发动机总装（通用5篇）
发动机总装 篇1
一、《汽车发动机总装与调试》课程改革整体设计和目标
(一) 《汽车发动机总装与调试》课程改革整体设计。
《汽车发动机总装与调试》按照“以能力为本, 以实践为主线, 任务驱动为主的课程专业体系”的设计要求, 课程教学设计是围绕该课的能力目标, 从汽车修理工的工作实际内容出发, 通过选择和组织课程内容来完成工作任务, 突出知识与工作任务的联系, 从不同的角度与范围里, 采用以“情境化教学模式”进行教学设计, 让学生在实践的基础上掌握知识, 提高学生实践能力, 以及增强职业岗位能力要求与课程内容的相关性。
(二) 课程改革的目标。
课程体系的改革, 目标应按专业的需求来进行取舍, 强调能力为本, 突出技能实训、技术的地位, 对课程内容的结构进行重新整合, 构建出以“工作过程系统化”为主的情境化教学模式的课程体系。“基于工作过程系统化”课程体系的学习, 使五年制的汽车检测与维修专业高职学生掌握《汽车发动机总装与调试》这门课的基本技能和知识, 包括发动机解体、零件的清洗、检验、修理、总成的清洗、装配及调试等;掌握了发动机总装与调试的技术要求及工艺流程, 正确使用量具、保养工具以及检测维修设备;使调整后的教学课程内容渗透“新知识、新技术、新工艺、新设备”要求, 基本体现了实用、实际、实效, 够用和贴近生产服务一线典型工作任务的原则。
二、《汽车发动机总装与调试》学习领域及教学情境设计
(一) 教学内容的选取。
通过对影响力较大的汽车4S店以及售后企业的走访调研、行业专家的分析座谈, 对汽车发动机大修工艺流程、装配与调整的典型工作任务进行分析, 结合学生的认知规律, 将《汽车发动机总装与调试》学习领域设计了5个教学情境、12个子情境和37个学习任务单元, 计划课程为150学时, 如表1所示。学习情境设计按照”由简到繁, 由面到点, 再由点到面“的规律进行合理排序, 前四个学习情境为同一层次的关系, 前四个与第五个又属于单一到综合、简到繁的关系。以此来达到由感性到理性认识的转变, 在实践中检验理论的目的, 即“螺旋式”上升的认知规律。
(二) 教学内容设计和教学方法改革。
1. 教学内容设计。
教学的内容设计, 以遵循“汽车发动机拆装、发动机大修工艺流程、标准和检验内容”以及“学生的认知规律”为原则;一是基于典型的发动机大修工艺和总装、调试具体的工作任务, 构建课程的学习情境, 并把职业行业规范、标准等内容合理融入到教学中去, 并完成了学习领域课程标准和学习情境内容的设计;二是按照“学生的认知规律”, 来强化和培养学生的职业岗位分析能力, 就是要具体依托实际的实施过程和典型工作任务, 以真实的任务载体组织实施教学, 从“做什么、可以做”至“怎么做”至“动手做”、“如何做得更好”等五步骤展开教学, 依次培养能力, 实现技能逐渐递进。每一个学习任务都配有培训资料、动画资源、图片资源、视频资源、故障案例、维修手册等学习资源。同时, 每一个学习任务单元, 开发了相应的教学设计、教学课件、教学课件、学习任务书、学习工作单、电子教案、教学考核评价等相关的教学资料。
2. 考核评价方式。
考核的评价过程主要是采取目标评价与阶段评价相结合, 理论与实践相结合, 知识考核与任务评价相结合, 专业素质与个人素质相结合等评价方法, 从而达到全面客观反映学生的实际水平。本课程的学生成绩评定主要为过程评价, 分为理论知识考核与工作过程系统化实施过程考核两大块。80%的实施过程评价和20%的理论知识考核又可细化为:出勤及职业行为10%、任务单元评价30%、情境单元考核30%、实践综合考核评价30%。
3. 教学方法和手段改革。
教学实施, 主要采用真实的维修场景, 典型完整的工作任务和导学工作手册、学习任务书等教学手段, 基于“资讯-决策-实施-评价-总结”的工作过程组织教学。教学过程中以学生“自主训练”为主, 教师主要运用案例分析、头脑风暴、角色扮演、启发引导、分组讨论等多种教学方法, 来引导学生进行积极的思考, 培养学生的实践能力与创新意识, 充分发挥教师的主导作用和学生的主体作用。
三、教学反思
(一) 教学效果突出。
通过对高职汽车检测与维修专业基于工作过程系统化教学实施, 课程取得了显著成效, 学生基本形成了学什么、怎么学、如何学的思维模式, 也体会到了在“做中学, 学中做”乐趣;教学过程中以真实的故障案例分析, 让学生参与制定计划和组织实施过程, 调动了小组和学生积极参与的自觉性和主动性。
(二) 实施教学教师应具备双师资格。
基于工作过程系统化课程教学, 教师必须具有双师资格, 能快速、有效处理教学过程出现的问题和解决的方法, 教师在讲授和板演过程中, 应借助多媒体教学设备, 丰富的课件和动画演示解剖课件的功能。
(三) 教学场地设置具备多元化。
教学场所中应设置实践教学区和理论教学区, 在理论教学区中, 设置学习讨论区, 配以课程中各学习所需的维修手册、维修图册、维修资料和维修数据等。
(四) 实验 (实训) 室建设应与企业场所相适应。
在教学过程中, 可根据学生的实际情况和当地的维修行业情况、学校师资、场地和设备等情况进行调整, 并结合本地的企业实际和具体学习任务调整教学内容;为保证教学安全和实践教学的效果, 指导教师不应少于2~3名 (每位教师负责指导15~20名学生) , 学生分组控制在4~5人/组。
摘要：本文对“汽车发动机总装与调试”课程教学现状特点进行分析, 依据“汽车发动机总装与调试” (职业—高级工) 学习领域标准, 按照发动机大修、总装与调试岗位群的分工, 以典型的工作任务为载体, 对教学资源进行整合, 构建以“教、学、做、考”一体, 基于工作过程系统化情境化教学设计的改革与实践。
关键词：发动机总装与调试,工作过程系统化,情境教学设计
参考文献
[1]孙萃.高职生激发学习动机的课程设计[J].高教观察, 2007, 12
[2]朱强等.基于工作过程的开发与研究[J].中国职业教育技术, 2008, 1
发动机总装 篇2
——吴沉
国庆长假之后，我们在第二阶段最后的一个分厂——总装厂实习。汽车的总装就是指将各种零件结合到一起的过程，通过三个星期的学习，我基本了解了总装厂的分布，总装的工序即完整的工艺流程，总装设备的结构、原理等。
总装厂从2009年4月20日开建，于同年十月完工，建筑面积达36911.90㎡，拥有内饰装配线、底盘装配线、最终装配线、整车调试线、前桥装配线、后桥装配线、动力总成分装线、检测线、淋雨线等多条国际先进的生产线。采用地面摩擦式大滑板、悬挂积放链、板式带及滚道等先进输送方式、配有国际先进的真空加注机、玻璃涂胶机、轮胎拧紧 设备及助力 机械装置。具备模块化装配、柔性生产、100％的四轮定位、灯光、侧滑、转毂、废气分析、声级等检测能力。生产节拍2.4分每台，规划年产能10万台。可承担吉利NL平台的多款SUV车型及经济型轿车的生产。
总装厂下设生产科、技质科、管理科及四大生产班组。其中四大生产班组分A、B、C及调整线。A线为前内饰装配线，主要进行车身内布线、仪表盘装配等。B线为底盘装配线，进行汽车发动机、变速器、制动器、车桥等的装配。C线为后内饰装配线，主要进行车灯、前后保险杠、内外装饰板、车轮以及相关零部件。最后由调整线进行整车调试。
跟在其他分厂实习一样，我们被分到各个生产班组，最开始我被分到C线，即后内饰装配线。班长给我指定了位师傅，他负责C13工位。这个工位的主要工作有安装牌照灯，摄像头（没有摄像头的车用专用的塑料堵上），打发动机盖的三个螺栓。师傅给我讲了安装的步骤，并给我拿来工艺卡。由于没有现成的车给我实践操作，他将打好的发动机盖螺栓卸了让我装，我也知道了发动机盖螺栓要用的扭力值。通过生产线的实际操作，我明白了：尽管每个工位的看起来操作很简单，但却有很多的技术要求。
总装车间超速问题改善 篇3
随着市场环境的变化和内部成本控制的需求,公司亟需对各种浪费进行改善,其中改善生产浪费是其中重要的一环。为了对生产浪费进行改善,引入超速概念。超速即生产的产能与市场需求之间的差距。其概念源于通用汽车在其全球制造系统(GMS)中的标准化(Standardization)。此概念的引入,能更好更明确地对生产浪费进行改善。
通过对超速概念进行分解,重点围绕效率进行改善。虽然初期难以量化其改善成果,但在持续的改进过程中,超速发生了明显变化。将超速改善到5%左右时,发现加班成本有了明显降低,完成了对生产浪费的改善。
2 改善前超速状况
2014 年年中,车间整体生产效率较低,各线超速比较严重(表1)。整体超速比例已经远超5%,严重的将近9%左右。
3 超速的理论依据及改善方向
3.1 超速的理论依据
超速即为TT与ATT之间的差距。TT(TAKT Time)为理论单件工时,指生产线理论生产一件产品所用的时间;ATT(Actual TAKT Time)为实际单件工时,指生产线实际生产一件产品所用的时间。两者关系如下。
根据以上概念,得出超速的计算公式如下。
3.2 改善方向
根据超速的计算方式,降低超速的最佳方法是提高目标效率。目标效率是参照上一个时间单位的实际运行效率制定的,且目标效率与实际效率是正相关关系。因此提升运行效率可以降低超速。
综上所述,需要采取提升运行效率的方式来降低超速。
4 运行效率提升
总装车间运行效率的提升主要通过新车型效率快速爬坡、实施SPS及缺料停线的改善、工艺优化、TIP瓶颈改善、在线质量问题快速协调会等几个方案的实施获得。
4.1 新车型效率快速爬坡
CN100V车型在2014 年的项目阶段中,车间各工段,工艺组与其他项目区域紧密合作,充分辨识项目风险点,提前解决瓶颈,做好员工操作熟练度的培训。在2014 年12 月底量产,2015 年1 月生产效率快速提升(见图1,无数据的日期为休息日无生产),在短短的第一周内,生产效率就从46%提升到91%,大大减少了对整月生产效率的影响。
4.2 实施SPS及缺料停线的改善
车间从14 年年中开始逐步在部分线别和工段实施SPS(表2)。
SPS除了在空间利用,5S优化等方面有着极大的作用外,对效率提升也有着很大的作用。
a.在物料的配送与生产线的使用之间,增加了SPS拣料和SPS物料小车配送环节,在物流缺料响应过程中,这两个环节一定程度上起到了缓冲作用,减少了对生产线的影响,缺料停线比例由不达标到达标(图2);
b.生产线上SPS随行小车的使用,使得员工取料浪费等大大减少,极大地减少了原本周期时间较长的工位周期时间,人员操作失误造成的停线问题相对缓解。
4.3 工艺优化
从14 年到15 年5 月初,车间共进行了34 次大范围的工艺优化,局部小的工艺优化及工段内部优化达上百次。这些优化很大程度上优化了工作量,降低了瓶颈问题的发生,极大地减少了人员操作停线。主要的工艺优化见表3。
4.4 TIP瓶颈改善
利用TIP工具,从2014 年7 月到2015 年6 月,分工段,共解决当月瓶颈约120 多个,对效率提升起到了很大的推动作用(见图3)。
4.5 在线质量问题快速协调会
a.针对停线较多的零件质量问题,与SQ形成每周问题解决推动例会,将近期影响停线的主要问题罗列,并逐条确定解决措施并跟踪效果。
b.在特殊时期,如CN100V新车型量产初期等,每天召集技术、SQ、质量、车身车间等部门人员现场过滤问题,确保问题快速解决,降低对效率的影响。
5 超速改善趋势跟踪
通过以上方案的实施,车间内运行效率有了较大提高,跟踪超速的改善状况,均有了明显改善(图4)。
6 超速改善效益分析
对超速改善分析(表4),发现超速比例有明显降低。
根据公式超速=(ATT-TT)/TT=ATT/TT-1。
根据目前公司的实际状况,随着计划产量等因素的不断提高,TT在不断提高,而想在一定程度上保持生产的稳定性,不去随意变更ATT,同时超速又没有改善的情况下,只有增加加班;如果不采取加班,只能提高ATT。
%
如果保持超速不变,同时不加班,而是采用提高ATT(JPH)的形式,从2014 年7 月到2015 年6月,根据计算,A线每天需要增加15.8922 JPH,按照目前A线ATT=33.97 JPH换算成加班的话,即在不改善超速的前提下(每月按照26 天工作时间算),计算如下。
a.A线每天加班0.47 h,0.47×26=12.22 h;
b.B线每天加班0.30 h,0.30×26=7.8 h;
c.C线每天加班0.64 h,0.64×26=16.64 h;
三条线每月可节约共计36.66 h。
7 结束语
在对超速的改善中,针对其关键要素生产效率进行提升,通过一些列的提升措施,生产效率有了较大改善,从而降低了超速。对比超速改善前后的成本,加班成本随着超速的降低而降低,达到了通过降低超速来降低成本的初衷。
摘要：为了降低成本、减少浪费,决定对生产浪费问题进行改善。由此引入超速概念,并对影响超速的因素进行分解,确定改善超速的关键指标为提升生产效率。通过采用SPS(成套的零部件供应)、工艺优化、TIP(产能提升流程)等方式对生产效率进行改善提升。经实际验证,生产效率提升后,可以很好地降低超速,从而使加班成本随之下降,最终达到减少生产浪费的目的。
总装事业部 篇4
精心准备 合理安排 保证进度
本报讯
近日，总装事业部所承担的专项任务产品，生产进度要求急，交付时间紧，任务相对繁重。事业部为确保此任务的顺利交付，将此任务交于404生成班组，并安排专人跟班跟点，发现问题并及时解决。
404组作为此专项任务的生产班组，小组同时还承担着几个型号产品任务，人员相对紧张，且大部分为青年职工。针对这一情况组长采取了“技师带头，青年职工跟进”的措施，切合实际，合理调配人员，精简繁琐流程，为任务能够顺利完成夯实人力基础。面对任务生产过程中出现的大小问题，小组成员与事业部下派人员齐心协力，共同面对，在问题中反思，学习，改进。
汽车总装工序排布方法及原则 篇5
汽车工艺工序编排
整车工艺工序流程为冲压→焊装→涂装→总装。总装生产线的组成及基本生产流程如图1所示, 具体生产环节如图2所示。
前期工序排布
在车型投产批量前期, 规划部门对工序进行规划排布, 新车型的工序初步排版主要是参考同类平台车型进行试制生产。在后期生产过程中, 出现如下问题:
(1) 人员装配物料量不均, 工时节拍不平衡, 导致员工抱怨大。
(2) 人员左右跑动装配, 装配过重件时无设备协助, 劳动强度大。
(3) 某些装配件被其他装配件覆盖, 过程检验人员无法确认。
工序编排原则
1. 装配先后顺序
在编排过程中按照先后顺序, 由内到外, 进行逐层覆盖性装配。在过程中, 对于工段内装配覆盖件, 必须要考虑过程检验员对覆盖件的检验方便程度, 确保每个件能检查到位。不会因为出现覆盖件查不到而放到后道工序, 进而带来质量隐患。在整个工序编排中, 要做到装配顺序合理, 不影响下道工序装配作业。
2. 同系统零件集中装配
同系统的零件在同一组 (生产线) 装配, 对整车物料分成几十个系统, 例如安全带系统、标牌系统等, 将系统零件安排在同一地点装配, 在装配过程中不容易引起错漏装发生。
在新车型试制培训过程中, 便于集中培训, 减少培训时间。在装配过程中便于质量要点控制, 在检查过程中, 方便检查系统的功能。
3. 同种零件集中紧固带复紧
对于一个点螺栓的紧固、复紧工作, 应放在同一工位进行, 以便发现错误立即反馈给工人, 避免总装错误。
4. 零部件分装模块化
整车装配应尽力使用模块化进行装车, 汽车可实现的模块有:仪表板模块、动力总成模块、后桥模块和四门分装模块。模块尽可能将可在主生产线外装配总成剥离出工序, 减少主生产线装配零件数量, 增加主线员工装配的空间, 降低主生产线作业工时和减少主线人员作业量。
5. 工位比例及工位工艺高度
(1) 合理分析装配零件数量, 均衡工位设置的比例。对整车各工段装配物料数量进行统计, 结果显示一次内饰件占到整车装配物料的40%左右。底盘装配物料达到20%左右, 二次内饰件装配物料达到30%左右, 检测线装配物料达到10%左右。通过以上统计分析, 一次内饰装配物料占整车装配物料近一半, 且内饰件的特点都是以小件及线束居多, 导致线边物料摆放过度拥挤, 一次内饰装配物导致装配人员装件数量增加, 装配工序距离缩短。生产过程中, 产生作业干涉, 加大作业人员的掉线几率。生产线线边摆放混乱, 严重影响现场工作环境。为使一次内饰装配物料与整体生产线达到一致, 平稳度过。必须将内饰部分零件合理有序分配到其他工段, 使各工段物料装配率达到或将近30%, 实现生产线整体的工序均衡。
(2) 零部件装配的高度和作业人员动作姿势的匹配。对生产线的物料装配高度, 以人员站姿装配为佳, 尽量避免人员装配过高、过低或侧身的动作。如不在人员控制范围内, 则需要用机器进行辅助装配。通过人员操作设备进行装配, 可以大大减轻员工劳动量。
(3) 工序总装产品设计, 并考虑后期车型的混线生产, 最大程度预留扩展工位。在规划部门对新车型装配路线进行规划时, 以企业的长远发展战略为根据, 在一条生产线上需要生产多种同类平台不同车型。在初期设计工位长度及宽度时, 必须按照工位的比例适当加长每个装配工位的长度, 以便在后续车型上线装配时, 不至于出现工位长度不足, 导致现场装配拥挤的现象。
6. 装配人机工程 (操作空间)
在整体工序中, 有10%的装配物料空间狭小, 作业人员操作时仰头、举手的动作时常发生, 产生此种情况的主要原因在于:人员装配位置和车身悬挂高度不吻合;前舱作业内容复杂且作业时拥挤。主要集中在汽车前舱部位、室内前挡板部位及底盘高工位。如丰田公司已经对底盘高架工位设置悬链旋转90°, 作业人员只需操作机械手将油箱平行装配紧固, 充分体现了人机工程的人性化理念。在国产车型生产中, 在高架工位作业的人员, 需要增加踏台, 来弥补人员与车身高度不匹配的不足。另外, 使用必要的设备来分担作业人员劳动量, 在使用设备的工位, 作业人员必须戴头盔和穿劳保鞋, 以防出现安全事故。对一些装配空间狭小、作业内容多的作业条件, 工序必须化整为零, 进行合理调配。调配后要达到作业人员在装配时手臂能够用力, 在操作过程中手臂靠近钣金处不宜刮手, 对操作人员肢体进行保护, 通过人机工程调配后的工序, 使工人作业困难度减轻, 减少复杂的装配动作。
7. 人员行走动作及装配方位安排
在编排工序时, 应避免作业人员动作与车流方向相反, 工作布置尽量在同一方向。在排工序时, 对于装配左右对称的物料, 切不可安排一人装配, 否则会出现人员反复左右跑动, 大量浪费装配工时及劳动量加大。
8. 零部件装配防错
人为作业的装配内容不能保证100%质量的控制。在编排总装工序时, 必须要考虑各工序之间的装配连接覆盖性, 每道工序作业内容安排必须要对上道工序的作业内容做一个互检的便利性, 确保人为的装配异常质量问题消除在上下工序之间, 防止质量问题流出。
9. 标准件力矩工具整合
统计新车型的各点螺栓的使用种类和紧固力矩, 结合生产现有车型的力矩大小、标准件类型和数量, 尽量减少新车型标准件的使用种类, 考虑工序内标准件力矩和对边尺寸的统一。在不影响产品性能的前提下, 将工艺力矩进行整合, 从而达到减少标准件种类, 减少使用工具种类的目的, 将装配达到最佳的简量化。
结语