发动机电控系统（精选12篇）
发动机电控系统 篇1
一、发动机电控系统基本功能
汽车发动机控制系统是由电子控制单元、各类传感器、执行器等组成,其工作过程比较复杂,包括进气量控制、燃油量控制、点火正时、废气再循环、 曲轴箱通风等多个控制功能。
二、典型故障现象与技术状态
汽车发动机电控系统结构复杂, 导致其产生不同的故障现象,其呈现的技术状态也有所区别。
1.起动困难
起动困难故障以节气门开度、空气流量、冷动液温度、进气温度、发动机转速、蓄电池电压、点火提前角、怠速阀控制量、喷油脉冲、喷油补偿量、 油泵开关、起动开关为技术状态特征的描述参数。
2.加速不良
故障现象为:当踩踏加速踏板加速时, 车速不增加或增加较少,发动机没有输出应有的动力。其以节气门开度、空气流量、冷却液温度、进气温度、发动机转速、蓄电池电压、点火提前角、喷油脉冲、喷油补偿量、油泵开关为技术状态特征的描述参数。
3.怠速不稳或过高
故障现象:发动机的转速在怠速时不稳定或过高, 出现抖动现象,严重时发动机自行熄火。其以节气门开度、空气流量、冷却液温度、进气温度、发动机转速、蓄电池电压、点火提前角、怠速阀控制量、喷油脉冲、喷油补偿量、A/C开关、EGR阀开关、活性炭罐开关、氧传感器电压为技术状态特征的描述参数。
三、故障诊断方法
比起传统的化油器式发动机,汽车电控发动机复杂得多,维修难度也比较大, 这就需要掌握更多维修方法。直观诊断法的“ 看、闻、听、问、试” 是检修发动机电控系统的主要方法。
1.模拟诊断法
这一方法包括环境模拟检测法和增减量检测诊断法。其中的环境模拟诊断法, 主要是通过敲打振动部位,观察是否存在虚焊、松动、接触不良、断裂等问题;也可采取加热法,用电吹风或类似的电加热工具对可能发生故障的传感器、零部件进行加热检测。 这里必须注意的是,检测ECU元件故障时不能使用加热法,并且加热检测其它部件过程中,加热温度不能超过60℃;淋水法是模拟雨天或高湿度环境故障的诊断方法,采用这一方法尤其要注意,不能将水直接喷在发动机电器元件和电控元件上;增减量检测诊断法是通过荷载增减来进行模拟检测的方法,常用来检测油路的电路故障。
2.仪表检测诊断法
这一方法是使用万用表和示波器来检测相关元件的电阻值和电压值等信号,以此诊断故障。
3.专用仪器诊断法
这一方法,主要是使用发动机故障诊断仪和电脑解码仪等,进行故障诊断。
4.自诊断系统诊断法
这一方法是运用发动机电控系统所提供的故障自诊断功能,对相关部件的故障情况进行判断。
四、故障维修
1. 燃油系统及点火系统故障的维修
故障出现在发动机的燃油系统和点火系统时,需要技术人员首先检测蓄电池电压, 以及相关传感器,若有异常, 要及时维修或更换新件,若传感器没有异常,需要检查传感器的线路是否完好。 除此之外,还需要判定空气控制阀、燃油调压管、真空管等的工作状态。
2.发动机加速不良故障维修
故障现象为加速时发动机转速难以提高,有异常的“ 突突”。 遇到这类情况,需要检查燃油管路是否发生变形,若有变形,需要更换,并对燃油压力调节器、燃油泵、点火线圈、点火正时进行检查。
3. 读取故障代码前适当检查发动机
读取发动机故障代码前,应对发动机进行基本检查, 检测和调试怠速、点火正时等基本参数,使发动机处于正常待机状态。 其基本检查步骤、方法因车型不同而有所区别。 当检查附加设备时,必须严格遵循维修手册的要求。
发动机电控系统 篇2
经过一个多月的学习实践和老师的教导，我掌握更多的汽车电控系统维修技术知识，老师不耐其烦的讲解使我们知道发动机电控系统的工作原理，各个传感器的作用，还手把手的交我们一步一步地去检测机器故障。
在发动机电控系统的学习中，先后练习了一些部件的拆装。在拆装起动机时，我对起动机的工作原理又有了更深的理解，学会了检测它的故障。在拆装火花塞时，老师告诉我们如何判断火花塞是否正常以及会出现哪些常见的故障等，让我对火花塞有了新的理解。虽然是小小的火花塞看着挺简单，但是自己动手拆卸时才会发现存在很多的问题，理论知识如果不能用到实践中去，永远都是空话大道理，只有不断的动手练习，才能学到真本事。
在实训中，我对电控发动机的认识更加深入。有些部件叫不出名字，经过提问和老师的讲解后明白了叫什么，起什么作用，以及检测故障的方法。检测电控系统的故障，首先用到的是解码仪，有些故障解码仪是检测不到的，这时就要靠推测与观察，然后注意试验排除，最终确定故障出处，进行维修。
除了动手操作外，老师还给我们观看了电控系统的教学视频，专家的讲课非常生动有趣，然我在轻松的环境中学到了很多实用的知识。比如看电路图，以前看到电路图就发蒙，经过学习，可以轻松地看懂汽车电路图，这在今后实际工作中很有用。在实训期间，我能够主动去练习，有问题就即使想老师同学们提出，向其他同学学习，能够遵守纪律。
发动机电控系统 篇3
［关键词］高职教育 教学内容设计 教学方法 教学手段
［作者简介］何宝文（1969- ），男，河北唐山人，邢台职业技术学院汽车工程系副教授，硕士，研究方向为汽车电控技术。（河北 邢台 054035）
［中图分类号］G642［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2007）27-0133-03
近年来，由于就业市场急需应用型高级技术人才，高职教育得到蓬勃发展。在这种形势下，如何培养适应社会发展需要、掌握实用技术、素质全面的高级技术人才，为社会多出人才、快出人才，是摆在每一位教育工作者面前的课题。邢台职业技术学院汽车工程系在多年的高职教育教学工作中，不断摸索，不断创新，积累了一些经验，形成了一定的特色。现具体就《发动机电控系统原理与检修》课程的教学做一探讨。
一、课程目标
发动机电控系统是汽车发动机的一个重要系统，它集理论与实践为一体，是高新技术最重要的应用，是培养高技能型专业人才的重要内容。我们（邢台职业技术学院汽车工程系）围绕汽车维修行业工作的需要，针对发动机电控系统设置了“发动机电控系统原理与检修”课程，并定性为训练中心型课程。我们深入企业，与企业联合，确定了本课程的培养目标。
课程总目标是以职业为导向，以企业需求为平台，面向汽车维修行业，培养学生掌握发动机电控系统的检修技能，使学生具有自我学习新技术、自主检修发动机的能力，具有理论与实践相结合，不断创新、不断提高的素质，使学生成为适应技术革新、适应行业变化、适应社会发展的高素质高技能型人才。
本课程的具体目标分四类指标进行阐述：
1.职业专门能力目标。（1）熟练使用各种故障诊断仪；（2）熟练检测发动机电控系统的传感器、ECU、执行器；（3）正确检修发动机燃油系统；（4）正确检修发动机点火系统；（5）正确检修发动机怠速控制系统；（6）正确检修发动机排放控制系统；（7）能够进行发动机综合故障诊断。
2.理论知识目标。（1）认识发动机电控系统的组成及功能；（2）深刻理解发动机电控系统传感器、执行器的作用；（3）认识传感器、执行器的结构，深刻理解元件的原理及特性；（4）理解燃油系统的组成及工作原理；（5）理解点火系统的组成及工作原理；（6）理解怠速系统的组成及工作原理；（7）理解排放系统的组成及工作原理；（8）深刻理解发动机故障诊断的基本原则和方法。
3.职业拓展能力目标。（1）能够把理论与实践相结合，具有自主学习新技术、新知识的能力；（2）能够从个案中找到共性，总结规律，积累经验。根据经验正确识别发动机电控系统，具有发动机故障诊断和排除的实际经验；（3）能够举一反三，检修不同车辆、不同故障。
4.职业关键能力目标。（1）熟知安全生产规范；（2）具有较强的质量意识和客户意识；（3）具有小组团结合作和协作能力；（4）具有良好的心理素质和克服困难的能力。
二、课程内容
从企业生产实践出发，我们将课程划分为五个模块，每个模块开发了若干个实训项目，共有18个实训项目，根据项目细化了36个实训指导工单，安排了76个学时。我们根据生产实践的需要，确定训练项目，强化项目的前沿性。围绕项目组织学习内容，需要什么讲什么，不追求理论的完整性，只追求理论的实用性，以能懂够用为准则，强化理论的服务性。我们强调能力体系的完整性，打破了传统教学方法中对理论知识体系完整性的要求。举例如下：
同时，教学内容跟着市场变，跟着企业走，不断求新。我们联合企业，建立了汽车行业专家委员会，本着服务于企业和市场需求的原则，依托市场，滚动式地修改教学内容、修编教材，及时将汽车发展前沿的新技术引入教学中。我们建立了“汽车技术服务中心”，加强校企联合，建立跟踪市场发展的机制，搭建前沿技术的平台，并最终服务于教学。系里的教师深入到企业去学习、工作，直接把握市场和企业的发展脉络，制定更合理的教学文件，有效地指导教学。此外，我们还引进有经验的企业技师来校授课，直接向学生传授最新的实用技术和流行的维修方法。
三、课程组织形式
1.现场教学。该课程属于任务驱动训练中心型，在组织形式上采用了现场教学方式，实现讲、练区域一体化；指导教师由“双师”型教师、企业教师组成，实现教师、师傅一体化；学生不仅要进行课堂学习，还要具备企业岗位学习经验，实现学生与职业人的一体化；学生不仅要完成文字作业，还要完成实车实景任务，实现作业与产品的一体化。
2.讲、演、练、评、总、整六步走。在过程实施中，我们采用集中讲授+分组训练（分四组）的模式，由主讲教师集中讲授，再分组由实践教师指导小组训练。每个项目安排4学时，采用讲一练三的方式，强化实训过程和实训效果。时间导航如下：
在现场教学中，我们贯彻讲、演、练、评、总、整六步走原则，围绕项目中实践技能培训的要求展开教学，一步一级，环环相扣，形成一条专项技能培训链，学生只要进入这条培训链，就会装载必要的理论知识，获得专项生产实践的能力，形成良好的职业素质，最终达到学习的要求，实现学习的目的。
3.企业岗位体验。在课程后期，我们带领学生进行企业岗位体验，实车实景排除故障，梳理课程学习内容，检验学习效果，树立学生的责任感和成就感，使他们初步具有一定的工作能力。
4.集体备课。主讲教师和指导教师集体备课，统一教学任务、教学方法、教学手段和考评原则。
四、教学方法
1.教师的指导方法。针对课程内容，我们采用现场体验教学方式，学生可以通过听、看、动来获取信息，掌握能力。具体方法包括：实物教学——教学内容的论述结合实物，说到看到，直观易懂；讲练结合——讲到练到，说到做到，语音文字不再空洞，手把手传授实践技能；案例教学——由案例展开教学内容，明确学习目的和学习要求，将学与用相结合；问题启发——由问题导入论述，多采用设问方法引起学生兴趣，解决学生可能产生的疑问；自主学习——以学生自主学习为主，教师指导为辅，在学生实训环节，由学生自主完成任务，在理论知识学习环节，针对每个实训项目，提出问题，布置自主学习任务，由学生检索资料，自主完成；小组讨论——教师设计问题和任务，学生通过集体讨论，确定方案并实施，充分调动学生学习的主动性，增强团队协作意识和职业责任心；实景体验——结合实车实景，让学生体验岗位现场职业人的工作和责任，建立职业责任感。
2.学生的学习方法。首先，让学生动手动脑，理论实践相结合，用理论指导实践，在实践中理解理论。因为理论只有应用于实践才能放射出它的光彩，人只有在实践中不断摸索才能有所创新、有所发展、有所提高。其次，让学生积极自主地学习，课内、课外相结合，书本、网络、现场相结合，通过各种途径，利用各种资源，丰富知识，提升能力，强化素质。再次，让学生遵守纪律，重视劳动，加强职业体验，完成由学生到职业人的过渡。
五、教学手段
1.制作多媒体教学课件，多角度、全方位展现教学内容。针对课程特点，我们制作了多媒体课件，引入了大量的图片、动画、录像等，变繁琐的讲解为直观的演示，变枯燥为有趣，活跃了课堂气氛，大大提高了学生的学习热情和积极性，提高了教学效率。我们直接到企业拍摄行业专家操作的录像，将企业现场引入到课堂教学中，缩短了时空差距，为实现学生毕业即上岗的零适应目标打下了基础。
2.建立教学资料库，为学生的学和教师的教提供充足的专业资料，为教学内容的更新和发展提供有利的保障。我们开发了试题库软件，编写了试题库，增强了学生学习的积极性，为学生的自我学习和自我检验提供了基础，为学生开展研究性学习和探究性学习创造了条件。针对不同车型和不同设备仪器编写技术资料，我们建立了教学素材库，增强了知识的广度和深度，满足了不同层次、不同人员学习和教学的需要。
3.引入企业“工单制”管理，制订实训项目单，加强实践教学的管理。实训项目单由学生来完成，可以体现学生预习、听课、实练、考试、总结的效果，使学生变散漫为积极，变被动为主动，提高学生自主学习的能力；使教师对学生的评价变主观为客观，变局部为全面，改善教学效果。
4.小组授课，加强指导，增加学生动手机会。我们将每班学生分为四组，由四名教师分组指导，在专业教室进行。专业教室拥有大众、通用、凌志等多种电喷发动机和V.A.G1552、431、Tech2、示波器多种设备，为学生职业能力的训练提供了良好的硬件设施基础。同时，我们还针对教学需要，自行开发研制教学教具，使每一实践内容都得以完成，拓展了学习内容，激发了学生的学习兴趣。
5.依托汽车技术服务中心，组织兴趣学习小组。兴趣小组本着自愿参加、认真负责的原则组建，教师为小组成员布置任务，学生自主完成。兴趣小组为学生提供了锻炼、学习、展现的机会。
六、考核标准
我们建立了过程考评（项目考评）与期末考评（课程考评）相结合、卷面考评和操作考评相结合、知识考评和素质考评相结合的机制。严把考核关，过程考评不足20分者不允许参加期末考评，总成绩不足60分者课程学分为0。考评要求见表3。
［参考文献］
［1］王忠良，陈昌建.汽车微电脑控制系统与故障检测［M］.北京：人民邮电出版社，2004.
［2］张西振.汽车发动机电控技术［M］.北京：机械工业出版社，2005.
［3］冯渊.汽车电子控制技术［M］.北京：机械工业出版社，2004.
［4］何致瑜.教育兴旺天津兴旺［M］天津：天津人民出版社，2004.
发动机电控系统检测设备的设计 篇4
随着现代社会的不断进步, 汽车已经成为当今社会必不可少的交通工具。发动机是汽车的心脏, 是车辆的动力来源。在发动机系统中, 电控部分占据了相当大的比例, 也较易发生故障。维修发动机电控系统时, 我们必须借助于一些检测工具。在进行车辆的维修过程中, 维修人员一般会采用传统的检测仪器进行检测, 针对检测结果进行故障的诊断工作。但传统的检测仪器在使用过程中存在一些问题, 如仪器的体积较大、检测费用较高、使用不方便等。本课题的研究就是要设计出一种新型设备进行故障检测, 解决传统仪器在使用过程中存在的一些不足。本设计的亮点是进行在线、实时检测发动机电控系统信号, 为研究发动机电控系统提供较好的参考意义, 对于汽车检测诊断工作也大有帮助。同时, 设计还具有成本低、方便实用等优点, 对于汽车维修、教学工作都有益处, 对于相关课题的研究也有很好的借鉴意义。
2 研究的基本内容
本项目主要进行以下工作:首先, 进行直流电压、频率、喷油信号调理电路的设计工作。然后, 选择合适的显示芯片。最后, 做一个PCB电路板。为了检验检测系统的性能, 在发动机上进行实车实验, 分析检测结果, 检验系统设计成功与否。本项目的重点和难点就是设计直流电压、频率、喷油三种信号调理电路。
3 设计过程
3.1 进行调研, 确定检测功能。
汽车发动机电控系统中电子信号主要有直流电压信号、交流电压信号、频率调制信号、脉宽调制信号和串行数据信号等, 正是这些电子信号利用各自不同的特点, 实现了汽车电子控制系统中各传感器与ECU电脑、ECU电脑与各执行器之间的不同通信的目的。汽车中产生直流电压信号的电源装置有蓄电池和ECU电脑输出给传感器的参考电压。汽车中产生交流电压信号装置的传感器主要有:车速传感器、防滑制动轮速传感器、磁电式曲轴位置传感器、磁电式凸轮轴位置传感器等。汽车中产生可变频率的传感器主要有数字式空气流量计、数字式进气压力传感器、光电式车速传感器、光电式曲轴位置传感器、光电式凸轮轴位置传感器等。汽车中产生脉宽调制信号的电路主要有初级点火线圈、电子点火正时电路、废气再循环控制阀 (EGR) 、喷油器等。
3.2 确定设计方案。
根据调研, 结合发动机检测时的真实需要, 本课题要达到以下要求:a.配有充电接口, 满足要求充电需要;b.设置一个照明灯, 用于检测时照明;c.根据发动机电控系统检测的需要, 本课题设计了直流电压、频率、喷油脉冲、温度信号、曲轴和凸轮轴信号的检测项目。d.选择一个合适的显示器;e.设置0~5KΩ可变电阻和0~5V可变电压。f.设置一个功能选择按键, 可以选择检测功能和车型。
3.3 设计电路。
本装置的设计主要电路, 如图1所示。选用2片4通道集成运算放大器LM324, 由于电压跟随器的阻抗极大, 故其输入电流几乎为0, 因而几乎不会影响原有信号。本装置采用5V电源供电, 然而LM324芯片的特性表明其输出电压并不能达到其电源供电电压值 (经测试在使用5V供电时, 其输出电压最大只能达到3.75V) , 因而在装置中设置了一套升压电路, 采用DC-DC升压芯片MC34063, 将所供给的5V电压升至6.4V左右, 用来给LM324供电。为了能够有效地测得发动机的转速信号, 本装置所采取的处理方法是使用一个电压比较器LM393。对于LM393芯片的另外一路未使用的电压比较器, 没有简单的使其悬空, 使其同相输入端保持低电平, 反相输入端保持高电平, 从而使其输出确定的低电平信号。主要原因是防止其输出端不断输出不确定的电平信号, 从而产生高频振荡, 影响系统的稳定运行。
3.4 后续设计及调试。
设计好检测系统的电路后, 就要设计电路板, 然后就是进行电路板的加工, 可以找合适的公司代理加工。再下一步, 就是进行选择合适的单片机。本系统选择PIC18F4520-I/PT, 它可以提供高达128 KB的RAM和广泛的连接选择, 包括10/100 Mbps以太网、2个CAN2.0b控制器、USB主设备/从设备和OTG以及6个UART和4个SPI端口。PIC18F4520-I/PT使嵌入式设计人员更容易将连接功能加入应用中。PIC18F4520-I/PT的最大特点是高性能、连接性和数据处理能力。三个全新PIC32MX5/6/7系列采用0.18um工艺, 封装选择包括100引脚TQFP和BGA封装, 以及64引脚TQFP和QFN封装。然后, 要对单片机编写程序。下面是直流电压检测程序:
编写完程序, 下面就是设计的关键环节, 把整个系统进行集成, 进行系统的调试。调试完成后, 使用数字万用表及数字示波器来评估本检测系统的性能。通过对检测系统的功能进行了全面而有效的测试, 实车试验部分的检测结果, 如表1所示。
为了更好的验证本检测系统检测的准确度, 此处把系统检测结果与示波器所测得的值进行比较。对于喷油脉宽信号, 数字示波器测得值为4.032 ms, 本系统测得值为4.1 ms, 其误差为0.1%, 表明可以满足汽车发动机对喷油脉宽信号的测量要求。通过以上分析可知本系统是可以满足汽车电控发动机常见信号的检测要求。
结束语
本课题研究了发动机电控系统检测设备的设计, 初步进行了车辆参数的调研, 提出了检测系统的基本设计方案, 然后进行系统的电路设计, 再到检测系统的调试都进行分析, 也满足设计的基本要求。然而由于时间、精力以及本人的水平所限, 本系统未能对电控发动机的所有信号都进行采集, 而且对某些问题的考虑也有欠缺, 因而对某些情况下发动机工作状况的分析会有所偏差。在以后的研究中还要进一步优化和完善程序, 还需在日后的学习过程中作更深入的研究。
摘要：本文简述了发动机电控系统检测的现状及不足。通过调研, 确定检测系统的功能, 从而确定设计的基本方案;设计了检测系统的电路, 设计电路板, 对单片机编写程序, 最后把整个系统进行集成, 测试设备的性能。
关键词：发动机,电控系统,检测设备,设计
参考文献
[1]陈彪.基于RS232/CAN总线的继电保护系统通信转换器[D].长沙:湖南大学, 2005, 4.
[2]暨绵浩.利用RS232和CAN总线协议转换组建CAN控制网络[D].广州:广东工业大学自动化学院, 2005.
[3]高宏彦.基于PXI技术的机械设备运行状态监测系统[J].南京工业职业技术学院学报, 2004 (3)
[4]饶运涛.现场CAN总线CAN原理与应用技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2007, 8.
[5]胡小平.汽车发动机在线监测系统的研究[D].武汉:武汉理工大学, 2001, 11.
发动机电控系统 篇5
指导教师：
目录 1伊兰特电控发动机系统的简介……………………………………………......4 1.1电控发动机系统的组成…………………………………………………...4 1.2电控发动机系统的工作过程……………………………………………...4 1.3汽车ECU的组成…………………… ……………………………………..4 1.4发动机微电脑的工作原理…… …………………………………………..5 1.5电控发动机系统故障常用的检修工具……………………………………5 2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修…………………………………........5 2.1空气流量计的检修………………………………………………………....5 2.1.1空气压力传感器的功用........................................................................5 2.1.2空气压力传感器的检修步骤................................................................5 2.2节气门位置传感器的检修…………………………………………………6 2.3进气压力传感器的检修…………………………………………………....7 2.4怠速控制装置的检修………………………………………………………8 2.4.1怠速控制系统的作用............................................................................9 2.4.2怠速控制阀的检修................................................................................9 2.5进气控制系统的检修…………………………………………………........9 2.5.1进气转换阀的检查................................................................................9 2.5.2膜片式执行器的检查...........................................................................10 3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修………………………………….......10 3.1电动燃油泵及控制电路的检修……………………………………………10 3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修……………………14 3.3喷油器及控制电路的检修…………………………………………………15 3.4燃油系统故障的诊断………………………………………………………18 4 伊兰特电控发动机点火系统的检修………………………………………........20 4.1.电控发动机点火系统的概述………………………………………………20 4.2.微机控制点火系统的检修…………………………………………………21 4.3.发动机爆震控制系统的检修………………………………………………23 5 伊兰特电控发动机排放控制系统的检修…………………………………........23 5.1废气再循环系统的检修……………………………………………………..23 5.2蒸发排放控制系统的检修…………………………………………………..25 5.3曲轴箱通风装置的检修……………………………………………………26 结论 ……………………………………………………………………………28 参考文献 ………………………………………………………………………29 致谢 ……………………………………………………………………………30 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。
关键词：伊兰特 电控 故障排除 Abstract Automotive electronic control engine failure analysis of the causes and find a higher level of technology needs, especially oil, gas path fault, because the oil, gas path fault is the EFI engine fault diagnosis system are difficult to diagnose at the same time, the electronic control Engine failure is also relatively high failure rate.EFI engine will address all kinds of oil, gas failure to discuss, make relevant recommendations troubleshooting and repair accordingly.Keyword：Elantra Electric-control Troubleshooting 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 1 伊兰特发动机电控系统的简介 1.1伊兰特电控发动机系统的组成 伊兰特电控发动机主要由燃油供给系统、充气系统、点火控制系统、排放控制系统及电控系统组成。
（1）汽油供给系统 汽油供给系统的作用是提供清洁的压力汽油，并在发动机模块ECM的控制下适时地向各缸喷射汽油。
（2）空气供给系统 空气供给系统负责控制并测量发动机的进气量。
（3）点火控制系统 点火控制系统的功能是在适时的时刻点燃气缸里被压缩的可燃混合气。
（4）排放控制系统 现代汽车采用了由ECM控制的多种排气净化装置，如废气再循环EGR、三元催化转换器、燃油蒸发EVAP控制及二次空气喷射控制系统等。
（5）电控系统 电控系统负责收集发动机的工况信息并确定最佳控制值。
1.2电控发动机系统的工作过程 发动机启动时，ECU进入工作状态，某些程序或步骤从ROM中取出，进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过CPU的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，进I/O接口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转化器，将其转换成数字信号后，才能经I/O接口进入计算机。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。
1.3汽车ECU的组成 汽车电控单元（ECU）是由输入回路、输出回路和单片微型计算机（即单片机）部分组成的。
1.4发动机微电脑的工作原理 当微电脑接收到点火开关接通信号时，便开始接受传感器的输出信号。当微电脑接收到发动机启动信号时，便进入工作状态。与此同时，根据发动机的工作状态，CPU从ROM中调用某些程序或数据，完成各项控制功能。
1.5电控发动机系统故障常用的检修工具 跨接线、测试灯、真空测量仪、燃油压力测量仪、喷油器自动检测清洗分析仪、汽车万用表、故障诊断仪、废气分析仪、汽车专用示波器等。
2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修 2.1空气压力传感器的检修 2.1.1空气压力传感器的功用 空气压力传感器装置的作用是对进入气缸的空气质量进行直接或间接的计量，并把空气流量信息输送到ECU。
2.1.2空气压力传感器的检修步骤 图1发动机空气流量传感器电路 常见故障：热线脏污或断路，热敏电阻或电路不良。
操作：拆下检查 步骤1：将传感器电源端子输入蓄电池电压。
判断：E端子与C或B端的电压是否为12V。
步骤2：检测传感器信号电压。
判断：在不吹风时，应在1.5V左右，向空气压力传感器吹风时，信号电压应会随风量的增大而上升（2~4V），且变化灵敏。如果电压低或无、风量变化时电压不变或变化很小、电压变化明显滞后风量变化，均说明空气流量传感器不良，需予以更换。
操作：自洁功能检查 步骤1：拆下热线式空气流量传感器的防尘网。
步骤2：启动发动机。
步骤3：然后再使发动机熄火。
判断：在关闭点火开关5s左右时，看热丝不红，则需要检查F端子的自洁信号是否正常，若无自洁控制信号、ECU是否有正常的自洁信号输出；
若自洁信号正常，则需要更换传感器。
2.2节气门位置传感器的检修 图2节气门位置传感器的电路原理 步骤1：检查搭铁电路 断开点火开关，拆开传感器插接器。用万用表欧姆档测量下列各段电路：节气门位置传感器线束插接器E2端子到微电脑E2端子之间的导线，微电脑E1端子到车身搭铁部位之间的导线。
步骤2：检查工作电压 接通点火开关，用电压表分别检测线束插接器Vc、IDL两个端子与车身之间的电压。电路正常时，这两个端子与车身之间应有电压，其中Vc端子与车身之间的电压为5V，IDL端子与车身之间的电压为12V，若没有电压，则应检查下列电路：节气门位置传感器到微电脑Vc、IDL端子之间的导线、微电脑电源等。
步骤3：检查传感器 在节气门限位螺钉与限位杆之间插入规定厚度的塞尺，用万用表欧姆档检查各端子之间的电阻，正常值见下表。否则应更换节气门位置传感器。
表1各端子之间的导通情况 限位螺钉与限位杆之间的间隙 端子对 电 阻 0mm VTA-E2 0.34～6.3kΩ 0.45mm IDL-E2 0.5kΩ或更小 0.55mm IDL-E2 无穷大 节气门全开 VTA-E2 2.4～11.2kΩ — VC-E2 3.1～7.2kΩ 2.3进气压力传感器的检修 图3进气歧管绝对压力传感器的电路 操作：传感器电源电压的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。
步骤2：用万用表的电压档测量Vcc—E2间的电压。
判断：应约为5V;否则，应检查发动机控制模块（ECU）的Vc 是否有5V电压，若有则检查Vc—Vcc间的线束，若Vc处的电压也不是5V，则检查发动机控制模块是否有问题。
操作：进气压力传感器输出电压信号的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。
步骤2：不着车，拔下传感器真空软管。
步骤3：用真空泵向传感器内施加真空。
步骤4：分别测量PIM-E2端子间的输出电压。
判断：测量值见下表，如与表中数值不符应予更换。
表2进气压力传感器PLM-E2端子间输出电压标准 输入压力/kPa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）66.7（500）电压值/v 0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 2.4怠速控制装置的检修 2.4.1怠速控制系统的作用 怠速控制阀的作用就是自动调整发动机的怠速转速并将其稳定在最低值，同时还根据发动机的外加负荷（如空调、动力转向等）自动提高怠速转速，以满足附件的功率需求。
2.4.2怠速控制阀的检修 （1）怠速开关的检修 步骤1：
怠速开关供电电压的测量 点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束插头端子3与7之间的电压，应在9V以上。
3 5 7 2 4 6 8 图4节气门控制组件J338的导线插接器 判断：如低于9V应检查J220（ECU）及连接线是否短路。
步骤2:怠速开关电阻的测量 测量节气门控制组件电插头3与7端子间的电阻值。当节气门关闭时，其电阻应小于1.5欧姆，节气门打开时，电阻应无穷大。
判断：如不符合，更换节气门控制组件。
（2）怠速节气门电位计G88和节气门电位计G69的检修 操作：电位计供电电压的测量 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。
步骤2：点火开关置于“ON”，测量线束插头端子4与7之间的电压，应为4.5V。
步骤3：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件J338和电脑J220之间的连接线束，测量线束两端插头上各端子间有无短路或断路故障。如有断路或短路，则应更换导线或线束。
（3）怠速控制电动机绕组电阻的检查 操作：怠速控制电动机绕组电阻的检查 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。
步骤2：测量怠速控制电动机绕组的电阻，其阻值应符开关置于合要求，否则，更换节气门的控制组件 步骤3：检查供电电压，点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束摘头1相2端子之间的电压，应达到规定标准。
注意事项如下：
①节气门控制组件（J338）为一整体结构，壳体不允许打开。
②怠速的基本参数已由生产厂家设定在控制单元中，不许人工调整。
③拆装或更换节气门控制组件后，必须用专用仪器V.A.G1551或V.A.G1552重新进行一次基本设定。
2.5进气控制系统的检修 2.5.1进气转换阀的检查 步骤1：检查电磁阀线圈的阻值，应符合规定。
步骤2：在断电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应不能通过；
用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出。否则，更换进气转换阀。
判断：在通电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出；
用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应不能通过。否则，更换进气转换阀。
注：在进行上述检查时，还要检查连接软管和膜片式执行器。
2.5.2膜片式执行器的检查 步骤1：检查执行器是否有卡死、变形等现象。
步骤2：检查执行器是否有泄漏现象。可以用手动真空泵连接到执行器的膜片室，并施加真空到一定的值，然后观察在一定时间内真空度的变化情况。
判断：如果真空度下降，则说明存在泄漏，需要更换执行器。
3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修 燃油供给系统主要由油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配器、喷油器及燃油压力调节器等组成。
3.1电动燃油泵及控制电路的检修 燃油泵及控制线路是电控发动机燃油供给系统最重要的组成部分，他直接影响发动机的动力性、排放性及安全性。要掌握燃油泵及控制线路的检修，首先熟悉其结构原理及工作过程。
3.1.2电动燃油泵的功用 电动燃油泵的功用是将汽油从汽油箱中吸出将油压提高到规定值，通过燃油供给系统送到喷油器。
3.1.3电动燃油泵的结构及工作原理 电动燃油泵的结构主要由油泵电动机、涡轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。涡轮式电动燃油泵油箱内的燃油进入油泵内的进油室前首先经过滤网初步过滤。油泵电动机通电时，油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；
二出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当燃油压力达到一定值时，则顶开出油阀经油口输出。出油阀课在燃油泵不工作时，阻值燃油倒流。保持油路中有一定的油压，以便于发动机启动和防止气阻产生。当燃油泵输出的燃油压力达到0.4MPa时，卸压阀开启，使燃油泵内的进油室与出油室连通，燃油泵工作职能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。
3.1.4电动燃油泵及控制电路检修 检修电动燃油泵时应判断是控制系统故障，还是油泵本身的故障。电动燃油泵控制系统由控制电路、继电器、电脑内的油泵控制部分组成。当油泵运转不正常时，首先应检查其控制系统。
图5油泵ECU控制的燃油泵控制电路图（1）ECU控制的油泵控制系统检查 操作：
步骤1：打开油箱盖。
步骤2:打开点火开关（不启动发动机），听邮箱中有无燃油泵电动机转动的声音。
判断：如能听到油泵运转3~5s后停止，则控制系统工作正常。
步骤3：如听不到油泵运转的声音，关闭点火开关后，用跨接线将故障检查插头内FP和+B两插孔短接。
判断：打开点火开关，若能听到油泵运转的声音，说明电脑外部油泵控制电路正常，故障在电脑内部；
若仍听不到油泵运转的声音则应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无短路或接触不良；
若电路正常，则应拆检电动燃油泵。
步骤4：检测熔断丝。发动机油泵熔断丝额定电流为10A。将熔断丝从熔断盒中取出，检测其阻值应为0Ω。
判断：如果测量值为∞，说明熔断丝熔断；
熔断丝熔断，说明电路中存在过载现象，应排除电路过载原因后，再更换相同规格的熔断丝；
如果直接更换熔断丝，会导致新的熔断丝继续熔断。
步骤5：检测油泵继电器。油泵继电器常见故障有线圈烧损、出点烧蚀或触电粘连。
（2）电动燃油泵工作情况的检测 图6检测油泵泵油工作状态 操作：如图所示。用外接电源直接测试油泵工作状态。将电动燃油泵与蓄电池详解（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽最远蓄电池，每次接通不超过10s（时间长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。
判断：如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。
（3）检测油泵电枢绕组电阻 图7检测油泵电枢绕组电阻 操作：如图所示。用万用表测量电动燃油泵电源端子和搭铁端子间的电阻，极为电动燃油泵直流电动机电枢绕组的电阻。
判断：其阻值若不符合规定标准，则应更换燃油泵。如果经过测量发现电阻国小或过大，说明油泵电枢绕组存在断路、电枢接触不良或绕组有断路故障。（注：不同型号的油泵电枢绕组电阻不同，一般在十几Ω左右）（4）电动燃油泵供油量的检查 如果电动燃油泵发动机工作正常，要对电动燃油泵供油量进行检测，电动燃油泵供油量一般是发动机工作时所需汽油量的6~7倍，多余的汽油经回油管流回至油箱。（注：汽车二级维护时英检测电动燃油泵的供油量）检测步骤如下：
步骤1：关闭点火开关，拆除油泵熔断丝、油泵继电器或电动燃油泵导线连接器（依据车型而定），断开电动燃油泵的电源。
步骤2：启动发动机直至自行熄火，重复启动发动机2~3次，卸掉汽油管路中的高压。
步骤3：拆除燃油分配管上的进油管，注意应在操作点处垫上抹布吸收溢出的汽油。
步骤4：把拆开的进油管放入一个大号量杯中。
步骤5：用跨接线将电动燃油泵与蓄电池相连，此时电动燃油泵工作，泵出高压汽油。
步骤6：记录电动燃油泵的工作时间和供油体积，供油量应符合车型技术要求。
判断：一般经汽油滤清器过滤后的供油量为0.6~1L/30s。
注：检测燃油泵供油量时，油泵每次工作时间不能超过10s。
（5）电动燃油泵进油滤网的维护 提示：油泵在进油口的进油滤网是用来过滤汽油中直径较大的杂质和胶质，保护油泵电动机的，杂质和胶质较多时会影响电动燃油泵的泵油量，严重时会导致电动燃油泵无法吸油，因此需要经常清洗油泵滤网和汽油箱。电动燃油泵滤网破损后应更换电动燃油泵总成。
（6）电动燃油泵使用检测注意事项 新旧油泵均不能再空气中进行干试，以免电刷与换向器接触不良产生火花，引起爆炸或烧损电枢绕组。
3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修 燃油压力调节器设计的非常巧妙，利用一条真空管控制了燃油系统油压与进气管的真空度直接爱你的压差保持不变，从而简化了发动机喷油量的控制。燃油压力调节器故障造成混合气过浓，发动机工作性能下降。
3.2.1燃油压力调节器 （1）燃油压力调节器的作用 压力调节器的作用是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而是喷油器的喷油量仅取决于喷油器的开启时间。
（2）燃油压力调节器的结构和工作原理 燃油压力调节器安装在燃油分配管上，它有一个金属外壳，装于外壳内的卷边膜片将外壳分为两个腔室。其中一个腔室是弹簧室，有一定的预紧力的弹簧将膜片施压一个作用力，弹簧室同时经一根真空软管与节气门后部的发动机进气总管相连。另一个腔室用于容纳燃油（燃油室），燃油室直接与燃油分配管相通。
（3）燃油压力调节器的检修 步骤1：供油相通燃油压力的检测 操作：在电源电压正常，将油压表连接表连接到燃油分配管进油口处，启动发动机并怠速运转时，系统油压应为250kPa（拔下真空管为300kPa）。
判断：若油压表压力不符合上述规定，则应更换油压调节器。
步骤2：供油系统密封性能和压力保持能力的检测 操作：在电源电压正常，启动发动机并怠速运行，当油压表压力达到上述额定值后，断开点火开关，10min后油压表压力≥150kPa；
若压力≤150kPa，则再次启动发动机并怠速运转时压力达到额定值后，断开点火开关，用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力。
判断：待10min后，若压力高于255kPa，表明油压调节器失效，应予更换；
若压力仍低于250kPa，表明输油管、喷油器有泄漏或油泵单向阀故障或喷油器进油口O型密封圈失效，应进一步逐项检查。
3.2.2燃油分配器（油轨）燃油分配器用来将汽油均匀、等压地分配给各喷油器，同时还有出游作用，以防止汽油压力的波动，并使分配给各喷油器的汽油压力相等。燃油分配器上通常装有汽油压力调节器，也可能安装有压力波动衰减器。有些汽车的燃油分配器上还安装测试阀，它便于测量燃油压力，也可以作泄压用。
3.3喷油器及控制电路的检修 喷油器是电控发动机最主要的执行器之一，喷油器喷油质量、喷油脉宽及喷油时间不符合要求，发动机也就无法正常工作，如何检查喷油器的喷油质量及控制过程是本项目写作的重点。
3.3.1电磁式喷油器的分类 表3喷油器的分类 喷 油 器 按用途分 SPI（单点喷射）喷油器 MPI（多点喷射）喷油器 按燃油送入部位分 上部给料式喷油器 下部给料式喷油器 按喷口形状分 孔式（球阀、片阀）喷油器 轴针式喷油器 按电磁线圈 电阻值分 低阻值式喷油器 电压驱动型 电流驱动型 高阻值式喷油器 电压驱动型 按驱动方式分 电压驱动型 电流驱动型 3.3.2电磁式喷油器的功用 电磁式喷油器的功用是依据ECU的喷油脉冲信号，吧汽油以雾状喷入发动机进气管，功发动机燃烧做功。喷油器是燃油供给系统中最重要的部件，它接受来自电控单元的喷油脉冲信号，精确地计量汽油喷射量及喷油正时。因此，它是一种加工精度非常高的精密器件，不可拆卸与维修。
3.3.3电磁式喷油器的结构与工作原理 喷油器实际上是一个电磁阀，由喷嘴、阀体、电磁线圈、电源插座、燃油接头盒针阀回位弹簧等构成。
当发动机运转时，电动燃油泵想喷油器提供大约250kPa的恒定供油压力。当微电脑发出指令使电磁线圈通电时，电磁线圈产生的电磁力将衔铁和针阀吸起，阀门打开，汽油便通过针阀与喷孔的环形间隙喷向进气门前方，与吸入进气歧管的空气混合后进入气缸。当电源被切断后，针阀便在回位弹簧的作用下关闭喷孔，停止喷油。喷油量与喷油器喷油的时间（就是针阀代开的时间）成正比，而针阀打开的时间又由微电脑输出的电脉冲宽度控制。
3.3.4喷油器工作情况的检查 （1）听诊法 步骤：发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过侧听各缸喷油器工作的声音，来判断喷油器是否工作。
判断1：若各缸喷油器各缸工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常。
判断2：若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器的工作不正常，可能是针阀卡滞，应做进一步的检测。
判断3：若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。
（2）断缸（有）检查法 步骤：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的导线连接器，使喷油器停止喷油，进行各缸检查。
判断1：若发动机转速有所下降，则说明该喷油器工作正常。
判断2：若发动机的转速无明显下降，则说明该喷油器不工作或工作不良，应检查喷油器控制电路及喷油器。
（3）电磁线圈电阻检测 步骤1：关闭点火开关 步骤2：拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。
判断：在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12~16Ω，低电阻型喷油器应为2~5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。
（4）控制电路检测 步骤1：将点火开关置于“OFF”，脱开喷油器电插头。再将点火开关置于“ON”，将电压表的负表笔搭铁，正表笔先后测量线束电插头的两个端子，其中的一个端子应有12V电压。
判断：如无电压应检查点火继电器以及它到蓄电池之间的线束连接情况。
步骤2：检查计算机控制端，喷油器是脉冲式的功率元件，为了避免损坏ECM中的电子电路，在ECM插接器上设有专门的引脚搭铁，以自成回路。
判断：ECM中喷油器的搭铁是否良好。
步骤3：自制一个串联有330Ω左右电阻的二极管试灯。在点火“OFF”的情况下，将二极管试灯的正极与蓄电池政绩相连，试灯的负极与线束电插头的计算机控制端相连。接通启动机，二极管试灯应闪烁。
判断1：如果不闪，应检查喷油器电插头的控制端到ECM之间的线路及连接情况。
判断2：若果所有缸喷油器电插头上的试灯都不亮，则检查与喷油控制相关的传感器输入信号。
判断3：如果检查部分喷油器时试灯未闪亮，则在检查完改喷油器的控制端连接情况后，检查控制计算机ECM中的功率晶体管。
功率晶体管检查的方法：拆下喷油器控制端至ECM的导线，人工脉冲搭铁使喷油器喷油。但装复后用启动机启动时，喷油器不喷油，则说明ECM没有输出喷油信号，应更换ECU。
（5）油器喷油质量的检查 喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和针阀密封性检查。喷油器喷油质量的检查可在专用设备上进行检查。
判断1：油器在正常工作压力下，15s常开的喷油量一般为45~75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定标准，否则应清洗或更换该喷油器。
判断2：以上喷油器喷雾形状为角度较大的白色锥体，而单孔喷油器的锥角则较小。若喷雾形状是一根或几根白色油线，说明喷油器脏堵，需清洗或更换。
判断3：喷油器关闭后，在正常工作压力下1min内喷油器不得滴漏2滴以上油滴。
（6）喷油器的清洗 喷油器的主要故障是脏堵，造成循环喷油量明显减少。由于有些汽油品质不是很好，所以，应定期清洗和更换喷油器。常用超声波清洗仪对喷油器进行清洗。
如果没有上述仪器设备，也可以给喷油器通12V电压（通电电流不可过大），同时用30N/cm²高压空气逆向吹喷油器来完成清洗工作。
注意：①切勿把喷油器浸泡在清洗溶剂中，这不仅达不到清洗效果，还可能损坏喷油器。
②切勿把钢丝刷、管式清洗器、牙签或其他清洗用具去捅开堵塞的喷油器。
③清洗喷油器时应同时清洗汽油箱和油管，并更换汽油滤清器。
3.4燃油系统故障的诊断 发动机汽油喷射系统的常见故障有发动机不能发动、发动机启动困难和发动机加速不良等。
3.4.1发动机不能发动 操作如下。
步骤1：检查仪表板的故障警示灯。判断：如果警示灯“CHECK”亮，发动机不能发动，则进行故障自诊断，检查故障代码；
如有故障代码显示，则按故障代码查找故障并排除。
步骤2：检查高压火花 判断：如无高压火花或高压火花弱或点火不正时，先检查点火系统，使之恢复正常。
步骤3：启动发动机观察有无着车征兆。
判断1：有着车征兆而发动机不能发动。
① 检查空气滤器请，如过脏堵塞，应清洗或更换。
② 检查进气系统有无漏气：检查空气流量计与进气管之间有无漏气，进气软管有无破裂，各处接头是否接好。
③ 检查曲轴强制通风软管是否接好，排气再循环系统工作是否正常。
④ 检查火花塞间隙，若不符，重新调整间隙或更换火花塞。
⑤ 检查燃油压力是否正常，若油压过低，检查汽油滤清器、油压调节器及电动油泵。
⑥ 检测空气流量计和水温传感器。
判断2：发动机不能发动且无着车征兆。
① 检查电动油泵，听测有无工作声，如不正常，检查油泵及控制电路。
② 检查喷油器线圈的工作电压，如不正常，检查控制电路。
③ 检查燃油压力。若上述检查均正常，测量气缸压力。若气缸压力低于0.8MPa，拆检发动机，检查气缸是否漏气，否则应修理发动机。
3.4.2发动机启动困难（启动时发动机运转正常，但需较长时间才能启动）步骤1：进行故障自诊断。
步骤2：检查进气系统有无漏气。
步骤3：检查空气滤清器 判断：如果滤清器过脏堵塞，应清洗或刚换。
步骤4：检查怠速控制阀或附加空气阀；
如果节气门开度在1/4左右时发动机能正常启动，而将节气门全关闭时不能启动。
判断：检查怠速控制阀或附加空气阀是否工作。
步骤5：检查燃油油压。
判断：若油压过低，检查油压调节器和喷油器有无漏油、燃油滤清器是否堵塞，检查电动油泵的最大油压。
步骤6：检查水温传感器工作是否正常。
判断：更换水温传感器。
步骤7：检查空气流量计工作是否正常。
判断：更换空气流量计。
步骤8：检查启动开关至ECU的启动信号是否正常。
判断：如果ECU没有启动信号，就不能进行启动加浓控制，使启动困难。
步骤9：检查点火正时，如不符合标准，应予以调整。
步骤10：检查气缸压力。
3.4.3发动机加速不良（踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应迟缓）步骤1：检查故障代码。
判断：有故障码，则按代码找故障并予排除。
步骤2：检查点火系统的工作情况。
判断：如火花弱或点火不正时，应将电子点火系统的故障先行排除。
步骤3：检查进气系统有无漏气。
步骤4：检查节气门位置传感器。
判断：如有异常，应按规定调整或更换。
步骤5：检查燃油油压。
判断：如压力过低，应检查油压调节器、电动油泵、喷油器等是否漏油。
步骤6：拆卸、清洗喷油器，检测喷油器的电阻及喷油器的喷油状况。
判断：如有异常，应更换喷油器。
步骤7：检查空气流量计。
判断：如有异常，更换空气流量计。
步骤8：检查排气再循环系统工作是否正常。
判断：拔下排气再循环阀上的真空软管，并将其堵住。然后再检查发动机的加速性能，如果加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，应检查排气调整阀、三通电磁阀工作是否正常，如有异常应更换。
4伊兰特电控发动机点火系统的检修 4.1电控发动机点火系统的概述 发动机的点火系统的工用是根据发动机的不同工况，适时在汽缸内提供足够能的电火花，使混合气能准时、迅速地燃烧做功。
4.1.1点火系统的要求 发动机在任何转速和负荷下都要求有精确的点火正时及较强的火花，点火正时精确与否对发动机的性能影响很大，为使点火系统能在发动机各个工况和使用条件下可靠而准确地点火，点火系统应满足下列要求。
（1）能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系统产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素的影响，其中主要由以下几点。
①火花塞电极间隙和形状 ②汽缸内混合气体的压力和温度 ③电极的温度和极性 ④发动机的工作状况（发动机转速、混合气空燃比）（2）火花应具有足够的点火能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，启动时应产生高于100mJ的火花能量。
4.1.2电控点火系统的分类 （1）按点火能量的储蓄方式分类 ①电感储能式电子点火系统 ②电容储能式电子点火系统（2）按信号发生器的工作原理分类 ①电磁感应式电子点火系统 ②霍尔效应式电子点火系统 ③光电式电子点火系统（3）按高压电的配电方式分类 ①机械配电点火系统，在中低档车中应用较多 ②计算机配电点火系统，在中高档车中应用较为广泛 4.2伊兰特发放将微机控制点火系统的检修 伊兰特发动机的最佳点火时刻与转速、负荷、水温、进气温度、空燃比和燃油的辛烷值等运行参数及使用因素有关。微机控制的点火系统则综合考虑了上述所有因素，使发动机在任何工况下均能得到最佳点火时刻，以提高发动机的动力性和经济型，并降低排放污染。
4.2.1电控点火系统的组成 伊兰特发动机微机控制点火系统主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器CIS、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器CPS、空气流量（负荷）传感器AFS、节气门位置（负荷）传感器TPS、冷却液温度传感器、控制器、点火线圈以及火花塞等组成。
4.2.2微机控制的点火系统的基本工作原理 在ECU的ROM中，存储有点火提前脉谱图，该图包含每一个发动机工况点的点火提前角，这个点火提前角是在设计发动机时，按照预定的准则要求，对燃油消耗、转矩、排放污染、距爆燃极限的安全余量、发动机温度以及车辆的行驶性能等优化处理后得到的。根据实际需要，完整的点火脉谱图，包含大约1000~4000个独立的课重复使用的点火提前角数据值。
4.2.3电控点火系统的故障诊断与维修 （1）电控点火系统的故障诊断 操作如下：
步骤1：打开分电器盖，转动曲轴，使分电器转子缺口对正霍尔信号发生器。
步骤2：拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5~7mm。
步骤3：接通点火开关，用螺钉旋具在霍尔信号发生器的间隙中轻轻地插入和拔出，模拟转子在间隙中的动作，观察高压线端有无跳火。
判断：如果高压线端跳火，表明抵押电路中的霍尔信号发生器、点火控制器及点火线圈性能良好，故障在高压电路；
如不跳火，故障在点火线圈、低压电路连接导线、霍尔信号发生器或点火控制器，应进一步检查。
（2）点火线圈的检测 提示：电子点火系统的电火线圈为高能点火线圈，可在万能试验台上进行测试，通过测量跳火间隙判断点火线圈的性能。高能点火线圈初级绕组的电阻一般较小，可通过测量器初级绕组和刺激绕组的电阻值，判断点火线圈是否断路、短路和搭铁。
（3）点火正时的检测 用点火正时灯或点火测试仪检测点火正时的方法简单准确，所以，在汽车检测维修中的应用普遍。步骤如下：
步骤1：擦拭曲轴待盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。
步骤2：启动发动机，使水温上升至70~80℃。
步骤3：预热后，检查发动机怠速是否在规定范围内。
步骤4：将正时灯的两个电源夹，红色线接在蓄电池的正极上，黑线接在蓄电池的负极上。
步骤5：将正时灯的外卡式传感器卡在第一缸分压线上，同时将正时灯上的电位计旋钮宣导“0”位置。
步骤6：在发动机怠速稳定运转情况上，将正时灯打开并对准规定的正时标记。
判断：若正时灯闪光与正时标记正好对准，说明点火时刻正时；
若正时灯闪光出现在正时标记的前方，说明点火过早；
反之则点火过迟。调整正时灯上电位计使两标记对其，则正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。
4.3发动机爆震控制系统的检修 爆震传感器能否工作正常，将对发动机的正常工作产生较大的影响。爆震传感器是实现点火系统闭环控制的重要元件，ECU通过该传感器提供的信号，控制点火提前角，是发动机产生最大的经济性和动力性。因此，熟悉爆震传感器的结构原理及爆震控制过程是全面掌握电控发动机点火系统维修技能的必备内容。
4.3.1爆震控制系统的组成与工作原理 发动机控制系统利用爆震传感器来监测发动机是否产生爆震，并根据传感信息，采取闭环反馈控制的方法修正点火提前角，使发动机工作在爆燃的边缘。带有发动机爆震传感控制（EDC）的点火提前角闭环控制系统，有传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。
5伊兰特电控发动机排放控制系统的检修 5.1废气再循环系统的检修 废气再循环（EGR）系统出现问题时，会导致发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。
5.1.1废气再循环系统的作用 在高温下（高于1370℃），氮和氧气化合生成NOx。在其他条件相同的情况下，发动机的燃烧温度越高，燃烧后产生的NOx就越多。废气再循环系统就是将发动机排出的部分废气引入进气管，与新鲜混合气混合后进入气缸，利用废气中所含有大量的CO2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，以减少氮氧化合物的排放。
5.1.2 EGR控制系统的检修 废气再循环系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定，甚至熄火。
（1）EGR系统的检查 步骤1：检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等。
判断：若无松动、漏气等，再做进一步检查。
步骤2：启动发动机，使其怠速运转。
步骤3：将手指按在废气再循环阀上，检查废气再循环阀有无动作。
步骤4：在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。
步骤5：在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。
判断：若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件。
（2）废气再循环环控制电磁阀的检查 A B 空气 C A B 空气 C 蓄电池（a）（b）图8 EGR电磁阀的检查 步骤1：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束插接器，用万用表欧姆档测量电磁阀电磁线圈的电阻。
判断：电阻值应符合规定（一般为20~50Ω）；
否则，应更换废气再循环控制电磁阀。
步骤2：拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。
步骤3：在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气。
判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。
步骤4：给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气。
判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。
（3）废气再循环阀的检查 步骤1：启动发动机，是发动机怠速运转。
步骤2：拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。
步骤3：用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。
判断：若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；
若运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。
（4）气调整阀的检查 步骤1：启动发动机，并将其预热至正常工作温度。
步骤2：连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空软管揭露，然后检查管接口内是否有真空吸力。
判断：机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；
当踩下加速踏板时发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。
步骤3：拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空阀，在用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。向连接排气管的管接口内泵入空气，于此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。
判断：连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；
在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；
释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。
5.2蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统出现故障时，可造成发动机怠速不良或熄火等故障，在发动机故障诊断时往往被忽视EVAP系统的工作状况。
5.2.1蒸发排放控制系统的作用 防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统用来收集燃油蒸气，并将它们适时送入进气歧管与空气混合，然后进入燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。
5.2.2 EVAP系统的基本组成 EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清洗电磁阀及连接管路等部件组成。
5.2.3蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统各部件不得有泄漏现象，燃油箱和燃油箱盖不得变形和开裂，密封垫良好。
（1）活性炭罐的检修 拆下炭罐，外表检查应无破损，炭罐底部漏出应无油漏出，从燃油蒸气输入端吹入约5kPa的压缩空气，应能无阻的流出。而从输出端吹起时应不通。如不符要求，应该更换活性炭罐。
（2）EVAP VSV检修 用电阻表测量VSV电控连接器两端子的电阻，其标准值（20℃时）为30~34Ω。检查电控端子与外壳应保证绝缘。从其中一端吹入空气，另一端应不通；
将蓄电池电压加到电控端子上，再从一段吹入空气，另一端应通畅。如不符，应更换。
5.3曲轴箱通风装置的检修 曲轴通风装置的故障会引起怠速不稳、排气超标等故障，常被人们忽视，在发动机维修时走弯路。
5.3.1曲轴箱通风装置的结构及工作原理 在发动机运转时，有极少量的可燃混合气和燃烧后的废气经活塞和活塞环窜入曲轴箱中，如果让这些气体直接排放到大气中去，会造成大气污染。如果不及时将这些窜气排除曲轴箱，他们会使曲轴箱内压力升高，使各处油封及密封垫泄漏。另外，这些气体中含有的酸性物质会令润滑油变稀、变质及粘度下降，使润滑性能变坏。为此，发动机采用了曲轴箱强制通风装置，既保证了窜气及时排除曲轴箱，又不会令这些窜气污染大气。
5.3.2曲轴箱强制通风（PCV）装置的检修 PCV阀是个靠真空度控制的机械阀体，因此，PCV阀出现故障时，PCM并不会检测到PCV阀。但由于PCV阀会影响到进气管的进气量，PCV装置出现PCV阀发涩、PCV阀卡死、PCV真空泄漏、PCV装置堵塞等故障时，会有较明显的故障现象。当有下列故障现象时，应考虑PCV装置是否有故障。
① 机油消耗量过大。
② 出现燃油系统调解过稀故障码。
③ 燃油经济性变差，油耗过高。
④ 发动机回火、放炮。
⑤ 发动机怠速不稳。
⑥ 发动机缺火。
PCV系统的检查 步骤1：断开真空软管与燃油压力调节器和PCV阀连接。拆卸PCV阀。
步骤2：将PCV阀连在软管上，使发动机怠速运转。
步骤3：将手指放在PCV阀端，检查有无真空。
判断：如果PCV阀处无真空，检查软管、歧管口或PCV阀有无堵塞。如有，更换或清洁软管、PCV阀。
结论：伊兰特发动机电控系统的故障分析 发动机电控系统其结构的层次性、复杂性，其控制功能的集中性，导致其故障表现形式的多样性、复杂性主要表现有：
(1)多维层次性 对电控发动机而言，故障可划分为电控系、起动系、点火系、冷却系及机械系等子系统，子系统又由各部件与元件构成同样，其按功能也可划分为若干个层级因而发动机电控系统的故障原因与故障征兆也相应与不同的结构层级、功能层级以及传感器测点类相关联。
(2)传播性 发动机电控系统故障传播方式有两种：横向传播，例如电控系系统内某一传感器故障可引起电控系内其它传感器功能失常或失效；
纵向传播，即由元件的故障相继引起部件故障—子系统故障—系统故障因此微小的故障如不及时发现和排除会造成严重的后果。
(3)相关性 某一故障可能对应若干征兆；
某一征兆也可能对应若干故障它们之间存在着错综复杂的关系。
(4)时间性 发动机电控系统故障产生与表现常常与时间有关，这由于发动机运转的动态性所决定的，如间歇性故障。
(5)放射性 某一部位的故障可能引起其它部件出现异常，例如发动机抖动的故障中有时仅因为一个轴承的故障引起，而该轴承的故障导致其它轴承的震动增大，而该轴承本身变化反而不明显。
(6)不确定性(模糊性)故障和征兆信息的随机性，模糊性及某些信息的不确定性,组成了故障信息的不确定性。
针对电控发动机的特点及对发动机电控系统的常见故障分析,如怠速不稳、起动困难、动力不足等,使我们明确了如果要进行汽车故障诊断专家系统开发，就要建立基于汽车故障码诊断和故障现象诊断的故障诊断专家系统。
参考文献 1、汪贵平，2005版，汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除，北京：人民交通出版社 2、齐志鹏，2006版，汽车传感器和执行器的原理与检修，北京：人民邮电出版社 3、张宪，舒华，2005版，汽车电器原器件与零部件的检则与维修，北京：国防工业出版社 4、姚国平，2004版，汽车电子控制技术，北京：人民交通出版社 5、肖云魁，2006版，汽车故障诊断学，北京：北京理工大学出版社 6、汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，1994 7、汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995 8、汽车电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，1995 9、电控发动机维修.北京：机械工业出版社，2003 10、汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，2004 11、汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2004 12、现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，2005 致谢 经过这段时间的实习，毕业论文已经接近尾声，做为一个刚出校的学生，感到经验的缺乏，很多地方考虑的不全面。如果没有指导老师XX老师的督促指导，以及一起的同学的支持，这篇毕业论文很难完成。在论文写作过程中，得到XX老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励我。从课题的选择到最后的完成，XX老师始终给予我细心地指导和不懈支持。
感谢XX老师在这两年多来在学习、生活上给我的帮助和无微不至的关怀。感谢XX老师和XX老师两年来对们的教诲。
在此还要感谢一起度过两年多美好大学生活的各位同学。
最后我还要感谢汽车系，母校对我的支持和培养。
发动机电控系统 篇6
【关键词】无回油燃油供给系统 宽基础 学生的可持续发展
【中图分类号】U464 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）05-0249-01
传统的汽车电控发动机的燃油供给系统，采用外置的燃油压力调节器来调节燃油分配管中的油压，使该油压与进气管中的压力差保持恒定，以实现用喷油脉宽来控制喷油量。该系统的油泵上方印出来三条管子，分别是主供油管、回油管和燃油蒸汽管，燃油蒸汽管连接到活性炭罐，以实现对燃油蒸汽的回收利用。
现在的汽车多采用无回油的燃油供给系统，可是在中职的教材中很少有具体详细的介绍。笔者查阅了不少资料，对无回油燃油系统有了一点了解。一种情况是，将燃油压力调节器与油泵制成一体，油压调节器与进气管之间没有真空管连接，燃油分配管内的油压为定值（350KPa左右），多余的燃油经过调节器直接回油箱；还有一种情况，油压调节器与外置的燃油滤清器制成一体，也没有真空管，经过调节器的多余的燃油经回油管返回油箱，称为“半回油”系统。这样喷油器内外压力差就不是定值，发动机ECU要精确控制喷油量，就要结合进气歧管压力传感器或空气流量计，甚至节气门位置传感器的信号，对喷油脉宽进行修正，也就是说需要在ECU的控制程序中增加燃油修正控制程序。
这种结构的优点在于：1.减少了外部连接管路；2.避免油泵泵出来的多余燃油流经发动机周围吸收热量，带回油箱；3.当车辆方式事故时，减小燃油泄露引起着火的几率。缺点是：1.给维修带了不方便。比如，当油压不正常需要检查油压调节器时，要拆解油泵才能检查油压调节器。2.如果油压调节器安装在滤清器之前，燃油在反复经过油泵时，得不到过滤，会加剧油泵的磨损，缩短油泵使用寿命。
笔者计划使用卡罗拉轿车做教具来完成该教学，因此查阅了卡罗拉的维修手册：油泵上方四条管路，分别是，1号燃油蒸发管、2号燃油蒸发管、1号碳罐出口软管和燃油箱主供油管；碳罐与油泵集成一体，安装在油箱内。从原理上讲，除燃油箱主供油管外的三条管路应该是油箱中的蒸汽进入碳罐的管路，空气洗涤管路，碳罐中的蒸汽流向发动机进气管的管路。同时心中还有疑问，活性炭罐装在油箱里是否有被燃油浸泡的可能？
带着这些问题笔者和学生一起进行探究。
一、测量供油管油压，油压维持在335KPa，而且随节气门开度变化，油压不变。
二、拆下油泵检查孔盖，拆开除燃油箱主供油管外的三条管路与油泵总成的接口，拆开碳罐电磁阀上从碳罐来的蒸汽管；用压缩空气检查各管路的连通情况。发现：1号燃油蒸发管是从碳罐到发动机进气管的管路，2号燃油蒸发管是油箱中的蒸汽进入碳罐的管路；1号碳罐出口软管连接到安装在燃油加注管上的一个空气滤清器，所以该管路就是进入碳罐的空气洗涤管路。
三、根据原理，油箱中的蒸汽经过一个EVAP双通阀进入碳罐，只有当油箱中的燃油蒸汽压力大于双通阀设定值时，阀门才打开，该阀集成在碳罐上。根据维修手册提示的检测方法检测：用手指堵住碳罐上的空气洗涤入口，通过手持式真空泵对碳罐上的蒸汽出口进行抽真空试验，观察真空表的示数，可以保持2.5KPa的真空度。用压缩空气从碳罐上燃油蒸汽出口吹入，从碳罐蒸汽入口和空气洗涤口都有空气吹出，说明碳罐及EVAP双通阀性能良好。
四、拆下油泵总成观察分析。1.燃压调节器的原理及结构与外置式有真空管的调节器类似，由于没有真空管油压大小完全取决于油压调节器弹簧弹力，其实质相当于一个限压阀。2.碳罐是一个密封的结构，虽然安装在油箱中，却与液体完全隔绝。
在这个问题的教学过程中引发笔者的两点想法。
一、教学中笔者与学生共同完成探究，最初的想法是让学生学习在解决实际问题过程中思维方式，但是更多的感触是，我们在日常教学过程中多数情况是站在先知者的角度，过早地把是什么、为什么、怎么做告诉学生；而不是站在探索者的角度进行分析。
二、目前我们很多地方的职业教育正走向功利化。
现在很多人在编写职业教育的教材，并冠以职业教育改革创新示范教材、国家紧缺型人才培养教材的名号，现在笔者的书桌上有近十种版本的汽修专业教材，但是真正适用的太少了，能跟得上汽车技术发展的几乎没有。教材是学生学习的根本，可是由于描述的太简单，还有的直接配很多照片，使教材成了学生读不懂的文字。还有一类教材以描述某一种车型的维修操作为主，其实是把维修手册搬上了课本。中职汽修专业教材难选，真可谓是一书难求。
有专家提出了中职学校培养的目标是：一线工作岗位上的熟练工， 强调学校与企业的无缝对接，于是不少学校在教育教学方式上，单纯注重操作技能的训练，片面强调专业技能的培养，仅仅满足于让学生获得从事某个职业所需的实际知识和技能，忽视理论知识的系统学习，把学生培养成了简单的工具，忽略了学生的可持续发展。中职学校评价指标中有一项是毕业生的就业率，每个学校的该指标数字都很大，但是报表中所填写的虚高的就业率背后是高失业率。
因此，针对中职汽修专业教学中时间短，教学内容多，学生素质低的问题。笔者认为宽基础、活模块的教育理念应再提上桌面（笔者最早接受这种职业教育的理念是在上世纪90年代后期）。也就是说我们要给学生储备足够发展专业知识的文化基础知识，储备足够的将来适应社会的职业道德等方面的知识，储备足够的发展专业技能的机械、液压、电工电子等方面的专业基础知识，才能谈及专业技能的发展，才能让学生在专业技术日新月异的更新速度中，更好地发展自己。
万丈高楼从根基起，盲目地拔苗助长的教学方式必须摒弃，我们不能教给学生一生所需的知识，扎扎实实做好教育工作才是我辈教育工作者的职责。
参考文献：
[1]卡罗拉轿车维修手册. 珠海市欧亚汽车技术有限公司
发动机电控系统执行器的检修 篇7
电动汽油泵常见故障有:电机烧坏不能工作、油泵磨损造成油压不足、限压阀泄漏或弹簧失效导致供油量不够, 单向阀关闭不严导致系统无保压能力等。其检修方法如下:
1、电动汽油泵的就车检查。
(1) 汽车泵工作情况的检查。检查时, 用跨接线将故障诊断座上的汽油泵的两个检测插孔短接, 打开点火开关 (但不要启动发动机) , 从油箱处应能听到油泵的运转声, 并用手捏住输油软管应能感到输油压力。否则, 表明电动汽油泵不工作, 应检查其电源与控制电路。如果电源与控制电路正常, 则应拆检油泵。 (2) 汽油压力的检查。在输油管路中接上燃油压力表, 用跨接线将汽油泵的两个检测插孔短接, 打开点火开关, 让油泵工作, 并读取油压表油压, 其值应符合规定。如果高于规定值, 应更换压力调节器;如果低于规定值, 则应检查输油软管和连接处, 以及汽油滤清器和压力调节器等情况, 如油路畅通且压力调节器良好, 则油泵磨损造成油压不够。在油压正常时, 采用折弯回油软管等方法堵塞回油管, 关闭点火开关, 油压表上的压力在5min之内应保持地规定范围之内, 否则电动汽油泵单向阀关闭不严保压能力不够, 应更换汽油泵。
2、电动汽油泵电机电阻检查。
用万用表测量油泵两接线柱之间的电阻, 阻值一般在0.5~1Ω (不同油泵其电阻略有差异) 。如果断路或阻值过大, 则应更换油泵。
二、喷油器故障与检修。
喷油器常见故障有:喷油器阀胶结、喷油器电磁线圈断路或短路、线路插接器或内部连接线路接触不良等不喷油;喷油器阀关闭不严而造成滴油;喷油器阀口积污而导致喷油量减少或喷射角度过小等。其检修方法如下:
1、喷油器的就车检查。
(1) 喷油器的工作情况的检查。喷油器的工作情况可通过检查喷油器的工作声音和发动机转速变化来了解。发动机运转时用手指接触喷油器, 应有脉冲振动感觉;用螺丝刀或听诊器与喷油器接触, 应能听到其有节奏的工作声。否则表明喷油器工作不正常, 应对喷油器或电控单元输出的喷油信号做进一步检查。在采用断油检查方法时, 若拔下某缸喷油器结束插头, 停止喷油, 发动机转速立即下降, 表明该喷油器工作正常;否则表明不工作或工作不良, 应做进一步检查。 (2) 喷油器电磁线圈电阻的检查或通电检查。检查时拔下结束插头, 用万用表测量其接线柱间的电阻。对于高电阻喷油器来说, 其电阻约为12~16Ω;对于低电阻喷油器来说, 其电阻约为1.5Ω~3.5Ω, 否则, 应更换。给喷油器电磁线圈通电, 应能听到喷油器电磁阀动作的声音, 否则应更换喷油器。 (注意:低电阻喷油器不可直接与蓄电池连接, 应串联一个适当阻值 (8Ω~10Ω) 的降压电阻, 以免烧毁电磁线圈)
2、喷油器的检验。
喷油器的喷油量、泄漏、雾化等情况用专用的喷油器检测仪进行。要求是:喷油器在油压正常未通电时应无漏油, 如果漏油, 在1min内应少于1滴, 否则应更换;喷油量各车型互不相同, 一般为 (50~70) ml/15s, 如超过要求应更换, 小于规定值应进行清洗再检验, 若仍达不到要求应更换;在喷油压力合格时, 喷油器喷油锥角应符合要求, 雾化良好, 否则应进行清洗再检验, 若仍达不到要求应更换。
三、怠速控制阀故障与检修。
怠速控制阀常见故障有插接器松动、锈蚀, 电机内部有断路、短路或接触不良, 控制阀积污发卡, 导致怠速控制阀不工作或工作不正常。
现在轿车上使用的怠速控制阀主要有三种:步进电机式、旋转阀式、脉冲电磁阀式, 其检测方法与步骤以及标准数值有所不同, 检修方法如下:
1、怠速控制阀的就车检查。
对于步进电机式和旋转阀式怠速控制阀, 在发动机熄火时, 会发出“咔嗒”的复位响声, 使阀门开度退到最大位置, 如听不到响声, 应对怠速控制阀进行检查;对于脉冲电磁阀式, 在发动机怠速运转时, 用手触摸怠速控制阀应当具有明显的振动感, 如无振动感或怠速转速过高或过低, 说明怠速控制阀失效。将怠速控制阀从车上拆下再接上插接器, 打开点火开关时, 应能看到怠速控制阀运动, 关闭点火开关时, 应能回位, 否则应检查控制电路与怠速控制阀, 如控制电路正常, 则怠速控制阀失效。
2、检测定子绕组电阻。
拔下连接器插头, 用万用表检测插座上定子绕组电阻值应当符合规定。步进电机式怠速控制阀有两组或四组线圈, 各组线圈的电阻值约30~60Ω.旋转阀式怠速控制阀一般有2组线圈, 各组线圈的阻值约10~15Ω, 脉冲电磁阀式只有一组绕组, 阻值约为10~15Ω.如以上阻值不符合要求, 应更换。
3、检查怠速控制阀的工作情况。
用导线对怠速控制阀通电, 检查其工作情况。对于步进电机式怠速控制阀, 将其接线柱B1、B2与蓄电池正极连接, 然后依次将S1-S2-S3-S4与蓄电池负极连接, 阀芯应当逐渐向外伸出;如果依次将S4-S3-S2-S1与蓄电池负极连接, 阀芯应当逐渐收缩。如阀芯不能移动, 说明步进电机损坏应更换。对于旋转阀式怠速控制阀, 将其B接线柱与电源正极连接, 然后再依次将其余2端子与电源负极连接, 阀芯应当顺时或逆时转动, 如阀芯不动, 表明电机损坏应更换。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀, 将其一个端子接电源正极, 另一个端子接电源负极, 阀芯应当移动, 如阀芯不动, 则怠速控制阀失效应更换, 当断开一根导线时, 阀芯应当迅速复位, 如阀芯卡滞或不能迅速复位回位, 说明控制阀故障或复位弹簧失效, 应更换。
四、燃油蒸气回收电磁阀的检修。
燃油蒸气回收电磁阀常见故障有:真空连接软管松动或破损、插接器松动、锈蚀, 电磁阀线圈断路、短路, 导致电磁阀工作不良或不工作。检修方法如下:
在发动机怠速运转时, 拆下燃油蒸气回收罐上的真空软管, 管内应无吸力;如果有吸力而电磁阀线束插头上无信号电压, 则表明电磁阀有故障。当发动机转速提高到大于2000r/min时, 软管内应有吸力;如无吸力, 而电磁阀线束插头上信号电压正常, 则表明电磁阀故障。当拔下电磁阀线束插头对真空管接口吹气时, 应不通气, 在电磁阀通电情况下吹气时, 应通气, 否则, 说明有故障, 应更换电磁阀。
五、EGR电磁阀的故障与检修。
EGR电磁阀的常见故障有:真空连接软管松动或破损、插接器松动、锈蚀, 电磁阀线圈断路、短跑, 导致电磁阀工作不良或不工作。检查方法如下:
对EGR电磁阀真空软管接口吹气, 在不通电时, 应通气, 通电后, 应不通气;拔下真空电磁阀线束插头, 用万用表测量电磁线圈的电阻, 其阻值为30~40Ω左右;否则应更换。
六、电子点火器故障与检查。
发动机电控系统 篇8
1 电控发动机系统故障的诊断方法
在对电控发动机系统进行故障诊断的时候, 一般可以采用经验直观的判断、利用故障的自诊断系统进行诊断、采用简单的仪器进行诊断以及采用专用的仪器进行诊断。采用经验直观的判断就是指通过检修人员的感觉器官来对汽车发生的故障现象进行诊断, 然后通过经验判断以及分析来得出最终的结论;利用故障自诊断系统进行诊断主要就是指利用汽车自身具有诊断功能来对故障进行诊断;采用简单的仪器进行诊断主要就是指在对汽车故障进行诊断的时候, 主要就依靠一些通用的工具来进行诊断, 然后得到相关的数据, 再和标准值进行比较分析;采用专业的仪器进行诊断主要就是指在对故障进行诊断的时候, 通过带有微处理器的微机系统的专业仪器来完成。其实在对电控发动机系统故障进行诊断的时候一般都是分成人工诊断以及仪器诊断这样两种。
(1) 人工诊断的方式。在电控发动机的电控系统当中虽然具有自诊断系统能够诊断出一部分的故障, 但是对于这些自诊断系统来说依然不能设计的非常完美, 它们并不能够很好的满足对于所有故障的诊断要求。所以, 在这个时候就需要采用人工诊断的方式来完成故障的诊断。
人工诊断的方式是一种比较传统的故障诊断方式, 不管社会科技怎么发展和进步, 人工诊断方式都显得非常的重要。但是采用人工诊断的方式来检测故障的时候, 人为的影响比较大, 人员的技术水平对于最后的诊断结果是不是正确有着非常重要的影响。所以诊断技术人员应该要具有丰富的理论知识以及实际的工作经验。比如在对一辆丰田皇冠汽车的回火故障进行诊断的时候, 首先就应该要从理论上对发生回火的原因进行分析, 那么就可以得到发生这样的故障原因可能就是因为可燃混合气体的延迟燃烧引起的, 而造成可燃混合气体的延迟燃烧可能就是因为混合气体太稀、发动机的温度比较的低以及点火的延迟等, 但是因为这辆车的点火系统是无触点的电控设备, 所以也不可能是因为点火延迟造成的, 那么最有可能的原因就是因为混合气体太稀造成的。如果在发动机的温度正常的情况之下还会发生回火的现象, 那么就可以肯定是因为混合气体太稀造成的回火故障, 然后在一步一步的分析找出最后的原因。所以, 其实采用人工诊断的方式也能够比较快速的找出故障的原因, 而且这种方式也不会受到很多外界因素的干扰, 成本也比较的低, 而且工作的效率也很高。
(2) 仪器诊断的方式。采用仪器来对故障进行诊断主要就是通过经验的判断然后发展起来的一种现代化的检测故障的方法。采用这种方法进行故障的诊断, 可以不用解体汽车, 然后用设备或者仪器对汽车的故障参数、波形和曲线以及汽车的性能进行测试, 对于汽车的技术状况也能够进行自动的判断和分析随着电控技术的不断发展, 不仅仅给汽车带来了革命性的变化也使得对于汽车的维修方法和内容也发生了一定的变化。因为由于汽车的技术性能以及结构发生了一定的变化, 所以汽车也就变得更加的高级, 那么在对汽车的故障进行判断的时候也就变得更难;而另一方面, 因为现在汽车的电控系统当中的电子控制单元带有自诊断系统, 这样就会让人民觉得在对故障进行诊断的时候更加的容易。
2 电控发动机系统故障的维修方法
因为电控发动机被广泛的应用到汽车当中的时间还不是很长, 所以在对电控发动机进行维修的时候, 很多的维修人员对于相应的维修经验和技术还比较的缺乏, 有些维修人员在对电控发动机进行维修的时候还是采用的之前那种传统的维修方法, 但是这种方法已经不能够很好的去适应电控技术的发展要求, 那么在对电控发动机进行维修的时候, 就应该要根据它的特点, 采用比较主动的方法来对电控发动机进行维修。
首先, 当电控发动机发生故障的时候, 对于那些一般的故障可以采用经验来进行排除和检查。其次, 在读取电控发动机的故障代码之前, 应该要先对发动机进行一个基本的检查, 而在对不同车型进行基本检查的时候, 检查的方法、条件以及步骤也是不相同的。最后, 采用故障自诊系统对故障进行检查的时候, 必须要有相关车型的资料来作为诊断的指导。
3 结语
随着电子技术的不断发展, 对于电控发动机的故障诊断和维修的要求也在不断的增强。但是电控发动机是一个比较复杂的系统, 那么维修人员就应该要进行深入的研究和学习, 这样才能够很好的掌握电控发动机故障快速诊断以及维修的技术。
摘要：因为汽车电控发动机具有比较好的性能, 所以现在被应用的也越来越广泛, 但是对于汽车电控发动机的系统进行故障的诊断和维修也比传统的发动机要复杂很多, 所以对于故障诊断和维修的人员来说, 掌握正确的方法来对汽车电控发动机系统进行故障的诊断和维修是非常重要的。
关键词：汽车,电控发动机,故障诊断,维修
参考文献
发动机电控系统 篇9
对于一切电控设备而言, 均采用的是电子计算机对设备进行命令程序的发布以及指令程序的控制, 一般情况下, 通过电子计算机进行控制的电控设备, 其控制装置均由控制电脑、传感器和执行器三个部分组成的;而对于电控系统技术的汽车的发动机而言, 其发动机组主要是由发动机的电控燃油喷射系统、电控点火正时系统以及怠速控制系统这三个系统部分组成的;对于汽车发动机的电控装置来说, 其传感器就相当于整个系统装置的双眼, 它的主要作用是对车体所发生的各种物理、化学情况的变化量进行观察, 同时将这些发生变化的情况都转化成为电脑能够识别的电子信号, 车体的传感器有空气流量计、油温或水温传感器等等;执行器相当于整个系统装置的双手, 是用于执行电脑对其所发出的指令程序的装置, 也就是将电脑锁发出的指令变成对车体能够进行的各种操作或运用动作, 汽车发动机电控系统的执行器有怠速马达、喷油器、点火线圈等;控制电脑是整个系统装置的指挥中心, 主要就是对传感器递交上来各种信息进行分析并作出处理决定, 反映给执行器, 此时各个执行器会根据控制电脑锁发出的指示信号进行实际的动作操作, 以完成整个系统工作。
2 汽车发动机电控系统的故障诊断
汽车的发动机的电控系统相对于传统的化油器式的机械发动机要复杂很多, 因此这种电控系统类型的发动机所发生的故障也会具有一定的抽象性、复杂性, 在故障维修时也会有一定的难度;然而, 只要方法得当, 对于电控系统的发动机进行检修与故障排除并不是很困难的事情, 一般而言, 电控发动机的故障检修方法和内容包含直观诊断法的看、闻、听、问、试, 具体的方法有故障征兆的模拟诊断法、简单的仪表检测诊断法、专用仪器的诊断法和自诊诊断系统诊断法;这些诊断方法的内容如下:
(1) 故障征兆的模拟诊断法。故障征兆诊断法还包括环境模拟检测法和增减量检测诊断法;环境模拟诊断法可以通过对某些部位进行敲打振动的方法对是否有虚焊、松动、接触不良或由这些情况导致的断裂等问题进行判断, 还可以用电吹风或类似的电加热的工具对怀疑会发生故障的传感器、零部件进行加热法的加热检测, 但是要注意的是对于汽车发动机中的ECU元件是不可以用加热法对其进行故障诊断的, 而对于其他部件在进行加热检测时的加热温度也不能高于60℃, 还有一种方法法是对雨天或高湿温度环境下能够发生的故障的诊断方法, 叫做淋水法, 此方法要注意的是不可将水直接喷在发动机的电器原件和电控元件上;而增减模拟的方法是指对油路进行荷载增减时检测其电路情况的一种模拟方法, 通过这样的方法对油路的电路进行故障症状的检测。
(2) 简单的仪表检测诊断法。简单的仪表检测诊断法是用万用表和示波器对发动机的电阻值和电压等信号进行诊断来判断故障。
(3) 专用仪器的诊断法。专用仪器的诊断法就是用发动机电脑故障诊断仪和电脑解码仪等进行对发生故障做以判断。
(4) 自诊断系统诊断法。自诊诊断系统诊断法是利用汽车电控系统所提供的故障作出自诊去判断功能发动机及底盘等部件发生的故障情况。
3 汽车发动机电控系统的维修要点
(1) 当汽车的电控发动机出现故障后, 首先要检测故障是否与电控有关, 对于与电控系统无关一些一般性故障或者是机械故障, 可以用通常的经验进行检验与故障的排除。
(2) 虽然汽车的型号有所不同, 但是其发动机的电控系统大致相似, 在对其进行检测故障和维修时的方法与步骤也大致相同, 对于有些特殊车型的检测盒维修要根据其特殊的要求进行检修, 同时还要参考出厂时给予的维修资料;而在对汽车发动机的电控系统进行检测维修时首先要保证其发动机是出于待修的状态, 也就是说要对发动机进行怠速和点火正时的基本检测与调整, 在检测和调整完毕后再进行故障代码的读取。
(3) 如果要对汽车发动机采用自诊断系统进行故障的诊断检查时, 一定要参考检测车辆车型有关的检修资料作为检修的参考依据或指导指南, 比如说如何进行对故障代码的读取、所读取的故障代码有怎样的含义、汽车电动系统的各电控元件的相关参数、汽车电控系统个电控元件的基本结构以及性能等, 这些数据都是对汽车电控系统在进行检修时的可以作为参考的数据依据, 也是维修基础, 因此一定要做好了解。
(4) 汽车电控系统的电控燃油喷射系统的本身是一套完整的电路系统, 因此对于汽车电控系统电控燃油喷射系统的检修, 可借鉴其他电子系统进行维修的方法, 根据其自身具有相的电路特性, 包括具有自身工作性质特点的电压值和电阻特性, 这时可以通过万用表对其各电压值与电阻值得测量, 通过这些所测得的数值与维修手册的标准数值进行对比, 可以得到需要检修的位置及所出现的问题。
(5) 在进行ECU的检修时, 首先要关闭点火的开关, 对于汽车电控系统ECU的检测有专用的ECU故障检测仪, 而通常情况下, 在没有ECU故障检测仪时, 是可以运用万用表ECU进行电路故障的检测的, 此时必须要以汽车的维修资料作为维修的参考数据。
参考文献
[1]邓灿明.汽车检测技术应用与研究[J].机电工程技术, 2014 (05) .
[2]沙莎.浅谈汽车电控发动机的维修方法[J].黑龙江科技信息, 2011 (28) :28.
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[4]韩冬.对汽车故障诊断问题的分析[J].民营科技, 2014 (01) .
发动机电控系统 篇10
发动机电控技术内容也较广, 主要由发动机电控燃油喷射系统、发动机电控点火正时系统、发动机怠速控制系统三部分组成。任何一个由微型号电脑控制的装置, 都是由“传感器-控制电脑-执行器”三个基本部分组成。传感器是电脑控制系统的眼睛, 用于观察各种变化的物理、化学量, 并将这些物理、化学量转变为电脑可识别的信号, 如空气流量计、水温传感器等。执行器是电脑控制系统的手, 用于执行电脑发出的各种命令, 可把命令变成对控制对象的具体动作, 如怠速马达、喷油器、点火线圈等。控制电脑是整个控制系统的指挥部, 用于分析处理各种信息, 并操作各个执行器来完成整个系统工作。
2 电控发动机的故障特点和诊断的基本原则
汽车中的电控发动机主要有分机械部分和电子控制部分, 这二部分共同来完成对发动机的执行及控制工作, 所以在发动机的正常使用过程中如果出现故障, 首先要判明是机械部分的故障还是电子控制部分的故障, 机械部分的故障诊断上要容易一些, 但电子控制部分的故障诊断则要比机械故障复杂得多, 所以当发动机发生故障时, 要遵循平时故障的诊断原理, 针对故障的特点及时准确的找出故障所在的部位。
2.1 元件击穿
当发电机内部有过电压或是高速动转过程中导致发电机过热等多种情况下都可能导致电子元件被击穿, 在这种情况下有就会发生短路或是断路的情况。如现在的汽车多数为电子打火, 电子打火是因为有电子点火控制系统, 如果其内部的电容或是三极管发生短路或是断路的情况, 则发动机的点火系统则会失灵, 导致发动机点火失败, 无法启动。
2.2 元件老化或性能退化
汽车发动机如果长期处于运转状态, 则会处于高温状态, 这样对发动机的电子元件损失很大, 时间长了则会导致电子元件功能退化。同时如果发动机内部的电压、电流频繁的变化, 则也可能导致电子零件功能退化, 另外发动机内部如果灰尘过多, 也会影响电子元件的使用功能。
2.3 线路故障
电控系统各部位的连接主要依据导线来连接, 如传感器和执行器都是通过导线与电控单元ECU进行连接的, 所以如果线路出现故障则会导致传感器无法将检测的信号传给电控单元, 电控单元也无法控制执行器来进行工作, 这样发电机的正常运转则会受到影响, 出现异常情况。所以当发生这种情况时多数时候是因为接线部位松脱、接触不良、潮湿、腐蚀等造成的。
3 汽车电控发动机维修
电控汽车故障自诊断系统, 一般有电子控制器 (ECU) 中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后备电路等组成。不同厂家生产的汽车, 其故障自诊断系统的故障检测项目不尽相同, 故障代码储存和显示方式也有所不同。故障代码存在随机储存器 (RAM) 中, 随机储存器与蓄电池直接相连, 故障代码可长期保存清除故障代码需要断开专门的随机储存器连接电路或者直接断开蓄电池。目前, 解读电控汽车故障代码大多是通过3种方式来获取的:第一种是靠仪表盘上的故障指示灯间隔闪烁次数来读取;第二种是借助于专用的车型解码仪直接读取故障码;第三种是靠国内厂家生产的故障代码分析仪, 以汉显的方式读取故障代码的汉语文字说明。以汉语文字的方式获得故障代码含义, 是广大汽车维修者普遍青睐的一种方式。而前两种读码方式还需查有关的资料, 才能懂得故障代码的含义。但是, 无论采用何种方式解读故障代码, 一旦电喷汽车的控制电脑出现纪录和储存错误的故障代码, 则对电控汽车维修带来许多不便。
电控发动机的故障自诊断装置只能存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”———明确其故障内容和部位等。
由于电控发动机最近几年才被广泛的应用到汽车领域当中, 所以大多数维修人员在对电控发动机维修方面还缺少相关的技术和经验, 部分维修人员仍然用传统的维修方法经验法来对电控发动机来进行维修, 但这种方法已不适应日新月异的电控技术的需求, 所以在维修当中, 我们要针对电控发动机的共性, 熟识电控发动机的特点, 采取主动的方法来对其进行维修, 并在维修当中积累经验。为此: (1) 电控发动机出现故障后, 对于一般的故障可用经验方法对其进行检验和排除, 例如与电控系统无关的机械性故障等。 (2) 在读取电控发动机故障代码之前, 有必要对发动机进行基本检查, 即对发动机基本怠速和基本点火正时进行检测与调整, 使发动机处于所要求的待检状态。不同车型的基本检查步骤、条件和方法也不尽相同。 (3) 在利用故障自诊断系统检查故障时, 必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的含义以及各电控元件的基本结构参数和工件性能参数等, 都应该有一个较详细的了解, 这是维修好车辆的基本条件。
电控燃油喷射系统的电路同样具有与其他电子电路一样的电路特性, 即具有自身工作特点的电压、电阻特性。在没有汽车专用ECU故障检测仪时, 可以通过万用表测量ECU线束插接器各端子 (不拆开线束插接器) 的工作电压值和各端子之间的电阻值 (拆开线束插接器) 来诊断ECU及其控制电路的故障。用万用表检测ECU及其控制电路故障时, 必须以被测汽车的详细维修技术资料为依据。
结束语
随着汽车的普及, 人们在使用过程中, 因其结构的复杂, 所以使用过程中多种因素的影响下很难避免其发动机故障的发生, 所以人们对汽车的维修提出了更高的需求。汽车发动机是汽车的心脏, 所以对发动机故障的诊断及排除直接关系着汽车的使用寿命和使用的安全性, 现在随着电子技术的快速发展, 对发动机的故障诊断和维修水平也在不断的增强, 但发动机是一个复杂的系统, 所以维修人员应深入的学习和研究, 掌握发动机故障的快速诊断和维修技术, 这样才能使电控发动机更好的为汽车的各项功能服务。
摘要：随着经济的快速发展, 人们物质文化生活的提高, 汽车已作为普遍的代步工具走进了千家万户。现在的汽车生产技术越来越先进, 所以针对于汽车电控系统的进步也非常大, 随着汽车档次的不同, 其电控系统也有所区别。尽量电控系统的功能不尽相同, 但其基本的组成结构仍然是由传感器与开关信号、电控单元ECU及执行器三部分构成。这些部件因其主要涉及电子技术和微电子技术, 所以在故障的原因与形成上要复杂得多, 传统的机械维修方法已无法完成对电子系统的故障检修, 汽车电控系统是维持汽车正常运转的心脏部位, 所以对于一台汽车来讲, 电控技术遍布汽车的各个部位。针对现在汽车发电机的电控技术入手, 详细分析了电控发动机的故障特点和诊断的基本原则, 从而对汽车电动发电机的维修进行阐述。
关键词：汽车,发动机,电控技术,故障诊断,维修
参考文献
[1]张龙发.汽车发动机电控技术与检修[M].北京:电子工业出版社, 2007.
[2]沙莎.浅谈汽车电控发动机的维修方法[J].黑龙江科技信息, 2011 (28) :28.
汽车电控发动机的维修方法 篇11
【关键词】汽车；电控发动机；维修方法
汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能，包括动力性、经济性、安全性、舒适性、操纵性、通过性以及排放性能等。虽然汽车车型不同、档次不同，采用电控系统的功能和多少也不尽相同，但是汽车电子控制系统基本结构都是由传感器（传感软件）与开关信号、电控单元ECU和执行器（执行原件）三个部分组成，这是电控系统共同的特点。汽车电控技术所涵盖的范围是非常宽的，几乎遍及了汽车的各个系统，例如：电控发动机、电控自动变速器、电控制制动防抱死装置、电控安全气囊、电控悬持装置等等。本文就电控发动机维修进行分析介绍。
一、发动机电控技术
发动机电控技术包含内容也很多，主要由发动机电控燃油喷射系统、发动机电控点火正时系统、发动机怠速控制系统三个部分组成。
任何一个由微型号电脑控制的装置，都是由以下三个基本部分组成的：传感器→控制电脑→执行器。
传感器是电脑控制系统的眼睛，它用于观察各种变化的物理、化学量，并将这些物理、化学量转变为电脑可识别的电信号，例如水温传感器、空气流量计等。执行器是电脑控制系统的手，它用于执行电脑发出的各种命令，它可把命令变成对控制对象的具体动作，例如喷油器、怠速马达、点火线圈等。控制电脑是整个控制系统的指挥部，它用于分析处理各种信息，并操作各个执行器来完成整个系统工作。
二、汽车电控发动机维修步骤
电控系统在提高汽车性能的同时，也使汽车的故障诊断变得复杂起来。汽车故障自诊断系统的开发应用，对于及时发现故障以及故障维修提供了方便。汽车维修人员通过解读故障代码，大多数都能判明故障可能发生的原因和部位。然而，在对汽车维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是电控汽车电脑（ECU）认可的一个是或否的界定结论，不一定是汽车真正的故障部位。因此，在对电控汽车进行维修时应综合分析判断，利用传统诊断结合汽车故障的现象来寻找故障部位。
所谓的传统诊断，就是不用任何的表、设备，对车辆故障进行人工诊断的方法。在汽车维修中最常用的直接诊断方法有“看、闻、听、问、试”，这些方法在国内汽车维修方面积累的经验比较丰富。高级轿车保有量虽正大幅度增加，但部分维修的仪器及检测设备尚不能监测到位，给车辆故障诊断带来很大困难，以致于造成误判。因此，充分利用成熟的维修经验也是非常必要的。
电控汽车故障自诊断系统，一般有电子控制器（ECU）中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后备电路等组成。不同厂家生产的汽车，其故障自诊断系统的故障检测项目不尽相同，故障代码储存和显示方式也有所不同。故障代码存在随机储存器（RAM）中，随机储存器与蓄电池直接相连，故障代码可长期保存，清除故障代码需要断开专门的随机储存器连接电路或者直接断开蓄电池。目前，解读电控汽车故障代码大多是通过3种方式来获取的：第一种是靠仪表盘上的故障指示灯间隔闪烁次数来读取；第二种是借助于专用的车型解码仪直接读取故障码；第三种是靠国内厂家生产的故障代码分析仪，以汉显的方式读取故障代码的汉语文字说明。以汉语文字的方式获得故障代码含义，是广大汽车维修者普遍青睐的一种方式。而前两种读码方式还需查有关的资料，才能懂得故障代码的含义。但是，无论采用何种方式解读故障代码，一旦电喷汽车的控制电脑出现纪录和储存错误的故障代码，则对电控汽车维修带来许多不便。
电控发动机的故障自诊断装置只能存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”——明确其故障内容和部位等。
电控发动机在多数人眼里仍然很陌生，仍沿用传统观念，利用经验法进行维修。这种方法是不适应电控汽车维修的。因为电控汽车目前类型较多、系统型式较多，如果每辆车都只有积累经验后才修是不现实的。因此我们只要能掌握电控发动机的共性，并拥有其详细维修资料，即可主动维修，从而再积累经验。为此：（1）电控发动机出现故障后，对于一般的故障可用经验方法对其进行检验和排除，例如与电控系统无关的机械性故障等。（2）在读取电控发动机故障代码之前，有必要对发动机进行基本检查，即对发动机基本怠速和基本点火正时进行检测与调整，使发动机处于所要求的待检状态。不同车型的基本检查步骤、条件和方法也不尽相同。譬如在检查过程中，对冷却液的温度、附加电气设备的启闭状态、散热器（水箱）冷却风扇是否运转等都有特定的要求。具体操作时应严格遵循相应的“维修资料”。（3）在利用故障自诊断系统检查故障时，必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的含义以及各电控元件的基本结构参数和工件性能参数等，都应该有一个较详细的了解，这是维修好车辆的基本条件。
电控燃油喷射系统的电路同样具有与其他电子电路一样的电路特性，即具有自身工作特点的电压、电阻特性。例如，在ECU线束插接器的各端子上有不同的工作电压；在ECU控制的各电路及其传感器和执行元件端子间都具有自身的电阻值。因此，在没有汽车专用ECU故障检测仪时，可以通过万用表测量ECU线束插接器各端子（不拆开线束插接器）的工作电压值和各端子之间的电阻值（拆开线束插接器）来诊断ECU及其控制电路的故障。
用万用表检测ECU及其控制电路故障时，必须以被测汽车的详细维修技术资料为依据。例如，汽车发动机ECU线束插接器中各端子相连接的传感器和执行器的名称、电路连接图、发动机不同工作状态下各端子标准电压值和各端子之间的标准电阻值等资料。只有拿到详细维修技术资料才能展开维修工作，不应造成不必要的人为故障代码。
三、结论
开始维修电控发动机时，必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，以达到排除发动机故障的目的。
虽然汽车发展机电一体化越来越多，汽车维修更多是靠专用的故障诊断仪器，但一些特殊故障仍然需要经验丰富的维修技术人员靠传统维修手段来判断故障，未来的汽车维修人员不仅仅需有外语基础、电脑常识等高科技知识，同时也应具备丰富的传统维修技术。
参考文献：
[1]肖云魁.汽车故障诊断学[M].北京：北京理工大学出版社，2004.
[2]汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除[M].北京：人民交通出版社，2005.
发动机电控系统 篇12
关键词：发动机,电控系统,故障模拟实验台,维修技能
0 引言
随着汽车电子化、智能化和集成化的发展,汽车发动机电控技术在给发动机带来精确性、稳定性、经济性和环保性的同时,也使发动机故障诊断的难度增加了,维修人员单凭经验进行故障诊断已难以满足当前的实际需求,这就要求借助发动机电控系统故障模拟实验台对故障进行有效诊断及控制,以提高对汽车发动机故障处理的准确性和有效性。
1 发动机电控系统结构及实验台总体设计
1.1 发动机电控系统结构
发动机电控系统通常由传感器、电控单元(ECU)以及执行器组成,其结构如图1所示。传感器的功用是采集各种信息;ECU负责分析处理传感器采集的各种信号,并向执行器发出控制指令;执行器的功用是根据ECU的指令完成具体操作动作。
1.2 实验台设计思路
目前,我国的发动机电控系统故障模拟实验台主要是开关控制式。开关直接设置在电控发动机通往各传感器、执行器、电源和接地的线路中,通过切断线路来设置故障。一般的开关式故障实验台具有故障率低和修复简单的优势,但其功能较少,模拟故障现象个数有限,且影响故障真实感。因此,在设计发动机电控系统故障模拟实验台时,考虑将发动机技术与单片机控制技术相结合,借助发动机实物,外加一个控制系统进行故障的设计和模拟,其中,故障模拟机构、单片机、控制键盘和数码显示器共同构成了控制系统。该故障模拟实验台可实现对维修手册中所列故障的维修,同时还可对行车过程中传感器常见的故障进行分析和模拟,接近于行车实际。此外,故障模拟实验台还增加了电路原理图检测板,并在单片机的作用下实现了在线编程,进而实现了对实验台控制参数的有效检测。
1.3 设计要求
在汽车发动机电控系统故障模拟实验台的设计中,要保持发动机的性能不变,实验台需保证与原车线路相同的电阻值,要选择具有良好绝缘性能的导线接头,以免其在运行过程中出现短路;要对频率和振幅较大的线路进行必要的屏蔽,以免各线路间出现相互干扰现象;要能提供相应的数据支持,以便对发动机进行相应的故障定量分析;要能将发动机的电控系统结构呈现在实验台上。
2 模拟实验台故障的实现
为了实现对进气压力传感器故障的模拟,通过串联在传感器端子间的继电器开关实现信号线开路故障的模拟,这样在断开开关的情况下即可模拟信号不准的故障。在开关以及人工调节的可变电阻的帮助下,可实现进气压力传感器输出信号的模拟,这样就形成了一个类似传感器模拟仪的设备。冷却液温度传感器故障的模拟也是借助串联在冷却液温度传感器端子之间的继电器开关控制信号线开路来实现的。即在断开开关以后,可以实现对冷却液温度信号不良故障的模拟,而人工连续调节可变电阻器,可实现冷却液温度信号的连续模拟。本设计中的发动机电控系统故障模拟实验台可以实现数十种故障的模拟和设置,并且故障模拟实验原理类似、操作简单。
3 发动机电控系统故障模拟实验台控制电路的设计
3.1 控制电路的硬件设计
对系统进行分析和研究,需要设计合理的电路原理图。实验台控制电路主要由键盘输入电路、键盘扫描译码控制电路、故障编码显示电路、故障码线路选择控制电路及继电器驱动电路组成。
键盘输入电路由10个数字键以及“确认”和“复位”键组成;键盘扫描译码控制电路由4线-16线译码器、8反向线驱动器等多个元件组成;故障编码显示电路包括1个译码器和2个锁存器,单片机根据键盘输入的故障码进行译码,结束后将其传送给显示器进行数据锁存,而进行锁存的故障码数据都是LED数据;故障码线路选择控制电路是由4线-16线译码器和8反向线驱动器共同组成,在通过键盘输入故障码以后,进行数据的转化运算并输出控制参数,然后借助译码器进行译码处理,再经过反向电流放大后将其传送给继电器的驱动电路;继电器驱动电路主要由2个驱动器组成,并且该驱动器具有高电压和大电流的特点,继电器线圈主要负责控制电平的转换以及驱动电流的放大等任务,同时,在多个继电器的作用下实现对整个控制系统线路的切换,从而完成发动机的故障设置。
3.2 控制电路的软件设计
就软件设计而言,当开机上电复位默认的电路处于正常运作状态时,其故障码为00,这时开关处于全部闭合的状态。为了确认是否有键按下,并确定被按的键,需要借助循环扫描检测方式。在电控系统中,抗干扰能力是整个系统运行的关键,在实验台中需要进行按键识别的延时消抖动处理,以确保按键识别的可靠性。由于是2位数的故障码显示,因此在软件中以设置“10位数标志”的方式进行键盘输入数字位数的识别,以完成故障码的正常合成以及显示。
软件设计是发动机电控系统故障实验台设计的关键,对故障的设定起着关键作用,因此,需要根据系统的特点,采取合理的软件设计方案,进而为系统的正常运行创造有利的条件,实现系统的高效稳定运行,以最大限度地提高其故障分析和诊断的准确性。
4 结语
在完成发动机电控系统故障模拟实验台的设计后,需要进行相应的安装和调试工作,以直观显示和检测各种故障对发动机的影响。使用该实验平台进行故障设置和诊断分析,能准确把握发动机电控系统传感器、执行器以及ECU的工作情况,并可观察故障现象。通过记录实验数据,可实现对相似故障的控制,从而为各种故障的处理提供可靠的实验依据,进而为电控系统的可靠运行奠定坚实的基础。
参考文献
[1]李立斌,赵文龙,赵昨喜.电控发动机故障模拟实验台实验分析[J].小型内燃机与摩托车,2009(4)
[2]解梅,黄银娣,张振军.电控发动机故障模拟实验台的设计与实验研究[J].汽车电器,2005(7)