和焊接质量对其影响很大。提高散热系数可以改善散热效能,使散热器以较小的尺寸和质量达到上佳的散热效果。因此,导热性能对散热器材料至关重要。

散热器的工作条件恶劣,一般位于汽车前端迎风处,不仅要经受风吹雨淋和汽车排出的废气以及沙土、泥浆的污染,而且还要承受反复的热循环和周期性振动。另外,散热器内长期流动着冷却液,其中可能混有腐蚀性及有害的成分,对散热器有锈蚀及腐蚀作用。因此,为保证散热器可靠的发挥散热作用,对散热器材料性能有如下要求:

(1)具有良好的导热性能。

(2)具有一定的强度和较强的耐腐蚀性。

(3)良好的加工性能及钎焊性能。

(4)良好的经济性。

2.常用散热材料

目前,常用的散热器材料主要有铜、铝和工程塑料等。

2.1铜

铜是重要的有色金属,也是导热性最好的金属材料,具有优良的成型加工性、可钎焊性和耐蚀性,长期以来一直作为汽车散热器的首选材料。铜的资源问题和价格问题一直是困扰铜散热器应用的主要原因。铜在工业上应用极为广泛。随着工业的不断发展,铜的消耗量日益增加,但因铜储量有限,随着消耗量的不断上升,价格居高不下,因而铜散热器的成本一直难以大幅下降。

2.2铝

随着汽车技术的发展,节约能源和环境保护等方面的原因对汽车轻量化的要求越来越迫切。汽车材料的发展趋势是轻量化、高性能和强功能,散热器材料也是这样。人们一直在寻找价格低廉、性能优良的材料来取代铜。近十几年来,散热器新材料的应用有了很大的进展,尤其是在铝散热器方面发展速度很快。

铝是汽车工业使用较多的金属材料,也是汽车轻量化的首选材料。铝的最大优势是质量轻,比重仅为铜的三分之一,相同体积情况下,质量可以大大降低;铝资源远较铜丰富,成本也远低于铜;虽然铝的热传导率较铜低,仅为铜的60%,但由于铜散热器存在热传导率更低的锡保护层,使得铝散热器的热效率反而要高于铜散热器;另外,铝还有良好的铸造加工性能。虽然铝散热器具有质量轻、原料成本低、散热性能好等优点,但其焊接工艺性差、生产设备投入大是长期难以解决的问题,限制了铝散热器的广泛应用。

目前,铝散热器比较成熟的生产工艺有两种:一种是机械装配式,此种形式生产的散热器冷却水管是圆形或椭圆形,采用机械压制而成,生产成本较低,但是由于这种工艺受自身形状的局限性,工作效率不高;另外一种是钎焊式,这种形式生产的冷却水管是扁状的,不受散热器自身几何形状的限制,采用焊接一次成型,工作效率高。

由于铝散热器的重量轻,并能做到与汽车同寿命(约5年),因此得到迅速推广。在欧洲和美国应用广泛,主要用于使用条件较好的城市小轿车和轻型车。北美部分地区开始在大客车、轻型货车上使用。但是,铝散热器较差的耐蚀性,使得铝散热器在使用条件差的重型货车、工程车辆及军用车辆上,则难于使用。

国内汽车散热器仍以铜散热器为主,铝散热器仅在轿车等小型发动机上应用较广泛。我国于1992年引进第一条铝散热器生产线以来,现已有多条生产线,开始是机械装配式,后来引进钎焊工艺生产线。但同国外相比,总体上生产工艺落后,生产效率低。

2.3工程塑料

为了减轻质量,提高耐腐蚀性和节约有色金属,许多新材料开始应用在散热器上。在实际应用中,散热器上下水室材料逐渐由工程塑料取代了铜材。常用的是用加入玻璃纤维的尼龙66(PA66)注塑加工成散热器的水室,并以机械方式与散热器芯部接合装配,通过橡胶密封圈使接合面上达到良好密封,同时还起防振作用。另外,尼龙66具有非常优良的耐腐蚀性,对散热器十分有利;良好的可塑性使得散熱件轻巧而美观;耐高温性可使散热器的底盘保持完好而不会产生任何弯曲,不会减少散热器的气体流动。

目前,国内生产的轿车已广泛使用铜塑或铝塑结构的散热器,如夏利1.3 L轿车、桑塔纳轿车等。这种散热器质量轻,生产工艺简单,可以注塑加工一次成型,成本较低。■

【参考文献】

［１］杨连生.内燃机设计(第一版)[M].北京:中国农业机械出版社,1981.

汽车线束基础知识在整车上的应用 篇9

汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的，都是由电线、联插件和包裹胶带组成。汽车电线又称低压电线，它与普通家

汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的，都是由电线、联插件和包裹胶带组成。

汽车电线又称低压电线，它与普通家用电线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发，几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断。汽车线束内的电线常用规格有标称截面积0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的电线，它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。以整车线束为例，0.5规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等；0.75规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等；1.0规格线适用于转向灯、雾灯等；1.5规格线适用于前大灯、喇叭等；主电源线例如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5至4平方毫米电线。这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。

在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。

线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。同时，电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定，一般是车厂自订的标准。我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线，红单色用于电源线，不可混淆。

线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。线束与线束之间、线束与电气件之间的连接，采用联插件或线耳。联插件用塑料制成，分有插头和插座。线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。

信息资源在汽车维修业中的应用 篇10

（一）汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中，会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，减少车辆维修时间而显著提高生产效率，仅此一项即可为企业节约可观的经济收入，以欧亚·笛威汽车维修互联网为例，该网站目前已有网员600余家，每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料，提高生产力，所产生至少5万元/年的经济效益，全年的总经济效益可达3000万元/年，由此产生的影响是十分巨大的。

（二）随着电脑的迅速普及，大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业，为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高，求知欲强，对新生事物具有很强的敏感性，因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求，这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。

（三）现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行，而且时机也已经成熟：其一，电脑硬件的价格已经降低到很低的水平。其二、软件的开发、设计方面也越来越成熟，功能方面也越来越适合维修企业的实际运作。其三、随着一些大中专汽车专业毕业生进入维修企业，为实行电脑管理奠定了良好的人才基础。其四、远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。

（四）我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展，原邮电部改为为信息产业部就是一个极好的例证。

1、我国的信息化建设自改革开放以来已取得长足进展，主要表现在以下几个方面：（1）信息基础设施不断完善。 “八五”期间，我国共投入约290亿美元资金，基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络，技术上基本实现了数字化和程控化。

（1）信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业，但经过十几年的发展，其整体实力不断增强，信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。1995年我国电子工业总产值达2457亿元，为1980年的24。5倍，已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速，其服务范围不断拓宽，服务水平逐步提高。据统计，我国信息服务业销售额由1990年的2亿元增长至 1995年的77亿元，全国从事信息服务业的企事业单位共2万多家，已建立各种数据库1000多个。我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。

（2）信息技术开发与应用初见成效。我国“863”星火计划中包含有许多信息领域的高技术研究课题，如先进的感测系统、智能计算机、自动化技术、现代通迅技术等主题项目，这些课题目前大多已被攻克。“八五 ”期间，我国计算机装机量由1990年的50万台增长到1995年的330万。信息技术在工业控制、计算机辅助设计、企业管理等方面的应用取得重大进展，应用程度已从单项应用向集成化、综合化方向发展。在信息资源开发方面，我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统，初步建成了国家公用分组交换数据网。1993年后我国又开始实施以金桥、金关和金卡构成的&nbs

p;“三金”工程为重点的国民经济信息化“金”字工程。这些大型应用系统在开发的同时建设了一批较大型数据库，从而大力促进了我国信息资源的开发与利用。

综上所述，在迈入新世纪之后，信息资源和信息技术在我国汽车维修业的应用前景是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇，推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升，为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。

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