发动机检测（精选11篇）
发动机检测 篇1
关键词：发动机,渗漏,检测
采用压缩空气检查渗漏部位
如果车辆行驶无力, 油耗增加, 可能是气缸压力降低。为了准确地测出故障部位, 可在测量完气缸压力后, 针对压力低的气缸, 此时可采取简易的驻车检查方法进行确诊:用压缩空气检查发动机的渗漏部位 (如图1所示) 。
先让发动机熄火, 拆下火花塞, 打开散热器, 卸下空气滤清器, 将所怀疑的气缸活塞通过摇转曲轴, 摇转至压缩行程上止点位置。打开散热器盖、加全损耗系统用油口盖和节气门, 用一条3m长的胶管, 一头接压缩空气气源 (600kPa以上) , 另一头通过锥形橡胶头插在火花塞或喷油器孔内。摇转发动机曲轴, 使被测气缸活塞处于压缩终了上止点位置, 然后将变速器挂入低速挡, 拉紧驻车制动器, 打开压缩空气开关, 注意倾听发动机漏气声。如果在进气管口处听到漏气声, 说明进气门关闭不严密;如果在排气消声器口处听到漏气声, 说明排气门关闭不严密;如果在散热器加水口处看到有气泡冒出, 说明气缸衬垫不密封造成气缸与水套沟通;如果在加全损耗系统用油口处听到漏气声, 说明气缸活塞配合副磨损严重、密封不严。确定后分别予以排除, 用压缩空气检查气缸技术状况的仪表原理图如图2所示。
气缸的密封性可用检测气缸漏气量的方法进行评价。检测时, 发动机不运转, 活塞处于压缩行程上止点;把具有一定压力的压缩空气从火花塞或喷油器孔充入气缸, 通过压力的变化即可检测气缸的密封性。
气缸漏气量 (率) 检测仪工作原理
如图3为常用QLY—l型气缸漏气量检测仪, 主要由减压阀、进气压力表、测量表、校正孔板、橡胶软管、快速接头和充气嘴等组成。测试时, 检测仪的充气嘴安装于所测气缸的火花塞孔上, 该缸活塞处于上止点位置。外接气源的压力应相当于气缸压缩压力, 一般为0.6～0.8MPa, 其具体压力值由进气压力表显示;经调压阀调压至某一确定压力Pl (0.4MPa) 后, 压缩空气经过校正孔板上的量孔及快速管接头、充气嘴进入气缸。当气缸密封不严时, 压缩空气就会从不密封处溢漏出去, 校正孔板量孔后的空气压力下降为P2。根据测量表压力下降值即可判断气缸的漏气量, 并由此判断出气缸的密封性。
1.调压阀2.进气压力表3.测量表4.橡胶软管5.快速接头6.充气嘴7.校正孔板
通过气缸漏气量检测, 发现某一缸的密封性不良后, 可进一步在化油器、排气消声器出口、水箱加水口和全损耗系统用油加注口等处, 察听有无漏气声, 以判断出气缸的漏气部位。
对于气缸漏气率检测, 无论所使用的是何种仪器、检测方法, 还是何种判断故障的方法, 都与气缸漏气量的检测基本一致。所不同的是, 气缸漏气量的测量表以kPa或MPa为单位, 而气缸漏气率测量表的标定单位为百分数 (%) , 即密封仪器出气口漏气率为0时, 测量表指针指示0;而打开仪器出气口, 表示气缸内压缩空气完全漏掉, 测量表指针指示值为100%。测量表指示值在0和100%之间均匀分度, 并以百分数表示。这样, 把原表盘的气压值标定为漏气的百分数, 就能直观地指示气缸的漏气率了。
检测方法
如图4所示为检测气缸漏气率的仪器及漏气部位示意图。对气缸漏气率、气缸压力和曲轴箱窜气量的检验都是为了检测气缸的密封程度, 但三者的检测方法有很大差异。气缸漏气率检测时, 发动机不运转。其方法是让活塞停留在压缩行程某一固定位置, 从火花塞或喷油器处通入一定压力的压缩空气, 然后测量从气缸活塞组不密封处所漏出的压缩空气, 进而确定各缸的故障和磨损情况。发动机预热至正常工作温度, 清除火花塞周围脏物 (最好用压缩空气吹净) , 而后拧下所有气缸的火花塞, 并在火花塞孔上装好充气嘴。接好压缩空气源, 在检测仪出气口堵塞的情况下, 用调压阀调节进气压力, 使测量表指针指示0.4MPa。卸下分电器盖, 安装好活塞定位盘 (见图5) , 使分火头旋转至第一缸跳火位置 (此时1缸活塞到达上止点, Ⅰ缸进、排气门均处于关闭位置) , 然后转动定位盘使刻度1对准分火头尖端 (分火头也可用专用指针代替) 。为防止压缩空气推动活塞使曲轴转动, 变速器挂高速挡, 拉紧驻车制动。把Ⅰ缸充气嘴接上快速管接头, 向缸内充气, 此时测量表上的压力读数便反映了该气缸的密封性。摇转曲轴, 使分火头 (或指针) 对准活塞定位盘上下一气缸刻度线。按以上方法检测该气缸的漏气量。按上述方法和点火次序检测其余各缸的漏气量。为使检测结果可靠, 各气缸应至少重复检测一次, 取其平均值作为最后的检测值。
1.进气阀门2.调压阀3.进气压力表4.漏气率表5.量孔6.进气软管7.气缸燃料室
检测参数标准
气缸漏气量 (率) 检测标准应根据发动机种类、缸径、磨损情况等因素通过试验确定。对于汽缸漏气量, 我国还没有统一的诊断标准, 对于缸径为102m m左右的气油发动机, 用Q LY-1型气缸漏气量检测仪检测时, 若测量表上的压力指示值大于0.2 5 M P a, 则密封性良好;而当测量表压力指示值小于0.25M P a时, 说明密封性较差, 应进一步察听漏气部位, 找出故障原因。当气缸漏气率达30%～4 0%时, 若能确认进排气门、气缸衬垫、气缸盖等处均不漏气, 则说明气缸活塞摩擦副的磨损临近极限值。
曲轴箱窜气量的检测
当发动机运转一段时间后, 由于气缸与活塞之间长期高速摩擦, 从而使气缸及活塞接触面磨损, 活塞环弹性下降, 活塞与气缸烧蚀或粘结, 所有这些都会使气缸与活塞之间密封性下降。活塞与气缸之间密封不良, 将导致工作介质和燃气从不密封处窜入曲轴箱, 这就是曲轴箱窜气。
1.检测原理
气缸活塞组配合副磨损、活塞环弹性下降或粘结均会使密封性下降, 工作介质和燃气将会从不密封处窜入曲轴箱。窜入曲轴箱的气体量越多, 表明气缸与活塞、活塞环间不密封程度越高。据有关资料介绍, 国外新发动机曲轴漏气量约为15～20L/min, 磨损后的发动机此值高达80～130L/min, 故此, 可以用发动机工作时单位时间内窜入曲轴箱的气体量衡量气缸与活塞配合副密封性的评价指标。窜入曲轴箱的废气可以溢出的通道有:加全损耗系统用油尺口和曲轴箱强制通风阀, 如图6所示。显然, 曲轴箱窜气量与使用工况有关。但在确定工况下, 曲轴箱窜气量可反映气缸活塞组的技术状况或磨损程度。图7表明了曲轴箱窜气量与功率和油耗的关系。
曲轴箱的漏气量须采用漏气量检测仪进行检测。国家标准GB11340-1989《汽车曲轴箱排放物测量方法及限值》规定采用的漏气量测量装置及连接方法如图8所示。该漏气量测量装置由平衡管 (内径3mm) 、U形压力计 (水) 、放气阀、油水分离器、通气管 (内径不小于20mm) 、温度计、流量计、流量调节阀、稳压筒、真空表、真空泵、大气温度计和大气压力计等组成。检测曲轴箱漏气量时, 发动机运转至正常工作温度, 在选定的曲轴箱入口 (其余入口全部封死) 处, 连接漏气量测量装置, 不使用PCV阀 (曲轴箱强制通风装置) , 并将曲轴箱入口处的压力调整至环境大气压力, 在底盘测功试验台上进行检测, 曲轴箱的漏气量从流量计上读取。
空气滤清器被测发动机选定的曲轴箱入口4.平衡管 (内径3mm) 5、9.U形压力计 (水) 6.放气阀7.油水分离器8.通气管 (内径不小于20mm) 10.温度计11.流量计12、15.流量调解阀13.稳压筒14.真空表16.真空泵17.大气温度计18.大气压力机表
由于从曲轴箱窜出的气体具有温度高、数量小、脉动和污浊等特点, 因而检测难度较大。曲轴箱窜气量可采用专用的曲轴箱窜气量检测仪检测。早期生产的检测仪由气体流量计及与之相连的软管、集气头构成。曲轴箱窜出的废气经集气头、软管输送到气体流量计, 并测出单位时间流过气体流量计的废气流量。如图9所示是一种玻璃气体流量计的简图, 它实际上是一种压差式流量计。测量时, 堵住全损耗系统用油尺口、曲轴箱通风进出口等, 也就是将曲轴箱密封, 由加全损耗系统用油口处用橡胶管将漏窜气体引出, 输入气体流量计。当气体沿图中箭头方向移动时, 由于流量孔板两边存在压力差, 使压力计水柱移动, 直到气体压力与水柱落差平衡为止, 因此该水柱落差的大小反映了气体压力的大小。通过把对应压力的气体流量标度在压力计上, 就可直接从压力计水柱高度确定窜入曲轴箱气体的数量。流量孔板有不同直径的小孔, 测量时可根据漏窜气体流量的多少进行选用。另外, 发动机曲轴箱窜气量还与发动机的转速和外部负荷有关, 特别是负荷对曲轴箱窜气量影响最大。就车检测曲轴箱窜气量时, 一般是在底盘测功试验台上、坡道上或低挡行驶时用制动器进行加载, 而节气门全开, 发动机转速控制在1000～1600r/min范围内。
1.压力计2.通大气管3.孔板4.孔板手柄5.通曲轴箱胶管6.刻度板
目前, 曲轴箱窜气量检测仪使用微压传感器, 当废气流过取样探头孔道时, 在测量小孔处产生负压, 微压传感器检测出负压并将其转变成电信号。流过集气头孔道的废气流量越大, 测量小孔处产生的负压越大, 微压传感器输出的电信号越强。该信号输送到仪表箱, 由仪表指示出大小, 以反映曲轴箱窜气量的大小, 曲轴箱窜气量检测仪如图10所示。
1.指示仪表2.预测按钮3.预调旋钮4.挡位开关5.调零旋钮6.电源开关
具体的测试步骤:打开电源开关, 按仪器使用说明书的要求对检测仪进行预调;密封曲轴箱, 即堵塞全损耗系统用油尺口、曲轴箱通风进出口等, 将取样探头插入机油加注口内。起动发动机, 待其运转平稳后, 仪表箱仪表的指示值即为发动机曲轴箱在该转速下的窜气量。
气缸与活塞、活塞环间的不密封程度越高, 窜入曲轴箱的气体量就越大。曲轴箱的窜气量除了与气缸及活塞环的密封性有关外, 还与发动机的转速和负荷有关, 尤其与负荷的大小有关。测量时一般应加载:节气门全开 (供油拉杆推到底) , 使发动机在1000r/min下运转进行, 记录下气体流量计每分钟流量读数。发动机加载可以在测功试验台上进行, 也可在坡道上或低挡行驶时用制动器进行。曲轴箱窜气量随使用时间增加其变化率很大。据有关资料介绍, 国外新发动机曲轴箱的窜气量约为15～20L/min, 而磨损了的发动机可高达80～130L/min。在确定的工况下, 曲轴箱窜气量表示气缸活塞组的技术状况或磨损程度, 同时还反映了发动机的功率和燃油消耗量的变化情况。如图11表示功率随曲轴箱窜气量增加逐渐下降、油耗随曲轴箱窜气量增加线性增加的情况。曲轴箱的窜气量过大, 一般是由于气缸、活塞、活塞环磨损严重, 活塞环与气缸、活塞的各部间隙过大, 活塞环开口间隙过大、开口位置重合或对口, 活塞环结胶、积炭、失去弹性、断裂及缸壁拉伤等原因造成的。应结合发动机的使用、维修和配件质量等情况分析判断。
3.诊断参数标准
对曲轴箱窜气量, 国家标准GB11340-1989《汽车曲轴箱排放物测量方法及限值》中并未做出规定。在国家标准GB14761.4-1993《汽车曲轴箱污染物排放标准》中, 对曲轴箱排放的定性规定是“汽车运行80 000km内, 从机油标尺口测量不允许出现正压力”。由于后一标准采用了前一标准的测量方法, 因此这一定性规定可认为是对曲轴箱漏气量的规定。但是, 这一规定不仅没有给出具体流量数值, 也没有给出与发动机技术状况相对应的关系, 从而给判断气缸密封性带来困难。同时, 由于曲轴箱窜气量大小还与缸径的大小和缸数的多少有关, 而且也很难把众多车型的曲轴箱窜气量综合在一个检测标准内。因此维修企业和汽车检测站应积累具体车型的曲轴箱窜气量检测数据资料, 经分析整理, 制定出可参考企业标准, 并以此作为检测依据。
发动机检测 篇2
汽车专业(专科)实践环节
实
习
报
告
姓 名：_______ _
所在电大：__________
填报日期：______________
电控发动机检测诊断实习报告
一、实习目的掌握电控发动机的结构和工作原理。
掌握电控汽油喷射系统的构造及原理。
使我们在已经获得汽车维修基本知识和技能的基础上，进一步学习电控发动机的结构、原理和维修技术，使我们具备对电控发动机进行维护、故障诊断、维修的技能。
二、实习内容
发动机电控汽油喷射系统一般由进气系统、燃油供给系统、点火系统、控制系统组成。整个电控系统是以发动机电子控制器(简称ECU)为控制核心，以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间，根据传感器检测与发动机工况有关的参数，对基本喷油持续时间进行修正，以喷油器，点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻。
电控发动机常见故障及检修方法分析
发动机电控汽油喷射系统只要有油有电，喷油时间和点火时间准确，发动机便可发动着火。如果出现故障，在起动发动机时，可能会出现发动机难起动、怠速不稳或加速不良等现象，这是较常见的故障，原因可能是燃油泵不泵油或泵油量不足、喷油器、冷起动喷嘴及油路堵塞、怠速补偿系统不良、水温传感器，空气流量计工作不良及控制电路不良等原因引起。下面以几个检修实例来作具体分析：
（一）、发动机起动困难
1、发动机起动困难的故障检测与诊断分析
故障现象
发动机起动困难有两种主要情况:一是发动机在温度低时不易着车，温度升高时容易着车。二是发动机冷车起动正常，但热车后起动时难以起动。故障原因
燃油系统故障：(1)燃油泵工作不正常，(2)喷油器不良，(3)进气管路漏真空，(4)怠速控制阀关闭不严。
点火系统故障:(1)空气流量或进气压力传感器，(2)Ne(转速信号)G1 G2，(3)节气门位置，水温传感器，(4)空挡N P(5)点火模块，(6)点火线圈初级，次级是否断或短路，(7)高压线，阻尼电阻或漏电，(8)火花放电间隙是否漏电，(9)检查ECU是否有故障。
检测与诊断方法：
(1)测量蓄电池电压，(2)检查普助空气控制阀工作情况，(3)调取故障码，检测发动机温度传感器，异常应更换，(4)将发动机温度传感器接头断开后起动发动机，若不正常，检查温度传感器电路及传感器，(5)检查调压管是否堵塞。
2、维修实例
车型：上海帕萨特B5轿车。
故障现象：发动机热车时启动正常，而冷车时，特别是早晨第一次启动时，启动困难。
诊断与排除:从故障症状分析，故障应在燃油供给系统。在燃油管上接上专用的燃油压力表，检查燃油泵单向阀的密封性，启动发动机，检查燃油系统工作
压力，正常。关闭燃油压力表上的截止阀，同时停止发动机工作，此时燃油压力表上的指示值约为400KP。观察10min后，压力约为70KPa，说明系统有泄漏处。
由于燃油压力表上的截止阀已关闭，所以分析引起燃油系统泄漏的原因有：燃油泵单向阀泄漏；管路泄漏。
经检查外部管路无泄漏处，分析应为燃油单向阀泄漏，更换燃油泵后，故障仍未排除。
分析燃油管路仍有泄漏处。外部管路已检查过，内部管路呢？检查油箱内燃油出油口至油箱出油管接头间的一段透明橡胶管，发现燃油管上有一处老化裂纹，将此段油管更换后，故障排除。
（二）、发动机无快、怠速
1、发动机无快、怠速的故障检测与诊断分析
故障现象：发动机启动后无快、怠速。
故障原因：
点火系统：点火正时失准。
进气系统：（1）旁通进气管是否堵塞（2）辅助空气控制阀工作不正常。控制系统，发动机水温传感器不良。
诊断方法：
（1）检查辅助空气控制阀工作是否正常及其电路，（2）检查旁通进气管是否堵塞，（3）检查并调整点火正时，（4）拔下调压管真空管，给调压器提供真空或加压，检查混合比反馈传感系统，（5）拔下发动机温度接头，再启动，若不正常，检查传感器及其电路。
2、维修实例
车型：克莱斯勒
故障现象：当怠速不稳或无快怠速并有25号故障码时，25号故障码将使CHECK ENGINE灯亮。
故障原因：
（1）检查节气门本体的导线线束，观察胶带捆绑着的任何部位是否绝缘损坏。
（2）用电线束将导线束牢置于阀盖上的PCV接头。
（3）如果25号故障码存在，使用SCANNER红盒子目录下的CLEAR CODES清除故障码，若故障码再现，可推测是怠速电机不良或接线松脱。
发动机加速不良：
1、发动机加速不良的故障检测与诊断分析
1）故障现象
加速时，发动机转速不易提高，或发动机“突突”响。
2）故障原因及检修
燃油系统：（1）燃油管变形，（2）检测燃油泵工作是否正常，（3）检测燃油燃油压力调节器和保持压力，（4）检查喷油器的喷油量和密封性。
检查点火系统中火花塞和点火线圈是否损坏，点火正时是否失准。
电控系统：（1）检查节流阀体，（2）进气歧管转换阀，（3）凸轮轴调节电磁阀，（4）发动机电控单元，（5）传感器状态。
2、检查ECU是否有故障。
机械系统：（1）汽缸压力不正常，（2）缸垫冲坏，（3）空气滤清器堵塞，进气管路是否漏气。燃油质量不合格。
（三）、发动机启动不良故障检测
1.检查燃油压力
首先进行燃油压力系统泄压，然后用电压表测量蓄电池电压，接着从蓄电池负极端子上断开电缆，从主燃油管上断开燃油软管，安装压力表擦掉汽油，用智能检测仪检测燃油压力。检查燃油压力后，从蓄电池负极端子上断开电缆，小心地拆下燃油压力表，将燃油管重新连接到主燃油管上，检查是否漏油。
2.检查电动燃油泵是否工作正常
用短接线连接诊断插端子＋Ｂ和ＦＰ然后接通点火开关（不启动），检查进油软管中有无压力。如果软管中有压力且可听到回油声，说明燃油泵本身没有问题；否则，应检查燃油泵，可用万用表测量端子４和５之间的电阻，如与规定不符，则需更换燃油泵。如果燃油泵工作正常，则应检查其控制电路，主要包括保险丝、主继电器等。
3.检查供油系统
① 燃油系统中有空气
排除系统内的空气，检查系统有无漏气之处
② 燃油滤清器脏堵
燃油系统内有堵塞现象（输油泵进油接头滤网或滤清器）检查、清洁或更换滤清器 拆卸、清洗
③ 输油泵不供油或断续供油
拆卸、清洗 检查、修理
④ 喷油器喷雾不良
检查喷油器喷雾状况
⑤ 喷油器开启压力过低
检查喷油器开启压力
⑥ 供油提前角不对
需要对其进行重新调整
⑦ 机油等级不对或粘度不对
更换机油
⑧ 燃油不符合标准
检查并更换燃油
4.检查点火系统
检查火花塞，看型号是否正确，电极间隙是否在0.7～0.9之间。同时观察燃烧状况，有助于判断化油器的调整。强烈建议选择优质进口的火花塞，热值要正确。高压线吊火试验，每个都要做，看看是高压线的问题还是点火线圈或者是火花塞的问题。另外，检查从点火器开始，各缸的高压线安装顺序是否正确，绝对不能弄混。一般来说，初级线圈的接线按照布线的走向连接，不要硬来。次级线圈的高压线一般两缸车哪边的线圈就管哪边的缸‘直4的一般1、4一个线圈，2、3另一个；V4的则是1、3一组，2、4一组。如果你看着感觉上线接得有点别扭，那就有可能接错了。
5.检查传感器信号是否正常
发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号，并作为控制系统进行各项控制的主要依据和基础。如果传感器或其线路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无法正确地控制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。用听诊器和
正时灯进行检查，便可确认喷油器和火花塞是否工作。
解决方法：一般自诊断系统可显示出故障代码，应对转速传感器、１和２号凸轮轴位置传感器及其线路进行全面检查。首先断开各传感器的接线器，检查它们的电阻，如阻值不正常，则须更换；如正常，再检查ＥＣＵ与各传感器的配线和接线器是否正常。
6.检查起动机
①启动时只有轻微“嗒”的一声，再无任何反应，这是启动继电器发卡所致。这时只要按一下电磁铁尾部，迫使电磁铁前移，即可将启动电路接通，从而使发动机启动。
②启动开关转到启动位置发动机不能启动，也无其他现象。这种故障，一是钥匙、开关因磨损而未接通启动电路；二是启动机继电器未接通启动机电磁开关电路；三是电源开关未接通主电路。
③电源总开关一接通，启动机驱动齿轮就和飞轮齿圈啮合在一起转动。出现这种故障，一是启动机电磁开关的保持线圈错接在了电源接线柱上；二是钥匙开关上的3根线接错，判断方法是：钥匙在“0”位置时启动机驱动齿轮不转，在“2”位置时启动电机驱动齿轮与飞轮齿圈啮合一起转动。
④若启动时启动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈发出撞击的空转声，其原因有二：一是飞轮齿圈的啮合切入面变形；二是启动机驱动齿轮与飞轮齿圈的间隙太大。两者无法啮合，发动机也就不能启动。
⑤启动时启动机突然转动无力，并伴有烧橡胶气味或蓄电池处有烟冒出，多属极桩、极桩夹子接触不良而发热烧损。
⑥临时停车每次都能启动，但停车时间较长或第二天启动时却只能使曲轴转一下。此现象属于蓄电池自放电严重，其极板、隔板严重老化，说明该蓄电池已经接近报废。
⑦启动时只听到启动机电磁开关“咯咯”声，或首次启动时启动机带动曲轴缓转几下，继而出现启动电磁开关“咯咯”响，但曲轴却不转动。此现象一般属于蓄电池“断格”故障。
7.检查配气系统
检查气门间隙，如果不对的话需要调整。检查配气正时，有的时候配气凸轮轴安装时错了一个齿不会影响曲轴的运转，但会造成配气相位的很大变化，而配气相位对4T发动机的性能起到至关重要的作用。某些4T发动机的改装就可以从这里入手。测量压缩比，没缸压表的话用薄纸片盖住火花塞孔，如果启动时纸片吸得较猛烈，就算可以。还可以自制气嘴装在火花塞孔上，用打气筒检查漏气情况。
8.检查机械故障
① 气缸垫烧蚀、窜气
注意冷却液耗量，观察缸垫是否漏气，冷却系统内是否有过多气体，处理或更换之
② 活塞环磨损后窜气严重
更换活塞环
③ 活塞环结胶
清除结胶
④ 气门密封不严
检查气门弹簧、气门间隙、气门密封锥面密封
⑤ 压缩终了温度低
9.检查其他原因
① 气门间隙不对
② 离合器没脱开
③ 温度低于极限
④ 驻车制动阀处于制动位置
⑤ 变速操纵杆没挂空档
⑥ 冷却风扇不工作/皮带断或卡死
三、实习体会
通过这次对电控发动机的实习，使我们认识到了现在现代汽车越来越高的电子化以及智能化，认识到现代科技给汽车行业带来的进步。使我掌握了解了发动机电控技术以及简单的维修护理。
相比过去的专业课实习，这一次不仅能够学好实习过程中遇到的知识，更能从眼前的实物衍射出去，看到广阔的外界。在了解知识点的同时认识更多的未知。在实习过程中也看到了自己在专业知识上的不足。同时进行实际操作时，经验上的欠缺导致细节上频频出现纰漏。这些若是发生在实际工作中将造成致命的失误。因此我再次了解到，我们现在所学习的知识仅仅是汽车实际运用中所需要的冰山一角。想要在这一行中干出一番事业来，我还有很多很多需要学习。
发动机检测 篇3
【关键词】 汽车发动机电控系统 故障检测 维修
随着科技的不断发展，汽车行业也得到了快速的发展。现阶段，引领现代汽车走向辉煌的是汽车电子控制技术，同时也是现代汽车技术发展的重要标志。现代汽车的整体性能得到有效提升的重要原因就是因为电子控制技术的广泛使用。现阶段由于电控发动机系统涉及到的电子元件设备越来越多，这就意味着汽车发动机电控系统故障检测与维修研讨就显得十分重要。
一、汽车发动机电控系统的故障检测
汽车发动机控系统的故障检测的方法有经验直观的判断、使用故障的自诊断系统、采用简单的仪器、专用的仪器等[1]。采用经验直观的判断指的就是通过检修人员的感觉器官对汽车发动机电控系统进行诊断，之后通过经验判断得出最终的结论；利用故障自诊断系统指的就是汽车本身携带的诊断功能；采用简单的仪器指的就是在对汽车故障进行诊断的时候，使用的都是通用的工具，将诊断出的相关数据与标准数据进行比较分析；采用专用的仪器进行诊断就是使用微处理器的微机系统进行故障检测。但是在实际中对汽车发动机电控系统故障进行诊断分为人工诊断，以及仪器诊断两种。
1.1人工诊断的方式
汽车发动机电控系统自身带有的诊断系统只能够诊断出一部分的故障，这就说明了对于自诊断系统设计的不是很完善，它们不能对所有的故障进行检测[2]。因此就需要人工诊断的方式来完成对故障的检测。
我国汽车发动机电控系统传统的故障检测方式就是人工诊断，同时人工诊断方式是非常重要的，但是正是因为人工诊断，这就意味着在诊断的过程当中，人为的因素影响比较大，对汽车发动机电控系统最终的诊断结果有着重要的影响就是故障检测人员技术水平的高低。因此，故障检测人员一定要有丰富的理论知识，以及多年的工作经验。例如：曲柄连杆机构有异响：假设活塞销响，响声是从发动机气缸体低下发出的，当车辆在减速，或者是缓慢前进的时候，活塞会发生清晰的“哒哒”的声音，而且发动机温度上升的比较明显，就可以使用断油的方式，对气缸进行逐一的判断，如果响声减小，或者是没有响声，就可以确认这个缸的活塞销有故障。或者是在对丰田汽车的回火故障进行检测的时候，首先一定要先从理论上对回火的原因进行分析，得出发生这种情况的原因就是因为可燃混合气体的延迟导致的，而可燃混合气体的延迟燃烧的原因就是因为混合气体太稀，发动机的温度比较低，以及点火延迟等等[3]。但是这辆汽车的点火系统是无触点的，因此不可能是点火延迟造成的，那么大部分情况就是因为混合气体太稀造成的。在发动机的温度正常的情况下，如果发现回火现象，那就是因为混合气体太稀造成的回火故障。从这里就可以看出人工诊断的方式能比较快速的找出发生故障的原因，并且人工诊断的方式不会受到外界因素的干扰，成本比较低，同时工作效率也是非常高的。
1.2仪器诊断的方式
通过经验判断之后，发展起来的一种现代化的检测故障的方法就是仪器诊断。仪器诊断可以不用解体汽车，只需要使用设备，或者是仪器就可以对汽车的故障参数、波形等进行检测，对于汽车的技术状况，仪器诊断也能够自动的判断、分析[4]。随着电控技术的不断发展，不仅仅是给汽车带来了变化，同时对于汽车的故障检测、维修方法也带来了一定的变化，从而使得汽车变得更加的高级，这就意味着对汽车的故障检测也变得更加的艰难。
二、汽车发动机电控系统故障的维修研讨
汽车性能提升的主要原因就是汽车发动机电控技术在汽车上的应用，但是也给汽车发动机电控系统故障检测增加了难度，随着汽车故障自诊断系统的不断发展，极大的方便了电控系统故障的检测与维修，以下是汽车发动机电控系统诊断流程。
2.1电控发动机出现故障
当电控发动机出现故障的时候，可以使用专用的检测仪器进行检查，具体的方法就是将仪器与诊断的接头相连接，之后读出故障码，以及电控发动机出现发生故障的原因。当专用检测仪器显示出的故障代码与某元件相关的，应该对元件进行基本的检测，如果还是不能将故障排除，就必须按照故障代码的诊断流程对相关数据进行检测。
2.2对发动机进行基本的检查
在读取汽车发动机电控系统故障代码之前，维修人员一定要对发动机进行基本的检查，也就是对发动机基本速度、以及基本点火进行检测、调整，并且将发动机处于待检状态，对不同车型的基本检查步骤、条件方法，采用的是不同的方法。在检查过程当中，有特定要求的是附加电气设备的启闭状态、冷却液的温度、水箱等等。
2.3使用万用表测量ECU，以及控制电路故障
使用万用表测量ECU，以及控制电路故障的时候，必须根据被测汽车的详细维修技术资源，例如：汽车发动机ECU线束插接器中，各端子相连接的传感器，以及执行器的名称、电路连接图等，在各个阶段的工作状态下各端子标准电压值，以及各端子之间的标准电阻值等资料。这是因为只有按照详细的维修技术资料开展维修工作，才不会造成不必要的人为故障代码，将汽车修好的关键就在于将汽车的故障代码的读取方式、含义等全面的掌握。以此同时，还应该特别注意的是，在修理的时候，一定要将点火开关关闭，如果更换元件，就必须检查测试新元件，从而确保新元件的正常。对于没有出现故障的现象，不能说明真的没有故障发生，因此在修理的过程当中，首先要确定故障发生的状况，之后在找出故障的部位，以及故障发生的原因，最后才能进行修理，从实际的汽车发动机电控系统故障维修过程当中可以清楚的知道，故障查出之后，有可能还会出现第二个故障，这就意味着在对汽车发动机电控系统故障进行维修的时候，一定要反复的进行检测，直到修理成功。
三、结束语
随着社会的不断发展，汽车已经成为人们出行的主要交通工具之一，在使用的过程当中，发动机电控系统不可避免的会引起发动机故障。发动机电控系统是整个汽车的心脏，对于汽车的使用寿命、使用的安全性能等都有很重要的影响。
现如今，随着科技的不断发展，电控发动机系统故障检测与维修水平是越来越高，但是发动机故障的特征是复杂、抽象，因此对于故障诊断与维修不能掉以轻心。要不断的掌握现代化诊断、维修技术工作，才能为人们的出现提供安全保障。
参 考 文 献
[1]康逢春. 汽车电控发动机系统故障的诊断与维修研究[J]. 科技与企业，2014，03：223.
[2]孙宝明. 利用检测仪及万用表对汽车发动机电控系统故障的快速分析及排除方法[J]. 科技创新与应用，2013，36：83-84.
[3]辛业华. 试论汽车发动机电控系统故障检修[J]. 科技资讯，2015，09：30-31.
发动机检测 篇4
检测技术介绍
通常人们将充入压缩空气后的被测物浸入水中, 观察产生的气泡来判断是否泄漏。但是这种方法往往会漏检, 同是还存在需要干燥以及无法实现自动化等缺陷。虽然人们采用了各种各样的检测仪器来取代上述方法, 但在泄漏的检测感度、耐压以及仪器维护和操作各方面都存在许多不足。目前, 差压式空气测漏仪已克服了这些弊端, 成为迄今为止最有效、最实用的泄漏自动测试仪器。
目前发动机箱体类零件多采用差压式空气测漏仪。该仪器原理是基于被测物的泄漏引起压力下降, 从而与标准件之间发生了压差的原理而间接测量测试件的泄漏量, 测试时同时给被测物和标准品加压, 通过高感度的差压传感器测出被测物与标准品内的压力之差, 从而判断被测物是否泄漏, 如图1所示。
该方法中需使用无泄漏的标准品, 标准品可以用密封处理的相应工件, 也可以使用标准罐, 但标准灌虽可以模拟工件的容积, 却无法准确模拟测试容腔的状态, 当测试工件容腔比较复杂的时候, 用标准罐就会造成很大的测量误差, 但有的厂家介绍可以通过改变标准器散热片的个数或其排列方式来改变标准罐的表面积, 从而找到和被测物相符的温度下降曲线, 但该曲线的获得较为繁琐 (见图2) 。
压差测漏仪的测试过程如下:
(1) 起动被测物夹紧密封后输入起动信号。
(2) 加压行程 (C H G) 给被测物和标准品同时施加压力的行程。内部压力经过一定时间后才会稳定。
(3) 平衡行程 (B A L) 关闭测漏仪内部的气动阀A V1和A V2使泄漏检测部形成密闭回路后, 测出被测物和标准品之间的差压。该行程不仅稳定关闭气动阀后的压力, 同时也是测出大泄漏的行程。
(4) 检出行程 (DET) 测出小泄漏。
(5) 排气、结束输出合格与否的判断信号。在吹气清洁测漏仪内空气回路的同时, 排出被测物内的气体。
泄漏量的计算公式:
式中Q——泄漏量, m L/min;
Δp——差压, Pa;
Ve——等效内容积, m L;
T——检出时间, s。
等效内容积是泄漏量计算的重要参数, 包括被测工件腔体的容积, 测漏仪内部容积及连接管道的容积等在一些型号的空气泄漏仪中, 等效内容积Ve也可以通过自动泄漏校正器 (ALC) 或泄漏标准器直接测得。若仪器无此项功能, 等效内容积可以根据下述公式求得:
在实际测量中, 要计算Ve必须测得T、Q、Δp三个值, 首先输入一个估算 (或任意) 等效内容积, 测一个工件, 记下压差值Δp1 (从仪器屏幕上直接读取) , 应多次测量同一工件 (10次以上) , 计算得到平均值Δp1, 然后将标准漏口联接到测量仪器上, 多次测量计算得到Δp2, 则根据下式计算Q:
式中m——标准漏口泄漏率。
将以上各值带入公式, 即可求得等效内容积, 即:
将计算得到的等效内容积值输入测漏仪, 另外检出时间、差压值ΔP可分别设定在2~10s和± (10~100) P a的范围内, 加压时间 (C H G) ∶平衡时间 (B A L) 为3∶1或者4∶1, 或根据下表来确定, 极限泄漏率则根据产品要求进行设定。
对于试漏工件的温度不应与周围环境温度相差太多, 5℃左右的温差对试漏数据的影响不是很大, 目前很多试漏仪具备温度补偿功能, 其功能和原理是利用测量工件温度与环境温度之差, 利用压强与温度的关系补偿的, 但由于现场使用中情况比较复杂, 且要做很多温度下的数据才能获得补偿数据, 工作繁琐, 其实际应用意义不大, 一般不建议使用该功能。
应用实践
发动机缸体、缸盖试漏机的试漏为减少设备投入, 目前大多采用干湿复合式结构。国产试漏机做缸体机油道试漏时, 由于缸体机油道结构较为复杂, 特别是凸轮轴孔及曲轴孔的斜油孔以及湿式水套的密封较为困难, 所以有的缸体仅做水套试漏。我厂某款发动机缸体由于结构复杂, 采用德国byer试漏机, 该机为干、湿分开结构, 缸体水套及机油道都能做试漏。
试漏机有三个关键部分, 即夹具、堵头及测漏仪。
夹具主要是将工件可靠定位和夹紧, 使堵头能有效密封。在设计时, 夹具定位面要选择封堵位置少的面, 比如缸盖的顶面及缸体的底平面, 尽量将封堵点露在可见位置, 便于漏气位置的观察和判断。为避免定位不准确, 造成堵头压偏, 破坏设备, 在夹具设计时, 要有工件到位检测。在工件输送结构中, 有的试漏机采用拨杆输送, 有的采用滚道输送。不管采用何种输送结构, 首先都要做好工件的粗定位, 并且导向结构要保证工件在输送的过程当中不歪斜, 以确保工件的稳定插销。工件压紧要考虑受力平衡, 若受到侧向力, 必要时要增加辅助支撑缸, 辅助支撑缸前端采用铜块, 可避免划伤工件。
堵头主要起封堵各测漏孔作用, 使测漏腔体成为密闭空间。堵头不易采用整块面板, 以有利于寻找漏点, 比如缸盖底面有很多的水套孔, 封堵的O形圈或面密封胶可以设置在一块面板上, 但若漏气很难准确判定位置。因此目前很多试漏机采用的是独立柱式弹簧O形圈密封, 采用独立柱式的好处在于各密封位置之间留有空间, 便于在水试时发现漏气点。利用弹簧力压紧是为了保证每个堵头都能可靠密封, 不会受到各堵头高低的影响, 减少了各堵头之间平面度的公差要求, 也减少了维修难度。但独立柱式堵头导向杆间隙很小, 易锈蚀, 造成堵头卡死, 该处应定期保养, 涂润滑油。选择弹簧要充分考虑弹性系数, 保证其压缩行程内达到封堵所需的压力。为了保证每次压缩力的相对一致性, 抵消工件厚度的影响, 减少压紧程度对试漏数据的影响, 应在工件定位面对侧堵头设置两个定位柱, 定位柱与工件接触部位应选择铜材料。
测漏仪在选型的时候要考虑测漏仪的精度、功能及测量范围, 在设备设计时将其集成到试漏设备上。
在密封形式的选择上有线性密封和面密封两种, 面密封由于在密封孔时会受到孔壁的剪切力造成堵头撕裂, 且由于其变形较大, 会影响测量结果, 对有较大平整孔采用线密封, 在密封时可以减少堵头变形对测量结果的影响。有的试漏机采用吊兰式结构, 工件上平面孔系的堵头都安装在吊兰上, 使得整个吊兰重量很大, 因此吊兰回到原点后, 为避免突然断电或其他故障造成吊兰下降, 应设置插销结构。吊兰结构的试漏机动作顺序为:工件到位后吊兰下降, 将工件放在定位块上后, 吊兰继续下降直到吊兰上的堵头压紧缸盖。有的试漏机是滚道下降, 使工件落到定位块上, 然后液压缸带动封堵装置下降压紧缸盖, 其压紧装置也设置了原位插销结构。水试的方式目前有两种, 一种是水试时是将水从储水箱靠气压压到水箱内, 还有一种是整个水箱由液压缸驱动上升从而将工件浸入水内。浸入水内的设备零件要可靠防水, 因此试漏气体应干燥, 试漏机的水要添加防锈液, 水试以后的工件若不能及时清洗, 应用风枪将工件吹干, 并用无纺纱布将表面擦干净, 避免出现水渍, 另外水试后, 还应用风枪将夹具及堵头吹干, 避免对后续工件的试漏造成影响。
若试漏内容较多, 比如水套、燃油道、机油道都试漏, 在试漏时各内容要顺序试漏, 比如先试水套, 在水套试漏结束后, 要将水套内的气体排出后再进行后一项的测量。
试漏机模式一般有手动和自动两种, 手动为调整所用, 但也要保证各个动作之间的逻辑互锁, 动作之间要有先后顺序, 前面动作未完成, 后面的动作应保证不能执行, 手动模式除了各动作的独立操作, 还要具备试漏功能, 水面高度应能控制, 这样有利于观察泄漏点。
结语
测漏机还有很多的功能和应用, 但在发动机上的实际使用很少, 在现场使用中, 还有很多的技术问题需要探讨, 而作为发动机泄漏的检测设备, 试漏机的技术也将引起更多技术人员的注意和研究。
发动机检测 篇5
浅谈甲醇燃料发动机尾气非常规成分检测
设计的甲醇燃料发动机尾气非常规成分检测分析仪,采用气体红外分析原理检测分析甲醇、甲醛、甲酸、苯的浓度,应用计算机技术,通信技术等先进技术,可提供稳定可靠,不受环境影响和气候条件限制,操作简便,测量精度高的`测量甲醇燃料发动机尾气非常规成分的方法.
作 者：张国旗 翟中亮 作者单位：黑龙江省收费公路管理局刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：32(3)分类号：U464关键词：甲醇燃料 尾气 非常规 检测仪
汽车发动故障检测与维修 篇6
关键词：汽车发动故障检测与维修
0引言
随着社会的发展，随着科技的不断进步，汽车已进入家庭，进入了许多领域，随着汽车数量的增加，汽车维修也随着不断发展壮大起来，汽车的故障也多种多样，五花八门。发动机作为汽车的心脏是多种零件中的重中之重，我就发动机故障的维修与检测，发表几点想法：
1发动机失速故障
1.1故障现象：发动机工作时，转速忽高忽低，这现象即为发动机失速现象，其故障被称为发动机失速故障。
1.2故障原因：造成发动机转速忽高忽低的原因有燃油喷盘系统的故障，也有点火控制系统的故障，还有进气系统的故障。常见的故障原因有以下几点：①空气滤清器滤芯过脏；②空气流量计工作不正常；③燃油喷射系统供油压力不稳。如油管变形，系统线路连接接触不良，燃油泵泵油压力不足，燃油压力调节器工作不稳定，燃油滤清器过脏，断路继电器触点抖动等；④点火正时不正确；⑤冷起动喷油器和温度正时开关工作不良
2动机不能发动
2.1故障现象：打开点火开关，将点火开关拨到起动位置，发动机发动不着。
2.2故障产生的可能原因：
2.2.1起动系统故障使发动机不能转动或转动太慢：①蓄电池存电不足、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；②电路总保险丝断；③点火开关故障：④起动机故障；⑤起动线路断路或线路连接器接触不良。2.2.2点火系统故障：①点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；②点火器故障；③点火时间不正确。
2.2.3燃油喷射系统故障：①油箱内没有燃油；②燃油泵不工作或泵油压力过低；⑨燃油管泄漏变形；④断路继电器断开；⑤燃油压力调节器工作不良；⑥燃油滤清器过脏。
2.2.4进气系统故障：①怠速控制阀或其控制线路故障；②怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；③空气流量计故障。
3发动机烧机油
3.1故障现象：汽车行驶时，低、中、高速都有蓝烟。且机油压力低，起动困难，行驶乏力。动力性能和经济性能大大下降，燃油和机油损耗增加，机油约5天时间补加一次，废气排放超标。打开机油加注口察看，有一定的脉动烟雾冒出；检查曲轴和进气口，有刺激气味烟雾窜出；看排气管口，有油湿现象，检查火嘴，积炭明显。以上特征表明发动机窜油现象突出。
3.2故障产生的可能原因发动机在正常温度下运转，要取得动力性和经济性，工作时就必须要使进入燃烧室的混合气的压缩力符合设计要求，而且保证进气充分并且燃烧彻底，因为只有压缩压力达到最大要求和进气充分，才能保证发动机做功时能产生足够的爆破力，从而产生足够的动力，带动发动机曲轴高速运转。而要保证发动机气缸压缩力达到最大要求，则要求发动机配气机构以及曲轴连杆机构等各配合部件密封配合良好。保证密封配合良好，则要求各配合间隙符合技术要求。一旦发动机各密封配合件磨损过大，将会影响其密封性，使发动机出现窜烧机油的故障，最终令其输出功率下降且不能正常行驶。造成发动机窜烧机油有以下几个原因：
3.2.1由配气机构引起。气机构的气门、气门杆、气门导管的磨损，令其配合间隙增大。当气门杆和气门导管由于修理工艺及磨损不均匀时。会造成密封配合不良，产生漏油现象。配气机构出现上述故障，将使机油窜入燃烧室燃烧，从而影响发动机的动力性和经济性。
3.2.2由曲柄连杆机构引起①活塞环磨损或失效、各环环口对口。活塞环是活塞连杆组中磨损最快的零件，尤其是第一道活塞环的磨损更为剧烈。在燃烧的作用下，环背产生很大的压力，当然大的环背压力有助于密封，但另一方面也加速了环背的磨损。活塞环磨损或失效后，弹力减弱，开口间隙、边隙以及背隙增大，令活塞环与气缸体的配合间隙增大，使气缸内密封性变差而出现窜油，造成发动机的动力性能降低，机油消耗升高，引致通风系统严重冒烟，排气冒蓝烟和燃烧室表面积炭。②活塞磨损引起的窜油。活塞磨损最快的部位，是活塞环槽与活塞销座孔环槽的磨损，其中第一道环槽磨损最严重，由上至下，依此减轻，环槽的磨损，使活塞环槽中配合间隙增大，结果容易引起窜油现象。
3.2.3由气缸磨损引起气缸的工作表面，在正常情况下一般是在活塞环运动的区域形成不均匀的磨损，沿气缸轴线方向磨成上大下小的圆锥形，磨损产生圆柱度误差，最大的磨损部位是活塞在上止点位置时，第一道环所对应的缸壁处，而沿横向截面是磨成不规则的椭圆形，磨损产生圆度误差。最大的磨损在进气门对面的气缸壁上，由于此处受新鲜混合气流较强冲袭作用，导致润滑油膜稀释磨料增多，温度降低，使该部位磨损严重。
电控发动机点火原理与检测 篇7
ECU控制点火, ECU需要解决三个问题:
1. ECU需要计算发动机在不同工况、转速时的最佳点火时间 (点火提前角) ;
1-缸体2-大齿缺 (基准标记) 3-传感器磁头4-信号转子
2. ECU需要知道在某一时刻应该给哪一缸点火的问题 (点火次序) ;
3. ECU控制产生高压火。
二、与点火有关的传感器
1. 曲轴转速转角传感器、曲轴位置传感器 (上止点传感器)
ECU检测发动机转速计算点火提前角, 检测曲轴转过的角度确定点火时刻。不同资料称呼不同, 应该从传感器起到的作用对此定义。不管此传感器为磁脉冲式、霍尔式或光电式, 如果产生的信号频率一致 (磁脉冲传感器的信号凸齿间隔相同或霍尔、光电传感器缺口大小相同) , 此传感器只具有检测转速、转角功能, 应称谓转速转角传感器。如果信号凸齿间隔不相同, 此传感器具有检测上止点的功能, 应称谓曲轴位置传感器。有的车型一个传感器即可实现上述功能如桑塔纳、捷达、帕萨特等。
有的车型用2个传感器实现以上功能, 如日产风度。通用公司有些车型根据曲轴位置传感器的设计不同, 曲轴旋转360°, 曲轴位置传感器产生几个不同的信号, ECU只需要转过一定的角度而不是360°, ECU便可以判断出某缸上止点位置, 此种设计称为快速起动装置。
2. 凸轮轴位置传感器 (判缸传感器)
判缸信号, 检测1缸压缩行程上止点, 确定点火次序、喷油次序、爆震控制。注意:如果ECU收到的曲轴位置信号与凸轮轴位置信号对应关系不正确 (配气相位错误) , ECU将记录凸轮轴位置传感器故障。
3. 爆震传感器
点火时间反馈信号, 修正点火时间, 使其达到最佳点火时刻。
三、点火次序的确定
1. 对于有分电器的ECU点火
发动机只需要得到曲轴位置信号 (上止点信号) 。ECU得到上止点信号作为点火基准信号, 此信号在活塞到达上止点之前某个角度。ECU根据最佳点火提前角然后开始记算曲轴转过的角度 (从得到上止点信号开始) , ECU确定点火时刻。ECU不需要确定哪一缸到达压缩行程上止点, ECU控制点火以后, 由分火头适时传递。
此分火头与传统分电器分火头不一样, 它的分火头更宽, 保正高压火能准确传到分缸缸线 (解决了点火提前的问题) 。
2. 对于双缸同时点火 (以4缸为例)
ECU根据曲轴位置传感器 (上止点传感器) 信号, 确定1、4缸上止点作为基准信号, 给1、4缸点火。哪一缸处于压缩行程哪一缸点火成功, 另一缸处于排气行程为无效点火。曲轴转过180°ECU再对2、3缸点火。
3. 对于单缸独力点火
ECU需要知道哪一缸处于压缩行程上止点, 以便确定点火次序。
ECU根据曲轴位置传感器 (上止点传感器) 信号和凸轮轴位置传感器 (判缸传感器) 信号之间的相互关系确定一缸压缩行程上止点。ECU判缸以便确定点火次序、喷油次序。如果ECU得不到凸轮轴位置传感器信号仍有高压火, 但由于ECU无法准确确定应该给哪一缸点火, 将造成发动机难起动, 排气管有时发出砰砰的声音, 偶尔能起动着车。
四、点火原理分析 (以别克君威为例)
笔者曾看到一篇文章, 一辆别克君威轿车行驶时易熄火, 原因为点火模块故障, 点火模块无3X信号到PCM。我认为此解释欠妥, 别克点火分为两种模式
1. 旁路控制
在发动机起动过程中或PCM、ICM有故障时, 点火处于旁路控制, 此时点火提前角固定在上止点前10°。
2. IC控制
着车中, 当PCM接收到第2个3X脉冲信号, 旁路控制线由0V变为5V, 此时转换为IC控制。在此过程中24X传感器输出的是方波信号 (霍尔式传感器) , 曲轴转一圈产生24个信号, 因24X信号在单位时间内的脉冲数比7X多, 所以PCM利用24X信号控制发动机在低转速时的怠速稳定及点火。如果无24X传感器, 发动机仍能着车。7X传感器的信号盘有7个槽, 其中6个均匀分布, 第7槽在第6槽前10°, 所以7X为上止点传感器, 如果PCM得不到7X信号, 无高压火, 不喷油。3X信号由点火模块 (ICM) 产生并送到PCM, 动力系统控制模块 (PCM) 利用此信号来计算曲轴位置、发动机转速及触发燃油喷油器。如果PCM得不到3X信号, 有高压火但是不喷油。所以我认为别克君威轿车行驶时易熄火, 原因为点火模块故障有可能, 但不是点火模块无3X信号到PCM, 如果无3X信号, 车就不仅仅是易熄火, 而是根本不能着车。点火模块出现故障, 点火进入旁路控制, 导致点火提前角固定不变才是行驶中易熄火的真正原因。另外当IC信号线断路, 点火进入旁路控制, 仍能着车。
五、电控发动机高压火部分检测细节
1. 点火模块工作电源检查, 一般我们常在KEY-ON挡检测, 而忽视点火开关处于起动时的检测, 有时会出现点火开关打开时有电, 而点火开关处于起动时无电现象。
2. 检测磁脉冲式曲轴位置传感器电压时, 由于起动时发动机转速低, 应选用万用表2V交流电压挡, 如果选择挡位偏大万用表无显示, 造成错误判断。
3. 检测霍尔传感器时, 首先检测工作电源是否正常。检测信号线可以选择发光二极管或用万用表DUTY (占空比) 挡。如果选择占空比检测, 万用表红表笔必须测信号线, 黑表笔搭铁。由于霍尔传感器工作要有工作电源, 不能断开插头。
4. 检测传感器信号线路时, 不要忽视信号线与电源短路或与搭铁短路。
5. 有些车型在点火模块电源电路并联有一个电容, 如丰田佳美、标致307, 此电容有防止发动机高速回火功能。
发动机功率检测结果的浅析 篇8
针对发动机技术状况进行检测时,发动机功率、油耗及磨损情况是必须要检测的参数。原因很简单,发动机功率和油耗直接反映了车辆的动力性和经济性,而发动机的运动部件的磨损除了会对功率和油耗产生影响,还会直接影响汽车的机油消耗、尾气排放等。因此,发动机功率是诊断发动机技术状况的综合性指标。发动机单位时间内所做的功叫做这发动机的功率。它又被分为指示功率和有效功率(输出功率)两种评价指标,这两者的差值就是机械损失功率。实际的检测过程主要是针对有效功率进行的。
2 发动机功率检测方法
一般情况下可通过有负荷测功和无负荷测功两种方法来实现汽车发动机的有效功率的检测。发动机的有效功率是指汽车发动机飞轮输出的功率。是发动机在扣除本身机械摩损同时带动其他辅机的外部损耗后,向外有效输出的功率,是发动机在某一转速发出的功率与同一转速下所可能发出的最大功率之比,是汽车发动机工况检测的重要参数指标。通过测量发动机的输出转矩及转速,便可以计算出发动机功率。其计算公式为:P=n*Te/9550(式中P:有效功率KW;n:转速rpm;Te:转矩N.m)
2.1 有负荷测功
有负荷测功也叫有外载测功,此种方法要对发动机施加外部负荷,是一种在试验台上通过测功器测试功率的稳态测功方法。常用的测功器有电力测功器、水力测功器和电涡测功器等,它们都是在发动机节气门开度一定,转速一定及其他参数均保持一定的稳定状态下进行的测功。通过测功器测出发动机的转速n和转矩Te,运用上面的公式即可计算出发动机功率Pe。
做有负荷测功时,通常不会把发动机从汽车上拆卸下来,再安装到发动机台架上去进行检测。因为这样会费时费力,增加人力物力成本,很不方便。较常用的方法是采用底盘测功机来检测汽车的发动机功率。底盘测功的目的,有时是为了获得驱动轮上的驱动力或输出功率,以便评价汽车的动力性;有时则是用获得的驱动轮上的输出功率与发动机飞轮输出功率比对,并计算出传动系的功率,以便判断汽车传动系的技术状况。底盘测功是在滚筒式试验台上进行的。滚筒式试验台是以滚筒表面代替正常道路表面状况,试验时候通过加载装置给滚筒施加负荷,模拟正常行驶时的路面阻力,是车辆的行驶最大限度的接近实际的行驶工况。汽车的动力性、经济性、制动性、滑行距离及车速表指示误差等,均可以在滚筒式试验台上进行检测。
根据底盘测功机检测的驱动轮输出功率与发动机飞轮输出功率,通过公式ηk=Pk/Pe(式中:ηk传动系的效率;Pk驱动轮输出功率KW;Pe飞轮输出功率KW)计算出传动系的效率。并与汽车的机械传动效率正常值比较,评价出该车发动机的技术状况。举例说明,轿车的传动效率ηk的正常值为0.90~0.92之间,当被检测轿车的传动效率低于这个区间值的时候,说明消耗于传动系中的离合器、变速器、转向装置等部件的能量和功率较多。提高车辆传动效率的办法则是正确调整和合理使用和润滑传动系各个部件。随着汽车使用的年限和行驶里程的增加,车辆磨损也会逐步加大,摩擦损失的能耗也逐渐增高,从而降低车的传动效率。因此,传动效率可以为汽车底盘技术状况的评定提供重要依据。
2.2 无负荷测功
无负荷测功是指发动机在节气门开度和转速变化的情况下测量发动机功率的一种测功方法,又称动态测功。此方法测功无需对发动机施加外部负荷,故而又称为无外载测功。检测时让发动机低速运转,突然全开节气门或者使油门齿杆位置为最大,发动机将克服惯性和内部各种阻力加速运转,其加速性能直接反映最大功率。这种方法不加负荷,不需要大型的测功设备,既可在实验台上进行,也可就车进行,因而提高了检测方便性和检测速度,为在用汽车提供了方便检测途径。
无负荷测功结果可根据国家相关标准,如GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》及GB/T 3799《汽车发动机大修竣工技术条件》等有关规定,对其检测结果进行分析判断。要求在用汽车发动机功率不得低于额定功率的75%;大修之后的发动机功率不得低于额定功率的90%。我们可以这样理解,只要测出发动机在指定转速范围内急加速时的平均加速度,即可得知发动机的动力性能。或者说通过测量某一定转速时的瞬时加速度,就可以确定出发动机的功率大小。瞬时加速度愈大,则发动机功率愈大。此外还应根据检测结果对发动机技术状况作出进一步的判断。当发动机功率偏低,因燃料供给或点火系统的技术状况调整不佳所致,则应对油、电路系统进行检测调整。若调整后仍然较低,则应检测气缸压力和进气管真空度,判断是否是机械部分的故障。如对个别气缸的技术状况有怀疑,可对其断火后再测功,从功率下降的大小来诊断该缸的工作情况。
正常工作的发动机,在某一转速下稳定地空转时,发动机的指示功率与摩擦功率是平衡的。此时,若取消任一气缸的工作,发动机转速就会有相同的下降值。当发动机在800r/min下稳定工作时,使某一缸断火,导致发动机转速平均下降值最高和最低转速下降之差不大于平均值的30%。例如,四缸发动机转速正常平均下降值为150r/min,当低于该值时,说明断火的气缸工作不良。转速下降值越小,则单杠功率越小。当下降值为零时,单杠功率也为零,此缸就不工作了。发动机单杠功率偏低的原因基本是缸高压分火线或火花塞技术状况不佳导致,也有可能是气缸密闭不良,机油混入气缸造成。特别指出,发动机功率和海拔高度之间存在密切关系。无负荷测功的检测结果是正常大气压下的发动机功率,如果海拔高度有变化则要乘以校正系数,校正到标准大气压下的发动机功率。
结束语
使用以上方法对汽车进行检测,继而判断汽车的使用情况和当下的技术状况,用定量的分析依据。为检测提高准确性和便捷性。这两种测功方式各有其特点和优点及不足,一般情况下有负荷测功(稳态测功)的结果比较准确可靠,比无负荷测功(动态测功)的精确度高。而无负荷测功的检测对场地和设备的要求也不高,整个检测过程更便捷,效率更高。
摘要：发动机功率是诊断发动机技术状况的综合性指标。针对发动机技术状况进行检测时,发动机功率、油耗及磨损情况是必须要检测的参数。本文简单探讨了有负荷测功和无负荷测功的检测特点和各自的在实际检测运用上优点和不足。
发动机气缸套应力检测研究 篇9
关键词：气缸套,应力,检测
0前言
气缸套在内燃机内承受交变的机械负荷和热负荷,是发动机工作条件最恶劣、最关键的零件之一。随着内燃机向高速、高性能、低油耗、低排放、长寿命方向发展,其性能直接关系到内燃机的性能,甚至影响到整车动力性、经济性、安全性等各个方面。各种工艺过程中产生的残余应力,影响其疲劳强度、抗应力腐蚀能力和形状尺寸的稳定性,还可能导致变形和开裂等,所以必须对气缸套的应力进行研究,科学的分析及评价。
1 气缸套自身存在的一些应力
1.1 热应力
铸件各部分的薄厚是不一样的,薄壁部分冷却速度快、收缩大,而厚壁部分冷却速度慢、收缩小,薄壁部分的收缩受到厚壁部分的阻碍,所以薄壁部分受拉力,厚壁部分受压力,冷却速度不同,塑性变形不均匀而产生的,叫热应力。
1.2 相变应力
常用的气缸套铸铁材质含碳量在2.8-3.5%,属于亚共晶铸铁,由结晶过程可知,在1153℃共晶结晶时,析出共晶石墨,体积?膨胀产生应力;当降到738℃时,铸铁发生共析转变,由面心立方,变为体心立方结构,即γ-Fe变为a-Fe,比容由0.124cm3/g增大到0.127cm3/g,产生应力。上述的两种应力,是在1153℃?和738℃两次相变而产生的,叫相变应力。相变应力与冷却过程中产生的热应力方向相反,相变应力被热应力抵消。
1.3 机加工残余应力的产生
在切削力作用下,已加工表面受到强烈的冷塑性变形,其中以刀具后刀面对已加工表面的挤压和摩擦产生的塑性变形最为突出,此时基体金属受到影响而处于弹性变形状态。切削力除去后,基体金属趋向恢复,但受到已产生塑性变形的表面层的限制,恢复不到原状,因而在表面层产生残余压应力。
2 消除残余应力的一些措施
2.1 自然时效
自然时效是最古老的时效方法。它是把构件露天放置于室外,经过几个月至几年的风吹、日晒、雨淋和季节的温度变化,给构件多次造成反复的温度应力。在温度应力形成的过载下,促使残余应力发生松弛而使尺寸精度获得稳定。自然时效降低了少量残余应力,却提高了构件的松弛刚度,对构件的尺寸稳定性较好,方法简单易行,但是周期长,占地面积大,效率低,不易管理,不能及时发现构件内的缺陷,已逐渐被淘汰。
2.2 热时效
热时效是将工件由室温缓慢、均匀加热至550℃左右,保温4-8小时,再严格控制降温速度至150℃以下出炉。热时效工艺要求是严格的,如要求炉内温差不大于±25℃,升温速度不大于50℃/小时,降温速度不大于20℃/小时。其优点是效果好,生产周期较短,可以保证加工精度和防止裂纹的产生,这是目前最普遍有效的降低应力的方法。
2.3 超声波冲击
超声波冲击基本原理是用大功率超声波推动冲击工具以每秒二万次以上的频率冲击物体表面,由于超声波的高频、高效和聚焦下的大能量,使其表层产生较大的压缩塑性变形,同时改变了原有的应力场,产生一定数值的压应力,并使被冲击部位得以强化。其优点是占地少,不受工件材质、形状、结构、重量之限制,使用起来灵活方便。环保、节能、安全、无污染,并且能大幅度提高的疲劳性能。然而,冲击工艺是一种以点冲击接触、压应力屈服为主要特征的“面效应”型消应力工艺,其作用范围有限,效率偏低。
2.4 振动时效
振动时效基本思想是对整个工件施以一定大小,一定频率的循环载荷。施加于零件上的交变应力与零件中的残余应力叠加的结果达一定的数值后,在应力集中最严重的部位就会超过材料的屈服极限而发生塑性变形,降低该处残余应力峰值,使工件内应力释放,从而达到消应力的目的。振动时效是唯一可以进行二次时效的工艺,不仅能减小和均化残余应力,还可提高材料抗变形能力,稳定尺寸精度,具有节能、降低成本、提高工件尺寸精度和降低劳动强度等优点。
3 气缸套残余应力的检测方法
3.1 物理检测法
主要有X射线法、超声法和磁性法。这些方法均属于无损检测方法,对工件不会造成破坏。但是工件需要到特定的场合进行检测,不适用大型工件和经常需要检测的零件。
3.2 表面贴应变片直接测量法
表面贴应变片法,能够精确的检测出工件存在的应力,具体的方法很多,如钻孔法、切块法等,贴应变片时,表面要清理干净,还要有专门的检测仪器,钻孔和切片时,速度不能快,切削热对结果会有很大影响,除了精确测量,不适合生产过程监控。
3.3 机械法
机械法有取条法、切槽法、薄层法、钻孔法等。机械法测量参与应力需释放应力,这就需要对工件局部分离或者分割,从而会对工件造成一定的损伤或者破坏,但机械法理论完善,技术成熟,目前在现场测试中应用广泛,本研究采用的方法就属于机械法,它是根据气缸套的具体结构特点,通过长期试验总结出来的应力计算方法。
3.4 根据环状零件推导出的气缸套应力检测方法
发动机气缸套应力测试有很多方法,如贴应变片用应力计检测、用X射线检测应力等,但这些方法复杂,检测周期长。我们通过测量气缸套轴向剖开前后的直径变化量来模拟应力大小,根据大量的试验数据及理论分析推导出气缸套应力计算公式,并且对这些数据使用应力测试仪进行验证,结果一致。根据环状应力分布推导出的气缸套应力计算公式如下:
E弹性模量Dh剖开后直径Dq剖开前直径T壁厚差
4 典型气缸套热处理前后的应力检测
当存在于气缸套中的内应力释放时,它可能会引起气缸套几何变形。当变形发生在发动机工作期间,就会使发动机运转性能变坏,造成发动机损坏。当将气缸套沿外形轮廓纵向切开时,可以得到气缸套外圆不同位置的几何变形量,从而可以计算出内应力的数值。
我们使用YC-Ⅲ型应力检测仪,对此气缸套的应力进行了检测,平均应力为12.48Mpa,与我们检测的平均值12.33Mpa基本一致。
5 结语
发动机活塞环技术状态检测 篇10
关键词：发动机,活塞环,技术状态,检测
活塞环是既简单又便宜的零件, 但在发动机工作中却扮演着重要的作用。在发动机工作中, 燃烧室必须尽可能地密封气体, 这样快速燃烧的油气混合物才能推动气缸的活塞向下运动带动曲轴转动。密封燃烧室的工作就由活塞环来完成, 保证燃烧室高温燃气不泄漏。活塞环另一个重要作用是刮去缸壁上多余的机油, 使机油不会上窜到燃烧室烧掉。活塞环还有导热的作用, 燃气产生的热量, 通过活塞环传递给气缸壁, 经由气缸壁散发出去, 以保证气缸组件处于一定的工作温度下, 不至于过热而损毁。一般活塞环散出的热量可达活塞顶部受热量的70%~80%。此外活塞环还有支承作用, 活塞略小于气缸内径, 要保证活塞正常运动, 防止活塞与气缸套直接接触, 活塞环要支承活塞。所以说, 活塞环技术状态的好坏直接影响到发动机的动力性和经济性及排放性能。
因活塞环工作条件恶劣, 它既要承受燃烧室燃气燃烧所产生的机械负荷和热负荷, 又要因上下高变速运动而与气缸壁、活塞环槽发生相对的摩擦运动, 活塞环的磨损、弹力逐渐减弱都是无法避免的。活塞环技术状态的变坏必然会影响其工作性能。因此, 我们要及时发现活塞环技术状态的恶化, 以提高发动机的工作性能。活塞环技术状态可通过以下几项检测来确定。
1.检查活塞环端隙
活塞环的端隙 (或开口间隙) 是指活塞环装入气缸后, 在活塞环开口处两端面之间的间隙, 用以防止活塞环受热膨胀后卡死在气缸内。
测量活塞环端隙时, 对于标准新气缸, 测量气缸内壁的上中下部位都可确定活塞环的开口间隙。对于使用过、未经加工的气缸, 用量缸表检测气缸的锥度和椭圆度是否超限, 如无量缸表可用活塞来检测。若气缸不超限选配活塞环开口间隙, 按活塞环在气缸内行程的最下端的部位选配最标准。
测量时, 将选配的活塞环平整放入镗磨后的气缸中, 用规定的厚薄规插入活塞环开口, 一般规定的间隙标准为每100 mm缸径间隙为0.25~0.45 mm。如间隙过大, 易使气缸漏气不能使用。如间隙过小, 活塞环受热后膨胀会卡死在气缸中或造成拉缸现象, 需用锉刀锉削端面, 而后将端口倒角, 以免锋口刮伤气缸。
2.检查活塞环背隙
活塞环背隙是指活塞与活塞环装入气缸后, 在活塞环背部与活塞环槽之间的间隙。为了测量方便, 通常只测量槽深与环宽度之差加以推算。汽油机气环一般若低于岸边0.35 mm, 即认为符合背隙的规定。为防止环在气缸内卡住, 如背隙过小, 可车削活塞环槽。
3.检查活塞环侧隙
活塞环侧隙是指活塞环与活塞环槽平面间的间隙。侧隙过大将影响密封作用, 如侧隙过小容易被卡死。测量侧隙时, 把活塞环装在环槽内。围绕环槽滚动时不松不涩滞为宜。然后用厚薄规测量环与槽间的间隙。活塞环侧隙过小时, 可将活塞环平放研磨, 使之达到规定侧隙。
4.检查活塞环弹力
(1) 有条件的, 最好在弹力检查仪上进行测定。活塞环的开口处于水平位置, 当压缩到标准开口间隙时, 弹力应在规定值范围内。
(2) 用手试验其开口方向和扭转方向的弹性。开口方向试验是:用适当的力压缩活塞环, 使环的开口两端相碰 (或把环的开口张开, 扩大为原开口的一倍) , 然后放松。若弹性好不变形, 说明该活塞环的弹力合格;若该环塑性变形量大于原来开口的15%, 则说明该环为劣质产品, 不能使用。扭转方向试验是:用力将环的开口两端错开一段距离, 放松后若能自动还原, 则说明该活塞环的弹力良好, 可以使用。注意检查时不要用力过猛, 变形也不要过大, 否则易使活塞环折断。
(3) 用对比法。将被测的活塞环和新活塞环直立在一起, 环口向侧面且处于水平位置, 用手从上面往下压。若被测活塞环的环口端面已闭合接触, 而新活塞环口端面还有一段距离 (或一定间隙) , 则说明被测的活塞环弹力已经减弱。两者开口间隙差别越大, 说明被测的活塞环的弹力越弱。
5.活塞环漏光度的检查
将被测的活塞环平放在标准的气缸套内, 在缸套孔内底部装好带灯座和开关的灯头, 把遮光板盖在活塞环上, 接通电路, 观察环与缸壁之间漏光缝隙。一般柴油机活塞环漏光度的要求:整个圆周上的漏光处不得超过两处;距离环的开口两侧30°范围内不允许有漏光;漏光处的光隙宽度不超过0.03 mm, 光隙弧长所对的圆心角不得超过30°。
6.端面翘曲度检验
发动机检测 篇11
发动机不易起动是一种比较常见的故障现象, 但其影响因素较多。对发动机电控系统、点火系统、供油系统以及气路系统进行综合检测分析是一个较为复杂的过程。本文结合故障基本现象, 利用相应检测设备, 以丰田发动机不易起动这一案例对故障的排除过程进行了较为详细的论述。
一、故障现象
有1辆丰田汽车的发动机不易起动, 在起动时需要将油门踩下一定的距离, 排气管排出的气体有浓浓的汽油味, 松开踏板后发动机马上熄火, 无法稳定在怠速状态。
二、故障诊断
(一) 原因分析
发动机不易起动的原因很多, 电控系统和机械系统的故障均可能会引起不易起动现象的发生。根据排气管有浓浓的汽油味排出, 考虑可能是点火不良或混合气过浓所致, 对几种主要可能引起的原因分别进行分析:
1.电控系统中某些传感器工作不良
比如:冷却液温度传感器、节气门位置传感器、进气压力传感器等工作性能不良均有可能会引起前述故障现象的产生。
2.点火系统工作不良
火花弱或者在运转的过程中出现缺火, 导致混合气燃烧不完全或者没有燃烧致使发动机输出功率不足。该丰田发动机采用的点火系统控制电路如图1所示, 主要包括:霍尔式信号发生器、点火模块、开磁路的点火线圈、分电器、ECU及火花塞等。
3.供油系统故障
供油系统压力低或者喷油器喷孔密封不严造成滴漏, 会导致混合气雾化不良难以起动。该丰田发动机供油系统的基本结构如图2所示, 主要包括:汽油箱、电动燃油泵、输油管、回油管、喷油器、油压调节器、燃油分配管、汽油滤清器等。系统中的供油压力与喷油嘴之间的压力差维持在0.2~0.25MPa之间。
4.进气系统故障
空气滤清器过脏, 灰尘过多, 会导致发动机进气量不足以及进气系统密封性不好等都会导致发动机不易起动。
1-燃油箱 2-电动燃油泵 3-输油管 4-回油管 5-喷油器 6-油压调 7 -燃油分配管 8-汽油滤清器
5.ECU故障。
(二) 常规检查
1.蓄电池电压检测:在没有起动发动机的情况下利用数字式万用表检测蓄电池正负极的电压为12.61V, 说明蓄电池的电压正常, 如图3所示。
2.检查机油尺:将机油尺拔出。用布或纸擦干净, 插入后再拔出, 机油液面在2条线的中间偏上位置, 说明机油量符合基本要求。
3.检查冷却液液面, 正常, 并对三滤 (空气滤清器、机油滤清器、燃油滤清器) 进行了更换。
(三) 基本检查
在不起动发动机的情况下对一些基本元件及系统进行检查。
1.检查发动机故障警告灯
打开钥匙开关后发现“检查发动机”的警告灯以相同的频率闪烁一段时间后自动熄灭, 说明ECU中没有故障码存在。因此, 基本排除电控系统的故障, 重点针对供油系统和进气系统进行检测诊断。
2.直观检查进气波纹总管、进气歧管、各真空管及导线连接正常, 未发现漏气迹象。
3.检查点火系统
取下分电器盖上的中央高压线并使其端头距缸体5~ 7mm, 起动机带动发动机运转, 高压线与缸体之间的火花比较强烈, 说明点火线圈、点火模块等工作性能良好。拆检4个火花塞, 发现4个火花塞头部均发黑。说明与前面的故障现象———浓浓的汽油味以及混合气过浓现象相符合。将4个火花塞依次安装在中央高压线上并放在气缸体上起动发动机, 火花塞工作正常, 火花输出强烈。
(四) 综合检测
1.利用汽车诊断仪检测
为了了解汽车在运行时的各个电控元件的工作情况, 查看数据流, 了解汽车运行时相关参数的变化, 根据汽车排出浓浓汽油味的故障现象重点查看氧传感器的电压变化情况, 却发现其电压波动主要在0.5V以下, 说明混合气呈现稀的状态, 意味着废气里面氧的含量较多。表明混合气可能存在雾化不良或燃烧不完全等的情况。为进一步确定是哪个缸可能存在问题, 对发动机进行单缸转速测试。汽车诊断仪如图4所示。
2.断缸检测
分别将发动机4个缸上的高压线依次拔出, 查看发动机运转情况, 发现当把1缸和4缸的高压线拔出后发动机下降的转速比较大, 而2缸和3缸拔掉高压线后下降的转速相对较小, 说明2缸和3缸输出的功率比其它2缸要小, 工作性能稍差 。 因为前面已经对点火系统和火花塞进行了基本检测没有发现问题, 直观检查进气系统也没发现问题, 因此先对供油系统进行检测。
3.喷油嘴检测
将喷油嘴从发动机上拆下, 安装到喷油嘴检测清洗仪器上, 检测发现各个喷油嘴的雾化状况良好, 喷油角度也基本正常。并且在喷油一段时间后观察各量杯中液面的高度也基本一致, 说明各喷油嘴的喷射量基本一致。进行密封性测试, 将仪器的系统压力设定为略高于汽油供油系统的压力0.27MPa。等待1min, 观察各个喷油嘴没有发现滴漏现象, 说明喷油嘴密封性良好。最后将喷油嘴放在超声波清洗槽中, 将其周围的积碳进行清洗, 更换密封圈后装回到发动机上。
4.燃油系统压力检测
供油系统的压力检测分为静态检测和动态检测。首先进行静态检测。不起动发动机, 用跨接线连接油泵诊断接头上的2个端子“+B”和“FB”, 将点火开关转至“ON”位置, 令油泵工作, 测得静态油压为0.31MPa, 说明油泵的泵油能力正常。然后进行动态检测, 踩下油门踏板起动发动机, 使发动机维持在1000r/min的状态下运转, 此时测得的系统油压为0.25MPa。此时将真空提前机构的真空管拔下之后压力上升到约0.3MPa, 说明供油系统的压力和燃油调节器的功能均符合正常的要求。
根据上面针对燃油系统的检测基本上可以排除供油系统的故障, 因此转向对进气系统密封性的检测。
5.进气歧管真空度检测
(1) 将量程为0~100k Pa的真空表安装在节气门后方的进气稳压箱上。
(2) 踩下油门踏板起动发动机, 让其稳定运转在约850r/min左右。
(3) 读取真空表的读数发现指针在37~50k Pa之间来回摆动。并且当把油门踏板突然踩到底后指针会回落到接近0, 若将节气门突然关闭指针也回跳不到80k Pa以上。
发动机在正常运转时若气密性正常, 在怠速运转状态真空表的指针应稳定的指在约57~ 71k Pa之间的某一位置, 当节气门突然关闭时指针应跳回到约84k Pa , 根据上面的实测数值可以知道发动机进气歧管的真空度存在异常, 前面已经对进气系统的外部进行了基本检查未发现异常, 因此基本可以确定是气门密封不严造成的 。
6. 气缸压力检测
(1) 检测步骤
1) 拆下空气滤清器, 卸下全部火花塞, 并按气缸次序放置;
2) 接好气缸压力表, 把气缸压力表的橡胶接头插在被测气缸的火花塞孔内, 扶正压紧, 注意不要漏气。节气门置于全开位置, 用起动机转动曲轴3~5s (不少于4个压缩行程) , 待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动;
3) 取下气缸压力表, 记下读数, 按下单向阀使压力表指针回零;按上述方法依次测量各缸压力, 每缸测量不少于2次 。
( 2 ) 检测结果分析
检测的结果读数如表1所示 。
从表中的数据可以看出2缸和3缸的气缸压力较低, 结合前面的检测分析, 说明这2个缸的气门极有可能存在漏气问题 。 拆检缸盖, 发现第2缸中的1个进气门和第3缸中的1个排气门有着不同程度的漏气 。
由于第3缸的排气门漏气, 所以当第3缸处在压缩行程时使得没有燃烧的混合气从排气门排出, 使得尾气既有浓浓的汽油味, 又表现出氧气过多的情况 。 另一方面2缸的进气门漏气使得真空表指针产生摆动的情况 。
( 单位 :bar)
三、故障排除
更换有问题的气门后, 故障完全排除。
四、结束语