噪声控制策略（共12篇）
噪声控制策略 篇1
由于工程机械所面临的工作环境相对恶劣, 而且负荷的变化范围较大, 所以一般工程机械的动力源都选用柴油发动机, 这主要是因为柴油发动机具有动力性好以及故障率低等方面的优点, 但是柴油发动机的振动噪声较大, 噪声导致的环境污染较为严重, 容易导致操作人员的不适和疲劳, 这也带来了很大麻烦和不便。因此只有充分了解柴油发动机机噪声的产生原因, 才能更好的控制和降低柴油发动机的噪声, 改善工程机械的操作和控制性能, 提高工程机械的工作效率和舒适程度。
一、发动机产生噪声的成因分析
柴油发动机从噪声和振动的角度来说, 是一个作用在刚性、阻尼和响应特性变化的复杂结构上的运动力相互作用的高度复杂的非线性系统。在柴油发动机中, 各个系统中的振动是由气流、燃烧和机械等引起的, 这些振动直接或间接的转变成传播在空气中的噪声。具体来讲, 柴油发动机产生噪声的原因有以下几点:
(一) 气流引发。柴油发动机的进气和排气系统气流引发的噪声是和进气、排气以及冷却风扇相关联的。进气、排气噪声主要位于低频范围, 通常气流引发的噪声频谱中耦合有周期性频率成分, 在排气噪声中该频率是柴油发动机的发火频率并在排气口和排气系统中引发气柱产生噪声。在进气的噪声中, 进气通道中气体引起的压力脉冲会产生周期性噪声成分。
柴油发动机机的附属装置也是产生气流噪声的原因之一。比如风扇噪声主要就是由旋转噪声和涡流噪声等组成。旋转噪声是由于风扇叶片周期性的击打空气质点, 引起空气的压力脉冲, 从而引发噪声。旋转噪声的大小取决于叶片单位时间内击打空气质点的次数, 也就是与风扇转速和叶片数量的乘积成正比。涡流噪声是由于在风扇旋转时, 周围空气产生涡流, 这些涡流在粘性力的作用下, 分成若干小涡流。正是这些涡流的形成和分裂使得空气发生扰动, 从而引发噪声。涡流噪声的大小取决于叶片与空气的相对速度。
(二) 燃烧过程引发。柴油发动机属于压燃式内燃机, 在压缩过程中, 由于其产生的高温高压超过柴油的自燃点着火而产生混合气。如果着火滞燃期长, 喷入燃烧室中的柴油就会过量, 一旦着火就会导致燃烧室中的大量柴油细雾燃烧, 燃气压力急剧增加。这种冲击性的压力将直接使燃烧室壁面以及活塞、曲轴等机件产生强烈振动, 并由气缸壁面传至外部, 形成燃烧噪声。
(三) 机械内部引发。机械内部噪声主要由各个特性的噪声源相互组合叠加而成。最常见的机械噪声源有活塞敲击声、活塞侧向力、轴承力、轴承旋转、齿轮、气门冲击、喷油泵和喷油器等。在许多情况下, 这些噪声的总和可能超过燃烧噪声, 特别是在高速运转或者活塞负荷时。
(四) 机械表面引发。柴油发动机在工作中, 其外表面和零件会对燃烧等激发力作出响应, 从而产生较大的噪声。下列外表面和零件通常是重要的噪声源: (1) 曲轴箱。噪声从隔板间无支撑的外壁上辐射出来, 此外各种振动模式引起的曲轴箱扭曲也会产生噪声。 (2) 摇臂——凸轮罩。当摇臂——凸轮罩用简单的薄钢板冲压成, 并用螺钉直接将它固紧在气缸盖而没有采取措施时, 摇臂——凸轮罩就是一个噪声源。 (3) 进排气歧管。它们是被螺钉直接固定在气缸盖上, 当气缸盖振动时就会产生噪声。
二、发动机噪声控制策略
噪声会对环境带来极大的危害, 因此在柴油发动机的设计、使用以及维护过程中都应当注意降低噪声。具体来说, 可以采取如下策略:
(一) 气流引发噪声的控制策略。
目前, 柴油发动机的排气噪声已经成为众矢之的。为了降低排气噪声, 可以在排气管出口安装消音灭火器。消音灭火器内有一个膨胀室, 膨胀室是一个直径很大的圆筒, 当废气进入膨胀室后, 膨胀室的体积增大而压力降低, 当膨胀室内趋于平衡时, 就会大大降低气流的波动, 从而降低排气噪声。此外, 在近几年的理论研究和试验中发现的积极降声方法主要是用与原来噪声异相的一个同样噪声来抵消刺耳的空气传播噪声级。降低进气噪声, 主要是减小进气管中气体随柴油发动机工作频率而产生的压力脉动。为了减小压力脉动带来的噪声, 可以采用增加进气管的管径和进气管壁厚度的办法解决。
(二) 燃烧过程引发噪声的控制策略。
燃烧噪声与压力的高低呈正相关关系, 当压力升高率在500-580kPa/℃A以上时, 就会产生强烈的震音。如果要降低燃烧噪声, 必须将压力升高率控制在390kPa/℃A以下。
降低压力升高率可以采取如下策略。
一是精确控制喷入气缸内的燃油。先预喷少量燃油进入气缸, 然后再将大量燃油喷入, 从而降低压力升高率。如果是极端情况, 预喷燃油会使辐射噪声降低5.5dB。二是采用吸入燃油空气混合气加正常喷油的方法, 可以起到与上述方法类似的效果。三是减少喷油提前角, 这是降低燃烧噪声比较有效的方法。延迟喷油定时对大多数性能优化的柴油发动机是有利的。当对性能优化的喷油定时每延迟到10℃A曲轴转角时, 可以降低噪声6dB。当然, 也不能一味的减小喷油提前角, 还需考虑对柴油发动机整体性能的影响。
(三) 机械内部引发噪声的控制策略。
柴油发动机内部机械噪声主要与活塞的动力学特性有关, 尤其是来自活塞的敲击, 因此应想办法控制活塞的敲击。可以在柴油发动机的活塞上设计、安装两只刮油环, 并且装成相反方向, 下刮油环尽可能的放在靠近活塞裙部的下端, 由此可以在柴油发动机正常运转过程中, 在上下油环之间形成一层厚厚的油膜, 这层厚厚的油膜会起到阻尼的作用, 从而大大降低柴油发动机的噪声, 同时还不会明显的增加机油消耗。
(四) 机械表面噪声的控制策略。
1.曲轴箱。曲轴箱的噪声主要来自于主轴承隔板之间平板的振动, 因此可以通过加强柴油发动机的刚性或者降低弯曲模态振幅的阻尼结构, 在减小振动传递的同时降低噪声。其次, 增加曲轴箱的厚度可以降低噪声, 同时为了减轻质量, 可以选用金属材料镁。一般来说, 厚截面的柴油发动机比一般的铸铁发动机的噪声降低约10dB。另外还可以在壁面设置加强筋, 加强筋的高度至少是板厚的2～3倍, 并应处于能切断噪声辐射的位置。所以应仔细设计, 在最大限度的降低噪声的前提下, 做到质量最轻。
2.摇臂—凸轮罩。摇臂—凸轮罩的固有频率约为lk Hz, 降低这些噪声源的方法有阻尼、隔振、采用代用材料和质量负荷以提高机械表面的振动频率等等。用三层材料粘合成的层压钢板具有非常高的阻尼系数, 在某些用途上是很有效的。
3.进排气歧管。将进气歧管的法兰通过6mm厚的聚氯丁橡胶粘到歧管体上, 会产生明显的隔振效果。排气歧管如果采用覆盖法, 也会使噪声降低6dB以上。
(五) 系统性振动引发噪声的控制策略。
在工程中, 有时很难避免柴油发动机运行时产生的共振问题, 因此常常采用增大系统阻尼或者用动力吸振器来减少柴油发动机的振动响应。动力吸振器属于窄频带控制, 其采用的粘性阻尼材料能耗很高。当振动传递到粘性阻尼材料时, 会在粘性材料内部产生拉伸、弯曲、剪切等变形, 从而消耗大量的振动能量, 使振动衰减。采用阻尼技术减振的主要优点就是不必去改变原先的结构, 不需要增加辅助设备和外部能源, 占用的有效空间较小, 这是一种前景广阔的减振降噪措施。
三、结语
本文在分析柴油发动机噪声成因的基础上, 提出了柴油发动机噪声的控制策略, 以期增加工程机械的操作性和舒适性, 提高工程机械工作效率, 从而适应社会发展对柴油发动机的要求, 并为如何控制和降低工程机械的其他系统和部件的噪声提供参考。
摘要：本文通过阐述柴油发动机的结构、使用和设计, 进而分析柴油发动机噪声的成因, 提出柴油发动机噪声的控制策略。
关键词：柴油发动机,噪声,控制
参考文献
[1]谢娟.工程机械的噪声污染与控制[J].筑路机械与施工机械化
[2]张家栋.军用工程机械试验学[M].北京:海洋出版社
噪声控制策略 篇2
因此,本文将主要围绕完善集团内部会计控制制度提出几点相关建议。
关键词:集团内部;会计控制制度;建议
会计控制制度控制着整个集团的经济命脉,集团内部会计控制制度直接影响到集团的稳定运行,完善内部会计控制制度就是让会计能够在监管集团时显著提高效率和效果,切实帮助集团实现优化改革,扩大和增强集团的竞争优势。
一、集团内部会计控制制度的概要
集团内部会计控制制度就是指,会计部门在财政方面对集团进行合理规范的监督和控制管理的制度。
在社区医院中,就是指医院内部的会计部门对医院的各项收人和开支、医院内部的各种医疗设备、必备药品等为主的医院资产以及相关的会计工作人员进行具体监督和管理的工作制度。
集团内部会计控制制度能够为集团实现健康稳定发展提供有效的保障,因此在集团中颇受重视。
二、现阶段的集团内部会计控制制度
(一)集团内部会计控制制度的有效性不高集团内部会计控制制度中的一项重要内容就是控制,也就是具体的监督和管理工作,现阶段的集团内部会计在对集团各项收支和固定资产管理过程中形式主义严重,工作内容流于表面。
很多时候都是为了应付上级领导和有关部门的检查刁会具体落实一次监督管理工作,平时往往疏于在该方面的工作。
尤其是在具体的集团内部收支管理和固定资产盘查核实的过程中,经常出现纸漏和错误,这也能从侧面反映出相关人员的监督管理工作不到位。
特别是一些医院或者集团并没有赋予执行监督管理工作的会计人员真正的实权,面对工作中存在的问题和错误,会训人员也没有权利对有关领导和责任人进行追究,这大大降低了集团内部会训控制工作的有效性,也违背了制定该制度的初衷。
(二)集团内部会计控制制度尚不成熟目前,在大多数集团中,并没有建立起规范成熟的内部会计控制制度,也没有一个统一合理的标准来检验内部会计控制制度的可行性以及准确性。
在我国很多的集团中并没有专门从事制定内部会计控制制度的部门和人员,尤其是在社区医院中,内部会计控制制度还没有受到全体人员的重视,所制定出来的制度也多局限于理论状态,缺乏一定的可操作性。
(三)优秀专业的相关人员数量太少现阶段集团内部会计控制制度中还缺乏大量优秀专业的会计人员,目前从事内部会计控制工作的人员基本都是普通的会计,很少有相关从业人员能够熟知集团的运营和管理方面的内容。
因此在制定和践行集团内部会计控制制度的过程中没有专业的人员提供智力支持和人才保障。
三、完善集团内部会计控制制度的建议
(一)提高内部会计控制工作的有效性
首先各个社区医院和集团要从根本上强化对内部会计控制工作的关注力度,正确认识会计控制工作的工作内容,即确保集团内部所有的收费项目合理且安全,
对集团内部的资金支出进行严格审核,层层把关,确保集团的资金都能够用在刀刃上,并且对集团的所有固定资产进行盘查与清点,保证集团内部固定资产的安全。
然后对于从事内部会计工作的人员,集团将赋予其真正的实权,在面对任何一项控制环节和监管内容中出现的差池及错误,会计人员都能够对有关责任人甚至是相关领导进行责任追究,真正落实内部会计控制工作,实现内部会计控制制度的真实作用。
(二)重视内外结合
强化监势管理力度完善集团内部会计控制制度要求集团强化会计人员在集团中的财政监督管理力度。
集团可以从内部和外部两个方面同时进行监管,力求监督管理工作的真正落实到位。
在集团内部会计有权对所有的财政资金进行监管,包括公司的各个资金账目,比如说针对集团的收费项目,需要会计人员制定一套完善的收费标准和科学的收费办法,集团的所有财政支出项目都必须受到会计部门的监督与管理,
尤其是要防止集团内部出现偷税漏税和做假账等行为的发生,避免集团造成经济上或者名誉上的损失。
在集团外部也要强化监督和管理的力度,比如说集团应该积极配合上级部门或者审计局的检查工作,并且自觉主动完成纳税工作,利用社会各界的力量和强大的互联网、媒体等手段对集团内部的所有财政资金的流向或者使用过程进行监管,
力求做到集团的必要监管工作做到高透明并且实现全程公平、公正和公开。
(三)优化集团内部
会计人员集团内部会计控制制度需要有高素质、专业性强的优秀人才参与制定和落实。
因此集团需要注重会计人员的专业度和综合素质。
首先对于现在正在从事会计工作的人员,企业需要经常组织他们进行相关专业的进修和学习,提高有关人员的专业职业技能和职业操守。
与此同时,定期刊会计人员的工作实力和工作情况进行考核与评估,采取末位淘汰制,及时替换不能胜任该工作的人员。
此外,集团需要在内部培养和提拔既懂会计工作又了解集团运营的优秀人才,将其作为制定和落实会计控制制度的带头人,充分发挥他们的智慧和能力。
四、结束语
总而言之,集团内部的会计控制制度决定和掌控着整个集团的经济命脉,完善集团内部会计控制制度有助于实现集团内部的优化整合,推动集团实现健康稳定发展。
因此集团领导要重视集团内部会计控制制度,通过调控整个控制环境、强化控制制度的监督力度,切实推进医院和会计行业的深化改革。
参考文献:
[1]李海玲.我国医院内部会计控制制度研究[D].燕山大学,
[2]宋华军.H集团公司财务内部控制评价与完善研究[D].西南财经大学,2008
噪声控制策略 篇3
【关键词】建筑施工 成本控制 工程造价 控制策略
工程项目的成本控制关系到项目实施的整个施工周期当中，在整个施工周期中分阶段的将实际的投资成本与目标成本进行对 比，对每一个时间段的工程成本控制的目标进行分析，并对没有达到目标的施工阶段进行分析和总结，实时的调整施工成本控制的计划和措施，进而使得施工的总成本控制在目标成本的范围之内。
一、建筑施工项目成本的控制程序
制定统一的成本控制标准是建筑项目施工成本控制的首要任务，其次还有构建完善的成本控制制度，把握成本形成的过程，了解成本差异的原因，成本控制实践结果的反馈以及对反馈信息的做出的成本控制的调整。具体的控制程序为：1、科学合理的制定成本控制的标准和制度，是建筑工程单位把控成本控制的基本手段，也能让成本控制的过程做到有理有据；2、把控成本形成的过程，有助于对成本的产生过程进行控制，进而依据施工项目中不同施工阶段的施工特点，结合施工成本控制标准严格的对施工过程进行监督，对成本形成的过程严厉把控，避免资源的浪费从而提高经济效益，因此对成本形成过程的控制，我们应该加强施工控制的信息化管理，全面的对施工的过程以及施工质量、施工人员管理等方面提高管理的水平，把成本的预测和项目决策的过程纳入成本控制的体系中，防治发生的投资风险；3、具体的施工阶段不可避免的会发生计划与实际的差异，因此就要求施工单位能够给出差异发生的原因，并且对原因进行分析和总结，在这个过程中必须强化对预算成本和目标成本差异的认识，预算以及何时差异的大小，实时的了解成本控制的实施过程，明确差异发生过程中的问责机制，对违规操作等未按照成本控制计划施工的单位进行处罚，能够帮助企业及时的发现成本控制中的问题；4、成本控制的反馈，及时的反馈成本控制的过程，能够帮助施工单位发现成本控制当中的问题，通畅的反馈通道能够帮助建立更为完善的施工控制手段，并实时的采取一定的措施保证施工总成本的控制在计划当中；5、对于反馈回来的施工成本控制信息，施工单位要能够做出及时的调整，对施工项目中成本控制的不合理现象，以及低于施工控制标准的施工项目，进行及时的下调，保障标准的制定能够更加的适配实际的施工过程，从施工的实际出发，保证施工成本控制的合理性和实用性。
二、建筑项目施工成本控制策略
施工的过程既要保证施工质量，还要保障施工进度不受影响。施工阶段需要对施工的各个环节进行控制，包括了人力、资源、设备等方面，进而对整个施工过程的控制措施，因此兼顾技术和经济效益的成本控制计划是非常必要的，具体的成本控制的策略有：
（一）目标责任成本与预算的编制
在工程全面动土之前，造价部门和管理人员应该完成对整个施工成本控制的指示，进而让项目部能够根据指示完成目标责任成本的编辑计划，进而做出调整制定出项目预算的总成本。具体的实现过程是通过从中标额中扣掉利润、间接费用等。对于预算成本的税金要根据实际情况做出一定的调整。确定预算成本以后，是作为项目部最高的限额标准，严防超额。其中工程的责任预算要考虑到合同的具体要求、工程所在地的环境、人以及设备发展趋势等分别控制并完成对人工费用、机械费、材料费等数量较多的单价控制目录。项目部要按照不同部门的职能要求对每个部门计算出其责任成本，项目经理也要和工长签订工程进度、质量、成本等指标的工程承包合同，从而约束项目工长将成本控制的措施渗透到具体的施工阶段，每个施工队按照项目计划合同给出的任务量完成施工任务。
（二）对人工费、材料费、机械费的控制措施
对于人工费的控制方面要求实耗工日数限制在定额工日数以内，并结合实际的施工情况对不同的工种的工资进行控制，放了防治很多工人没有活儿干，项目部要培养专门的人员调配人才，调节不同的工种，技能保证工程的施工进度，同时也能降低人力资源的投入。对于材料的控制过程，一方面要合理的计算出材料使用数量，同时也要对材料的价格做好控制，把材料的数量和价格做好记录并且归档，其中材料的采购过程要在保证低于预算价格的情况下，争取性价比较高的材料，材料的采购过程尽量跳过很多不必要的中间环节或者直接从厂家直购。对于材料的数量，理论上不得超过预算的数量，当实际的消耗数量于预算数量发生差异的时候，要注意分析差异发生的原因，分析原因并且做好补差或者材料调配。机械费用的控制过程首先要求施工部门加大材料的维护和保养措施，从而提高机械的使用效率。对于项目的材料的总成本，需要针对实际的施工过程，按照项目部财务部门制定的预算标准作为基本的参考，强化控制的过程。
（三）重视索赔实际的变更
在内部挖潜的同时，要求现场技术管理人员强化索赔意识，时间中索赔和设计变更是企业自我保护意识的重要环节，是影响项目部增收或减支的重要因素。为了能够找到索赔或者变更的切入点，需要反复详细的研究图纸、合同和现场环境等方面，找出索赔的机会，并且及时的投入人力展开索赔工作，并且设立专项的索赔小组，当索赔成功后对相应的单位给出奖励。
（四）施工清算过程
对于已经完工或者部分完工的工程，都要对于完工的过程及时的进行清算任务，保证工程施工不留尾巴。当整个施工过程结束以后，需要按照施工合同条款的详细要求，及时的做好现场勘探和工程结算工作，对责任中心发生的成本进行分析和计算，做出有效的参考资料，按照相应的处理规则进行处理。
三、结语
综上，我们知道了项目成本控制的整个过程对建筑施工过程是多么的重要，对于成本控制的手段和策略直接决定了项目成本控制的工作质量，需要造价和管理人员对于项目成本控制、工程造价、经济效益、职工管理等全方位的考量，保障工程质量和工程的施工进度。
参考文献
[1]刘瑞.试论建筑项目施工成本控制的重要性及措施分析[J].建筑工程技術与设计，2014，（25）：1104-1104.
[2]胡珊.建筑项目施工成本控制的重要性及措施分析[J].科技风，2013，（24）：158-158.
载货汽车驾驶室车身噪声控制策略 篇4
中国汽车工业协会2013年发布上半年的销售数据显示, 上半年国内载货汽车累计销售超过180万辆, 同比增长7.44%, 国内保有量逐渐增加。随着人们生活水平的不断提高, 日益凸显的汽车舒适性问题也倍受关注, 客户群对载货汽车噪声水平和乘坐舒适性要求也越来越高。在汽车工业快速发展的背景下, 我国近几年汽车噪声标准修订也在加快, 某些方面已接近国际水平。不过, 国内生产的载货汽车, 在安全舒适、注重环保方面, 仍远不及国外先进的载货汽车表现得更为优秀, 例如沃尔沃、五十铃等。
在整车NVH设计控制过程中, 驾驶室车身的NVH性能占据着相当重要的位置, 直接影响用户的触觉、听觉、视觉感受。驾驶室内部噪声主要包括两个方面:一是车身壁板振动引起的结构传播噪声, 这部分结构噪声主要集中在500 Hz以下, 试验研究表明, 驾驶室车身壁板振动辐射的结构低频噪声在车内噪声中占主要地位[1];二是车外声源辐射传入的空气传播噪声, 通过空气载体由车外噪声透过车身屏障及缝隙传播进入车内。载货汽车驾驶室车身噪声的机理分析与控制措施便是针对以上两种噪声来源展开阐述。
1 车身结构传播噪声控制策略
1.1 车身结构噪声分析
载货汽车驾驶室总成由白车身焊接骨架、两侧车门总成、窗门玻璃、中控仪表台、座椅、地毯顶棚内饰件等组成。与普通轿车相比, 载货汽车一般采用非承载式车身和非独立悬架结构, 汽车行驶过程中, 动力系统激励力、路面/轮胎激励力一般首先传到车架, 然后再通过多个安装在车架上的减振器传到驾驶室车身悬置支撑点。
车身结构噪声产生的机理如图1所示, 驾驶室车身在悬置支撑点激励力作用下产生壁板结构的振动响应, 从而向车内辐射噪声。此外, 驾驶室内的空气作为弹性体在车身封闭起来的空腔会形成许多固有的振动模态, 即声腔模态, 一般载货汽车第一阶声腔模态在60~90 Hz之间。在低阶声腔模态频率范围内, 声腔模态和车身结构振动模态容易产生很强的耦合作用, 共同决定驾驶室内声场分布情况。
汽车一旦低频耦合模态在外界激励下的响应过高, 会产生车内很高的压力脉动, 形成车内轰鸣声 (booming) , 引起人耳不适, 甚至头晕、恶心[2]。
1.2 车身结构噪声评价
车身激励点处输入下的车内声学响应大小, 可用车身声学灵敏度或噪声传递函数 (NTF) 来表示, 常用来评价车身结构与内部空腔的声学相关特性, 车身声学灵敏度能在车身设计或试制阶段预测结构传播噪声的水平, 从而为车内噪声预估和控制提供依据。一般认为载货汽车由车身悬置支撑点到驾驶员耳部处的声学灵敏度值控制于60d B以下为宜, 如图2所示, 对于高于该目标值以上的部分则需要考虑其是否处于车辆正常行驶下的激励频率范围内, 以便采取相应的降噪措施。
车身声学灵敏度可以通过仿真分析或试验的方法获得, 相比较而言, 试验方法更为准确一些, NTF测试系统框图如图3所示, 驾驶室处于自由或近似自由支撑状态, 激振器和力传感器布置于前悬置点处。
1.3 车身结构噪声控制手段
1.3.1 车身隔振措施
载货汽车一般采用非承载式车身, 驾驶室车身与车架之间通过隔振器实现振动隔离, 通常采用振动传递率来评价隔振效果, 即主动端振动大小与被动端振动大小的比值, 加速度的传递率用分贝形式表达为:
一般振动传递率大于20d B时, 隔振器被认为符合隔振要求。
理想的隔振器在低频时应该刚度高、阻尼大, 以抵御并吸收车架对车身的冲击能量, 高频时应该是刚度低、阻尼小, 以获得良好的隔振效果。
车架至车身隔振效果取决于隔振器本身的刚度和车架、车身连接结构刚度如图4所示。
隔振系统的总刚度可以由下式计算:
因此, 为了达到良好的隔振效果, 使隔振器刚度KI与设计期望的系统刚度K接近, 车架连接点和车身底板纵梁连接位置处必须保证足够高的动刚度水平, 一般应高于隔振器6倍以上。
1.3.2 车身模态匹配控制
载货汽车驾驶室白车身由焊接骨架、横纵梁、壁板、支撑梁等组成, 白车身低阶结构模态表现为整车的弯曲或扭转, 集中于30 Hz以下, 而高阶结构模态表现为各壁板的局部模态, 其与声腔模态耦合形成了车内的结构噪声。
1) 刚度控制。车身低频抖动主要取决于车身骨架的梁 (地板纵梁、门槛、前窗横梁、AB柱等) 截面和接头结构部件, 其设计优劣直接影响驾驶室车身的刚度水平。
地板、顶棚壁板、后壁板是局部模态的集中区域, 可以通过结构拓扑优化、形貌优化来提高局部模态, 或采取点焊加强筋的方法提高壁板的刚度, 如图5所示。此外, 车身钣金件与车身骨架的连接、钣金与钣金之间的连接在装配和焊接时要严格控制精度要求, 确保零件间连接刚度可靠。
2) 阻尼处理。车身壁板上使用阻尼减振材料是控制车内100~500 Hz范围内结构噪声最有效的措施之一, 表面阻尼处理可以有效地提高薄壁零件的结构阻尼、抑制共振、改善结构抗振降噪性能[3]。
载货汽车地板敷设的阻尼材料常见为沥青阻尼板, 属于拉伸型阻尼板, 阻尼板的厚度、布置区域根据驾驶室车身模态仿真分析或模态试验的结果确定。对于一些小面积高模态密度区域可以针对性地采用剪切型阻尼板材料, 如钢—树脂层阻尼板或塑料树脂剪切板, 该类型阻尼板由于约束层的限制使得阻尼层产生剪切变形, 阻尼性能更优。
2 车外辐射噪声控制策略
2.1 车外空气传播噪声分析
载货汽车工作环境较为恶劣, 作业功率要求较高, 一般匹配柴油发动机, 其本体辐射噪声、燃烧噪声、机械噪声、进排气系统噪声等都比汽油发动机高。载货汽车和乘用车不同, 没有单独的发动机舱, 发动机位于驾驶室底部, 仅依靠两侧挡板作简单的隔声处理, 以及用车身底板贴覆的隔热垫材料作吸声处理, 因此动力系统噪声能量一部分透过前围板和底板传入车内, 另一部分辐射至空气中, 再经过车身系统传入驾驶室内。
车辆在行驶过程中, 轮胎噪声和风激噪声随着车速的提高也会逐渐凸现出来, 这两类噪声覆盖的频率范围都比较宽。
2.2 车身吸隔声性能评价
为评价车身系统对外界辐射噪声的阻隔与吸收能力, 可以在车辆主要噪声源位置处 (轮胎、进气口、排气口等) 安放点声源, 在驾驶员耳部布置传声器, 测量点声源宽带激励下车内的噪声响应。
测量结果可以获得点声源至车内的噪声传递损失, 来表示车身系统的吸隔声能力, 传递损失值越大, 车身系统吸隔声能力越好。还可以以1/3倍频程的形式描述车身系统对1/3倍频带的噪声衰减能力, 如图6所示, 可见车身对低频噪声的衰减能力较差。
2.3 车身吸隔声措施
车外辐射噪声传入车内噪声能量的大小主要取决于车身系统吸隔声性能的好坏, 如图7所示, 车身吸隔声系统由壁板、玻璃等机械屏障、车身密封系统和驾驶室内饰件组成。
2.3.1 车身隔声措施
面板低频段隔声性能与材料刚度及阻尼有关, 中频隔声性能遵循质量定律, 面密度越大, 隔声量越大, 因此在满足车身重量控制要求下, 适当提高车门窗玻璃厚度, 优化分配车身关键位置处壁板 (底板、前围板为主) 的厚度能够有效提升车身整体隔声性能。
地毯的作用主要是隔离底板传入的噪声, 其选料较为繁多, 有PV膜+毛毡复合材料、PV膜+发泡材料、碳纤维+棉毡复合材料等。试验证明, 提高下层毛毡或棉毡的面密度可以有效隔离地板孔缝传入的噪声。
对于载货汽车侧围、后围双层壁结构, 可以在其空腔中填充玻璃纤维、毛毡、发泡材料, 以增加隔声效果。声波在穿透的过程中, 在几种不同介质的界面处反射, 被多孔材料吸收部分声能量, 能起到有效降噪的作用。
车身密封性能可以通过超声波检漏仪测试, 将超声波发生器开启后置于驾驶室中央开阔区域处, 紧闭车门车窗, 在驾驶室外采用超声波接收器扫描门窗密封处、前围和底板孔缝处, 以此来寻找出泄漏较为严重的区域。依据测试结果, 对车门窗密封不良处检查密封系统结构设计是否合理, 密封胶条装配是否有偏差, 对线束过孔、操纵杆件过孔处应加强密封材料的使用, 此外还须确保钣金件的装配、焊接精度满足要求, 密封涂装胶的使用要到位。
2.3.2 车身吸声措施
驾驶室内饰吸声设计的目的在于消除室内混响声, 吸声材料吸声系数越高, 吸声面积越大, 消除车内混响声的效果越好[4]。
载货汽车主要的内饰声学包装件为顶棚侧壁材料和地毯材料, 某国产车型顶棚侧壁材料和地毯材料的吸声系数曲线如图8所示, 常见的顶棚侧壁内饰件为麻纤维板, 属于多孔吸声材料, 主要作用是消除车内混响声, 通过增加厚度、提高孔隙率可提高吸声系数, 还可以在背面局部位置贴覆一定厚度的棉毡辅助吸声。
车内饰件除了考虑到材料本身的吸声性能外, 材料布置时在关键孔缝处、拼接处要做好过渡密封处理, 且尽量保证材料和内壁能贴合紧密。
发动机隔热垫贴覆在底板上, 隔热垫材料有玻璃石棉、毡料、疏松棉料等, 其主要作用是隔绝发动机表面热量向驾驶室内的传递, 同时兼备吸收隔离发动机表面辐射声的效果, 图8中描述的某种隔热垫材料有较好的吸声性能。考虑到环保问题, 发动机隔热垫应摒弃使用一些玻璃石棉类材料。
3 结语
载货汽车的车身降噪是一个综合复杂的工程, 文中针对结构传播噪声和空气传播噪声的机理或来源, 给出了驾驶室车身噪声性能的评价方法, 并阐述了车身噪声控制的基本策略, 采取车身隔振、壁板减振、阻尼控制、隔声处理、吸声处理、密封控制等多种措施进行降噪处理。
参考文献
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房地产销售控制策略 篇5
1、什么是楼盘销售控制
在整个楼盘营销过程中，应该始终保持有好房源，分时间段根据市场变化情况，按一定比例面市，这样可以有效地控制房源，而且后期的好房源面市时，正处于价格的上升期，还可以取得比较好的经济效益。此即为销售控制。
2、销售控制产生的背景和作用
销控是实现项目利润最大化的捷径。房产与其他消费品不同，它的生产周期很长，市场需求变化后供给是不可调节的，只能以销控来实现微调。一个项目开盘即一抢而空不是一件好事，只能说明定价偏低，开发商没有得到最大的销售收入，所以要控制好销售节拍，在先导期、开盘期、强销期、收盘期各安排合理的供给比例，每个期间内供应的销售量在面积、朝向、楼层中保持一定大小、好坏、高低的比例，实现均衡销售。如果一个项目的市场需求把握不准或是规划设计不科学，那么能够挽救项目的就只能是营销策划和销售控制了，房产关乎人的终极需求，影响的因素太多，市场需求把握不准的几率很大，且建筑结果是不可调整的，那样销售策划和销售控制就成了影响开发商生存的核心能力因素之一了。
3、房地产销售控制方法：
所谓的房地产营销就是在短时间内通过产品的投放去不断调节项目产品的市场供求关系，从而寻求和试探出项目产品真实的市场价格。或者就是通过不断的调节产品的销售价格，来平衡项目产品所针对的特定的客户群的特定的时间段的供求关系。
其实这两种调节说的都是一个意思，就是产品销售进度的控制，只是采取了不同的手段而已。
方法1：销量控制法
在整个销售过程中，应该始终保持有好房源，分时间段根据市场变化情况，按一定比例面市，这样可以有效地控制房源，而且后期的好房源面市时，正处于价格的上升期，还可以取得比较好的经济效益。
方法2：价格控制法
一般地，价格控制应以“低开高走”，并且也分时间段制定出不断上升的价格走势，价格控制的原则为“逐步走高，并留有升值空间”，这样既能吸引投资，又能吸引消费。同时，楼层差价的变化也并非是直线型的成比例变化，而是按心理需求曲线变化，随着心理需求的变化呈不规划变化。
方法3：时间控制法
销售期一般分为四个阶段：开盘前准备期、开盘初期、销售中期、收盘期。以时间为基础根据不同的时间段如依据工程进度等进行时间控制，确定与之对应的销量和价格，并且围绕该时间段的诉求重点进行营销，以便掌握什么时间该控制什么，如何去控制，从而产生协同效益。
销量控制、价格控制、时间控制三者紧密结合，相互协调，价格的“低开”并不意味着公司经济利益受损，这只是一种策略，目的是为了以后的“高走”，这就需要销量控制紧密结合，按一定的比例面市，通常采用倒“葫芦”型。量在谁手中，谁就能控制价格，犹如股市的“庄家”一样。随着时间的推移，不断地将价格按不同的时间段进行调整，并根据不同的时间段放出不同的销量。那么整个销售过程就是一个比较完美的销售控制过程。
不同的销量。那么整个营销过程就是一个比较完美的营销控制过程。
3、如何实现销售控制（销售控制的流程）
销控管理需要以下措施来完善：
（1）、房号销控表：以直观的方式显示单个楼盘的销售进展情况，可以提供需要了解房间的详细资料及销售情况，并可以根据选择的模拟付款方式生成付款时间表和按揭供款表，方便客户进行详细了解和分析。
客户所拥有的房地产专业知识和楼盘信息，与开发商相比是不对称的。
在楼市交易中，客户挑选房号时，往往带有一定的盲目性和随意性；而开发商则利用自己的有利地位，采取房号销控策略，将客户的盲目性和随意性引导到有利于物业成交的一面，从而促进楼盘销售。
房号销控的具体做好是：在推出楼盘时，开发商不是将所有的房号都拿出来，让顾客随意挑选。而是根据销售计划和实际情况（如“认筹”状况），先推出一部分房号，保留一部分房号，等前面的房子卖完以后，再推出第二批。后面以此类推。
房号销控策略的目的，是为了防止楼层、朝向、景观好的房子卖完后，差的房子卖不出去。因此在实际销售中，营销人员往往将差的房子与好的房子搭配推出，或者先推出较难卖的房子，后推出好房子，以实现楼盘的顺利销售。
房号销控是一种实战性很强的策略，运用得好，能将不好的房子先销出去，并且卖个好价格。如果不用或者运用不当，往往会出现尾盘大量积压的情况。
3.2、销控总表：以直观的方式显示所有楼盘的销售进展情况，在掌握全局的同时，也可以查看房间及业主的信息。
3.3、销售登记：管理和登记房间销售的情况
3.4、换退房管理：管理销售过程中换退房处理及查询。
3.5、催交欠款：处理销售过程中的楼款催交及欠款催交处理，并可以打印清单。
3.6、成交客户管理：登记和管理成交客户的详细资料，方便公司对成交客户进行分析和了解，从而最大限度提高对成交客户的服务。
3.7、销售统计：将公司的销售情况进行统计，并可以以图形方式直观显示。
学校组织冲突的控制策略 篇6
一、冲突产生的原因主要有如下几种：
1、价值观的不同和利益的不一致是引起冲突的根源之一。老教师和青年教师之间的冲突，经常是由于价值观不一致而引起的，像人们通常说的有“代沟”。学校领导只注重教师的精神需要而忽视教师的物质需要，就会使精神的东西无所依托，教师的工作积极性不高，责任心不强，就会跟学校领导的管理目标发生冲突。
2、对资源的争夺。组织活动过程中的资源总是有限的，无论是人员、物资、资金、名誉，还是地位、权力、时间，总不能满足所有人的要求。资源的有限性与众多的需求者的必然矛盾便引起冲突。在学校中，常有教师为一节课时间而争吵不休。
3、职责不清。学校是一个分工周密而又具复杂性、交叉性的组织，许多工作往往需要多个教师或几个职能部门的共同合作完成。这就容易出现职责混乱不清，不知应由谁负责，从而发生冲突。
4、信息来源不一，掌握情况不同。这常常引发行政领导在决策上的意见不一，必然发生冲突。
5、个人的品质和素质。由于各人的思想品质和文化素养的不同，在人际关系中，一些恶意的攻击和中伤，带有敌意的尖刻语言，都很容易发生冲突。
二、学校组织冲突的控制策略和处理方法
(一)冲突控制的原则
冲突是客观存在的，也是不可避免的。正确地分析冲突是为了更好地处理冲突、控制冲突。处理得当，才能收到预期的效果，有利于学校组织的发展。在处理冲突时，应以冲突效果为依据，讲究处理的方式和方法。
依据西方的现代冲突理论，处理冲突的原则为：倡导建设性冲突，并控制在适度的水平。而在中国传统来说，则是和为贵，中庸为处理冲突的原则。
(二)学校冲突的诊断与控制策略
1、冲突的诊断及伦纳德·格林哈儿希的冲突诊断模型
冲突诊断是指找出冲突发生的真正原因及影响对其管理的制约因素和条件等，以便为冲突管理策略和具体方法的制定提供可靠的依据。在实际诊断中可借鉴美国学者伦纳德·格林哈儿希的冲突诊断模型。但是，影响冲突变化的因素是复杂多变的，该模型很难准确反映出其复杂的变化性。因此。对学校组织冲突的诊断，应在科学的管理思想指导下，依据学校组织的实际情况，具体问题具体分析，寻找冲突发生的真正原因。
2、冲突的控制策略：
托马斯(K.thomas)的冲突控制二维模式提出了五种冲突处理策略：以沟通者潜在意向为基础，以试图使他人的关心点得到满足为横坐标，以试图使自己的关心点得到满足为纵坐标，定义冲突行为的二维空间。
彼德·戴康夫在《冲突事务管理》中，更详细地列出冲突处理五种策略(强制、合作、妥协、回避、迁就)的表现和运用。限于篇幅，这里不再重列。
他们以上的理论观点，对于解决学校中的冲突，都具有重要的指导意义。
(三)冲突控制策略在学校实际工作中的运用
冲突在学校中是难以避免的。学校的管理者的一项重要任务，就是如何有效的解决冲突或降低冲突水平，以及如何使破坏性冲突向建设性方向转化，化解消极影响，发挥冲突的积极因素，促进组织的良好发展。为此，根据实际情况，灵活运用如下策略。
1、回避策略：当冲突发生时，不问原因。允许冲突在一定控制条件下继续存在。但又使局面不至于失控。适用于冲突各方相互依存性低、冲突影响范围较小的、并不是很重要的，或冲突暂时”无法“解决的情境。比如，平时校内个别教师对学校的福利太低的抱怨，或者学生对学校管理制度的不满等。
重要方法：(1)有意回避或忽视冲突的存在，或寄希望于到一定时间冲突自行消失。(2)分开或隔离，使冲突各方在一定条件下分离，不能继续正面冲突或进一步激化。(3)限制相互作用，减少双方的摩擦。(4)强制解决。组织迫使冲突双方接受由上级提出的解决方案。在冲突事态紧急时，强制解决是必要和很有效的。
2、缓解策略：首先解决冲突双方次要的分岐点；设法争取时间或创造条件，使冲突因延长时间而减少其重要性和尖锐性，从而变得较容易解决。
主要方法：(1)缓和，即有意贬低双方分歧的意义，淡化矛盾，强调冲突各方的共同点和共同利益。(2)妥协，不分胜负，各有得失。(3)如冲突水平过高，无法解决，惟有诉诸上级组织。
3、正视策略：面对问题，针对冲突产生的原因予以处理，强调满足冲突各方的共同利益。正面解决冲突。处理是实质性的，也是效果最佳的。
主要方法：(1)建立冲突群体间沟通。通过双方共同沟通、协商，阐明各自的观点、意见，把冲突的因素明朗化，共同寻找解决冲突的途径。(2)讨价还价。力图达成双方有好处、能接受的协议。(3)角色互换，即引导冲突双方设想自己处在对方的地位和处境中，为对方着想。以取得相互理解、谅解和支持，从而化解冲突。(4)高层次目标。即冲突双方都关心的目标，组织的整体目标。冲突双方可通过致力于实现高层次目标来满足各自的共同利益。
(四)学校组织冲突预防与控制
在决学校组织冲突的过程中，学校管理者必须要高度注意破坏性冲突和建设性冲突这两类型不同性质的冲突。对于破坏性冲突，一方面要加强团体之间的相互联系与沟通，强调学校组织的整体目标和整体利益，消除教职员工的心理隔阂；第二方面要恰当地发挥行政组织权威的作用，把冲突解决在萌芽状态。对于建设性冲突，要充分利用，将其控制在适当水平，以发挥其积极性影响。建设性冲突有利于组织的健康发展。
过多的组织冲突会阻碍学校的工作绩效提高和学校良好发展，甚至导致组织的崩溃。因此，学校管理者要积极做好组织冲突的预防和减少，特别是预防和减少破坏性冲突。要预防和减少冲突，学校必须加强组织的科学管理，理顺组织内部管理机制。
第一、要加强学校领导班子和教职工队伍建设，提高组织成员整体的政治思想素质和知识水平；加强决策、管理的科学化、民主化。
第二、完善学校内部管理体制，不断修改那些窒息组织空气、压制民主、束缚成员创造性的规章制度。
第三、加强学校内外，个人之间、个人与团体之间、团体与团体之间的信息沟通与联系，确保信息交流通畅、准确，消除误解和隔阂。
这样，就减少了不良矛盾的产生，破坏性冲突就没有滋生的温床。
电梯控制策略研究 篇7
电梯是服务于规定楼层的固定或升降设备,是高层大厦必不可少的一部分,通常电梯具有一个轿厢,运行在至少两列垂直的倾斜角小于15°的刚性导轨之间。轿厢尺寸与结构形式通常根据使用用途而有不同的设计,针对不同建筑物里的不同电梯,有多种电梯控制策略。目前城市较高的楼层都会使用电梯,它是输送人员或货物的垂直提升的主要设备。
1989 年,人类历史上第一台电梯被发明出来,电梯技术日益发展,电梯种类越来越多,电梯控制系统的可靠性、稳定性如今得到了很大改善,设备的体积大大缩小,功能不断完善,性能不断提高,维护更加方便。电梯逐渐朝着智能化、绿色化发展［1］。随着我国“一带一路”及“中国制造2025”发展战略地推进,我国基础建设将得到迅猛发展。截至2014 年年底,我国在用电梯数量为350 万台以上,未来20 年内,随着土地高效利用的趋势和城市化的发展,民用与商用高层建筑逐渐增加,电梯行业将保持每年10%~15%的增长趋势,对电梯的依赖也会越来越高。
智能化电梯的主要表现是其系统控制与系统信息共享、系统架构等方面的高度智能,在“互联网+”“大数据”的发展趋势下,计算机技术、通信技术与控制技术得到迅猛发展,这为高楼大厦的智能化提供了有利条件。电梯发展的另一个方向是绿色化,降低电梯能耗是电梯研究中的一个重点,主要从方法与控制、电梯系统等方向来研究和解决,主要手段为提升驱动系统效率、能量反馈、改进电梯构造等。电梯作为高层大厦的主要交通工具,不同的控制策略会带来不同的系统服务质量和服务效率,二者的提高对建筑的形象和性能发挥至关重要。
2 电梯控制策略
电梯控制策略的作用是提升电梯工作效率增加使用者舒适程度［2］,先进的电梯控制策略可以收集不同环境的数据,并根据收集到的数据选择自身合适的行为［3-4］。由于电梯的长期发展,电梯有多种策略对自身行为进行选择和控制［5］,本文将针对2 种常见的电梯控制策略即最小等待时间原则与最短距离调度原则进行比较和分析,优选最佳控制策略。最小等待原则是在最短时间把顾客送上电梯,该方法是判断电梯响应各层所产生的呼梯信号的时间,选择最小等待原则可以最大限度缩短候梯时间的电梯去响应呼梯的信号。最短距离调度原则与最小等待原则不同,是根据轿厢所在楼层与呼梯层站的相对距离,选择距离最近的电梯去响应呼梯信号。
3 仿真实验
仿真模拟实验抑制被广泛应用电梯控制策略选择,在电梯调度方法的选择过程中需要综合考虑多方面因素,如果将所有的调度方法都进行实际测试虽然能比较出不同控制策略的性能,但这样做显然代价太高,不仅会影响到该大厦中使用该电梯系人们的工作与生活,而且有一定的安全隐患。故从电梯系统的特性出发,考虑其安全可靠性和运行成本,进行控制策略选择时,采用计算机建立仿真模型来模拟产生数据的方法［6］。参照文献,对2 种电梯控制策略进行了仿真模拟实验研究［7-8］,对比不同情况的两种电梯控制策略,2 种不同的仿真对象及参数见表1。
根据实验需要,选择平均等待时间、最长等待时间、长时间等待率、平均旅行时间、总运行次数5 种较为常见的仿真指标,具体指标见表2。通过对以上指标进行仿真实验,得出实验结果,对比2 种电梯控制策略,得出最终结论。
通过对最小等待原则与最短距离调度原则进行多次仿真试验, 得出统计平均值,结果如表3 与表4所示。由表3 与表4 仿真实验结果可看出,方案一中最小等待时间原则的平均等待时间、最大等待时间、长时间等待率、平均旅行时间均少于最短距离调度原则,这说明方案一中最小等待时间原则由于最短距离原则。方案二中最小等待时间原则的平均等待时间、最大等待时间、长时间等待率、平均旅行时间同样均少于最短距离调度原则,这说明方案二中最小等待时间原则同样优于最小等待时间原则。在处理方案一和方案二两种情况时,最小等待时间原则均优于最短距离调度原则。这是因为最短距离调度原则在处理呼梯信号时,忽略了厢内人数及方向等因素,具有一定的盲目性［9-10］。
通过对现有两种具有代表性的调度策略进行了仿真模拟与比较,得出了比较结果,为后期智能电梯调度策略的选择与应用提供了理论基础。
4 结语
随着大楼智能化水平的提高,电梯行业逐渐由装备行业向服务业发展,电梯控制策略在于给乘梯人乘梯时间给大楼提供更加节能的使用方案,解决更好地服务和进一步节能的矛盾。电梯地控制不仅取决于电梯本身的配置、性能,同时与建筑物的客流交通特点和性质有密切关系,某一特定调度方法只可用于特定模式和特定的用途,换了不同的建筑,差异可能非常巨大。电梯发展到现在,“乘客等候时间最短”已不是唯一目标,而是采用模糊理论、神经网络、专家系统的方法,综合考虑各方面因素后,提供最佳方案。
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噪声控制策略 篇8
1 系统模型
晶闸管控制串联电容补偿的基本原理是通过改变晶闸管触发角实现对输电线路参数的动态调节, 改变电容的容抗以补偿输电线路的感抗, 达到等值的缩短电气距离的目的, 从而提高系统运行的稳定性及输电能力。
其系统模型可以通过一个由固定电容器 (C) 和可变电抗器 (L) 相并联的电路来表示, 其中, 可变电抗可由晶闸管触发控制, 如图1所示。
该LC并联电路的等效阻抗Zeq可以表达为:
如果 (ωC-1/ωL) >0, 则表示固定电容器 (C) 的电抗值比与之并联的可变电抗器 (L) 的电抗值小, 整个并联电路呈现为可变的容性电抗。
如果 (ωC-1/ωL) =0, 会产生谐振, 导致无穷大阻抗。
如果 (ωC-1/ωL) <0, 则表示LC并联电路的等效电感值大于固定电抗器本身的值, 这种情况对应于运行方式中的感性微调模式。
2 PID阻抗控制
晶闸管控制串联电容补偿电路模型对电网输电能力的改善是以能够稳定运行在命令阻抗下, 并能快速响应阻抗阶跃命令为前提的。一个真正的晶闸管控制串联电容补偿装置, 要求其可以根据不同的控制目的 (如潮流控制、暂态稳定控制、阻尼控制等) 自动调节阻抗。
所以阻抗控制是整个装置成功与否的关键。阻抗控制, 其主要任务是根据系统控制要求的命令阻抗, 制定相关的控制策略, 使晶闸管控制串联电容补偿装置的输出阻抗迅速准确的跟踪命令阻抗。它的输出是经过反馈修正后的命令阻抗值。阻抗控制分为开环控制和闭环控制两种。若中层控制直接将上层下传的命令阻抗下传给底层控制, 然后根据查表求得命令阻抗对应的触发角去触发晶闸管, 则该控制方式为开环控制;若中层控制接收到命令阻抗后, 根据阻抗调节的误差修正命令阻抗或直接修正触发延迟时间, 则该控制方式为闭环控制。闭环控制的原理框如图2所示。
图中虚线框内为上层控制部分。每次接到新的命令阻抗时, 由上层控制给出晶闸管触发延迟时间, 底层控制通过阻抗误差反馈直接去修正延迟时间, 这样可以避免频繁查表, 有利于加快底层响应速度。实际应用的计算机控制系统都是离散系统, 数字式PID控制器的控制算式为:
其中, Kc为控制器增益, Ti为积分时间常数, Td为微分时间常数, T0为采样周期。k在本算法中就是周期的序数, 为了描述方便, 把上式改写为下式:
式中, kp, ki, kd分别为比例系数, 积分系数和微分系数, 不同于上面图中的同名参数。sum为误差累加器。在每次阻抗阶跃时, 由于前一命令阻抗下的累计误差不能作为后面阻抗调节的参照, 所以该累加器自动清零。
3 系统仿真
PID阻抗控制的结果如图3所示。晶闸管控制串联电容补偿电路初始运行状态为晶闸管全闭锁模式 (即Block, 此时电路等同于常规串联电容补偿, 其阻抗值为基本容抗值) , 0.03秒接到第一次阻抗阶跃命令, 0.2秒接到第二次阶跃命令。实线为命令阻抗曲线, 虚线为测量阻抗曲线, 纵坐标X为各种阻抗值和基本容抗值的比值。控制器的参数kp=0.0003, ki=0.000004, kd=0.00019。
从图3可以看出, 在阻抗阶跃命令下该控制器能较好的达到要求, 体现了一定的鲁棒性。
4 结语
利用在输电线路中增加晶闸管控制串联电容补偿, 在一定范围内灵活改变串联补偿装置的电抗值, 可以有效缩短输电系统的电气距离, 是提高系统传输容量和稳定性的一种经济有效的手段。本文研究利用PID方法实现对晶闸管控制串联电容补偿的阻抗控制, 具有良好的动态和静态性能, 能较好地满足实际要求。
摘要：晶闸管控制串联电容补偿通过采用串联电容补偿, 以电容的容抗补偿输电线路的感抗, 达到等值的缩短电气距离的目的, 从而提高系统运行的稳定性及输电能力。其阻抗控制是整个装置实现与否的关键。本文建立了晶闸管控制串联电容补偿电路模型, 分析了晶闸管控制串联电容补偿的不同运行模式。并采用PID控制方法实现对晶闸管控制串联电容补偿的阻抗控制。经过系统仿真验证, 结果表明, 本方法具有良好的动态和静态性能, 能满足工程实际要求。
关键词：晶闸管控制,串联电容补偿,阻抗控制,PID控制
参考文献
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噪声控制策略 篇9
1、在母管中总的供热负荷按如下方法确定
单台锅炉的热负荷在整个热网中的权重比按如下方法确定:
负荷分配的灵活性考量, 考虑设备状态发生变化;考虑运行人员对运行方式的调整和进行干预;增加操作员偏置设定控制方式;
2、基准母管压力的确定
母管压力是表征热网中供热负荷与用热负荷是否处于相对平衡状态的特征参数;
当热网中供热负荷与用热负荷处于一种相对平衡状态时, 我们将此时的热网母管压力定义为基准母管压力;
维持热网运行的稳定性, 使热网供热负荷与用热负荷达到一种相对平衡态。同时提高热网运行的经济性, 热网母管压力过低, 可能降低蒸汽品质, 热网母管压力过高, 浪费资源, 成本提高。
当锅炉母管上并列运行的锅炉太多, 例如并列运行的锅炉数量〉3台;或锅炉母管的长度超过80米的话, 一般情况下, 锅炉母管两端的压力是不相同的, 所以在设定锅炉母管基准压力时, 应该注意要分段设置。
每台锅炉出口到锅炉母管的管道距离、截止阀、流量喷嘴的安装位置是不同的, 那么产生的压降也是不同的。也就是说, 从锅炉出口到热网母管有一定的压损, 而每台锅炉的压损也是不同的。当实际锅炉母管的热网压力等于基准母管压力时, 也就是说, 热网上的供热负荷与用热负荷达到了一种相对的平衡态时, 则各台锅炉的实际锅炉出口压力即是该台锅炉的主汽压力设定点。
二、锅炉母管压力控制的原则和策略
1、主要控制手段是
增加和 (或) 调整母管上并列运行的各台锅炉的燃料量、送风量、以及给水流量, 以提高对热网的的热负荷变化的快速响应。
2、辅助控制策略
通过DEH快速改变并列在热网上的汽机的热负荷, 以维持热网母管压力运行的稳定性;特点:由于DEH、以及液压调速系统的动作特性, 近似比例特性, 所以高调门动作调整速度快。
三、中储式锅炉烟风系统的特点及控制策略
1、未配置一次风机, 使得总风量既包括二次风 (随负荷变化) 又含有一次风 (随负荷和给粉机运行数量以及排粉机运行数量而变化) 两者相互耦合, 在各个负荷段的定值很难确定;
在多变量耦合系统中, 一次风压与负荷的关联度最紧密, 且反应速度最快, 而送风机勺管的开度最终决定了锅炉总的用风量, 因此采用送风机来调整一次风压是最好的选择。由于多个参数互相耦合, 与负荷变化之间的非线性, 以及多个变量同时参与控制是造成调节效果不好的主要原因, 由于氧量控制是风量控制的最终目的, 因此取消风量控制, 而保留氧量控制是一个明智和简洁的选择。
2、解耦后的控制策略
送风机勺管 (或动叶) 调节一次风母管压力, 一次风母管压力的设定值为:负荷-一次风母管压力的函数+运行人员偏置值;二次风总风门挡板调节烟气含氧量, 烟气含氧量设定值为:负荷-氧量函数+运行人员偏置值。
四、优化控制要解决的主要问题及控制策略
通过对控制方案的优化处理, 使锅炉在负荷变化中能够提高其主要控制变量的动态响应速度, 改善其动态响应特性, 提高燃料控制、风量控制、给水控制、主汽温度控制等主要控制变量在热网中负荷响应的快速性、准确性、缩短调整周期、减少超调量、提高其稳定性和控制精度, 以适应用户安全、稳定的运行工况需求。常规的模拟量以及协调控制存在的主要问题常规的模拟量以及协调控制难以解决被控对象的非线性和超大惯性问题,
大滞后:被控对象响应较慢, 滞后时间长, 惯性大;
强耦合:被控变量之间相互影响, 交叉耦合;
强干扰:被控对象扰动因素多, 扰动无序且频繁;
多目标:多个被控变量的目标与目标之间相互制约。其存在的问题主要表现在如下几个方面:
在燃煤机组中, 供热负荷与用热负荷之间;炉-炉之间的协调、汽水系统的平衡是一种多变量、强耦合、非线性时变系统。在燃烧控制系统中, 燃烧的过程控制也是一种多变量、强耦合、非线性时变系统, 与燃料的可燃基挥发份、灰份、含碳量、水份、燃点、低位发热量、以及煤的粒径有关, 对普通燃煤锅炉, 如果按煤的粒径按200目计算的话, 煤的粒径为￠=0.074mm其燃烧惯性一般为45-60S, 如果是循环流化床锅炉, 按煤的粒径按￠=5-8mm计算的话, 其燃烧惯性一般为在自然循环汽包炉中, 汽包的蓄能作用是一把双刃剑, 在热负荷突然变化时, 由于汽包的蓄能作用, 能快速弥补母管压力的降低。在暂态调整过程中起到一定作用, 但燃煤若跟不上的话, 其暂态过程只能维持2-3分钟, 由于汽包工作在饱和汽水状态, 汽包压力与燃料燃烧过程的响应曲线是一个典型的一阶惯性曲线, 从给煤开始到汽包压力完全响应, 其惯性常数一般为5-8分钟。150-180S, 虽然常规PID控制能够应付绝大多数基本的工业控制问题, 但是, 对于具有强耦合, 大惯性的控制对象, 常规PID控制就很难解决, 原因如下: (1) 常规PID控制是根据当前周期的偏差来进行计算和控制, 对于大滞后对象, 其偏差自然也滞后, 因此很难解决滞后的问题; (2) 常规PID控制都是单输入对单输出, 对于多输入多输出的强耦合对象, 只能是在解耦的前提下, 一对一的进行处理, 如果处理不好, 这时就很难解决变量的耦合问题。
常规的汽包水位PID控制积分器过饱和问题解析如下:
1、水位升高;
调门关小, 水位开始下降, 调门仍然在关小;直到PID输入偏差过零点, 调节器的输出才翻转, 这就是所谓的积分器过饱和现象。
2、常规的汽包水位PID控制存在几个主要问题;
汽包水位的动态特性是典型的水槽特性, 具有容积迟延, 惯性较大。
汽包水位PID控制是被动式有差调节, 滞后比较大。
汽包水位PID控制由于积分器的过饱和作用, 往往产生比较大的超调。
在锅炉控制过程中存在的主要问题归纳如下:
锅炉燃烧系统的惯性;
汽包压力对燃料燃烧系统的惯性;
汽包水位的容积迟延对汽包水位控制的惯性;
常规的PID控制是被动式有差调节, 滞后问题;
噪声控制策略 篇10
随着科学技术的飞速发展, 电梯技术的发展也极为迅速, 尤其是在电梯的速度控制上, 更是投入了先进的变频控制技术, 根据电梯的实际使用情况来调整运行速度, 为人们营造良好的乘梯环境。同时, 电梯变频控制技术能够对电梯运行的各项参数进行采集和分析, 一旦电梯运行异常, 可以及时地发现, 从而保证电梯变频控制的安全性、可靠性、舒适性。
1 电梯变频控制对电梯运行稳定性的影响
电梯是人们日常生活、生产以及工作中必不可少的重要工具, 电梯越来越受到人们的重视, 尤其是在人们生活水平不断提升的情况下, 对电梯运行的安全性、可靠性以及舒适性等也提出了更高的要求[1]。通过对以往电梯运行的调查中发现, 电梯在运行的过程中, 由于速度的不适宜, 经常会给人们带来不舒适感, 甚至会引发电梯安全事故, 让人们对电梯产生抗拒的心理, 不利于电梯行业的发展。而影响电梯运行速度的最关键因素则是电梯的速度变频器, 电梯变频控制器应本着以速度控制的方式进行, 应从硬件和软件等两方面对电梯运行速度进行优化, 这样才能根据电梯的实际使用情况, 对其速度进行控制, 并实现对电梯运行速度的调整, 从而有效的提高电梯运行的舒适度。并且, 在对电梯进行控制的过程中, 能够通过对数据的采集和分析, 了解电梯的运行问题, 并对其采取针对性的处理, 可见, 电梯变频控制器的重要性。
2 速度控制方式的电梯变频控制策略
在进行电梯变频控制的过程中, 应该采取有效的控制策略, 以下主要从硬件方面对电梯运行速度优化模块进行设计;从软件方面对电梯运行速度优化模块进行设计。以下就从这两大模块进行分析。
2. 1 从硬件方面对电梯运行速度优化模块进行设计
在科学技术飞速发展之下, 电梯技术的发展也极为迅速, 再加上人们对电梯使用的要求越来越高, 尤其是从安全性、舒适度等方面提出了更高的要求, 相关研究部门应对电梯的运行速度进行不断的优化, 以此来给人们创造更舒适的电梯运行条件[2]。基于速度控制方式的电梯变频控制, 应从硬件设计的角度对电梯的运行速度进行优化, 具体实施的策略如下。
2. 1. 1 对RS485 通信模块的优化
通信模块作为电梯变频控制的重要组成部分, 其运行的可靠性将直接影响着电梯变频控制的运行效率, 也就影响到电梯运行的安全性、可靠性以及舒适性, 因此, 在硬件上必须注重对通信模块的优化[3]。RS485 通信模块的主芯片主要是采用HVD3082 芯片, 该芯片在使用的过程中, 能够实现差分传送数据的功能。以下是RS485 通信模块的原理图 ( 如图1 所示) 。
根据图1 RS485 通信模块的原理图来看, 其中的TL43 和TL33 主要是控制通信设备两个通信接口的数据收发, TI54 电梯速度优化模块主要向外发送相应信号。而且, 该芯片主要是由内部电源5 V电压对其实施供电, TI64 主要是外设发送给电梯速度优化模块信号的接收引脚, 在对整个RS485 通信模块硬件设备进行优化过程中, 确保内部电源和内部之间的用电隔离, 避免在设备运行过程中出现相互干扰的问题, 从而有效提高通信设备运行的可靠性。
2. 1. 2 对接口模块的优化
电梯变频器在运行的过程中, 需要多种设备进行连接, 而接口模块则是电梯运行速度优化模块不可缺少的重要组成部分, 因此, 对接口模块的优化是必不可少的重要组成部分[4]。对接口模块的优化, 主要完善接口模块, 如, 命令通信接口、DC / DC内部电源模块、JTAG接口、控制通信接口等, 每个接口都有着不同的作用, 例如, 命令通信接口, 主要是用于电梯的速度优化模块和主控制器之间的数据通信接口; DC/DC内部电源模块, 主要是对内部实施供电, 提供内部电源; JTAG接口, 主要是用于连接仿真器; 控制通信接口, 顾名思义是通信接口主要用于电梯速度优化模块和变频器之间的信号输出和输入。
2. 1. 3 光耦隔离模块的优化
基于速度控制方式的电梯变频控制的策略实施, 除了以上几种对硬件设备的优化之外, 还需要对光耦隔离模块进行优化。在以往电梯运行的过程中, 内部电源和外部电源之间会产生一定的干扰情况, 给电梯运行的安全性、可靠性造成极大的影响, 因此, 在基于速度控制方式的电梯变频控制, 应做好光耦隔离模块的优化。通过利用光耦来将内部电源和外部电源进行隔离, 从而有效地避免内部和外部电源相互干扰的问题。一般情况下, 隔离光耦主要分为数据信号、控制信号两组, 具体选择的光耦型号应根据电梯的实际运行情况来定。
2. 2 从软件方面对电梯运行速度优化模块进行设计
除了以上从硬件方面考虑之外, 还要注重电梯运行速度优化模块的软件设计, 而且, 软件可以说是电梯变频控制的灵魂, 只有保证软件系统运行可靠, 才能确保硬件的稳定运行, 可见, 软件设计的重要性[5]。从电梯变频控制系统运行的情况来看, 速度曲线实时控制程序是电梯变频控制软件设计的重要部分, 是与电梯的运行速度有着直接的联系。笔者通过自身多年的工作经验, 对曲线实时控制程序的优化主要应按照理想的速度进行, 由于电梯所使用的场合不同, 以及电梯类型的不同, 使得电梯的运行理想速度也有着一定的差异性。在具体的曲线实时控制程序设计的过程中, 应结合电梯的实际使用情况采取相应的设计措施。例如, 在对某电梯运行速度优化模块的曲线实时控制程序进行优化的过程中, 主要对其采取四张曲线表, 并按照OA段、AB段、BC段、CD段等进行优化。在编程的过程中, 要求按照查表的方式来给出相关的速度实时值。而且, 电梯在额定速度以及非额定速度时, 其查表公式也有所不同, 对电梯运行的整体效果也有着很大的差异性, 结合实际情况对软件进行调整设计, 才能将电梯变频控制系统的最大作用充分地发挥出来。
3 结语
在科学技术飞速发展的过程中, 电梯技术的发展也极为迅速, 尤其是电梯行业的发展非常之快, 并在各个领域中得到了广泛的应用。然而, 在电梯运行的过程中, 其电梯的运行速度将对电梯运行的舒适性、安全性等造成直接的影响, 对此必须加强技术投入。通过本文对基于速度控制方式的电梯变频控制策略分析, 笔者结合自身的工作经验, 主要从硬件上对电梯运行速度优化模块进行设计, 以及从软件上对电梯运行速度优化模块进行设计, 并从这两方面内容展开分析, 希望能够对电梯运行速度进行科学的控制, 实现最佳的运行效果, 促进电梯行业的长远发展。
参考文献
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[3]贾建华, 丁国林.电梯曳引功能失效原因分析及预防措施[J].机电信息, 2014 (27) .
[4]朱兴华, 左健民, 汪木兰, 等.基于FPGA的数控系统脉冲式速度控制模块实现技术[J].制造业自动化, 2012 (16) .
空压机节能控制策略分析 篇11
关键词：空压机;节能控制;策略
一、概述
背景：工厂精益生产管理需要、节能降耗管理的需要。
现状：在正常生产过程中，发现单台空压机组运行各项指标正常，但结合机群运行运行指标分析，由于各机组按照内部控制程序进行单机控制，出现同时进行排空情况，存在极大能源浪费。
针对措施：采用CMC 对等控制逻辑，将各机组CMC控制大脑进行集中控制，通过采集机组相关数据，设定控制参数，编辑控制程序，实现机群内机组的整体负荷控制，减少旁通阀进行放空，在末端用气负荷调整时，具备自动加卸载功能。
二、具体控制策略
1、相关控制值
①卸载测试设定值：需要考虑的额外的设定值;允许的旁通量;卸载测试压力;卸载测试速率;卸载测试最大旁通量。
②卸载测试速率：USER_PSP 斜坡下降速度;PSI 每分钟（psi/min）;每120 毫秒（修正一次）;系统控制器发送到 CMC 面板;CMC 面板使用;变量;CEM_UT_Rate。
③、Average Press：显示平均的设备数量，平均的类型（“全部”、“运行”、“加载”）以及对等控制在其控制决定中采用的平均压力;加载 - 如果压缩机加载运行，则对等控制计算加载设备的平均压力;运行 - 如果压缩机运行但没有加载，则对等控制计算运行设备的平均压力;所有 - 如果没有压缩机运行，则对等控制计算系统中当前所有成员的平均压力。
2、相关控制措施
①、卸载测试开始的标准：在卸载计时器的持续时间内，ASC/P2P中的平均压力（控制值）必须高于卸载/停机压力;ASC/P2P中的总系统旁通量必须高于允许旁通量;必须打开（使能）远程通讯功能开关。
②、卸载测试过程：卸载测试速率的量降低压缩机的压力设定值。就地控制器监测系统压力是否保持在卸载测试压力以上。就地控制器还监测旁通阀的开度是否大于卸载测试最大旁通量。周期性重复上述内容直至测试通过或失败。
③、状态栏：显示每台压缩机的P2P控制状态（“未就绪”，“就绪”，“空载”，“加载”，“过渡”）;不同于正常压缩机的状态;任何时候压缩机从一种状态转换到另一种状态，对等控制显示的状态为“过渡”，这包括的实际的压缩机的状态有;加载中;惯性运转;等待;卸载中。
④、设置单台压缩机的参数
⑤、设置P2P共享信息
除了最低运行计时器以外，本页的其它设置在系统成员之间共享
三、可行性分析
采用CMC 对等控制逻辑，将各机组CMC控制大脑进行集中控制，能有效调节机群进气阀、旁通阀开度，并能自动加卸载，满足机群产气压力，经过实际运行，达到节能效果。通过运行统计，能有效节能约5%-15%，节能效果与末端用气负荷情况有较大关系。系统中各参数设置应结合系统运行情况进行优化，以满足安全、节能运行。
结束语
随着现代科学技术的发展，空压机被越来越多地应用到工程领域。随着技术的不断发展，空压机系统的变频驱动方案逐渐取代了传统的空压机工作模式。上文通过对英格索兰离心式空压机节能模式进行分析，经过研究改节能模式采用群控方式，有利于避免各机组能耗浪费，进而实现机群的节能。
附：机组图片：
参考文献：
[1]周洪，苏会莹，王玉宝.气动控制系统的节能技术[J].液压与气动.2013（07）
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[3]潘志旸，韩俊英.压缩空气系统节能[J].通用机械.2005（03）
噪声控制策略 篇12
关键词：电梯,变频控制,速度曲线
0 引言
随着我国经济平稳持续的发展,尤其是住宅产业日渐成为国民经济新增长点,为电梯业的发展提供了良好的机遇。今后几年,我国将年建住宅3.5亿平方米,公建项目1.2亿平方米。随着城市向大型化、高层化的发展,我国每年将需要电梯数量在4万台以上,5年后将达到5万台,如此大的市场需求,将是电梯业再创辉煌的最好契机[1]。
目前,变频控制是当前高层电梯采用最多的控制方法[2,3,4,5,6],因此对于变频电梯控制系统的设计和研究有着巨大的经济效益和市场价值,并且可以进一步推动我国电梯工业的发展,更好地服务社会主义经济建设,从而为社会的发展做出贡献。这也使得本课题的研究有着一定的社会意义。人们对电梯安全性、高效性、舒适性的不断追求也推动了电梯技术的不断进步。
目前在电梯业的发展中,一些机械、电子等高新技术正慢慢地渗入进来,越来越多的高新技术可以在电梯中得到应用。这些高新技术正不断改善着电梯的各种性能,使其可以满足人们日益提高的苛刻要求[7,8,9,10]。其中,电梯运行的舒适性和高效性尤为重要,它是衡量电梯质量好坏的重要因素,它的优劣在很大程度上取决于电梯的速度控制方式的选择,目前国内外主要有以下3种速度控制方式[11]:(1)以时间为原则的速度控制方式,这种方式是按时间间隔给变频器发送速度控制指令,是一种开环控制,因此该运行方式的运行效率低,平层精度不高,舒适性差,只能对电梯进行多段速控制;(2)以相对距离为原则的速度控制方式,这种方式通过增量编码器间接地获得电梯轿厢的速度信号,实现了电梯的位置反馈,目前国外如瑞士讯达公司的DYNATRON-2、美国奥的斯公司的SPEC-50等调速装置都是采用这种方式,但这种方法不能解决在实际应用中存在的干扰因素;(3)以绝对距离为原则的速度控制方式,这种控制方式由于采用了绝对值编码器直接获得轿厢的绝对位置信号,它不受干扰因素影响。
考虑到实际应用的成本问题,本研究对以相对距离为原则的速度控制方式进行研究。
1 电梯运行速度曲线的研究
为了得到高效舒适的电梯运行速度,速度曲线的选择必须按照以下规定:
(1)舒适性要求:
加速度:amax≤1.5 m/s2;
加速度率:ρmax≤1.3 m/s3。
(2)高效性要求:
启动段平均加速度:
为了达到这个要求,本研究采用抛物线—直线形理想速度曲线来控制电梯速度。抛物线-直线形理想速度曲线是根据抛物线v=At2(式中:A—常数,t—时间,v—运行速度)变换所得。
针对不同的楼层,也就是不同的运行距离,通过基本模型可以变换出不同的速度曲线,如图1所示。
1号曲线OAC″F″G″为电梯运行的最小距离的速度曲线,按这条曲线所运行的距离是电梯运行的最短距离,当电梯需要运行的距离小于这个距离的时候,将不可能达到高效平稳目的;
2号曲线OAB′C′E′F′G′为电梯运行的非额定速度的速度曲线,在该曲线中最大速度为vZ,该曲线是由标准的理想速度曲线基本模型曲线平均拆成OA段、B′C段、C′E′段、F′G′段4段曲线和斜率分别为1、-1的直线AB′段、E′F′段所组成的;
3号曲线OABCDEFG为电梯运行的额定速度的速度曲线,在该曲线中最大速度为电梯额定速度vN,该曲线是由标准的理想速度曲线基本模型曲线平均拆成OA段、BC段、DE段、FG段4段曲线与斜率分别为1、-1的直线AB段、EF段,以及匀速的CE段所组成的。
3号曲线是经理想速度曲线基本模型变形而来的最复杂的曲线,而且其他曲线都是3号曲线的一部分,所以这里只研究3号曲线OABCDEFG。由于曲线DE-FG段可以由曲线对称性得到,以下只研究曲线OABCD段。
OA段曲线公式:
AB段直线公式:
BC段曲线公式:
CD段曲线公式:
式中:tA、tB、tC—A、B、C点时间值,sA、sB、sC—电梯运行到A、B、C点时所行进的距离值,tAB—直线段AB的运行总时间,vm—C点的速度值,vN—速度运行曲线能达到的最大速度值。
当电梯运行中间非额定速度时,根据曲线的相似性,令vm=vZ,即可得到以下公式:
式中:SZ—电梯在非额定速度运行时到达目标楼层的距离,vZ—电梯在非额定速度运行时达到的最大速度。
公式(18)是关于vZ的一元二次方程,通过求解整理可得到vZ表达式:
由该公式就可以在启动时测得剩余距离,然后计算出在非额定速度时的最大速度。而对于最小速度和额定速度情形时,这些都是固定参数,不用计算,可直接给出。
2 电梯运行速度优化模块硬件设计
笔者研究的电梯运行速度优化模块是连接电梯主控制器和变频器之间的一个控制模块。它可以完成电梯主控制器和电梯变频器之间的通讯。其中硬件可分为:主控制模块、RS485通讯模块、光耦隔离模块和接口模块。
2.1 主控制模块
主控制部分采用了AVR的ATmega162型号的单片机来进行对电梯主控制器和变频器之间通讯的控制,该单片机是高性能、低功耗的8位单片机。AT-mega162型号单片机的设计原理图如图2所示。
在图2中,PA4引脚、PA5引脚作为控制信号,控制RS485总线是处于接收还是发送的状态,发光二极管用来显示通讯是否正常,引脚18~24用于JTAG接口。PB2用来接收来自变频器发出的信号,PB3用来发送电梯速度优化模块的信号到变频器。引脚7用来发送电梯速度优化模块的信号到电梯主控制器,而引脚5用来接收来自电梯主控制器的信号。引脚14和引脚15接入振荡器,振荡器选用的fo sc为7.372 8 MHz,选用这种型号的振荡器是因为在该频率下,波特率误差最小。
2.2 RS485通讯模块
RS485通讯模块主芯片采用的是HVD3082芯片,它可以实现差分传送数据。D引脚是信号的输出口,经过差分后由A引脚、B引脚输出。R是信号输入口,也就是接收信号引脚,由A引脚、B引脚口输入后,经过转换变成原始信号输入。而DE引脚和RE引脚决定RS485总线是在接收状态还是在发送状态,当在接收状态时,这两个引脚都为低电平,相反地,当在发送状态时这两个引脚都为高电平。RS485通讯模块的原理图如图3所示。
在图3中,TL33和TL43分别控制两路通讯接口的收发状态,TI62为外设发送给电梯速度优化模块信号的接收引脚,TI54为电梯速度优化模块向外设发送信号的发送引脚,该芯片的电源由内部电源提供,电压为5 V,在内部电源和内部地之间用电容隔离防止干扰。在A引脚和B引脚之间再接120Ω的抑制信号反射终端电阻,来消除反射,克服长线传输干扰,增加传输的抗干扰性。而且通过这种两路形式通讯模块,可以将通讯接口拓展为RS422总线的通讯模式。
2.3 光耦隔离模块
为了减少干扰,内部电源和外部电源依靠光耦进行隔离。隔离光耦有两组:一组是数据信号,一组是控制信号。本研究在数据信号中采用的是H11L1高速光耦。而在控制信号中采用的是TLP181光耦。
2.4 接口模块
接口模块包括:
(1)JTAG接口。用于接仿真器的接口;
(2)命令通讯接口。用于电梯速度优化模块和电梯主控制器之间的通讯接口;
(3)控制通讯接口。用于输出和接收信号的(即电梯速度优化模块和变频器之间)通讯接口;
(4)DC/DC内部电源模块。提供内部电源。
3 电梯运行速度优化模块软件设计
软件设计中最重要的部分就是速度曲线实时控制程序,在速度曲线实时控制中,本研究把理想速度曲线基本模型变成4段,并给出4张曲线表。
其中的4张曲线表按OA段、AB段、BC段、CD段给出,分别为list1、list2、list3、list4,编程时按照查表的方式给出速度实时值。当电梯运行在额定速度和非额定速度时,其查表公式是不同的。
当电梯运行在额定速度时本研究采用以下的查表公式:
当电梯运行在非额定速度时本研究采用以下的查表公式:
式中:v—各个段的速度实时值;T—查表的步长;N—各个段上的点数;list1,list2,list3,list4—OA段、AB段、BC段、CD段4段曲线表中的查询值。
这两种运行速度的给定程序流程图如图4所示。
4 实验仿真
在实验中,本研究检测电机转速输出,可以得到实际的速度曲线图如图5(a)所示,曲线1~3分别为不同距离的速度控制效果,其中深色线为理想曲线,浅色线为实际速度曲线。在途中可以明显地看到在接近理想曲线的末端,有一定的爬行距离,但是曲线3中却没有爬行距离。这是因为该实验采用的是以相对距离为原则的速度控制方式,干扰因素在实际运行中对系统产生了影响,由于干扰因素的不稳定性,3条速度曲线的爬行距离不同。
该实验研究也对以时间为原则的速度控制方式进行了分析,并且对两种不同的速度控制方式进行了比对,如图5(b)所示。在图5(b)中有明显的爬行距离,和以相对距离为原则的速度控制方式向相比,有明显的缺陷,所以本研究所使用的速度控制策略具有一定的优势。
5 结束语
本研究介绍了以相对距离为原则的速度控制方式的电梯变频控制策略,以及对控制模块的硬件和软件进行了设计,并且最后进行了实验研究。研究结果表明,和传统的以时间为原则的速度控制方式相比,以相对距离为原则的速度控制方式明显减少了爬行距离,而且在速度上有明显的优势,提高了电梯的高效性和舒适性。
参考文献
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