发动机电控检修（精选12篇）
发动机电控检修 篇1
汽车的发动机是汽车的心脏, 是汽车的三大部件之一。现在汽车的发动机多是电控发动机, 这种发动机跟化油器式发动机有些不同, 电控发动机增加了很多电子自动控制装置。这些电子装置的运用使发动机的结构更为复杂, 相应的对汽车维修人员的要求也更高了, 在汽车维修教学中, 要运用现代化的教学方式, 将发动机故障检修技术化抽象为具体, 在实践中不断进步。
1 电控发动机常见故障
1) 不能发动。发动机不能发动是比较常见的故障之一, 当点火开关打开后, 发动机却打不着。造成这种现象的原因有很多, 诸如起动系统发生故障使发动机不能转动、点火系统出现了故障、燃油喷射系统出现了故障, 这些都会导致发动机不能发动。学生若想尽快查处原因, 可以通过一系列的诊断措施进行排除, 这样能在较短的时间内找到故障。
2) 怠速失速。当发动机的转速忽高忽低时就属于发动机的失速故障, 失速故障可能是由进气系统漏气引起的, 也有可能是ECU故障引起的。而当发动机的转速为怠速或接近怠速时, 出现怠速不稳甚至熄火时, 就是出现了发动机怠速不良的故障。通常出现这种现象是因为进气系统和喷油控制系统出现了故障。
2 电控发动机故障检修程序
1) 确定原因。不管是电控发动机不能发动、失速故障、怠速故障, 还是加速不良故障, 都是有原因的, 可以通过排除的方式开展。这些故障都有特定的原因类型, 以加速不良故障为例, 它的产生可能是进气系统存在漏气故障、系统的点火或供油压力过低、节气门位置传感器不能正常工作。在诊断时就可以先检查进气系统有无故障, 如果进气正常, 则可以检查高压火花的情况。通过一系列的检测排查, 确定发动机故障所在。因造成故障的原因太多, 需要学生在很短的时间内确定, 对学生是一种考验, 对教师的教学方式也是一种考验。这就需要让学生系统的学习发动机的理论知识, 以便更明确发动机产生故障的原因。
2) 系统测试。电控系统的测试方式方法大同小异, 但每个系统都有其独特性, 在使用电控系统进行测试之前, 要充分了解被测系统的性能、特点, 以便更好地进行测试, 得到更好的检测结果。系统测试是对发动机的系统进行检测, 验证系统的性能是否符合现实需求。若不符合要求, 发现问题后如何进行整改、调整。系统检测技术属于中职学生的基本技能, 需要熟练掌握。系统测试单调枯燥, 完善课程教学设计的多元性, 体现教师的教学艺术。
3) 修理故障。在确定故障后, 就可以及时修理了。教师的教学就是为了让学生在实践中能够灵活运用所学的知识, 针对发动机发生的各种故障, 按照不同的表现, 采取不同的修理措施。如果是电控发动机启动困难, 且确定了是启动电机的故障, 则可以检查起动机电源是否插好了, 有没有电, 如果有电, 检查启动电机损坏与否, 损坏的电机可以进行修理或者更换新的电机。如果是应急处理的话则可以拉起停机电磁阀, 或是用连接线连接电磁离合器控制线桩头和电源线桩头几秒, 等到发动机启动后断开。这些基本的维修流程学生要熟练掌握, 以便修理的时候能够更加娴熟。
3 强化电控发动机故障维修教学措施
1) 提高理论水平。理论是实践的基础。中职的学生基础知识相对薄弱, 基本的电控知识缺乏, 学习能力较弱, 且学习的积极性和学习热情不是很高涨。在教学中, 教师要尽量采用现代化的教学手段去教学, 电控发动机的形象比较具体, 可以运用具体的模型进行展示教学。教师也要不断提升教学的观念, 尽量把枯燥复杂的维修知识讲解的生动有趣些, 激发起学生的学习兴趣, 并通过不断强化自身的理论水平为学生提供更广阔的学习知识的资源。现在的汽车行业逐渐向着智能化、大型化方向发展, 相应的汽车检测与维修专业也向主业化、系统化方向发展, 通过对基础维修知识的学习, 让学生具备更好的理论水平, 从而为实践能力的强化奠定坚实基础。
2) 强化实践能力。汽车维修教学关键要学以致用, 在工作中还是要以实践为主。学生的创新精神和实践能力潜力无穷, 不可小视。首先要为学生搭建实践操作的平台。为学生创造更多的实践机会, 即使没有机会也要创造机会让学生实践, 在实践中不断提高自身的业务水平。国家要建立一些专门的汽车维修基地, 学校要与企业进行长期的实习合作关系, 为学生提供良好的动手操作的机会, 学生既学到了东西, 企业也能提前获得人才资源的信息。
其次, 教师要加强对学生的引导。以电控发动机的故障为例, 造成故障的原因有很多, 如果只是单纯的讲解理论知识, 学生虽然记住了可还是不够明白。如果教师自己为学生展示一下, 检查进气系统、高压火花、供油系统、系统燃油压力、ECU是否正常, 依次的检查操作, 给学生直观印象, 再让学生实际操作一下。学生看一遍后, 一些的步骤要领不可能全都记住, 有可能会出错, 这就需要进行反复的练习, 这样学生的印象比较深刻, 实践能力才会不断增强。
3) 理论实践结合。理论与实践不是割裂开来的, 二者是相辅相成的辩证统一的关系, 理论是实践的基础, 实践是理论的客观反映。要想将理论与实践结合起来就必须从以下几个方面着手。
首先教师要想充分讲解好课本上的知识, 就必须激发起学生的学习兴趣。激发学生兴趣的方法有很多, 根据汽车维修行业直观清晰的特点, 可以运用现代化的教学手段进行教学, 多媒体展示, 编写顺口溜都能强化学习的效果。如果学生只是单纯的听取教师课堂上的知识讲解, 效果肯定不是特别好, 而且很多学生就是因为不愿意在课堂上好好学习才选择学习维修技术的, 这些孩子头脑聪明只不过懒得背诵记忆, 只要激发起他们的学习兴趣, 相信学好理论是很简单的事情。其次很多学生动手操作的能力比较强, 通过实践能够学到很多课本上没有的东西。尤其是汽车维修这一特殊行业, 不实际的操作一下根本就找不到问题, 更不用说解决的方法了。维修的一些技能是很多教材上没有的, 需要学生在实践中不断积累经验。在学好理论知识的基础上, 将理论学习的东西融入到实际的操作中。
4 结语
发动机故障是汽车故障中比较大的故障, 需要专业素养较高的人来完成检修。通过提高学生的理论水平, 进而强化学生的实践能力, 最后将理论与实践结合起来, 通过这一系列的强化措施, 逐步提高学生的维修水平。
参考文献
[1]黄汉飞.汽车电控发动机故障排除实训教学分析[J].职业, 2014.
[2]孙世国.论汽车电控发动机常见故障排除与维修[J].民营科技, 2014.
[3]袁栋福.汽车电控发动机常见故障诊断与维修[J].科技展望, 2015.
发动机电控检修 篇2
1、汽车用喷射系统控制方式可分机械控制式、电子控制式两大类.2、目前防盗系统按结构可分为机械式、电子式、网络式
3、汽车电子锁是采用电子电路控制,以电磁铁、微型电动机、锁体或继电器作为执行机构的机电一体化装置.4、发动机异响与发动机是转速、负荷.温度和工作循环有关.5、进风口伺服电动机总成的常见故障有电动机内部电路短路、断路或接触不良;电位计接触不良.短路或断路.6、自动变速器的换档点是由节气门油压和_速度油压决定的.7、变速器类内单向离合器打滑会造成失效退出, 卡滞会造成烧蚀异向.8、汽车检测主要内容有安全性、可靠性、动力性、经济性、法规适应性（环保性）
9、目前用于ABS系统的轮速传感器有电磁式轮速传感器和霍尔轮速传感器两种类型.二、选择题(10个题目,每题2分,共20分)
1.现代的汽车遥控防盗系统中不具备以下哪个功能(D).A.防盗功能B.警报功能C.遥控功能D.起动功能
2.下面中的哪种方式是检测空调制冷剂泄露的最佳方式?(B)
A.空气压力B.卤素泄露检测仪C.口哨声D.地上的残留物
3.当温度选择设在制冷位置,且为通风位置,则进气被加热.问题应该是哪一项?(D)
A.冷却风扇不工作B.散热器中的冷却液不足C.散热器芯阻塞D.混风门阻塞
4.以下哪个不属于进气系统装置.(B)
A.节气门体B.稳压箱C.压力调节器D.怠速控制阀
5.发动机转速传感器齿轮松动会造成(A)．
Ａ．发动机停转Ｂ．发动机怠速不良Ｃ．发动机不能达到最高转速Ｄ．车辆有些抖动
6.怠速主油压过低,失速主油压正常(C)
A.自动变速器油滤清器堵塞B.主油电磁阀密封不良
C.油泵过度磨损D.主调压阀调压弹簧过软
7.加速踏板突然变沉的原因(C).A.强制降档阀轻微卡滞B.节气门阀卡滞C.单向阀卡滞
D.主调压阀卡滞
8.以下方法中哪个不属于ABS控制器的检修方法(D)
A.检查线路连接B.检测电压.电阻或波形
C.替换法检查D.直观检查
9.安全气囊在以下哪些情况下会引爆充气(C).A.汽车遭受侧面撞超过斜面方+(-)30’角时
B.纵向减速度未达到设定阀值
C.汽车遭受正面撞
D.汽车遭受横向碰撞
10.以下哪个属于汽车装备中的被动安全装置(A)
A.安全气囊B.车轮制动器C.防抱死制动系统(ABS)
D.雷达车距控制与报警系统
三、判断题(10个题目,每题1分,共10分)
1.汽车防盗系统中安全指示灯常亮说明防盗系统已经设定,此时若开启车门.行李箱盖.必须使用点火钥匙.()
2.遥控防盗系统一经设定,行李箱盖开启回路便被断开,因此行李箱必须用钥匙开启.()
3.空调压缩机处理液态制冷剂，压缩的是液态的制冷剂．（）
4.发动机怠速过低，通常是进气系统漏气或怠速控制阀有故障．（）
5．在发动机加速定速操作或急转弯过程中燃油压力下降，说明燃油管路有阻塞．（）
6．制冷系统中低侧压力过高，高压侧压力过低，会造成压缩工作不良．（）
7．在检修氧传感器时，要注意避免让氧传感器跌落或碰撞其他硬物，可用水冷却它．（）
8．在车内引爆安全气囊无须断开蓄电池正负极电缆．（）
9．电控发动机中喷油与发动机转速无关，具有良好的冷起动性．（）
10．霍尔式轮速传感器输出信号电压幅值受转速的影响．（）
四、简答题(5个题目,每题5分,共25分)
1、如何检查．测试气候控制温度传感器？车内温度传感器是一个热敏电阻。随着温度的升高，阻值减小，随着温度的降低，阻值增大。当车内温度冷时，阻值达到最大。随车内温度传感器的温度升高，传感器阻值将减小。
2、电控燃油喷射系统中发动机的喷油量怎样控制的？电控燃油喷射系统是以转速信号，负荷信号，冷却温度信号来确定基本的喷油量，再用其他信号加以修正来确定最佳的喷油量
3、自动变速器中离合器与制动器的区别？离合器是旋转的，负责连接转速器的输入轴，中间轴和输出轴，一组离合器可以连接两个行星排元件，不负责发动制动。制动器与变速器壳连接，负责固定行星排的太阳轮或行星架，其工作容量明显大于离合器，并有发动机制动作用，所以手动档和倒档通常都有专门的制动器负责
4、检修ＡＢＳ时应注意的问题？a、易检和故障率高的先检查
b、区别故障的范围
c、小心拆检传感器
d、注意避免液压油喷出伤人
5、随车诊断技术有哪些功能？、a、有严重故障时想驾驶员报警
b、储存和显示故障代码
c、实行容错控制，使系统位置在一定水平下运行
五、分析题(2个大题,每题10分,共20分)
1、分析电喷发动机怠速不良有哪些故障原因？从点火、汽油供给、空气供给、机械等方面考虑，其原因如下：
⑴进气系统漏气或堵塞；⑵汽缸压力不足 ；
⑶火花塞跳火强度不够；⑷怠速控制阀工作不良；
⑸节气门位置传感器故障；⑹辅助空气阀工作不良；
⑺冷却液温度传感器故障；⑻油气配比不正确；
⑼废气再循环阀参与工作；⑽动力转向泵是否有信号进电脑；
⑾电脑故障；⑿爆燃故障；
⒀氧传感器故障；⒁空调信号是否进电脑；
2、车速里程表故障如何诊断？速度表指针及累计里程数字完全不动时，应检查软轴是否折断，如果损坏应予以更换。如果软轴及速度表驱动齿轮小齿轮没有损坏，应检查仪表板上的速度表，发现不良部件时应予以更换。如果速度表指针摆动很大，应注意软轴弯曲的角度及半径是否过小，或转动是否，对工作不良的部位要调整，还应该注意速度表内的磁铁是否和转子接触。
发现速度表指示值不正常，应该重复进行检查，如果仍然不正常，则应该更换新表。如果里程表累积表工作不良，应该检查涡轮的啮合状态。如果不能修好，则应更换新表。
三、判断题
1、错误
2、正确
3、错误
4、错误
5、正确
6、正确
7、错误
8、错误
9、正确
10、错误
一、填空题：每空1分，共25分。
1.汽车电路部分的故障可分为两大类＿＿＿＿＿＿，＿＿＿＿＿＿。
2.电控系统中输入ECU的传感器信号有两种：＿＿信号（如水温信号）和＿＿信号（如转速传感器输出的信号），其中＿＿信号须经A/D转换器转换再输入微机。
3.发动机电控系统中微机及其传感器的基准电压是＿＿伏特，发动机的标准理论空然比是在＿＿＿附近。
4.众所周知燃油压力调节器是用来调节燃油压力的，当发动机进气量增大时调节器中回油管中的油量应＿＿＿。
5.喷油器按阀的结构可分为＿＿式、＿＿式、＿＿式和＿＿式四种
6.当断开汽车蓄电池时，汽车电脑中的故障码、、等都将消失。
7.测试氧化锆型氧传感器的过程中，当混和气很稀时其输出的电压信号应接近＿＿V；当混和气很浓时其输出电压应接近＿＿V。
8.怠速控制空气量的执行机构大致分为两种形式：＿＿＿＿和＿＿＿＿＿。
9.三元催化转化器主要转化哪三类物质＿＿＿、＿＿＿、＿＿＿。
10.汽车万用表除能测量电阻、电压、电流外，还可以测量＿＿＿＿、＿＿＿＿、＿＿＿＿、＿＿＿＿等项目。
二、判断题：每题1分，共10分。
1.汽车电子控制系统的基本组成是传感器、电子控制装置和执行器。（）
2.光电式曲轴位置传感器中当遮光盘挡住发光二极管的光线时，控制电路应输出高电平。（）
3.丰田车装备的步进电机型怠速控制阀共有六个接线柱，中间两个接线柱应全都接在电源正极。（）
4.所谓占空比是ECU输出的控制信号在一个周期内通电周期与通电时间的比值。（）
5.利用压力波增加进气压力的过程中，当缩短进气管长度时，可使发动机在高速时
率增大。（）
6.气囊引爆条件，当SRS检测电路与触发传感器碰撞传感器任一项接通时就可引爆。（）
7.防盗系统功能只有防盗和警报功能。（）
8.行星齿轮执行机构由2个离合器，3个制动器，2个单向离合器组成。（）
9.空调压缩机长时间不工作时，其高低压应为同一数值，称为平衡压力。（）
10.三位三通电磁阀就是能导通制动主缸，轮缸，储能器，能处于升压，保压减压三种位置。（）
三、选择题:每题2分,共20分。
1.ABS工作是通过控制（A）来控制车轮的滑移率的。
A.电磁阀B.回油泵C.控制活塞
2.下列不属于ABS的功能的是（C）
A.使滑动率保持在规定范围内B.增大制动力C.控制驱动力
3.下列不属于防盗系统的是（CB）
A.防盗保险装置B.防盗警报装置C.防盗定位装置
4.下列不属于防盗技术设有的是（）
A.超声波监测器B.身份识别系统C.电流敏感传感器
5.车速传感器传感头一般不装在()
A.半轴套管上B.制动底板C.发动机壳
6.故障诊断无把握时()对发动机进行拆卸修理
A.可以B.不可以C.凭经验
7.丰田车系采用普通方式调取故障码时,将点火开关打开,不启动发动机,用专用跨接线短接故障诊断座上的()端子,仪表板上的故障指示灯即闪烁输出故障码
A.TEL与EPB.TE1与E1C.TE2与E1
8.下列哪一项准确描述了怎样用电压表测量一个负载上的电压降?
A.接红表笔到蓄电池的正极接线柱,接黑表笔到一个已知良好的接地端.B.接红表笔到负极正极端,黑表笔到负极接地端.C.接红表笔到负极正极端,黑表笔接到负极蓄电池端.D接红表笔到蓄电池正极接线柱,黑表笔到负载蓄电池端.9.ABS系统实施控制时,ABS警告灯(B).A闪烁B熄灭C持续亮
10.汽车综合性能检测站与汽车安全检测站有很大不同,除增加了动力性、经济性、可靠性等检测内容外,还增加了()
A、诊断功能B、维修功能C、检测功能
四、简答题：每题5分，共25分。
１、防启动系统一般有哪几种类型？启动电路控制防启动系统2.点火系统防启动系统 3.油路控制防启动系统多重控制防启动系统
2、空调系统的系统保护有哪些？低压保护 ： 环境温度开关保护过热开关保护
高压保护 ： 高压切断开关高压阀(压力安全阀)高压侧低压保护
３、中央门锁控制系统组成与功能.该系统由安装 在副驾驶员座右侧立柱内饰板下中央门锁控制模块,四个车门内饰板下的门锁电动机,以及位于驾驶员座车门锁电动机内的控制开关和位于驾驶员座车门内饰板的中控锁控制开关组成。具有上锁和开锁的功能。
４、简述ABS的组件车速传感器及制动压力调节器的功能车速传感器检测车速,向ECU输入车速信号,用于滑移率控制方式
制动压力调节器(电磁阀)接受ECU的指令,通过电磁阀的动作调节制动气压或油压,实现制动压力“升高”、“保持”、“降压”的控制功能。
５、液力自动换挡操纵及控制系统的组成。供油系统调压机构换挡控制机构换挡执行机构辅助装置
五、分析题
1.综诉空调制冷不正常的诊断方法
(1)检查风机智口的风量是否正常，进而检查蒸发器的空气滤网是否堵塞，或察看蒸发器盖上有否结霜，则可诊断为热敏电阻断开或损坏。
(2)若是风机运转缓慢，进而检查蓄电池电压是否过低，蓄电池桩柱接线是否松旷、损坏，风机是否损坏。
(3)若是风机不运转，则为控制区电路或风机电机损坏或接线不良。
(4)若压缩机运转不正常，进而检查员电磁离合器，驱动带和压力开关有否损伤。若以上检查正常，则可诊断为压缩机内部故障。
(5)若压缩机运转不正常，风量也正常，则进而检查压力是否正常。若压力正常，则可论断为温度控制系统工故障。
(6)若上述检查员后，发现压力反常，则可分别进行如下检查：
1)若高、低压侧压力过高，则应检查冷凝器散热片是否变形，堵塞，风扇是否变形。若正常，再检查制冷剂是否过多或混入空气。
2)若高压侧压力过高，而低压侧压力过低，可用手检查蒸发器各局部的前后部温度。若相差过大，说明该部分蒸发器冷却管阻塞。
3)若高压侧正常而低压侧压力过高，则可诊断为膨胀阀开度过大或压缩机内部故障。
4)若高压仙压力稍低而低压侧压力过低，则可诊断为制冷不足或膨胀阀阻塞或蒸发器空气滤网阻塞。
5)若高、低压侧压力均过低，则可诊断为制冷剂量泄漏。此时检漏有困难，应该加注制冷剂达到98PA，然后检漏，判断泄漏处。
2.根据下述故障现象分析故障诊断方法：
故障现象:迅速将制动踏板踩到底，汽车不能立即减速，停车。其制动减速度小，制动距离长。
（1）若制动踏板始终到底且无反力，检查员制动主缸贮液罐有无制动液，主缸进油孔和贮液罐盖通气孔是否堵塞。
（2）检查制动管路是否有破裂之处，接头有无严重漏油。
（3）检查员主缸操纵机构是否脱落
（4）若以上检查均正常，则应进一步检查员主缸或轮缸皮碗是否破裂，顶翻或皮圈破损。
（5）踩动踏板，踏板能升高且制动效能有好转，应检查制动踏板自由行程和车轮制动器间隙。
（6）踩住踏板后踏板缓慢下降，检查员制动这路是否裂缝或接头是否漏油。
（7）若无漏油则应进一步检查员制动主缸轮缸皮碗密封是否良好，检查员主缸，轮缸活塞回位弹簧是否过软，折断，检查员主缸回油阀和出油阀是否良好。
（8）踩制动踏板有弹性感，表示液压制动系统有空气或制动液气化。
（9）连续踩制动踏板，在松开踏板时主缸活塞未回到原位，再踩下制动踏板，主缸推杆与活塞有碰击声。应拆检主缸，检查员主缸活塞皮史是否破裂，回位弹簧是否过软或折断，主缸是否被脏物卡住。
1.元器件故障线路故障 2.模拟信号）数字信号模拟信号
3.5伏14.7附近4.减少5.轴针式 球阀式 片阀式 双孔式6.防盗密码经验数据7.0伏 1伏8.节气门直动式旁通气道式9.HC CO 氮氧化合物10.电容 频率 占空比 转速 温度 压力 脉宽闭和角 线路通断
发动机电控检修 篇3
关键词：微课 微视频
一、微课定义
微课是指按照新课程标准及教学实践要求，以视频为主要载体，围绕某个知识点（重点、难点、疑点）开展的精彩教与学活动的全过程。
微课充分运用现代技术和网络教育资源，能更好地满足学生对知识点的个性化学习、按需选择学习，是传统课堂学习的一种重要补充和拓展资源。
二、发动机电控系统检修一体化课程的微课程大纲设计
1.微课程知识点的系统性
发动机电控系统检修一体化课程是汽车检测与维修专业的一门核心课程，学习项目包括电控发动机燃油系统元件检修、电控发动机进气系统元件检修、电控发动机点火系统元件检修、电控发动机排放控制系统元件检修等。知识点的选择一定要覆盖某系统的重点，通过一系列知识点的微视频学习可以理解掌握该系统。
2.微课程知识点的重要性
该知识点一定是学习过程中的重点、难点，尤其是学习难点，具体表现为以下3种类型。
（1）难理解。该系统的工作原理比较深奥，教师对学生知识结构及学习能力把握不准确，讲解的内容深度难以掌控。造成学生虽有动手能力，但是理论基础太差，不利于学生的长远发展。
（2）难演示。教师在教学过程中，经常需要进行现场实物演示。但是有些实物由于自身结构或安装位置等原因，现场演示有难度。
（3）难匹配。教材与一体化学习任务不能匹配，通过微视频把该知识点的精髓加以提炼规范，为任课教师提供指导标准。
3.微课程知识点的代表性
该知识点是某一类传感器或执行器的代表，通过把该知识点制作成微视频，在学习其他类似知识点时可以借助该视频。比如汽车有很多温度类型传感器，教师就选择冷却液温度传感器检修制作成微视频作为代表。
4.微课程知识点的先进性
由于汽车技术的不断进步，知识点的选择一定是当前的主流技术，至少3年内不会被淘汰，因为汽车整车的升级换代一般需要5年或更长时间。
5.微课程知识点的可开发性
该知识点在视频拍摄中难度适中，可以充分利用学校的教学设备资源。如果视频拍摄难度过大，会造成成本过高或给工作带来很大的挫折感，不利于微视频的系列开发。
基于以上综合分析，发动机电控系统检修一体化课程的微课程知识点选择如下：
丰田花冠电动汽油泵检修、油泵控制电路检修、喷油器检修 、冷却液温度传感器检修、压敏电阻式进气压力传感器检修、热膜式空气流量传感器检修、电子节气门检修、加速踏板位置传感器检修、丰田可变进气正时系统检修、别克凯越怠速步进电机检修、电磁式曲轴位置传感器检修、霍尔式凸轮轴位置传感器检修、压电式爆震传感器检修、丰田花冠“1缸失火故障”检修、别克凯越高压火弱故障检修、废气再循环检修、氧传感器检修、发动机自诊断系统检修、燃油计量单元故障检修。
三、发动机电控系统检修一体化课程的微视频设计过程
1.微视频知识点的内容选取
发动机电控系统检修一体化课程根据学习内容不同大致分为“传感器、执行器的检修”或“具体故障的排除”2种类型。“传感器、执行器检修”类型的微视频内容设计为传感器或执行器的认识、工作原理、检修步骤与方法，对应教学目标的3个层次；“具体故障的排除”类型微视频内容设计为故障的原因分析、故障的检修步骤与方法。微视频时间控制在8～10分钟。
2.微视频的制作过程设计
（1）工作情境描述环节。故障案例引入与企业真实的典型工作任务相结合，教师通过抽取任务背景及问题，对关键信息进行处理，设置任务。让学生融入到真实的企业工作情境，实现自身角色的转变。具体表现形式有通过网络下载与学习内容相符合的真实案例视频或利用学校设备拍摄真人视频或通过PPT的方式进行语言描述。
（2）认识传感器或执行器环节。通过清晰的图片展示，配以简洁文字说明。
（3）工作原理讲解环节。首先通过动画演示，学生通过观看动画演示理解工作原理，可能学生在观看过程中不一定完全理解，所以在动画演示完毕，需要再通过ppt对动画内容进行言简意赅的总结归纳，加强学生的理解。
（4）故障检修环节。首先对该知识点常见的故障进行分析，然后通过检修操作视频再进行演示，方便学生理解操作的规范及意义。
微视频最后的表现形式希望达到“有料”“有趣”“有效”，让学生喜欢，对其学习效果起到明显的促进作用。
发动机电控故障检修流程解析 篇4
一、故障问诊
电控发动机在使用过程中难免会出现故障, 而我们在实践中也经常围绕故障诊断流程来讨论检修方法, 问诊是基础, 是通过对驾驶员的询问, 来了解故障发生、发展的全过程, 以获得相关的信息, 为进一步诊断打好基础。合理的问诊, 可以从驾驶员那里获得重要的维修参考信息, 比如故障发生起因、时间、情况以及伴随着什么故障等, 都是十分重要的。如果我们善于和驾驶员沟通, 通过驾驶员所反映的车辆性能、工作情况等细小变化, 往往可以找到故障原因。问诊过程中, 我们应对询问获得的信息择其要点加以联想, 不能单凭经验, 缺乏分析推理。这样常能使我们找出排除故障的正确思路或着手点。
二、症状确认
问诊之后不能急于动手, 还需要对症状进行确认。有诸多因素使得问诊信息在一定程度上失真。有的驾驶员为我们提供的信息不够准确, 有的是因为驾驶员描述不够准确, 有的是因为驾驶员本人对车况了解得不够详细, 这就需要我们通过让故障再现对症状进行确认。在确认症状的时候, 需要让故障得以充分体现, 设法再现或模拟故障发生的环境, 并进行确认。对于可能给车辆带来危险的试车, 是不能试验的。在确认症状的过程中, 对于一些偶发性故障或没有规律的故障, 还需要借助模拟器或其他途径, 让症状体现出来, 以利于诊断。
三、直观检查
并非所有的故障检测都需要动用诊断仪, 有的时候, 通过直观的检查也可以快速找到故障原因或重要线索, 因此维修中需要灵活运用多种手段, 确保按照由简至繁的原则进行诊断, 以提高维修效率。直观检查, 需要我们具有丰富的实践经验和系统的专业理论, 在汽车不解体或局部解体情况下, 依靠直观的感觉印象、借助简单工具, 采用眼观、耳听、手摸和鼻闻等手段, 进行检查、试验和分析, 确定汽车的技术状况, 查明故障原因和故障部位。
四、解码诊断
利用电控发动机自诊断系统读取故障码, 是诊断电控发动机过程中非常重要的一步, 故障码对维修方向的确定和检测的流程具有重要意义。读取故障码的方法可分为两种:人工读码和采用仪器诊断的方法。以前我们还经常使用人工读码的方法, 现在由于设备的更新换代, 已基本不用了。
1. 人工读码方法及其存在的困难
人工读码一般采用跳线的方法, 即通过把诊断座相应插孔短接, 从故障指示灯读出故障码。这种方法无须专门的检测设备, 但会遇到一些困难, 一方面是因为车型种类繁多, 有欧、美、亚等几十种车系上百种车型;另一方面是电子系统繁多。具体的困难有如下几个方面。
(1) 诊断座的型式和位置多样, 不同厂家的车型间也不尽相同。虽然车载诊断系统近些年来逐渐统一, 对诊断模式和诊断座做了一致性规定。但是面对市场上不同年份的各种车辆, 同一车系也往往有好几种, 如有的诊断座有8孔、9孔、16孔和38孔等型式, 有的位置在乘客侧防火墙附近、驾驶侧减振器附近和乘客侧减振器附近等。
(2) 跳线困难。不同的车型、不同的诊断座需要不同的跳线方法。没有相应的资料, 就会无从下手。
(3) 读码方法各异。同样是闪光码, 不同车型编码方式各异。有的车型采用2位数字组成一个码, 也有用3位和4位的。
(4) 故障码对应的含义无从知晓。很多情况下, 虽然读出了故障码, 但由于该车型不常见或较新, 找不到有关的资料。
(5) 清码较麻烦。有些车甚至不提供跳线清码, 这种情况一般要用专用的诊断仪才行。当然, 清码有一种简单易行的方法, 大多数车都可通过拆蓄电池负极接线来清码。不过拆蓄电池线之前要先记下音响密码和仪表板上的有些设置。另外拆了蓄电池线后, 汽车需要一段自学习的过程, 因而这段时期汽车性能会有所变化。
2. 采用诊断仪诊断法
与人工读码诊断法相比, 采用诊断仪使得电控发动机的诊断较为轻松, 我们只要把诊断仪插头插在汽车的诊断座上, 然后根据诊断仪的提示操作按键, 就可以了解汽车的症状和诊断步骤提示。因而使得我们检修发动机相当快捷和便利。一般来说, 按以下步骤进行:
(1) 在车上找到诊断座。
(2) 选用相应的诊断接头。
(3) 进入相应车型的诊断系统。
(4) 进入要诊断的模块;读码, 诊断, 清码。
3. 诊断仪的使用注意事项
虽说使用诊断仪, 我们可以快速、方便顺利地排除故障。但是, 仪器的功能再强大, 利用得是否充分还要靠我们的主观能动性。有时候在碰到读出很多故障码、故障灯亮却无故障码、有故障却没有产生相应故障码以及有故障码却查不出故障等相应情况时, 往往会感到困惑和无从下手。实际上, 我们只有对电控系统的工作原理、自诊断系统的原理、诊断仪的原理有透彻的理解后, 才能很有效地使用仪器。所以在使用诊断仪中要注意以下一些情况:
(1) 自诊断系统只能监视电控系统电路。这包含两点:其一, 如果故障不在电控部分, 诊断仪不能检测。因此对发动机进行诊断, 要分清是机械故障还是电控故障;其二, 不属于电控系统的电路故障, 检测仪不能检测, 比如起动系、点火系的高压电路以及充电系, 一般不属于电控系统, 因而一般情况下不能检测。
(2) 自诊断系统一般只能监视信号的范围, 不能监视传感器特性的变化。因而如果只是信号的特性发生了变化, 并不一定能产生故障码。例如, 发动机冷却液传感器的阻值有一个正常的工作范围, 一旦阻值超出此范围, 自诊断系统马上会产生故障码;假如该传感器的特性 (温度和阻值的对应关系) 发生变化, 但阻值依然在此范围内, 发动机会工作不良, 故障指示灯却并不会亮, 仪器当然读不出故障。我们不应因为无故障码, 就认为肯定无故障。一般地, 自诊断系统所诊断的范围为电路短路、开路、接触不良和串线等故障。
(3) 自诊断系统监视的往往是某一电路, 而非某一元件。如果检测仪显示的是“进气温度传感器故障”, 实际上指该传感器相应电路故障, 包括进气温度传感器、进气温度传感器与发动机控制单元ECU间的连线 (含插头和插座) 、进气温度传感器的接地以及ECU和其供电、接地情况。如果我们对故障码所揭示的故障范围不甚清楚, 以致只按所提示故障码的字面含义来检修, 这样必然会走弯路。
(4) 有故障码并不一定有相应电路故障。这可以有下面几种情况。
历史性故障。历史性故障是指故障已经消失, 但尚未清除掉故障码。例如, 我们虽然排除了故障, 但并未进行清码, 这样故障码就依然在汽车ECU的随机存储器 (RAM) 中;或者, 在发动机运行或点火开关打开的情况下, 我们拔插相关电路的器件和插头, 自诊断系统记下了这时的故障码。所以, 一般不急于按故障码来检修, 而是清码→运行→再测试, 第二次读出的码才真正说明有无故障。当然, 第一次清码前别忘了记下故障码, 因为故障码所代表的故障难以再现, 因此第二次读出的故障码或许会漏掉一些故障迹象。
有时候故障码反映了系统存在故障, 但实际上并非相应电路的故障。例如, 故障码显示“氧传感器故障”, 不一定是氧传感器的电路有故障, 而有可能是油气供给系统有故障, 使混合气太稀 (浓) , 导致氧传感器信号超出了正常的电压范围, 使自诊断系统记下了故障码。又如“进气压力传感器”可能反映的是进气系统的故障, 而非其电路的故障。所以, 根据故障码检查, 也不可局限于电路, 必要时还要考虑相关部分。
(5) 如果故障灯亮, 却读不出故障码, 则可检查故障灯电路有无搭铁。一般地, 自诊断系统发现故障时, 通常是ECU内部搭铁有问题。当然, 诊断接口与ECU之间的通讯也可能有问题;也不排除仪器存在问题。
(6) 将故障内容与故障现象相结合进行分析, 迅速确定故障成因所在。对故障车辆电控系统进行故障查询, 大部分情况下, 故障记录并不是故障成因, 但是故障记录的内容, 给我们提供了确定故障所在范围的依据, 结合故障现象和其他辅助检查可以迅速排除故障。
(7) 有些情况故障码不一定能反映出来, 但我们可以通过读动态数据流来发现。如动态测试中往往有点火提前角的显示, 点火提前角应该随着节气门的开度和发动机转速的变化而增大或减小等。因而只有善于运用仪器的动态测试功能, 检修水平才能不断得以提高。
五、数据读取
仅仅利用诊断仪诊断故障, 在实际维修中还远远不够。很多时候必须借助一些数据流, 才能找到排除故障的线索。许多情况下, 电控发动机会出现这样的情况:发动机出现了故障现象, 比如怠速不良、抖动严重、发动机耗油量大、发动机加速不良以及发动机空负荷时只能加速到3000r/min左右等, 使用诊断仪往往会发现控制单元中没有故障记忆。出现这种情况, 我们一般称之为系统的软故障。遇到这样的情况, 就需要利用诊断仪中的数据分析功能来查找发动机控制系统的软故障。
1. 软故障的诊断
(1) 适当情况下利用数据对软故障进行诊断
一般控制系统中的软故障反映在发动机上的现象主要有以下几种:
(1) 发动机冷车容易起动, 热车不易起动。
(2) 发动机在空负荷状态转速最高只能达到3000r/min左右。
(3) 发动机油耗偏高。
(4) 怠速不稳, 有时冒黑烟。发动机出现以上故障现象, 同时在检查发动机控制单元发现无故障记忆时, 就必须进行控制系统的数据分析, 来进一步找出产生故障的原因。其方法是, 利用诊断仪的数据阅读功能, 调出控制系统的实际工作参数, 在出现故障现象时与标准数据对比, 找出异常数据。
(2) 重视并了解阅读数据流中的状态信息
分析软故障时要检查的参数很多, 主要有:
(1) 发动机转速。
(2) 空气进气量。
(3) 点火提前角。
(4) 喷油脉宽。
(5) 节气门开度值。
(6) 进气温度值。
(7) 冷却液温度值。
(8) 氧传感器电压值。
(9) 充电电压值等。
这些参数可分成3种类型:第1种是基础参数, 如发动机转速。第2种是重要参数, 如进气量、点火提前角、喷油脉宽和节气门开度值等。第3种是修正参数, 如冷却液温度、进气温度等。
数据信息的表示方式也不尽相同, 单位也不一样。例如, 有些节气门的开度使用“%”的形式表达;发动机的防盗电子工作状态以4组“0”和“1”的数字表示;节气门的基本设置信息有一些特定字符表示其状态等。重视和了解这些数据信息的表达方式和含义, 有助于更加全面地了解控制单元的工作状态, 以及一些传感器和执行元件的信息。
2. 利用数据进行诊断的方法
当发动机在无故障码的情况下出现故障现象时, 应首先检查控制系统中传感器实际显示的数据, 并与正常值作比较, 确定其值是否超出正常范围及偏差的程度。
例如:当出现怠速不稳故障时, 应首先检查进气参数和供油时间参数, 同时要确定氧传感器信号是否正常。如果氧传感器信号不正常, 则应先确定氧传感器自身是否损坏。氧传感器信号是控制单元判断混合气比例是否正确的依据, 如果氧传感器自身损坏, 会给控制单元提供错误信号, 从而造成控制单元错误地控制喷油量。
例如氧传感器错误地提供一个混合气偏稀的信号, 则控制单元会依据这个控制信号增加供油量, 从而造成实际混合气浓度偏浓, 这时发动机会出现怠速运转不稳现象。
例如给控制单元提供一个较高的进气信号电压, 这时控制单元会控制喷油器喷出较多的燃油以匹配进气信号, 也会造成混合气过浓引起怠速不稳的现象, 同时发动机油耗增大, 这时检查供油时间参数, 会发现其值也偏离正常值。
有时进气测量传感器自身有故障时, 在怠速时不反映出故障现象, 只是在发动机加速时, 发动机无法高速运转, 严重时最高转速仅达3000～4000r/min。造成这种现象的原因是进气量信号电压太低, 控制单元仅能接收到较低进气量信号, 从而控制发动机在低负荷、低转速条件下运转。其他一些修正信号也会影响发动机的运转, 如进气温度信号和冷却液温度信号, 这两种温度信号如果出现偏差, 如向控制单元提供较低温度信号, 则控制单元会控制发动机按暖机工况运行, 这时发动机的怠速会出现忽高忽低现象。
当检查控制系统中的信号参数都正常, 而发动机仍然有故障时, 这时应按发动机的基本检查程序进行, 如检查点火系统的工作情况 (如火花塞状况、高压线的阻值状况) , 供油压力是否正常, 气缸压力是否正常等。
总之, 诊断软故障, 不仅需要理解控制系统的电路工作原理, 利用其工作原理去分析电路中的故障, 同时还要结合发动机工作原理去分析除控制电路以外可能产生故障的原因。这些原因不仅包含一部分发动机的电路, 还包含发动机油路和进气通道, 另外也包括保证发动机能正常工作的机械装置, 只有综合分析才能较快地解决系统存在的软故障。
六、波形分析
汽车示波器为我们快速判断汽车电子设备故障提供了有力的保障。汽车示波器是用电压随时间变化的图形来反映一个电信号, 他显示电信号准确、形象。汽车示波器不仅可以快速捕捉电路信号, 还可以以较慢的速度来显示这些波形。此外, 汽车示波器能够帮助修理人员确认故障是否真的被排除了 (而不是仅仅知道故障码是否尚未清除) 。
对于某个传感器或执行器以及电路, 我们应该怎样用汽车示波器来观察呢。所有的汽车电子信号都可以用5种测量尺度来加以判断, 也就是说任何一个汽车电子信号都具有以下可度量的5个参数指标:
(1) 幅值, 信号最高电压。
(2) 频率, 信号的N軒环时间。
(3) 形状, 信号的波形模样。
(4) 脉宽, 信号的占空比或所占时间。
(5) 阵列, 信号的重复特性。汽车示波器可以显示出所有电子信号的这5种判定尺度, 如果掌握了如何分析这5种判定尺度的方法, 就能够判定这个电子信号的波形是否正常。通过波形分析, 可以进一步检查出电路中传感器、执行器以及电路和控制单元等各部分的故障, 也可以进行修理后的结果分析。
七、调整维修和试车检验
通过以上一系列检查, 找到故障根源之后, 就需要采取相应维修措施对故障部位进行维修或调整了。在传感器、执行器、电路或相关部位得到妥善修复或更换之后, 汽车就可以投入正常运行了。但是对于电控发动机检修结束时, 需要进行竣工检验。试车检验作为最后一个维修步骤, 与之前确认症状时的试车, 在方式、方法上基本相同, 但是二者的目的并不相同。症状确认时的试车, 是为了找到故障根源, 或再现故障。而竣工时的试车检验, 是为了确认故障是否已经排除。验收过程中, 通过车辆的行驶或发动机的运行, 来检查汽车修复的结果, 并通过模拟原有的故障环境等手段, 来判断检修结果。如果发现问题, 需要及时采取补救措施。
发动机电控系统教案1 篇5
一、汽车的发展历史
1.汽车的诞生：
1885年，德国工程师卡尔·本茨(1844-1929)在曼海姆制造成一辆装有0.85马力汽油机的三轮车，1886年，德国 卡尔·本茨；戴姆勒
2.汽车车型的演变过程及发展阶段 ①马车型汽车
从19世纪末到20世纪初，世界上相继出现了一批汽车制造公司，除戴姆勒和奔驰各自成立了以自己名字命名的汽车公司外，还有美国的福特公司、英国的劳斯莱斯公司等。当时的汽车外形基本上沿用了马车的造型，因此被人们称为无马的“马车”。
②箱型汽车
美国福特汽车公司在1915年生产出一种新型的福特T型车，这种车的车室部分很像一只大箱子，被称为“箱型汽车”。作为高速车，箱型汽车并不够理想，因为它的阻力大大妨碍了汽车前进的速度，所以人们又开始研究一种新的车型——流线型。
③甲壳虫型汽车
1934年美国的克莱斯勒公司生产的气流牌小客车，首先采用了流线型的车身外形。1936年福特公司在“气流”的基础上，研制成功林肯和风牌流线型小客车。此车散热器罩很精练，颇具动感，俯视整个车身呈纺锤形，很有特色。流线型车身的大量生产从德国“大众”开始。1933年德国的波尔舍博士设计了一种类似甲壳虫外形的汽车。波尔舍最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处，使其成为同类车中之王，“甲壳虫”也成为该车的代名词。
④船型汽车
美国福特公司经过几年的努力，于1949年推出具有历史意义的新型福特V8型汽车。这种车型改变了以往汽车造型的模式，使前翼子板和发动机罩，后翼子板和行李舱罩融于一体，大灯和散热器罩也形成一个平滑的面，车室位于车的中部，整个造型很像一只小船，所以人们把这类车称为“船型汽车”。从上世纪五十年代至今，船型已成为世界上数量最多的一种车型。
⑤鱼型汽车
船型汽车尾部过分向后伸出，形成阶梯状，在高速时会产生较强的空气涡流。为了克服这一缺陷，人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜，倾斜的极限即成为斜背式。这类车被称为“鱼型汽车”。最初的鱼型车是美国1952年生产的别克牌小客车。1964年美国的克莱斯勒.顺风牌和1965年的福特.野马牌都采用了鱼型造型。自顺风牌以后，世界各国逐渐生产鱼型汽车。
⑥楔型汽车
为了从根本上解决鱼型汽车的升力问题，人们设想了种种方案，最后终于找到了“楔型”。就是将车身整体向前下方倾斜，车身后部像刀切一样平直，这种造型能有效地克服升力。1963年司蒂倍克.阿本提第一次设计了楔型小客车。“阿本提”诞生于船型车的盛行时代，与通常的外形形成尖锐的对立，因此，未能起到引导车身外形向前发展的作用，直到
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1966年才被奥兹莫比尔.托罗纳多所继承。楔型对于目前所考虑到的高速汽车，已接近理想造型。现在世界各大汽车生产国都已生产出带有楔型效果的小客车，这些汽车的外形清爽利落、简洁大方，极富现代气息。汽车发展到鱼型，关于空气阻力的问题已经基本解决，楔型继承了这一成果，并有效地克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提高，当之无愧为目前最为理想的车身造型。
⑦概念车
由英文Conception Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型，它仅仅是向人们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不是大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力。
概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。
3.汽车的发展过程： 4.现代汽车发展概况： 5.我国汽车发展概况：
6.世界各国知名品牌汽车：奔驰、宝马、保时捷、法拉利、凯迪拉克、丰田、通用、福特
二、发动机的类型 1．内燃机定义
汽车发动机的作用是将燃料与空气进行混合在其机体内燃烧，推动活塞往复运动再带动曲轴旋转、从而将化学能转变为机械能向汽车提供动力。由于燃料是在气缸中燃烧.因此又称内燃机。
2.类型：
(1)按照所用燃料分类
内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。使用汽油为燃料的内燃机称为(2)按照行程分类
内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为四行程内燃机和二行程内燃机。把曲轴转两圈(720°)，活塞在气缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机；而把曲轴转一圈(360°)，活塞在气缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机。汽车发动机广泛使用四行程内燃机。
(3)按照冷却方式分类
内燃机按照冷却方式不同可以分为水冷发动机和风冷发动机。水冷发动机是利用在气缸体和气缸盖冷却水套中进行循环的冷却液作为冷却介质进行冷却的；而风冷发动机是利用流动于气缸体与气缸盖外表面散热片之间的空气作为冷却介质进行冷却的。水冷发动机冷却均匀，工作可靠，冷却效果好，被广泛地应用于现代车用发动机。
(4)按照气缸数目分类
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汽油机；使用柴油机为燃料的内燃机称为柴油机。内燃机按照气缸数目不同可以分为单缸发动机和多缸发动机。仅有一个气缸的发动机称为单缸发动机；有两个以上气缸的发动机称为多缸发动机。如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸发动机。现代车用发动机多采用四缸、六缸、八缸发动机。
(5)按照气缸排列方式分类
按照气缸排列方式不同可以分为单列式和双列式。单列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的，但为了降低高度，有时也把气缸布置成倾斜的甚至水平的；双列式发动机把气缸排成两列，两列之间的夹角<180°(一般为90°)称为V型发动机，若两列之间的夹角=180°称为对置式发动机。
(6)按照进气系统是否采用增压方式分类
内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气(非增压)式发动机和强制进气(增压式)发动机。汽油机常采用自然吸气式；柴油机为了提高功率有采用增压式
三、汽车的总体构造
1．发动机：汽车的动力源，热能转化为机械能 由两大机构、五大系统组成
2．底盘：汽车构成的基础，有四大系统组成
3．电器设备：电源组、发动机起动系、点火系、汽车照明、信号装置、音响系统、通讯系统等
4．车身：
作 业：
电控发动机的整车标定方法 篇6
关键词：电控组合系；电控发动机；整车；标定
随着人类环境污染日趋严重，国家对于汽车尾气排放也制定了相应的法规，将电控系统在柴油机上进行应用也有巨大的优势，然而，随着电子控制系统的应用，对发动机台架和车辆进行标定是必要的。车辆标定主要包括道路试验标定、高温标定、高原标定和高山标定，整车标定是标定过程的最终阶段，需要对其进行研究，其内容主要为起动、怠速控制和起步、加速过程的优化，在没有排烟的过程中也能保证机制能在起步和加速方面有较好的性能。
1 路试标定
1.1 起动过程标定
第一，对起动油量进行调节可以根据冷却水的温度，MAP图与温度的脉宽相对应，并且可以根据大气压大气压力的起始燃油量进行校正，并限定在控制图上设置了限制油量的限制，并且在调整过程中开始调整油量，保证平稳启动，排气管不能冒烟，满足国际标准的冷启动要求。启动燃料供给图燃料供给是冷却水温度的函数，在常温下进行起动，可以采取一定的步骤对起动油量进行计算。根据汽缸的内压、温度、空燃比可以算出空气密度、气缸内空气量及起动油量，所以可以根据大气的压力和转速，增加一定的油量，可以保证在发动机正常启动的过程中没有可视烟出现。
第二，如果装置在高原情况下运行的话，可以对大气的压力进行修正，保证在高原上有好的起动性能。第三，在高寒环境下对预热时间MAP进行调节，能够保证发动机在高寒的情况下有较好的起动性能。
1.2 怠速过程标定
首先，冷启动怠速烟气控制，通过调整进气热时间，怠速时间低，油量限定，在低怠速时，只需节流到零速掌握正时图，在百分之零可调。
第二，起动向怠速的平稳过渡，在低温环境下，发动机需要足够多的起动油量，如果起动后过渡到怠速的同时，怠速的油量较小，这就需要对对应温度下的怠速预置油量进行适当增加，防止在怠速后突然降低速度。
第三，怠速油量限制，对怠速油量进行限制有具体的试验方法，保持油门在百分之零，车辆运行后，对不同的档位进行转换，如果冒烟就要对脉宽进行减小，如果不冒烟，就要增加脉宽。
第四，怠速运转平稳性，起动到怠速到调速的平稳过渡需要对车进行试验，防止车辆在高温状态下试验，可以对PI控制器的P、I参数进行调整，其中P表示是发动机起动后转速与怠速的差的函数，而I函数则主要是发动机冷启动后转速与目标怠速差的函数。
第五，对加速暖机冷启动可以是目标怠速适当低冷却水温度，当发动机处于冷态时，提高目标怠速的目标怠速预值，冷却水的温度，空调怠速高怠速目标150rpm。
1.3 调速过程标定
通过对加速烟限的标定，通过电子控制单元通信接口和应用在线标定工具，记录车辆运行启动和换挡加速工况和参数的变化，对加速度进行分析后确定。对空燃比和增压定时修正进行调整，保证车辆无可视排烟。
2 高原标定
首先，高原定时校正策略实际上是根据目前在大气压力和增压进气压力和发动机正时的标准大气压力和相同的转速和负荷的涡轮增压器进气压力的相对关系，让发动机燃料供给定时校正控制系统，这个方法能够在发动机没在起动状态下发挥作用，通过算法实现控制。在高空的发动机起动过程中也需要及时处理，该系统有一个定期的大气压力校正图，可以从中对起动时的定时偏移值进行查出，并根据车辆起动的实际情况做好标定工作。
第二，高原大气压力低于标准大气压的空气流，在地图的高原标定的总结和空燃比地图来提高和保证在50～100kPa气压可实现效益。只有这样才能对实际的空气燃料比进行准确的计算，才能实现对吸烟的限制作用。
第三，在高原环境下，大气压力低，常出现超速涡轮增压器和排气温度太高，根据目前的大气压力的负荷极限防止涡轮增压器转速或连续高温问题，增压器保护油量基准应设置油量对应的特征电流速度为主，最后把油保护系数相乘。
第四，在高原环境下，如果在低温下自由加速，就要调节空气燃料比的冷却水温度校正。在高原的这一部分中，需要调节大气压力的时间偏移，空气压力的时间偏移系数，冷却水温度的时间偏移，水温定时偏移系数图。
3 高寒标定
如果环境的温度在零下二十五度以下，柴油机在起动时会非常困难，同时也给发动机在低温起动下带来了很大的运行阻力，如果保证怠速转速和转速需要施加过多的油量，如果环境温度和体温过低，燃烧就很难全面。装置中的烟度过高，利用网格加热装置进行空气的摄入和空气的热，可以有效地解决这个问题。该模块的地图主要有进气预热时间图、进气温度时间图等。在较低的温度下，对空气燃料的比例进行修改，从而保证了在发动机温度较高时，可以在实验室中进行校准，从而保证了烟气浓度的限制。
4 高温标定
为了防止发动机过热，需要对机油温度、水温和空气温度的保护调节。如果温度，燃料的密度发生了变化，以确保设备的功率，燃油温度补偿。
5 总结
校准完成主要由具有丰富实践经验的工作人员作为，因为他们的专业知识和校准方法是多种多样的，校准的形式是工作点的固定控制参数做优化工作。
参考文献：
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[4]王兆前，曲兴年.浅析电控柴油机匹配整车的高原标定方法[J].内燃机与配件，2015，02：23-25.
试论汽车发动机电控系统故障检修 篇7
1 汽车发动机电控系统的组成
汽车发动机电控系统从整体上来看, 可划分为传感器、电子控制单元 (ECU) 及执行元件这三大部分。作为感知信息重要部件之一的传感器, 承担着向ECU提供汽车运行状况和发动机工况等作用;ECU作为接收者, 不仅负责接受来自传感器的信息, 还需要将信息进行处理并向执行元件发出相应的控制指令;执行元件即执行器, 负责接收并执行ECU的专项指令, 这三个部分相互配合以达到控制目的。
1.1 传感器
传感器能够将非电量转化为电量, 是指能感受规定的物理量, 并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置。传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。发动机控制用传感器有多种, 其中包括温度传感器、转速和角度传感器、压力传感器、位置传感器、气体浓度传感器、流量传感器、爆震传感器和氧传感器等, 传感器作为整个发动机的核心能够有效提高发动机动力性、并且具有降低油耗、反映故障和减少废气等功能。
温度传感器主要用于检测汽车发动机的温度、吸入气体的温度、燃油温度、机油温度和冷却水温度等, 目前的线绕电阻式、半导体式、热敏电阻式和热电偶式的温度传感器在实际中较为常用。
凸轮轴位置传感器能够提供凸轮轴转角基准位置信号, 曲轴位置传感器能够检测曲轴转角位移, 并给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号。
目前所使用的节气门大多都是电子节气门, 节气门位置传感器一般安装在节气门体上, 它将节气门开度信号转换成电压信号输出, 以便计算机控制喷油量, 主要有开关量输出和线性输出两种类型。
压力传感器是将压力信号转变为电压信号的传感器, 在汽车中主要用于检测进气真空度、大气压力和气缸内气压等, 同时也用于检测变速箱油压、制动阀油压及悬架油压等。车用压力传感器目前应用较多的有电容式压力传感器、差动变压器式进气压力传感器和半导体应变式进气压力传感器。
爆震传感器能把爆震信号传给控制系统, 起到抑制爆震发生的作用, 目前主要有磁致伸缩式和非共振型压电式两种。
1.2 电子控制单元
汽车发动机电控系统通常由电控点火装置 (ESA) 、电子燃油喷射系统 (EFI) 、废气再循环控制 (EGR) 和怠速控制 (ISC) 等组成。
电子控制点火是目前汽车主要采用的方式之一, 电控点火系统 (ESA) 一般由电源、传感器、ECU、电子点火组件、点火线圈以及火花塞等组成, 其作用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制, 以此来达到改善整个发动机燃烧过程的目的, 从而实现发动机动力性和经济性的双重提升和降低污染排放的目标。电控点火系统有开环和闭环两种控制, 闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制, 使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态, 进而充分发挥汽油机的动力性潜力, 其点火时刻的控制精度比开环高, 但在排气净化方面则不如开环有优势。
电子燃油喷射系统 (EFI) 通常由油箱、电动燃油泵、过滤器 (燃油滤清器) 、阻尼器、燃油压力调节器及供油总管等组成。
废气再循环控制 (EGR) 是指将一部分发动机废气再次送回到进气管, 使其与新鲜混合气混合后进入气缸参加燃烧, 对这个过程的控制称为废气再循环控制。废气中的CO2能吸收大量的热, 能够降低气缸中混合气燃烧的最高温度, 进而使得燃烧过程产生的NOX量大大降低, 从而达到降低污染排放量、减少污染的目的。
怠速控制 (ISC) 包括起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制和减速时控制等, 其实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速时的进气量, 目前所使用的怠速控制装置可划分为节气门直动控制式和旁通空气控制式两类。
2 汽车发动机电控系统故障检修的一般步骤与方法
2.1 检查步骤
针对电控系统的故障检修通常由询问调查、对汽车进行检查、查阅资料、调取故障码、检测并试验这六个步骤组成。通过对车主进行询问来调查车型车况等相关的详细信息, 能够帮助检修人员初步断定故障部位与原因, 明确检修方向。外部检查是故障分析的基本检查, 能够验证初步断结论正确与否。查阅是指在对汽车进行检测前收集此车的相关数据和资料, 以确定所需检测部件的准确位置、接线图、接线与检测方法。调取故障码即按照该车所要求的操作程序进入自诊断状态, 将数据作为故障诊断的依据, 故障码能够在短时间内帮助检修员找到故障部位, 进而完成故障检修工作。检测包含信号检测、数据检测、压力检测和执行器动作检测等, 正确选择并使用检测仪器来准确的与电控系统连接, 在检测后才能够最终判定故障的位置、找到故障产生原因并进行修理, 此后还需要进行试车, 以确认故障排除效果, 最后则需要清除故障码。
2.2 检验方法
汽车发动机电控系统故障诊断手段包括直观诊断、利用故障自诊系统诊断、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断。直接诊断即通过询问和检查等来掌握故障特点, 通过分析后得出结论;利用故障自诊系统诊断即随车故障诊断, 当前的汽车发动机电控系统中都有此功能, 这大大方便了对汽车故障的检测, 但此功能仅能够提供与本系统有关的电气装置或线路故障, 通常只做出初步诊断结论, 涉及到具体故障原因时还需要结合其他方法进行深入诊断;利用简单仪表诊断就是通过利用万用表为主要通用仪表对故障进行诊断, 主要适用于对电控系统和电气装置的诊断;目前汽车电子化速度较快, 汽车专用诊断仪器也随之得到广泛应用, 带有微处理器的电控系统专用诊断仪器能够有效提高诊断效率, 但由于其成本较高而适用于专业化的故障诊断维修机构。这些诊断方法相互补充, 同时运用多种诊断方法能够大大提高检修效率。
3 发动机电控系统常见故障的检修
就目前现状来看, 发动机电控系统存在以下常见故障:发动机无法发动、发动机怠速不良故障和动力不足、加速不良故障等。
3.1 发动机无法发动故障分析
发动机无法发动的故障表现为:打开点火开关并拨到启动位置时发动机无法发动。这种故障可以从起动系统、点火系统、燃油喷射系统、进气系统以及ECU五方面进行故障排查, 根据实际维修经验总结, 此故障在一般情况下是由这五类原因所致。
3.2 发动机怠速不良故障分析
发动机怠速不良故障是指发动机在中等以上转速运行时正常, 但在转速接近怠速或临值怠速时出现的怠速不稳或者熄火情况。喷油控制系统和进气系统通常是造成此故障的常见原因。发动机怠速不稳一般包括怠速过低、怠速过高和怠速运转不平稳三种情况。
怠速转速低于规定值时发动机就会产生抖动甚至熄火, 其根本原因是进气量太少。电控发动机的控制系统能够在热车后恢复正常怠速转速, 若热车后依然保持较快怠速, 就属于怠速过高。而怠速运转不平稳表现为在怠速时发动机出现抖动, 转速表指针上下波动, 转速忽高忽低。多种原因均能导致怠速不稳, 通常是由于混合气太稀或太浓、点火不完全或传感器信号错误所致。
3.3 动力不足、加速不良故障分析
在发动机无负荷时运转基本正常, 但在有负荷运转时出现加速缓慢, 上坡无力情况, 即为动力不足故障。在踩下加速踏板后, 发动机转速不能够及时响应, 出现迟滞现象或者加速轻微, 就是所说的加速不良。
导致汽车发动机动力不足、加速不良故障的因素有以下几点:喷油器喷油不良、燃油压力太高、点火高压较低或者能量小, 点火正时错误、相关传感器信号错误、排气管堵塞或气缸压缩压力小等。
在汽车技术快速发展的大趋势下, 汽车维修人员只有通过不断的现代汽车技术相关理论学习与研究, 才能更好的掌握电子控制系统保养及故障检修方法, 通过不断的经验总结与积累来提升专业技术水平, 进而为适应并促进汽车行业检修技术的发展打好坚实的基础。
参考文献
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[3]邓宁, 曾云生.汽车发动机怠速不稳的故障检修[J].科技风, 2012.
发动机电控系统执行器的检修 篇8
电动汽油泵常见故障有:电机烧坏不能工作、油泵磨损造成油压不足、限压阀泄漏或弹簧失效导致供油量不够, 单向阀关闭不严导致系统无保压能力等。其检修方法如下:
1、电动汽油泵的就车检查。
(1) 汽车泵工作情况的检查。检查时, 用跨接线将故障诊断座上的汽油泵的两个检测插孔短接, 打开点火开关 (但不要启动发动机) , 从油箱处应能听到油泵的运转声, 并用手捏住输油软管应能感到输油压力。否则, 表明电动汽油泵不工作, 应检查其电源与控制电路。如果电源与控制电路正常, 则应拆检油泵。 (2) 汽油压力的检查。在输油管路中接上燃油压力表, 用跨接线将汽油泵的两个检测插孔短接, 打开点火开关, 让油泵工作, 并读取油压表油压, 其值应符合规定。如果高于规定值, 应更换压力调节器;如果低于规定值, 则应检查输油软管和连接处, 以及汽油滤清器和压力调节器等情况, 如油路畅通且压力调节器良好, 则油泵磨损造成油压不够。在油压正常时, 采用折弯回油软管等方法堵塞回油管, 关闭点火开关, 油压表上的压力在5min之内应保持地规定范围之内, 否则电动汽油泵单向阀关闭不严保压能力不够, 应更换汽油泵。
2、电动汽油泵电机电阻检查。
用万用表测量油泵两接线柱之间的电阻, 阻值一般在0.5~1Ω (不同油泵其电阻略有差异) 。如果断路或阻值过大, 则应更换油泵。
二、喷油器故障与检修。
喷油器常见故障有:喷油器阀胶结、喷油器电磁线圈断路或短路、线路插接器或内部连接线路接触不良等不喷油;喷油器阀关闭不严而造成滴油;喷油器阀口积污而导致喷油量减少或喷射角度过小等。其检修方法如下:
1、喷油器的就车检查。
(1) 喷油器的工作情况的检查。喷油器的工作情况可通过检查喷油器的工作声音和发动机转速变化来了解。发动机运转时用手指接触喷油器, 应有脉冲振动感觉;用螺丝刀或听诊器与喷油器接触, 应能听到其有节奏的工作声。否则表明喷油器工作不正常, 应对喷油器或电控单元输出的喷油信号做进一步检查。在采用断油检查方法时, 若拔下某缸喷油器结束插头, 停止喷油, 发动机转速立即下降, 表明该喷油器工作正常;否则表明不工作或工作不良, 应做进一步检查。 (2) 喷油器电磁线圈电阻的检查或通电检查。检查时拔下结束插头, 用万用表测量其接线柱间的电阻。对于高电阻喷油器来说, 其电阻约为12~16Ω;对于低电阻喷油器来说, 其电阻约为1.5Ω~3.5Ω, 否则, 应更换。给喷油器电磁线圈通电, 应能听到喷油器电磁阀动作的声音, 否则应更换喷油器。 (注意:低电阻喷油器不可直接与蓄电池连接, 应串联一个适当阻值 (8Ω~10Ω) 的降压电阻, 以免烧毁电磁线圈)
2、喷油器的检验。
喷油器的喷油量、泄漏、雾化等情况用专用的喷油器检测仪进行。要求是:喷油器在油压正常未通电时应无漏油, 如果漏油, 在1min内应少于1滴, 否则应更换;喷油量各车型互不相同, 一般为 (50~70) ml/15s, 如超过要求应更换, 小于规定值应进行清洗再检验, 若仍达不到要求应更换;在喷油压力合格时, 喷油器喷油锥角应符合要求, 雾化良好, 否则应进行清洗再检验, 若仍达不到要求应更换。
三、怠速控制阀故障与检修。
怠速控制阀常见故障有插接器松动、锈蚀, 电机内部有断路、短路或接触不良, 控制阀积污发卡, 导致怠速控制阀不工作或工作不正常。
现在轿车上使用的怠速控制阀主要有三种:步进电机式、旋转阀式、脉冲电磁阀式, 其检测方法与步骤以及标准数值有所不同, 检修方法如下:
1、怠速控制阀的就车检查。
对于步进电机式和旋转阀式怠速控制阀, 在发动机熄火时, 会发出“咔嗒”的复位响声, 使阀门开度退到最大位置, 如听不到响声, 应对怠速控制阀进行检查;对于脉冲电磁阀式, 在发动机怠速运转时, 用手触摸怠速控制阀应当具有明显的振动感, 如无振动感或怠速转速过高或过低, 说明怠速控制阀失效。将怠速控制阀从车上拆下再接上插接器, 打开点火开关时, 应能看到怠速控制阀运动, 关闭点火开关时, 应能回位, 否则应检查控制电路与怠速控制阀, 如控制电路正常, 则怠速控制阀失效。
2、检测定子绕组电阻。
拔下连接器插头, 用万用表检测插座上定子绕组电阻值应当符合规定。步进电机式怠速控制阀有两组或四组线圈, 各组线圈的电阻值约30~60Ω.旋转阀式怠速控制阀一般有2组线圈, 各组线圈的阻值约10~15Ω, 脉冲电磁阀式只有一组绕组, 阻值约为10~15Ω.如以上阻值不符合要求, 应更换。
3、检查怠速控制阀的工作情况。
用导线对怠速控制阀通电, 检查其工作情况。对于步进电机式怠速控制阀, 将其接线柱B1、B2与蓄电池正极连接, 然后依次将S1-S2-S3-S4与蓄电池负极连接, 阀芯应当逐渐向外伸出;如果依次将S4-S3-S2-S1与蓄电池负极连接, 阀芯应当逐渐收缩。如阀芯不能移动, 说明步进电机损坏应更换。对于旋转阀式怠速控制阀, 将其B接线柱与电源正极连接, 然后再依次将其余2端子与电源负极连接, 阀芯应当顺时或逆时转动, 如阀芯不动, 表明电机损坏应更换。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀, 将其一个端子接电源正极, 另一个端子接电源负极, 阀芯应当移动, 如阀芯不动, 则怠速控制阀失效应更换, 当断开一根导线时, 阀芯应当迅速复位, 如阀芯卡滞或不能迅速复位回位, 说明控制阀故障或复位弹簧失效, 应更换。
四、燃油蒸气回收电磁阀的检修。
燃油蒸气回收电磁阀常见故障有:真空连接软管松动或破损、插接器松动、锈蚀, 电磁阀线圈断路、短路, 导致电磁阀工作不良或不工作。检修方法如下:
在发动机怠速运转时, 拆下燃油蒸气回收罐上的真空软管, 管内应无吸力;如果有吸力而电磁阀线束插头上无信号电压, 则表明电磁阀有故障。当发动机转速提高到大于2000r/min时, 软管内应有吸力;如无吸力, 而电磁阀线束插头上信号电压正常, 则表明电磁阀故障。当拔下电磁阀线束插头对真空管接口吹气时, 应不通气, 在电磁阀通电情况下吹气时, 应通气, 否则, 说明有故障, 应更换电磁阀。
五、EGR电磁阀的故障与检修。
EGR电磁阀的常见故障有:真空连接软管松动或破损、插接器松动、锈蚀, 电磁阀线圈断路、短跑, 导致电磁阀工作不良或不工作。检查方法如下:
对EGR电磁阀真空软管接口吹气, 在不通电时, 应通气, 通电后, 应不通气;拔下真空电磁阀线束插头, 用万用表测量电磁线圈的电阻, 其阻值为30~40Ω左右;否则应更换。
六、电子点火器故障与检查。
发动机电控检修 篇9
对于一切电控设备而言, 均采用的是电子计算机对设备进行命令程序的发布以及指令程序的控制, 一般情况下, 通过电子计算机进行控制的电控设备, 其控制装置均由控制电脑、传感器和执行器三个部分组成的;而对于电控系统技术的汽车的发动机而言, 其发动机组主要是由发动机的电控燃油喷射系统、电控点火正时系统以及怠速控制系统这三个系统部分组成的;对于汽车发动机的电控装置来说, 其传感器就相当于整个系统装置的双眼, 它的主要作用是对车体所发生的各种物理、化学情况的变化量进行观察, 同时将这些发生变化的情况都转化成为电脑能够识别的电子信号, 车体的传感器有空气流量计、油温或水温传感器等等;执行器相当于整个系统装置的双手, 是用于执行电脑对其所发出的指令程序的装置, 也就是将电脑锁发出的指令变成对车体能够进行的各种操作或运用动作, 汽车发动机电控系统的执行器有怠速马达、喷油器、点火线圈等;控制电脑是整个系统装置的指挥中心, 主要就是对传感器递交上来各种信息进行分析并作出处理决定, 反映给执行器, 此时各个执行器会根据控制电脑锁发出的指示信号进行实际的动作操作, 以完成整个系统工作。
2 汽车发动机电控系统的故障诊断
汽车的发动机的电控系统相对于传统的化油器式的机械发动机要复杂很多, 因此这种电控系统类型的发动机所发生的故障也会具有一定的抽象性、复杂性, 在故障维修时也会有一定的难度;然而, 只要方法得当, 对于电控系统的发动机进行检修与故障排除并不是很困难的事情, 一般而言, 电控发动机的故障检修方法和内容包含直观诊断法的看、闻、听、问、试, 具体的方法有故障征兆的模拟诊断法、简单的仪表检测诊断法、专用仪器的诊断法和自诊诊断系统诊断法;这些诊断方法的内容如下:
(1) 故障征兆的模拟诊断法。故障征兆诊断法还包括环境模拟检测法和增减量检测诊断法;环境模拟诊断法可以通过对某些部位进行敲打振动的方法对是否有虚焊、松动、接触不良或由这些情况导致的断裂等问题进行判断, 还可以用电吹风或类似的电加热的工具对怀疑会发生故障的传感器、零部件进行加热法的加热检测, 但是要注意的是对于汽车发动机中的ECU元件是不可以用加热法对其进行故障诊断的, 而对于其他部件在进行加热检测时的加热温度也不能高于60℃, 还有一种方法法是对雨天或高湿温度环境下能够发生的故障的诊断方法, 叫做淋水法, 此方法要注意的是不可将水直接喷在发动机的电器原件和电控元件上;而增减模拟的方法是指对油路进行荷载增减时检测其电路情况的一种模拟方法, 通过这样的方法对油路的电路进行故障症状的检测。
(2) 简单的仪表检测诊断法。简单的仪表检测诊断法是用万用表和示波器对发动机的电阻值和电压等信号进行诊断来判断故障。
(3) 专用仪器的诊断法。专用仪器的诊断法就是用发动机电脑故障诊断仪和电脑解码仪等进行对发生故障做以判断。
(4) 自诊断系统诊断法。自诊诊断系统诊断法是利用汽车电控系统所提供的故障作出自诊去判断功能发动机及底盘等部件发生的故障情况。
3 汽车发动机电控系统的维修要点
(1) 当汽车的电控发动机出现故障后, 首先要检测故障是否与电控有关, 对于与电控系统无关一些一般性故障或者是机械故障, 可以用通常的经验进行检验与故障的排除。
(2) 虽然汽车的型号有所不同, 但是其发动机的电控系统大致相似, 在对其进行检测故障和维修时的方法与步骤也大致相同, 对于有些特殊车型的检测盒维修要根据其特殊的要求进行检修, 同时还要参考出厂时给予的维修资料;而在对汽车发动机的电控系统进行检测维修时首先要保证其发动机是出于待修的状态, 也就是说要对发动机进行怠速和点火正时的基本检测与调整, 在检测和调整完毕后再进行故障代码的读取。
(3) 如果要对汽车发动机采用自诊断系统进行故障的诊断检查时, 一定要参考检测车辆车型有关的检修资料作为检修的参考依据或指导指南, 比如说如何进行对故障代码的读取、所读取的故障代码有怎样的含义、汽车电动系统的各电控元件的相关参数、汽车电控系统个电控元件的基本结构以及性能等, 这些数据都是对汽车电控系统在进行检修时的可以作为参考的数据依据, 也是维修基础, 因此一定要做好了解。
(4) 汽车电控系统的电控燃油喷射系统的本身是一套完整的电路系统, 因此对于汽车电控系统电控燃油喷射系统的检修, 可借鉴其他电子系统进行维修的方法, 根据其自身具有相的电路特性, 包括具有自身工作性质特点的电压值和电阻特性, 这时可以通过万用表对其各电压值与电阻值得测量, 通过这些所测得的数值与维修手册的标准数值进行对比, 可以得到需要检修的位置及所出现的问题。
(5) 在进行ECU的检修时, 首先要关闭点火的开关, 对于汽车电控系统ECU的检测有专用的ECU故障检测仪, 而通常情况下, 在没有ECU故障检测仪时, 是可以运用万用表ECU进行电路故障的检测的, 此时必须要以汽车的维修资料作为维修的参考数据。
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发动机电控检修 篇10
一、故障现象
一辆由车厂出厂送到客户手上还没有正式投入营运的宇通ZK6930H客车, 驾驶员反映发动机故障灯长亮, 但是动力没有变化, 只是怠速不能平滑线性调整, 只能在500转/分钟或1000转/分钟两种工况状态运转, 而中间没有过渡过程。
二、柴油电控发动机ECU的基本工作原理
各种输入信号通过传感器及其他信息输入ECU中, 电控发动机ECU连续监测发动机各传感器传送过来的信号。在系统存储器中, 存有发动机的各种有关调控参数或状态的目标数据或参数图谱 (称为MAP图) , 这些数据是柴油机的各种不同参数和最优运行结果的综合, 一般通过统计或实测得到。当由传感器检测到的发动机的某一实际参数输入ECU后, 首先与存储器中的相应参数和最优运行结果比较, 如果两者相同, 则电控系统保持原状态, 发动机继续按当前状态运行;当实际参数偏离目标参数时, ECU将根据偏离值的大小和方向按一定的控制对策进行有关信息的处理。对数字信号的处理方法有两种:一种是根据预定控制规律的控制算法对输入信号进行直接运算和处理, 然后输出控制指令;另一种是对输入的数字进行特征抽取, 即对输入信号的处理并非为了得到直接控制决策, 经过运算处理后通过I/O接口输出控制命令, 经输出回路放大后控制喷油量 (齿条位置或电磁阀关闭持续时间) 和喷油正时 (正时控制阀开闭和电磁阀关闭始点) , 使发动机相应参数或状态向目标逼近, 接近程度也可由相应传感器来检测, 并将检测结果反馈给ECU, 实现闭环控制, 使柴油机按最佳状态运行。
三、故障分析
首先用闪码的方法读取故障码, 读得故障码为31 (即发动机怠速选档传感器故障) 。这个传感器是一个可调电阻器, 正常时可调电阻顺时针旋转时怠速会平滑升高至1000转, 逆时针旋转时怠速会平滑下降到500转。而故障车辆的发动机怠速选挡传感器的旋转方向刚好与正常时相反, 顺时针时旋钮旋至限位位置怠速马上降到500转, 故障灯亮, 不可以清除故障码, 逆时针时旋钮旋至限位位置, 怠速马上升到1000转, 可以清除故障码, 在整过旋转过程中怠速没有平滑线性升高或降低的过程。
由图1可知, 发动机怠速选档传感器两端电压为5V, 与油门踏板位置传感器1共用一组电源。拆下油门踏板位置传感器插头测量, 两个传感器都有5V电压。
可能造成此故障的各种原因:
(1) 怠速选挡传感器损坏
该传感器是一个可调电阻, 在旋转过程中阻值会不断变化 (升高或降低) , 变化过程平滑呈线性变化。如果可调电阻中间有断点的话, 电阻在旋转过程中电压就不会发生变化, 由图2可知, V66就不会有电压输出。此时发动机ECU会检测到少了一个信号输入, 即点亮发动机故障灯, 提醒驾驶员车辆有故障。
(2) 线束短路
车辆在生产组装和使用过程中, 由于人为或使用不当等原因, 有可能造成车身线束的绝缘损坏, 随着使用时间的推移致使绝缘损坏部分有可能发生相互触碰的情况, 而造成线路短路。由于发动机ECU有过流、过压保护功能, 所以ECU会自动保护自身, 同时点亮发动机故障灯以提醒驾驶员。
(3) ECU内部损坏, 没有5V电压输出
由发动机ECU线路图可以看到, ECU有多组5V电压输出。ECU是电子产品, 如果在使用过程中由于人为或意外的原因造成ECU内部损坏, 从而使ECU内部出现故障, 导致减少或完全没有电压输出, 同时点亮发动机故障灯, 车辆会出现熄火或进入跛行回家方式。
(4) 线束断路
由于车辆线束长度在设计时基本已经固定, 当应用到实际车型出现线束过长时, 一般会人为把线束盘起缩短, 而线束过短时就会通过接驳来加长线束的长度 (本人在实际操作过程中曾经多次发现这种情况, 就此车型来说, 其空气流量传感器和进气温度传感器由于线束长度不够长而车厂人为加长了线束) 。在实际组装车辆过程, 因为车厂每一个工人的操作方法不尽相同, 有可能在人为接驳加长线束长度时出现接驳处不牢固的现象, 当使用一段时间后就会发生接驳口断开, 造成线束断路, ECU检测到少了一个信号就会立即点亮发动机故障灯, 提示故障发生。
4.故障的诊断与排除
由于该故障车辆是属于新车, 实际行驶里程还没有2000公里。上述分析中的原因 (1) 怠速选挡传感器损坏:经拆下该传感器测量电阻, 在整个旋转过程中阻值呈平滑变化、阻值正常, 可以排除。原因 (2) 线束短路:由图1可知, 该传感器与油门踏板位置传感器1共用一组5V电源, 而测量油门踏板位置传感器两传感器都有5V电压, 因此不存在线束短路。原因 (3) 发动机ECU内部损坏:根据该车驾驶员反映, 车辆动力正常, 没有熄火或进入跛行回家工作方式, 所以ECU内部损坏也可以排除。原因 (4) 线束断路:由图1和表1可知, 实际测量怠速选档传感器时, 与正常车辆对比得知, 证实为线束断路, 并确定是V41脚断路。
从图1可知, V41是ECU内部输出其中一组5V电压的负极, 通过测量正常车辆发现V41与车辆接地线的电阻只有1~2Ω的范围, 初步判断是只要把V41与车辆接地线相连就可以排除故障。但是将故障车辆的V41与车身搭铁相连后并没有排除此故障。经过深思后我回想起电子技术专业里的模拟电子电路和数字电路中曾经提及过有负极 (地线) 、模拟地、数字地这几个术语。
在大型集成电路中, 集成IC要处理大量不同的信号, 而输入的信号由于其具体采集信号的传感器的类型不同, 采集的信号就有数字信号 (1) 和模拟信号 (2) 之分。因为数字信号一般为矩形波, 带有大量的谐波, 如果电路板中的数字地与模拟地没有从接入点分开, 数字信号中的谐波很容易会干扰到模拟信号的波形, 当模拟信号为高频或强电信号时, 也会影响到数字电路的正常工作。所以一般大型的集成IC都有模拟地线和数字地线, 分别与其对应的输入信号相连接。 (例如:曲轴传感器、凸轮轴传感器等采集的信号是数字信号, 油门踏板位置传感器、怠速选挡传感器等采集的信号是模拟信号。) 而ECU自身供电电源也有地线 (即电池负极) 。
分析现在这种车型, 发动机是电控发动机, 由ECU控制发动机的各种工作状况。而发动机ECU是由很多电子零件组成的电子产品, 在故障分析时必须应用到电子技术中的模拟电路和数字电路的相关知识去分析。前面所说的怠速选挡传感器输入的信号是模拟信号, 而上述分析和检查时确定是V41断路, V41是ECU输出的5V电压的模拟地线并不是车身地线, 于是尝试用一根导线把怠速选riv传感器V41脚与ECU的V41脚连接, 此时故障码即可以清除, 旋转旋钮时怠速可以在500转/分钟到1000转/分钟的范围内实现平滑线性变化, 发动机故障灯也没有再亮了。
由于这是一辆新车, 线束绑扎得很美观, 而线路具体在什么地方断路很难确定, 剥开线束查线既费时又难以恢复其美观性, 最后经与发动机售后工作人员取得联系, 得到对方同意后借用车辆还没有使用的线束, 把怠速选挡传感器V41脚与ECU V41脚相连接, 故障终彻底排除。 (如图3、图4所示) 。
五、结束语
通过上述分析和检修, 最终排除这一故障, 从中得出结论:由于我们维修人员对欧Ⅲ电控发动机接触时间较短, 特别是电路方面的故障许多都对我们来说还是很陌生, 而对电控发动机电路检修的技术要求又比较高, 因此不能只用传统的检修方法和常规的思维方式对欧Ⅲ电控发动机的电路故障进行分析与排查, 而要综合采用有关电子电路等专业知识, 结合故障具体特征去分析和排除故障, 这样才会收到有事半功倍的效果, 从而减少检修时间, 提高工作效率, 确保维修质量。
摘要：本文主要讲述五十铃 (6HK1) 欧Ⅲ电控发动机的一例故障检修, 针对因发动机线束断路, 造成怠速不能平滑调整, 发动机故障灯长亮, 发动机ECU记录一个故障码31 (即发动机怠速选挡传感器故障) 。文章着重介绍该故障的诊断、分析和排除过程, 并作技术性探讨与相关交流。
关键词：电控发动机ECU,地线,数字地,模拟地
参考文献
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汽车电控发动机常见故障及维修 篇11
【关键词】汽车；电控发动机；故障；维修
电控发动机的初期研究，是以电子技术替代机械控制技术实现发动机系统的功能，并对其功能进行拓展，以提高发动机性能的一种研究思路。但随着电子技术的不断发展，汽车电控发动机使发动机系统的工作原理发生了本质的变化，这使得发动机能够突破局限，性能得到大幅度提高，促进了汽车行业的发展。但汽车电控发动机增加了大量电子控制元件，其无论是在结构上还是在工作原理上，都更加复杂，这无疑加大了电控发动机的故障率，并给发动机故障检修人员提出了较大的技术难度和挑战。因此，如何做好汽车电控发动机故障的维修和处理，已经成为现代汽车发动机维修行业重点研究和实践的课题之一。
一、发动机不能发动故障
发动机无法发动，主要表现就是按照正确的发动机发动程序，无法启动发动机。导致发动机无法发动的原因有很多，在实际中常见的原因包括以下几点。
A.启动系统工作不良
当发动机启动系统的蓄电池电量不足时，就会导致启动系统失效，发动机无法打着。如果经检测电池电量充足后，供电电路也没有问题，则可以考虑是点火开关出现问题，或者启动线路短路、线路连接器接触不良等。当发现故障源于启动系统工作不良时，维修人员可以通过线路维护或更换相关零部件进行处理。
B.点火系统故障
点火系统出现故障，也会使发动机无法启动。点火系统的故障一般都是由于点火线圈问题导致无高压火花出现导致的，当然也有可能是点火器个别部件出现问题，导致点火时间不对。点火故障发生时，主要的应对方法就是更换点火线圈或其他问题部件。
C.进气系统故障
如果进气系统的怠速控制阀空气管破裂，则会导致进气不良，使发动机无法点燃。当发现进气系统故障时，可以用应急密封材料，对空气管破裂位置补裂，并及时更换新进气管。
D.燃油系统故障
燃油系统燃料供给出现问题，同样会导致汽车发动机无法打火。当判断可能为燃油系统故障时，要首先检查邮箱内油量，并检查燃油泵、燃油压力调节器、燃油滤清器等是否处于正常工作状态，如果工作状态良好，则有可能是燃油管油品泄露导致的。如果燃油不足，添加燃油即可，如果燃油泵、燃油压力调节器出现故障，进行手动调节可能会得到改善，如若无法改善，则需要更换设备。燃油滤清器堵塞导致系统故障，对滤清器进行细致清理或更换即可。如果燃油管油品泄露，则应及时进行维修或更换。
二、发动机失速故障
一旦发动机发生失速故障，表现为发动机转速不稳定，发动机失速将会导致驾驶员对汽车速度无法控制，带来严重的安全风险。发动机失速故障常见的表现形式及处理方法如下。
1.进气系统漏气
发动机进气系统漏气，将会导致发动机燃烧供氧不足，导致发动机转速受到供氧量的影响呈现波动性变化。发动机进气系统一般在软管连接处、PVC阀、EGR系统、机油插口、机油滤清器盖等位置。当发现进气系统漏气时，要及时对漏气位置的零部件进行调整和处理，如果无法解决则需更换相关部件。
2.空气滤清器滤芯过脏
空气滤清器是确保进入燃烧室内空气纯净度的滤清设备，该设备能够有效降低进气固态杂质，提高燃烧效率并降低部件磨损。可一旦空气滤清器堵塞，将会影响进气效率，导致燃烧不稳定。
3.C.燃油喷射系统喷油压力不稳
燃油喷射系统稳定的燃油喷射，是确保燃烧室内匀速燃烧的关键。当油管变形、系统线路故障、燃油滤清器过脏等情况发生时，很容易导致燃油喷射不稳定，导致燃烧室内由于燃油量和雾化度不均匀，不稳定燃烧。当发现此种故障时，则需要对症下药，找准问题所在进行维修、清洗或部件更换。
三、发动机怠速不良故障
发动机怠速不良会导致发动机在低速状态运行时容易熄火，或者低速工作状态不稳定。发动机怠速不良主要是由进气系统和喷油控制系统故障导致的。导致怠速不良的原因包括进气系统漏气、冷启动喷油器时间控制开关故障、喷油系统油压不稳、喷油系统雾化质量差等。当出现发动机怠速不良时，首先要检查进气管和机油尺处是否漏气，并认真检查空气滤清器。如果这些系统不存在问题，则要检查冷启动喷油器的时间控制是否工作正常，并对喷油器喷射情况和燃油系统压力情况进行排查。
四、混合气稀故障
混合气稀故障表现为发动机转速不稳、动力不足并伴随着回火现象。导致混合气稀的原因主要是进气系统和燃油喷射系统故障。诊断排除方法和步骤： 检查进气系统有无漏气现象；②检查冷起动喷油器的定时开关；检查喷油器有无堵塞、 发卡故障； ④检查空气流量计工作情况； ⑤检查水温传感器； ⑥检查节气门位置传感器工作情况； 检查 ECU 各端子输入、输出信号。
五、加速不良故障
当汽车发动机存在加速不良故障时，一旦加速还会伴有回火和喘气现象。加速不良故障一般是由于进气系统漏气、供油压力不足、点火时间不对、气门间隙小等原因导致。当汽车发动机出现加速不良故障时，首先要检查进气系统是否漏气，如果进气系统无故障，则要检查点火系统的火花压力、点火提前角是否正常。除此之外，还要细致检查气门传感器和供油系统压力。有必要时还要检查气门间隙和气缸的工作压力，如果出现问题及时解决。
六、行车电脑故障
如果上述系统经检查仍然无法启动后，则可以判断为行车电脑出现故障。现如今，行车电脑已经成为电控发动机工作控制的中枢和大脑。如果在检修中对上述故障都予以排除后，发动机仍然存在故障，则很有可能是行车电脑出现故障。当判断为行车电脑发生故障时，首先要对行车电脑与给系统的连接头和连接线进行检查，确定行车电脑与各工作系统信号传输渠道畅通。如果信号传输正常良好，则应该是行车电脑本身出现了故障。此时我们可以将行车电脑重启，来观察故障是否解决。如果故障仍然无法解决，则要找专业行车电脑维修单位或人员对行车电脑进行检测和维修。
综上所述，汽车电控发动机发生故障时，导致其发生故障的因素有很多。笔者对汽车电控发动机工作中容易出现的故障进行总结，在当前汽车电控发动机的应用中，常见的故障包括发动机不能启动、发动机失速、发动机怠速不良、发动机混合气稀、加速不良等。当发动机出现故障时，维修人员一定要对发动机的故障原因进行认真分析，找准发动机故障产生的根本原因，才能进行维修处理。
参考文献：
[1]沈宇辰， 唐静娴， 张涛. 汽车电控发动机系统故障诊断与维修技术探讨[J]. 科技资讯， 2015（10）：43-44.
[2]唐素英. 浅谈汽车L型电控发动机常见故障排除与维修[J]. 商品与质量：学术观察， 2012（1）：59-59.
电控发动机点火原理与检测 篇12
ECU控制点火, ECU需要解决三个问题:
1. ECU需要计算发动机在不同工况、转速时的最佳点火时间 (点火提前角) ;
1-缸体2-大齿缺 (基准标记) 3-传感器磁头4-信号转子
2. ECU需要知道在某一时刻应该给哪一缸点火的问题 (点火次序) ;
3. ECU控制产生高压火。
二、与点火有关的传感器
1. 曲轴转速转角传感器、曲轴位置传感器 (上止点传感器)
ECU检测发动机转速计算点火提前角, 检测曲轴转过的角度确定点火时刻。不同资料称呼不同, 应该从传感器起到的作用对此定义。不管此传感器为磁脉冲式、霍尔式或光电式, 如果产生的信号频率一致 (磁脉冲传感器的信号凸齿间隔相同或霍尔、光电传感器缺口大小相同) , 此传感器只具有检测转速、转角功能, 应称谓转速转角传感器。如果信号凸齿间隔不相同, 此传感器具有检测上止点的功能, 应称谓曲轴位置传感器。有的车型一个传感器即可实现上述功能如桑塔纳、捷达、帕萨特等。
有的车型用2个传感器实现以上功能, 如日产风度。通用公司有些车型根据曲轴位置传感器的设计不同, 曲轴旋转360°, 曲轴位置传感器产生几个不同的信号, ECU只需要转过一定的角度而不是360°, ECU便可以判断出某缸上止点位置, 此种设计称为快速起动装置。
2. 凸轮轴位置传感器 (判缸传感器)
判缸信号, 检测1缸压缩行程上止点, 确定点火次序、喷油次序、爆震控制。注意:如果ECU收到的曲轴位置信号与凸轮轴位置信号对应关系不正确 (配气相位错误) , ECU将记录凸轮轴位置传感器故障。
3. 爆震传感器
点火时间反馈信号, 修正点火时间, 使其达到最佳点火时刻。
三、点火次序的确定
1. 对于有分电器的ECU点火
发动机只需要得到曲轴位置信号 (上止点信号) 。ECU得到上止点信号作为点火基准信号, 此信号在活塞到达上止点之前某个角度。ECU根据最佳点火提前角然后开始记算曲轴转过的角度 (从得到上止点信号开始) , ECU确定点火时刻。ECU不需要确定哪一缸到达压缩行程上止点, ECU控制点火以后, 由分火头适时传递。
此分火头与传统分电器分火头不一样, 它的分火头更宽, 保正高压火能准确传到分缸缸线 (解决了点火提前的问题) 。
2. 对于双缸同时点火 (以4缸为例)
ECU根据曲轴位置传感器 (上止点传感器) 信号, 确定1、4缸上止点作为基准信号, 给1、4缸点火。哪一缸处于压缩行程哪一缸点火成功, 另一缸处于排气行程为无效点火。曲轴转过180°ECU再对2、3缸点火。
3. 对于单缸独力点火
ECU需要知道哪一缸处于压缩行程上止点, 以便确定点火次序。
ECU根据曲轴位置传感器 (上止点传感器) 信号和凸轮轴位置传感器 (判缸传感器) 信号之间的相互关系确定一缸压缩行程上止点。ECU判缸以便确定点火次序、喷油次序。如果ECU得不到凸轮轴位置传感器信号仍有高压火, 但由于ECU无法准确确定应该给哪一缸点火, 将造成发动机难起动, 排气管有时发出砰砰的声音, 偶尔能起动着车。
四、点火原理分析 (以别克君威为例)
笔者曾看到一篇文章, 一辆别克君威轿车行驶时易熄火, 原因为点火模块故障, 点火模块无3X信号到PCM。我认为此解释欠妥, 别克点火分为两种模式
1. 旁路控制
在发动机起动过程中或PCM、ICM有故障时, 点火处于旁路控制, 此时点火提前角固定在上止点前10°。
2. IC控制
着车中, 当PCM接收到第2个3X脉冲信号, 旁路控制线由0V变为5V, 此时转换为IC控制。在此过程中24X传感器输出的是方波信号 (霍尔式传感器) , 曲轴转一圈产生24个信号, 因24X信号在单位时间内的脉冲数比7X多, 所以PCM利用24X信号控制发动机在低转速时的怠速稳定及点火。如果无24X传感器, 发动机仍能着车。7X传感器的信号盘有7个槽, 其中6个均匀分布, 第7槽在第6槽前10°, 所以7X为上止点传感器, 如果PCM得不到7X信号, 无高压火, 不喷油。3X信号由点火模块 (ICM) 产生并送到PCM, 动力系统控制模块 (PCM) 利用此信号来计算曲轴位置、发动机转速及触发燃油喷油器。如果PCM得不到3X信号, 有高压火但是不喷油。所以我认为别克君威轿车行驶时易熄火, 原因为点火模块故障有可能, 但不是点火模块无3X信号到PCM, 如果无3X信号, 车就不仅仅是易熄火, 而是根本不能着车。点火模块出现故障, 点火进入旁路控制, 导致点火提前角固定不变才是行驶中易熄火的真正原因。另外当IC信号线断路, 点火进入旁路控制, 仍能着车。
五、电控发动机高压火部分检测细节
1. 点火模块工作电源检查, 一般我们常在KEY-ON挡检测, 而忽视点火开关处于起动时的检测, 有时会出现点火开关打开时有电, 而点火开关处于起动时无电现象。
2. 检测磁脉冲式曲轴位置传感器电压时, 由于起动时发动机转速低, 应选用万用表2V交流电压挡, 如果选择挡位偏大万用表无显示, 造成错误判断。
3. 检测霍尔传感器时, 首先检测工作电源是否正常。检测信号线可以选择发光二极管或用万用表DUTY (占空比) 挡。如果选择占空比检测, 万用表红表笔必须测信号线, 黑表笔搭铁。由于霍尔传感器工作要有工作电源, 不能断开插头。
4. 检测传感器信号线路时, 不要忽视信号线与电源短路或与搭铁短路。
5. 有些车型在点火模块电源电路并联有一个电容, 如丰田佳美、标致307, 此电容有防止发动机高速回火功能。