加固管理（共12篇）
加固管理 篇1
我国的水库数量众多, 承担着为农业生产和人们的生产生活提供水源, 以及防御洪水的任务, 部分水库也是鱼类养殖的场所, 在人们的生产生活中发挥着重要的作用。但是由于多数水库的修建年代久远, 采用的工程技术不够先进, 工程设计达不到标准, 以及在使用过程中的不断老化, 造成了我国小型病险水库数额庞大的现状。这些水库一旦发生安全事故, 便会威胁到水库周围居民的人身安全, 给国家带来严重损失。因此, 水库管理与水库除险加固应当引起人们的高度重视。
1 做好水库的管理工作
1.1 合理蓄泄
合理确定水库汛限水位, 拦河水库的汛限水位, 要经过频率分析及调洪演算确定, 除主汛期外, 汛初, 末都借用部分防洪库容结合兴利。不拦河的平原病险库要留出部分库容蓄积平原消冰洪水, 以避免冰洪袭击而漫顶。为合理蓄泄运用, 必须做好洪水预报和水情工作。
1.2 水库排沙减淤
拦河水库可利用底孔泄水涵洞排沙或用异重流排沙;开挖库外引洪渠排沙;修筑上游拦砂坝或沉砂库;使用泥浆泵库内清淤。此外, 还采取了在水库淤滩开挖引渠直通泄水闸的库内引洪冲砂办法。
1.3 种植树木防风固坝
在保证土坝渗流安全的前提下, 普遍在水库坝顶及坝顶前后坡种植杨柳, 起到了防风固坝, 降低浪高的作用, 也可保护士坝护坡完整, 防止冰拨破坏, 同时还可降低坝体浸润线, 此外, 还美化了水库环境。
1.4 防止水鼠危害
土坝水鼠危害严重。各地常用防止鼠害办法有:整理坝面, 铲除芦苇灌木, 抑制虫鼠繁生条件, 充水开挖捕捉, 鼓风熏烟捕鼠, 也有的还投放毒饵, 如遇土坝鼠洞成片, 就大揭盖开挖, 再用原筑坝土料回填碾压;对分布稀疏的个别鼠洞则人工开挖并回填夯实, 处理后要加强巡查。
2 水库除险加固方针及措施
2.1 国家加紧财政扶持, 加大资金筹措力度
中小型水库能够成功的依据一方面也是资金。水库的功能有很多, 也与居民生活息息相关, 所以确保顺利开展水库的除险加固工作十分重要, 即在此过程中资金是值得重视的方面。故而工作者应该充分利用国家财政支持的各种资源开展除险加固工作, 打通渠道, 设立资金专项来源, 采用各种管理手段来适用于水库除险加固工作
2.2 采取适当和合理的方针
在工程中, 一个合理适当的方案是至关重要的, 因为它直接对项目产生影响, 关系着项目的好坏, 它同时关系到资金和成本问题, 若是选择适当还可以提高员工工作积极性, 可使水库除险加固工作更快捷地进行。故而可以这么说, 在水库除险加固工程中最核心的就是采用什么样的方法进行处理。
2.3 要实行水库实时监测
我国的自动化能力虽然一直在提升, 但还是力不能及, 一般都是凭借经验来进行各种处理, 并没有配置各种管理或者监控设备, 从而导致资源的极大浪费。因此实行水库实时监测, 并且建立信息交换系统, 加大设备投资力度, 能够及时观测实时水文状况, 并报告上级, 防汛预案, 促进发展, 为水库提供了强有力的保障安全。
2.4 技术措施
要根据实际问题来具体分析, 所以对于水库除险加固措施来说, 不应该照搬照抄, 应该学会举一反三, 灵活处理。处理大坝地基渗水问题时可选择混凝土防渗墙采用灌浆法来防渗, 水平或者倾斜放置铺盖, 然后堵塞和隔开混凝土通过较低的渗透率和渗透压力产生减压引流的目的。处理大坝的坝体渗水问题时可选择压力、劈裂灌浆法, 截水墙 (附加粘土和混凝土) , 套井回填等措施。处理涵洞渗漏问题时, 可以选择新型灌浆法和补漏法 (环氧树脂) 等措施。处理抗渗能力很差的断裂带时, 可选择挖平洞或者竖井, 位置处于基岩裂隙区和防渗帷幕轴线的交点, 最后要记得回填。处理一些均质水坝问题时, 由于其土质材料不达标防水性能不好, 特别是一些小型水库更容易渗水, 故而可以做粘土斜墙, 维护原有系统的同时提高防渗性, 或者可以结合坝体的薄弱环节, 不仅经济实用还能有效防止坝体渗水。还可以根据实际情况适当采用坝体灌浆来处理, 分为2种:一般情况若是局部问题而且范围和风险明确需要充填式灌浆法;若是不确定隐患位置而且大范围情况需要劈裂式灌浆方法。
3 结束语
要务实地做好水库管理工作, 同时紧抓水库除险加固工程, 只有相当了解水库的病险情况, 采取有效的措施来解决这一问题, 才能在现在及将来更好地使用水库, 让水库发挥它应有的作用, 否则会引发各种灾难性的后果。仍要对水库进行日常养护和维修, 以提高其安全性和持久性, 把好质量关。水库涉及人民群众的利益, 是生活中不容忽视的一个方面, 所以在施工时要加强管理力度, 加强沟通, 采取有效措施以消除质量问题, 确保质量合乎标准。
加固管理 篇2
第一章
总则
第一条
为加强公路桥梁维修加固改造工程管理，提高工程质量和投资效益，杜绝桥梁跨塌、坠车伤人事件的发生，确保人民生命财产安全，根据部颁规范、技术标准及省交通厅有关规定，制定本办法。
第二条
桥梁维修加固改造工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。受省交通厅的委托，省公路局负责所管养公路桥梁维修加固改造工程的管理和监督工作。桥梁维修加固改造工程的具体管理工作，根据目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上公路管理局、县乡公路管理站（处）负责。
第三条 桥梁加固改造工作基本方针：防治结合，预防养护为主，深入持久地把桥梁加固改造工作抓好，尽可能消除桥梁结构上的一切安全隐患，坚决杜绝因桥梁技术状况原因引起的桥梁垮塌安全事故。
第四条 桥梁加固改造工作规划：2005年前消灭国省干线上四类桥；2008年前消灭省养支线四类桥，同时消灭国省道上中、小桥梁中的窄桥和险桥（做到桥与路基等宽，桥头视距良好，线型顺适）；2010年消灭县乡公路的四类桥；以后在此基础上做到及时发现，及时处治。
第五条
根据《公路养护技术规范》，桥梁技术状况评定等级分为一类、二类、三类、四类。各类技术状况桥梁应及时做到：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁进行小修；三类桥梁进行中修；四类桥梁进行大修或改造。
第六条
桥梁维修加固工程资金主要来源于公路养护资金、车辆通行费。具体方案：省养干支线特大桥、大桥及中桥维修加固资金由省交通厅补助工程总预算的50%（湘西补助70%，怀化张家界补助60%），其余部分由市州工程切块经费列支；如桥梁所处路段设有通行费收费站，则全额工程经费由通行费支出。省养干支线小桥维修加固资金全部由市州切块经费支出。县乡公路特大、大桥维修加固资金由省交通厅补助50%，剩余部分由市州县乡公路管理机构筹措；县乡公路中、小桥维修加固资金全额由市州县乡公路管理机构负责筹措。
第七条
桥梁维修加固工程省补资金，必须专项用于桥梁的维修、加固和改造。做到专款专用，不得挪用和挤占。
第八条
本办法适用于省养干支线和县乡公路。
第二章
一般规定
第九条
各级公路管理机构必须加强现有桥梁的检查、保养、维护和加固工作，认真落实省局“三个一”的要求（管养桥梁在县级公 路机构中要明确三个责任人：一名主要领导，一名工程技术人员和一名养路工人），使其经常处于完好的技术状态，延长其使用寿命。
第十条
各市州和县级公路管理机构均应设置专职桥梁养护工程师。县级公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责主持辖区内桥梁的经常检查和小修保养工作；市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师负责制定辖区内桥梁定期检查计划，组织实施桥梁定期检查和应急检查工作。
第十一条
桥梁加固改造工程计划由市州公路管理机构编制，经省公路局综合汇总报省交通厅批准后执行。对由于突发事件或不可抗拒的自然灾害（如风、雨、洪水、地震等）产生的桥梁梁，各级公路管理机构应积极采取一切有效措施进行处治，省补资金将由省局向省厅申请在本年末调整计划或来年年初计划中列支。
第十二条
桥梁加固改造工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。
第十三条
对于桥梁维修、加固工程，各级公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于桥梁改造工程，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。
第十四条
桥梁维修加固工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在桥梁两端设置安全警告标志，必要时还应安排专人维护交通，确保行车安全。如桥梁维修加固期间禁止车辆通行，应拟定适当的绕行路线，在绕行路口设立明显的指路标志，并向社会公示。
第三章
桥梁检查
第十五条
各市州公路管理局对所管养的桥梁每三年应组织一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）中定期检查的程序和要求执行。县级公路管理机构对所管养的桥梁每季度应进行一次检查，检查工作按《公路养护技术规范》（JTJ073-96）经常检查的程序和要求执行。
第十六条
各县级公路管理机构对所管养的桥梁要做好专人观测、记录、建档等工作。技术状况为三类（病桥）的桥梁每月观测一次，技术状况为四类的桥梁（危桥）每7天观测一次，交通流量特别大（每昼夜1万辆以上）、超载车辆多的线路上的四类桥，每三天观测一次，三、四类桥梁遇大、暴雨天气每天观测一次。
第十七条
要求县级公路管理机构将所管养桥梁技术状况每季度以书面报告的形式向市（州）公路管理机构报告一次，四类桥每月报告一次。市（州）公路管理机构将所管养桥梁技术状况每年以书面报告的形式向省局报告一次，四类桥（危桥）每季度报告一次。紧急情况要随时报告，报告的内容包括：详细观测资料（含文字说明、照 片、示意图）、病害原因分析、建议处治措施等，报告要有桥梁相关责任人签字。
第十八条
县级公路管理机构发现新的病、危桥梁要及时设置限载、限速、禁止通行等安全警告标志，必要时应组织人员对车辆进行分流或封闭交通，并向上级公路管理机构和当地政府报告，共同协调好各种关系。
第十九条
桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过之后，应由市州公路管理机构的专职桥梁养护工程师主持实施应急检查。
第二十条
凡出现下列情况之一的公路特大桥、大桥，由省公路局组织进行专门检查。
（一）（一）定期检查中难以判明损坏原因及程度。
（二）（二）要求提高承载等级（在决定加固改善方案之前）。
（三）（三）桥梁技术状况为四类。第二十一条
专门检查的项目应包括：
（一）全桥外观质量缺陷检测（上部结构、下部结构、基础冲涮）。
（二）结构材料缺损状况诊断，包括材料损坏程度检测，材料物理、化学性能测试及缺损原因的分析判断。
（三）结构整体性能、功能状况鉴定，包括结构承载能力（强度、刚度和稳定性）鉴定，桥梁抗洪能力的鉴定。
第四章
加固改造
第二十二条
市州公路管理机构对纳入省厅桥梁处治计划的特大桥和大桥应委托具有相应资质的单位进行检测，依据检测结果进行施工图设计。经省公路局组织专家对施工图设计评审并批复后由各市州公路管理机构组织实施。
第二十三条
市州公路局对纳入省厅桥梁处治计划的中桥应委托具有相应资质的设计单位进行施工图设计，并将设计报省局批复后组织实施。省养干支线小桥和县乡道中小桥加固改造由市州公路管理机构委托有相应资质的设计单位进行施工图设计，并对项目进行具体管理。
第二十四条
当特大桥、大桥维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的40%，中、小桥梁维修加固资金达到或超出新建一座类似规模桥梁经费的50%时，设计单位应将维修加固方案与拆除重建方案进行论证比较，择优选用。
第二十五条
桥梁加固改造工程的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。
第二十六条
经省局批复的桥梁加固改建工程，其建设规模、技 术标准、设计预算不得随意变更，如需变更须由省局批准。
第二十七条
桥梁加固改造工程完工后，市州公路管理机构应及时组织初验，并将验收资料报省公路局备案。省局将组织有关人员对特大桥、大桥进行竣工验收，中小桥由市州公路管理机构组织竣工验收。
第五章
责任追究
第二十八条
凡出现下列情况之一者要追究县级公路管理机构行政一把手和相关人员的责任。
（一）日常养护不及时，造成桥梁出现病害或缺损。
（二）不履行经常检查职责，观测不到位，出现问题未及时报告。
（三）发现问题，应急措施不力且造成严重后果。
第二十九条
凡出现下列情况之一者要追究市州级公路管理机构行政一把手和相关人员责任。
（一）因配套资金不落实而延误病害处治，造成严重后果。
（二）不按要求对桥梁进行定期检查，出现问题未及时报告而造成恶劣影响。
（三）对桥梁加固改造工程监管不力，导致质量事故和安全事故。第三十条
钢架拱桥维修加固施工管理体会 篇3
关键词：粘贴钢板法维修加固钢架拱桥的施工工艺；质量控制
S205线连接线（敖包-博乐）是一条直通博尔塔拉蒙古自治州首府的干线公路，博尔塔拉河（k9+194）处1- 25m钢架拱桥，位于新疆博尔塔拉蒙古自治州博乐市境内，该桥2001年建成通车，由于左侧非机动车道受重型车辆行驶通过，2009年8月发现了一处90×60cm空洞，管养单位及时采取措施确保车辆安全通行，并报告上级公路主管部门，委托新疆交通科学研究院进行安全性检测，鉴于桥梁已出现的一些病害和损坏情况，提出了加固改造方案，经主管部门批准，决定对此桥进行维修加固改造。
一、概述
1.工程情况
桥梁主体结构为1孔25m混凝土钢架桥，10片主肋，肋宽0.35m，矢跨比1/10，桥面系底面为预制安装微弯板，拱座在基岩或浆砌基础上，桥梁全长27.92 m。经调查原桥面微弯板均有不同程度的裂缝，破损处是两块微弯板接头位置，主要原因是非机动车道铺装层厚度不足形成，为提高桥面的承载能力和整体性，全部拆除现有桥面铺装和微弯板，现浇桥面系，对拱腿、拱肋、桥台等构件采取粘贴钢板加固措施进行局部加固处理。
2.主要技术指标
设计荷载标准：汽车-20级、挂车-120；桥面净宽：净29.6+2×0.3 m栏杆，桥宽30.2 m；引道等级：城市道路；设计洪水频率1/100。
3.主要材料
C50混凝土处理伸縮缝，C40混凝土处理桥面板，C30混凝土修补基础、护栏等，A级胶粘剂处理裂缝、粘贴钢板，普通钢筋采用HPB235，钢板采用符合国标GB/700要求的Q235型。
4.材料技术要求
加固所用混凝土不应掺入粉煤灰等混合料；水应无杂质、无腐蚀性，一般为生活用水；粘贴钢板所用的胶粘剂应满足设计要求的各项性能指标和耐久性要求，其性能指标应符合《公路桥梁加固设计规范》（JTG/TJ22-2008）的相关各项规定。
二、施工工艺及质量控制
1.施工工艺流程
桥台脱空处灌注混凝土→封闭拱肋、拱腿、斜撑及桥台处裂缝→拆除原桥面系→粘钢加固→桥面系施工。
施工准备及放样：准备好钢管、支架、吊架、灌胶设备、打磨设备、钻孔设备、配胶用具等，所有设备应符合规范及施工要求，并根据设计图要求结合现场测量定位，在需灌钢加固混凝土的表面放出钢板位置大样。
（1）桥台脱空处灌注混凝土，采用支模浇筑混凝土的方式处理桥台裸露脱空处，浇筑采用C30混凝土，其坍落度控制在7-9cm，配合比设计时必须添加减水剂，以降低混凝土的收缩，并按照施工设计图要求的方向浇筑混凝土。
（2）封闭拱肋、拱腿、斜撑及桥台处裂缝，采用中压灌胶法处理裂缝，对于裂缝宽度小于0.15mm的裂缝，采用封缝胶对其进行封闭处理，即压力灌胶法进行压力灌胶处理。
处理之前，a、首先对裂缝的数量进行核实，对裂缝口表面的松散杂物，用钢丝刷清除混凝土表面浮尘，沿缝长范围内用丙酮进行洗刷，查清表面，使工作面平顺，干燥，无油污。b、埋设灌胶嘴。c、封闭胶封闭裂缝。d、密封检查（气检）。e、裂缝灌胶，从裂缝下端逐渐向上依次灌胶，当观察孔内有胶溢出处时，堵住观察孔，再压5-10分钟，待封闭胶初凝后，拆除注胶嘴，如果发现封缝胶漏胶时，用快干封缝胶重新封闭。f、拆除底座，清理封闭胶，胶凝固化后，打掉灌胶嘴，用角磨机打磨裂缝表面，使混凝土回复结构原貌。检查裂缝表面灌胶饱满情况。
（3）拆除原桥面系，拆除护栏扶手及隔离墩，先拆除一侧1/3桥面系，注意不要破坏拱肋等承重构件。等粘钢加固完成后整体浇筑这一侧3个微弯板面板，再拆除剩余原桥面系。
（4）粘钢加固，拆除桥面系后对拱肋、拱腿及斜撑进行粘钢加固，施工时应严格按照设计和规范要求进行。
a、施工放样。b、混凝土凿毛。c、钻孔植埋螺栓，钻孔时应避开钢筋，如遇到钢筋允许该钻孔位置适当偏位，以利施工和避免结构损伤，偏移位置最好与设计位置距离不要大于3cm控制。钻孔应用尽量小的震动工具，以保证不损伤空心板，并严格按照设计要求的钢筋埋深和钻孔直径来控制钻孔的深度和大小。植埋螺杆前，先用压空气机吹除孔内灰尘，再用刷子刷干净孔壁，以保证孔道清洁，植埋螺杆时，将植筋胶由孔底灌注至孔深2/3处，将螺杆插到底，胶要注满整个孔洞，孔口溢出的胶要清除，在胶液干固之前，避免挠动螺杆。d、钢板打磨除锈。e、粘贴钢板，灌注结构胶要严格按照说明书配比来调配，A、B组分的重量比为4：1，由于胶体固化时间短，一般小于30分钟，因此，每次调配的量要以半个小时内灌注完毕来控制，否则，造成浪费，灌注方法是要从工作面较低的一端开始，当邻近灌注有胶液流出应移至出胶的灌注管继续灌注，一般气压以0.2-0.4Mpa的压力，边注边敲击钢板，目的是排出气泡，以确保灌注胶饱满，待最后一个排气管排完空气后，在保持压力的情况下可以封堵，以防胶管脱空。f、固化检验。
（5）桥面系施工。a、架立模板，铺设桥面钢筋网。b、现浇微弯形状桥面板，桥梁两侧均有管线，采用临时支架方式移位保护，摘取和移位应注意安全，施工完成后移至桥梁两侧设计的管线架内，桥下中线处主肋横向联系内亦有施工时预埋的管线钢管通道，施工时不需移位，但拆除桥面系等施工作业时应注意对管线的保护。最后再施工安装泄水管、护栏、扶手、护栏基座、人行道和桥头过渡段。
2.质量控制
从业单位进场后，在业主派出的项目管理人员的监督下，由施工单位和监理单位共同对所有进场材料（水泥、减水剂、砂石料、各种规格型号的钢筋、钢板、胶粘剂）桥梁加固所用的主要材料应具有国家相关部门认定的产品性能检测报告和产品合格证，并按进场数量和规定的频率取样委托有试验资质的试验单位进行检测，所有用于本工程的材料，在使用之前，都必须送检，并经检验合格才能用于工程施工。凡是经检验不合格的材料不得用于工程施工。在施工过程中，监理工程师对每道工序都要全程监督，每一道分项工程完工后，都要经过检测合格才能进行下道工序的施工。要求施工单位严格按施工技术规范规定及设计要求的施工顺序进行施工，同时，采取确保质量和安全有效的措施保证施工按《施工合同》要求的工期正常进行，确保工程质量达到要求的等级标准。施工期间应注意对周围环境的保护，拆除旧桥面系时不得向河里倾倒任何杂物和防止材料掉入河中。由于该桥周围是居民区，应考虑降底噪音，不得影响居民的正常生活。
三、缺陷处理
在钢板粘贴灌注处理完成后第二天应及时进行检查，一般用尖嘴铁锤（有条件时可用超声波检测法、红外线检测法）直接敲击，以声音判断饱满度，如果发出沉闷的声音即证明可能不饱满，存在气泡，如发出清脆均匀的声音，表明灌注胶饱满。在检查中发现不饱满的地方做好标记，并进行补灌处理，补灌方法，用小钻机钻小孔，钻孔应为二个或二个以上，以便有一个孔作为排气孔用，用针筒灌注胶，边灌边注意观察排气孔是否有胶排出，如有证明已经灌注饱满。
四、质量检测情况
工程完工后，根据检测单位跟踪检测的结果：
1.结构挠度变化，跨中实测值沉降挠度为3mm-6mm，均小于理论挠度值10mm。
2.根据传感器的埋设和长期监控数据分析，所有钢玄测得的变形趋势一致，没有发生那个传感器数据突变，表明目前埋深传感器部位的桥面板混凝土无论沿桥梁横向还是纵向，均未发生较大的集中裂缝。但在桥下目测，可观察到一些分散的横向细小裂缝。
3.检测结论：该桥施工质量较好，重点关注的混凝土裂缝未出现类似原桥的较大集中裂缝，挠度变形小于理论分析值，本次桥梁加固改造达到设计预期目的。
五、结语
通过对本项目施工的管理，笔者认为，工程质量的控制其实就是细节工序的控制，尤其是关键部位的质量控制，象这种旧钢架拱桥维修加固的施工方法是一项技术含量较高的慢工细活，操作人员应由有较强的责任心和熟练的操作技术，才能适应这项工作。该桥维修加固竣工投入使用至今未见异常，取得了良好的加固效果。
参考文献：
公路旧桥的加固与管理 篇4
随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展, 过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁, 负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。
这些桥梁具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析, 大多数桥梁是三不知: (1) 不知基底地质; (2) 不知基础深度; (3) 不知隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析, 由于河床屡遭洪水冲刷, 河床底部加深, 桥梁墩台基础外露、冲空, 产生不均匀沉降, 导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂, 有的甚至出现开合现象。
自1989年以来, 我单位多次完成超限运输旧桥加固及大中型危桥的维修加固监理工作, 在公路旧桥加固和管理方面取得一些经验, 本文按桥梁的组成部分介绍桥梁的加固方法。
1 旧桥上部结构加固技术
1.1 桥面补强层加固法
在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁的承载能力的目的。
1.2 增大截面和配筋加固法
当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时, 通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法, 这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗弯强度, 从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥及拱桥拱肋的加固。
1.3 锚喷砼加固法
借助高速喷射机械, 将新砼混合料连续的喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上, 凝结硬化面形成钢筋混凝土, 从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋, 加强结构的整体性, 使其能承受更大的外荷载作用。
1.4 粘贴钢板加固法
当交通量增加, 主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时, 梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与结构形成整体, 以钢板代替增设的补强钢筋, 达到提高梁的承载力的目的。这种加固方法的特点是:
(1) 需要破坏被加固的原结构尺寸;
(2) 工工艺简单, 施工质量较容易控制;
(3) 施工工期短。
1.5 增设纵梁加固法
在墩台地基安全性能好, 并具有足够承载力的情况下, 可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁, 新梁与旧梁相连接, 共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原有梁中所受荷载得以减少, 由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时, 则兼有加宽作用。
1.6 拱圈增设套拱加固法
在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈, 即紧贴原拱圈底面上, 浇注或锚喷混凝土新拱圈, 外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。
2 旧桥下部结构加固技术
2.1 扩大基础加固法
此法适用于基础承载力不足或埋深太浅, 而墩台又是砖石或砼刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。
2.2 增补桩基加固法
当桥梁墩台基底下有软卧层时, 墩台发生沉陷;对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是:在桩式基础的周围补加钻孔桩等, 以此提高基础的承载力, 增强基础的稳定性。
2.3 钢筋砼套箍或护套加固法
当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。
2.4 桥台新建辅助挡土墙加固法
由于桥台台背水平土压力过大, 引起桥台倾斜, 应在台背之后加建一挡墙, 以抵御过大的土压力。
2.5 墩台拓宽加固法
利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。
3 旧桥加固的常用方法
3.1 塞缝灌浆法
塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等。
3.2 上部结构加固
上部结构加固改建在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 采用充分利用原桥进行拼宽, 利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法, 使其满足超限运输要求。
(1) 拼宽原桥对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。
(2) 利用原桥台改拱式结构为板式结构对于小跨径石拱桥, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。
采用以上两种方法加固的桥涵, 通过试载及重车通行, 经观察加固效果较好。
3.3 下部结构加固
(1) 采用钢筋混凝土框架加固桥台
设计的基本假设:鉴于尚在维持正常的交通运输的桥, 台背填土破坏棱体引起的主动土压力由原桥台承担, 框架结构仅承受在破坏棱体范围内布置超重车所引起的主动土压力。在后来的应用中, 取消了钢筋混凝土立柱, 仅在桥台上凿出牛腿的位置, 将横系梁、支撑梁、牛腿一起现浇成平面支撑框架, 这不仅减少了工作量, 而且施工方便。采用这种方法加固的桥涵, 经多次实地观察, 使用效果良好。
(2) 基础加固。
由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。
3.4 桥面铺装层的加固
(1) 重视桥面铺装上层的设计和选材。
如果沿用传统的路用沥青混凝土的材料设计方法, 铺装上层总是处于不利的受力状态, 承受着较大的反复拉应力, 往往在桥面板的加劲部件 (直腹板、横隔板) 的顶部产生开裂, 导致铺装上层出现早期破坏, 这也与实际桥面铺装层的损坏情况基本吻合, 重视桥面铺装上层的设计和选材使其具有良好的变形能力以抵抗疲劳开裂, 对预防铺装层的早期损坏具有重要的意义。所以, 对于桥面铺装体系来说, 需要采用性能更加优良的复合改性沥青, 根据铺装上、下层的不同功能和受力状态研究选择合理的沥青混合料组成, 并进一步解决铺装层与桥面板的粘结稳定性等问题。
(2) 材料、结构和施工这三个要素中, 材料是最为活跃的因素
决定沥青混合料力学性能的原材料以及混合料的组成结构具有很大的选择性, 铺装层的模量比取决于材料的组成设计。研究表明, 在混凝土桥的铺装中使用增强纤维沥青混凝土具有较好的效果, 能增强铺装层沥青混凝土的柔韧性, 改善铺装层的受力状态, 防止桥面铺装层出现开裂、脱落等现象, 最终提高桥面铺装层的使用品质和延长其使用寿命。
(3) 桥面铺装层的加固施工 (沥青或水泥砼)
(1) 清除或刨洗桥梁旧铺装层。
(2) 认真清洗旧桥面。
(3) 重铺新桥面:
水泥混凝土桥面铺装在浇筑混凝土的强度达到设计等级后, 才可开放交通, 其车辆荷载不得大于设计荷载。沥青混凝土桥面铺装应待摊铺的混合料完全自然冷却, 其表面温度低于50℃后, 方可开放交通。需要提早开放交通时, 可洒水冷却降温。伸缩装置安装完毕, 预留槽浇筑的混凝土强度达到设计强度后, 方可开放。
4 公路旧桥的管理
4.1 加强公路旧桥的管理。
对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点, 公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务, 我们的初步经验是:
(1) 对于经常过大件的路段, 应对改路段上的大小桥梁进行重点检查和管理, 收集原始档案材料, 掌握其动态, 针对其技术和承受能力编制相应的加固处理方案, 需要报批的及时按程序报批;
(2) 在施工中针对其技术严格按照业主已批准的加固方案进行施工, 注意抓重点、制约工程;
(3) 重视加固工程的原始资料的收集和整理工作, 为今后的加固工程积累经验;
(4) 充分调动基层单位的积极性, 正确处理责、权、利的关系。
4.2 旧桥加固的建议
目前制约旧桥加固工作的主要因素是资金问题, 在养路资金紧缺的情况下, 投入到旧桥加固上的资金更加有限, 现在的作法是省公路局将大中型桥梁作为计划单列, 而从我单位的实际情况看, 小桥的数量约占桥梁总数的90%, 且小桥的病害也比较严重, 对小桥的维修、加固需要投入大量的资金, 为此建议采用以下办法逐步解决。
(1) 省公路局应加大对大中型桥梁加固资金的投入, 并将属于危桥的小桥纳入这个范围, 集中资金重点解决危桥的加固;
浅谈公路旧桥加固与管理 篇5
浅谈公路旧桥加固与管理
前言 公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点.从技术资料分析,大多数桥梁是三不知:①不知基底地质;②不知基础深度;②不知隐蔽部分的尺寸.从桥梁技术状况分析,由于河床屡遭洪水冲刷,河床底部加深,桥梁墩台基础外露、冲空,产生不均匀沉降,导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂,有的甚至出现开合现象;有的.桥梁由于桥台较高,受行车及台后土压力的作用,桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用,导致开裂、剥落等病害.
作 者：薛雪春 作者单位：山西省平陆县交通局刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(26)分类号：U4关键词：
加固管理 篇6
关键词：铁路货物；加固安全；风险管理
中图分类号： U691+.34 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-44-2
0 引言
货物在运输过程中由于各种原因很容易出现各种意外，比如由于货物在车辆内的移动和倾覆都会导致车辆在运输过程中出现偏载或者偏重的情况，进而影响到列车在行驶过程中的安全。所以为了避免各种运输意外的发生，铁路部门就要加强对货物装载加固工作的重视，保证货物装载加固的质量。
1 加强对现有的人员、制度问题整改
1.1 完善现有的培训模式和内容
随着铁路的发展，针对于货装人员的培训方法已经不能适应铁路发展的需求，特别是目前，针对于货物装载加固人员的培训，基本上是采取三级培训模式，覆盖的内容和人员都不够齐全，比如新的技术和设备的运用基层装卸人员和货运员的培训就不到位。而且在培训过程中，培训的方式比较单一，对于货装人员的培训效果较差，导致现有的作业人员业务素质较低。
针对于现有的培训模式，我们需要进行改进和完善，为了进一步提升铁路货物装载加固人员的业务素质，我们可以对现有的培训模式进行改进，比如以车站为中心，加强与中间站、相关车间和装车单位的结合，加强对货物装载加固人员开展培训，对相关的货物装载加固要求进行一一讲解，提高装载加固人员对于相关要求的认识，提高工作质量。除此之外，在培训的过程中，站段也要提高作业人员之间的相互学习和讨论，因此，我们可以以专题讲座、装载加固质量的分析会或者是事故案例以及超偏载案例讨论会等等形式的培训模式，从而更好地帮助装载加固人员解决在工作中遇到的实际问题，进一步提高装载加固人员的工作质量。
1.2 完善现有的管理制度
虽然《铁路货物装载加固规则》和《铁路货物运输管理规则》都对铁路货物运输装载加固有着明确的规定，但是在实际的操作中依然存在着许多问题，比如铁路货物现有的装载加固方案存在着一定的安全隐患，在进行方案制定的时候，仅仅依靠仅有的工作经验，缺乏参考相关的数据，导致所制定出来的装载加固方案的实用性不足，存在着安全隐患。在装载加固审批过程中也存在着一定的安全隐患，审核人员仅仅是对方案进行理论测试和现场简单的冲击试验，并没有对货物实际运输过程中出现的复杂工况进行补强，因此也导致审核通过的方案仍然存在隐患。
为了更好地发挥出管理制度的作用，货运部门就要对现有的管理制度进行改进和完善，特别是针对于装载加固方案的制定和审核。首先，应该严格在进行装车方案制定和审批的时候，相关人员必须要到现场进行实际考察，加强对货物相关数据的测量，要求装载加固人员依照装车方案来进行试装试验，保证装车方案的实践性。在进行审批的时候，相关管理人员应该提供相关的装车试验数据以及图片，从而保证装车方案的真实性和可行性。还有，在进行装车作业的时候，作业人员必须要严格按照规定的装车方案来进行装车，从而更好地保证装车过程中的安全性。
2 强化装车质量过程控制
2.1 借助先进的科学管理手段来加强对货物装载加固质量的控制
随着信息技术在我国的发展和应用，针对于我国铁路货物装载加固，已经形成了较为完善的安全监控网络，如铁路货车超偏载检测系统、超限检测系统、货车视频监控系统等等。通过这些信息系统的帮助，可以加强对铁路货物装载加固工作的监督和控制，从而更好地保证货物的装车质量以及在装车过程中的安全性。为了更好地发挥出先进的科学信息系统在铁路货物装载加固工作中的积极作用，铁路部门就要加强使用单位操作人员的培训，进而更好地保证系统操作的规范性，保证装车质量和效率。
2.2 建立完善的货物装载加固器材技术保障体系
要加强对装车质量的监督和控制，就要加强完善货物装载加固技术设备的保障体系。货物装载加固设备是保证货物运输质量的重要前提，质量的好坏对于货物的运输质量有着重要的影响，因此我国铁路部门针对于货物装载加固的质量以及技术操作都制定相关的保障体系，进而更好地保证铁路货物的运输质量，保证我国铁路在进行货物运输过程中的人员安全。
2.3 加强对车辆技术状态的检验，确保车辆的安全质量
运输车辆的状态对于货物运输质量以及运输人员的安全都有着重要的影响，因此车辆部门加强对车辆技术状态的检验，保证车辆在运输过程中的质量。而且随着我国铁路货物运输量的增多，我国铁路运输车辆的工作强度较大，车辆的工作状态就显得尤其重要。如果在运输过程中出现以下的情况：比如车门变形关闭不严、货物撒漏的情况，车辆部门就要加强对车辆状态的检查，及时地发现问题和解决问题。
2.4 加强对卸后空车的检查
为了进一步地保证装车质量确保安全，针对于卸后的空车，工作人员应该加强对其的检查，不久前就曾经出现过由于没有对卸后的车辆进行检查，没有及时地发现货车还存在空车不空的问题，导致货车车辆出现偏载的情况。因此，各个装卸车岗点的工作人员就一定要对空车进行检查，保证货物的卸载完毕，保证空车在行驶过程中的安全。
3 完善安全监控设备，加强安全监控
3.1 扩大安全设备的覆盖范围
很多装车企业在进行货物装载过程中，由于缺乏相关的检查和监控设备，仅仅依靠人工进行检查确认，由于人为原因检查不到位导致出现偏载和超载的情况发生，因此为了更好地提高货车在进行货物运输过程中的安全性，加强对货物装载加固的安全风险管理，就要扩大安全设备的覆盖范围，尤其是在卷钢等易于发生问题的大型装车点应该加大监测设备的投入。现在铁路局已经加强对相关安全设备的投入，加大安全设备的覆盖范围，实现安全设备之间的联网。通过扩大安全设备的覆盖范围，不仅可以有效地提高铁路货物运输之间的数据共享，还能加强对全路货物运输情况的了解，保证货物在运输过程中的安全质量和行车安全。
3.2 建立完善的安全风险监控体系
建立完善的安全风险监管体系也是完善我国铁路货物装载加固安全风险体系的重要内容之一，铁路总公司非常注重对安全风险监控体系的完善，现在太原铁路局完成了6个超偏载监测站、23台联网轨道衡、12套的货检视频监控系统以及16套的翻车机卸后监控系统的建立。加强对各个安全风险监控系统的建立是保证铁路货物运输过程中装载加固安全性的重要前提之一，因此铁路局应继续完善对安全风险监控体系的建立。
4 完善安全风险考核制度
4.1 加大奖励力度，实行上不封顶
要提高铁路货物装载加固安全风险管理工作的效率，提高货物装载加固过程中的质量和人员安全，就要加大对装载加固人员的奖惩力度，发挥出奖励的最大鼓励性。所以，在制定奖励制度的时候，管理部门人员可以实行灵活的奖励制度，针对于车站干部职工，铁路局通过开展货运装车万辆检测零超偏载的比赛活动，进行考核奖励，如果车站在实现万辆零超偏载，铁路铁路局货运处经过统计核实后就对车站的相关人员进行奖励，尽最大的可能来提高奖励力度，提高车站干部职工在工作中的积极性，保证铁路货物运输的安全和质量。比如，在2015年，我站就超过5个的车站实现了万辆检测零超偏载的指标，实现了零超偏载的好记录。
4.2 加大考核力度，实行下不保底
除了要加大奖励力度外，我们也要加大对作业人员的考核力度，进而更好地保证货物在运输过程中的安全质量。由于现在货车上线运行的速度较以前已经大幅提高，安全要求不断增长，一个小的失误就可能导致严重的后果，为了确保货物运输安全的万无一失，车站应该结合铁路局相关的考核要求重新制定考核办法，加大考核力度提高考核标准，严格执行超偏载报警平均值中超载不能超过1吨，偏重的重量不能超过8吨，偏载的距离不能超过80毫米的红线标准。同时针对于不同层次的作业人员给予相应的处分，比如针对于一线工作人员以及管理人员的处分方法和标准不同，对责任人进行罚款、待岗、撤职等处分。为了更好地保证货物装载加固的工作质量，保证作业人员在工作过程中能够认真履职，确保不发生人为的失误，就要对相关责任人进行严肃的处理。
铁路货物的装载加固管理在货物运输管理中有着重要的作用，为了进一步提高我国铁路货物运输的发展，就要加强对货物装载加固安全风险的管理，完善现有的安全风险管理内容和方法，进而更好地提高铁路货物装载加固的安全风险管理。
参 考 文 献
[1] 刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学，2013.
[2] 徐珊珊.铁路货物运输装载加固方案选择及风险评估[D].吉林大学，2014.
[3] 魏刚.铁路货物装载加固管理研究[J].中国高新技术企业，2014，09：113-114+19.
现代水库除险加固措施与管理对策 篇7
病险水库加固工程投资大、周期长、社会效益显著, 应以公共投入为主。按照“分级管理, 分级负责”的原则, 各级政府都应建立相应的专项治理资金。但是, 要加快病险水库的治理步伐, 仅靠政府的投入是不够的, 必须建立和完善多元化、多层次、多渠道的投资体系。为此, 建议根据病险水库加固的现状和各地的实际情况, 采取不同的融资政策:将中型险库加固列入基建项目, 由国家投资;对小 (一) 型险库应以国家投入为主, 地方或受益区配套为辅;对于小 (二) 型水库的除险加固, 则应以地方投资为主, 国家可给予一定数量的补贴或采用以奖代补的政策。同时, 结合病险水库治理, 积极稳妥地搞好小型水库的产权制度改革。
2 强化病险水库加固的前期工作, 为搞好病险库加固夯实基础
搞好前期工作是保证病险水库加固进度及质量的前提和基础。为此, 要做好以下各方面的工作。
2.1 做好水库大坝安全鉴定工作1995年水利部颁发了《水库大坝安全鉴定办法》。
在病险水库加固前期工作开始时, 大坝安全鉴定主管部门应组织设计、施工、运行管理等方面的技术专家, 严格按此办法全面准确地查找出水库存在的各种隐患, 实事求是地确定水库的安全类别, 科学而又有针对性地提出加固措施或建议。只有这样, 才能做到有的放矢。
2.2 委托具备相应资质的设计机构对病险水库存在的严重隐患进行探查。
病险水库的某些隐患, 隐蔽性强, 由于没有“对症下药”, 致使其历经数次处理, 仍未能彻底根治。这就需要委托具备相应资质的设计机构对这些隐患进行专题调研, 找准隐患部位, 分析产生原因, 提出处理措施。
2.3 除险加固应与增容和恢复库容同时考虑。
许多病险水库因存在安全隐患, 汛期只能降低水位运行, 调蓄能力大减;有些险库淤积严重, 直接影响其效益的进一步发挥;有些险库, 只要采取一些投资不大的工程措施, 就可新增部分库容。在水库的病险得到有效排除的前提下, 增容和恢复库容是提高水库自身经济效益和社会效益, 解决地区水资源紧张状况的一条费省效宏的途径。
2.4 除险加固应与综合利用及管理设施的改善相结合。
病险水库由于修建时客观条件的制约以及建成后投入的更改、维修资金不足, 普遍存在着防汛调度系统、雨水情测报系统、防汛道路及防汛物资仓库等管理设施难以满足要求的问题。病险水库加固规划时, 应考虑增设防汛指挥调度网络系统及通信预警系统、水文水情测报自动化系统、大坝监测自动化系统等先进的管理设施。
2.5 努力提高病险水库加固的科技含量。
前期工作应思路新、起点高, 广泛采用新技术、新方法、新材料、新工艺, 力求体现先进性、科学性和经济性。在病险水库加固时, 应通过各种途径收集这方面的信息, 广泛依托科研、设计、施工、大专院校等方面的技术力量, 加以推广应用。坚持加固与提高、加固与技术进步相结合, 力求在病险水库治理的技术经济方面有所突破。
2.6 除险加固前要进行效益分析。
水库除险加固目的有两个:即增加水库的安全性和进一步挖掘水库自身潜力。因此, 其效益主要有社会效益 (防洪保安) 和经济效益。防洪效益主要体现在加固后防洪标准的提高, 目前常用频率分析法, 即通过水库修建 (加固) 前后发生同频率洪水而引起下游淹没损失的比较, 来计算水库的防洪效益。
3 现代水库的管理的内涵
3.1 现代水库管理要标准化。
标准化是水库管理现代化的标志之一, 施行标准化, 减少盲目性和随意性。标准化管理首先要制定管理标准。管理标准应包含两个方面, 一是管理的质量标准, 二是管理的工作量标准。质量标准是管理的工程设备应该保持的良好状态和良好程度;工作量标准是达到质量标准所必须做的工作。所以工作量标准是质量标准的细化和具体化, 是实现质量标准的前提和保证。
3.2 现代水库管理必须全面贯彻安全第一, 预防为主的原则。
水库管理工作, 责任重大, 所以预防为主的原则不单是针对防汛度汛, 应该贯穿于管理的全过程。所谓预防, 就是超前工作, 有备无患。这既体现了管理的主动性。也体现了现代的科学性。就一般概念而言“管理”重在预测, 没有预测, 管理是被动的。也只有真正做好了预防工作, 才能真正做到安全第一。
3.3 现代水库管理不但要管好工程还要管好资源。
水库管理工作是针对水的工作, 它不但包括水的安全、水的利用还应包括水的好坏和水的多少。管水的单位不管水的好坏和多少, 显然是不合理的。所以现代水库管理范围应向上游延伸的扩大, 管理工作内相应增加。不但要管好水工建筑物及其配套设备还应管理水库岸坡、流域植被。管理的职责。不单是工程设备的安全运行, 还要包括水质水量, 合理利用。
3.4 高度重视技术资料档案管理。
水库管理工作是上百年的工作, 期间工作人员多有变化, 然而管理是连续的, 技术资料也必须是连续的。所以技术资料档案管理是水库管理的主要手段之一。资料档案重在收集建立。收集的前提是基层工作人员每做一项工作, 都必须认真做好记录。工作记录既是履行职责的标志, 也是以后工作的依据。工作记录必须严格、真实、准确、全面, 包括工作内容、工作时间、工作人员。
工程部分又以闸门启闭机等机电设备最容易出问题。总体上看, 工程管理的内容是看管、运行、检查观测、维护保养、全安鉴定、更改修理、除险加固、直至工程报废。
运行主要指配套设施 (闸门启闭机、机电设备、观测设施等) 的操作运行;大坝等挡水建筑物在水库蓄水时就自然处于运行状态。
检查、观测是工程管理的前提和基础, 检查观测的目的是为了确定工程设备的状态, 以及发现隐患。所谓确定工程设备的状态, 是指通过检查观测确定工程设备性能的完好程度。为全安运运提供依据。发现隐患是为更改修理、除险加固、乃至报废提供决策依据。检查和观测是同一性质、同一目的, 不同工作内容、不同方法和管理基础工作。
维护保养是工程管理基本内容。它是在工程设备处于完好状态下所采取的技术措施 (出了问题再去处理那是修理) 。维护保养的目的是为了保持工程设备的美观、完整、良好的状态, 延长寿命。维护保养对于闸门启闭机、机电设备、观测设施尤为重要。
检查观测维护保养工作标准有些是为了安全可靠的运行, 有的是为了延长寿命, 他们应根据工程设备的需要来制定。所谓被管理对象的客观需要, 是指根据工程设施所固有的规律, 在一定的环境条件下, 承受一定的荷载和一定的工作制度。对它们进行科学计算和可靠性分析预测得出的实际需要。
3.5 水库管理的自动化是其现代化的必然。
随着科学技术的飞速发展, 水库管理工作应逐步实现自动化。它包括水工机电设备操作运行的自动化, 大坝观测的自动化。管理手段管理方法, 如远程操作控制、各种记录资料的收集整理、技术档案管理的智能化和数字化等。
责任编辑:魏玉新
摘要：发展农业灌溉和为城乡经济生活提供用水等方面的重要基础设施之一, 在水利建设中占有重要的地位。但是水库的病险问题也相当的严重, 水库除险加固问题就显得尤为重要。据此, 分析研究了病险水库加固治理的有效措施。
水库除险加固工程建设管理探析 篇8
根据《水库大坝安全鉴定办法》的规定, 浙江省水利厅于2004年11月完成了亭下水库第一次大坝安全鉴定, 鉴定结论水库大坝安全等级为二类坝。必须进行加固改造。2007年9月19日, 宁波市发展和改革委员会《关于同意亭下水库除险加固工程项目建议书的批复》 (甬发改农经[2007]407号) 批准立项;2008年7月31日, 宁波市发展和改革委员会《关于奉化市亭下水库加固改造工程初步设计的批复》 (甬发改投资[2008]335号) 同意初步设计。拉开了亭下水库加固改造工程建设管理的序幕。
一、水库除险加固中出现的问题
水库的除险加固工程项目在水库的工作人员中碰到的很少。由于在水库日常管理中重大的工程项目不多, 缺乏工作经验所以在除险加固工程中碰到问题就会更多些。
1. 资金问题。
总资金来源, 水库的除险加固工程涉及的资金一般都不少, 一般需要几千万元到几亿元, 这样就需要有稳妥的计划, 确保工程建设资金全额到位。资金到位速度, 工程开始招投标时, 根据《建筑工程施工许可证管理办法》, 建设工期1年以内的, 到位资金不少于工程合同价的50%, 建设工期1年以上的, 到位资金不少于工程合同价的30%。
2. 招投标问题。
虽然工程不是非常大, 但是涉及的面很广, 有水利设施建设、发供电设备及安装、发电厂房建造、防洪堤建设、自动化监控设备及安装、计算机软件开发及安装、办公房建设、绿化及附属设施建设等等, 麻雀虽小, 五脏俱全。还有零星项目的招投标问题及各种专业机构的单位验收、分部验收、完工验收、蓄水验收、竣工决算验收的处理问题。
3. 日常管理问题。
人员的配备, 业主的管理人员与监理对施工方管理的职责与权限, 各标段之间施工的协调, 施工进度、施工质量的监督, 由于水库加固改造工程是初步设计招标, 施工图需要向省设计部门催稿, 各方都需要密切配合与协调。
4. 项目变更问题。
由于水库加固改造是初步设计招标, 各项的设计不是非常清楚细致, 变更的情况会比较多, 需要进行规范的变更理由和规范的操作手续, 才能顺利地推进工程进程。
5. 履约保证金的缴纳和退还。
由于加固改造工程有多个标段, 且施工方有好多都是聘用附近的专业人员进行施工, 各项原料款、运输费、人员工资等支付到什么程度, 业主方不是很清楚, 就会留下管理死角, 必须按合同执行履约保证金的缴纳和退还。
6. 新增项目的定价问题和资金支付。
根据规范程序变更增加的项目, 必须经加固改造工程招投标领导小组集体商议确定新增项目的定价问题, 不能有随意性, 否则对竣工审计有很大影响, 且新增项目的结算价格难以准确确定, 所以预付资金的额度不能太高但也不能影响施工方的工作热情。
7. 工程进度和工程项目资金控制问题。
工程的进度需要各标段的业主方管理人员及时掌握, 通过施工方、监理、业主方管理人员等多方交流, 实时监控, 保证及时掌握工程的总投入进度和预计概算内资金使用状况。
8. 管理费用和业务费的控制问题。
由财务部门及时统计管理费用和业务费使用情况, 根据建设单位管理费计算标准, 必须把管理费用控制在标准范围内, 对业务费必须控制在管理费用的10%以内。
9. 竣工决算材料申报前的内审问题。
施工方有“工程做得好, 不如申报材料做得好”之说;建设单位管理人员中也有专业审计部门审核, 有专业审计专家把关, 我们控制的怎么样无关紧要的想法。
二、水库除险加固实践中对有关问题解决的方法
1. 资金的解决。
大中型水库主要以防洪为主, 与水安全息息相关, 担负着保障经济社会发展的重任, 基本上为准公益性水管单位。水库的除险加固需要大笔资金, 所以加固改造工程立项前就需要落实资金的来源。根据规定, 除险加固 (大修) 项目通过工程安全鉴定, 经发改委立项, 项目建设资金由 (地) 市、县 (市) 财政共同承担。由于县 (市) 级财政资金相对薄弱, 所以我们经过多方沟通, 通过股份转让的方式由 (地) 市级国资部门转移支付。对于招标前, 建设工期超过1年的工程, 到位资金不低于工程合同价的30%, 我们根据 (地) 市级对除险加固工程的初步设计批复为依据, 由 (地) 市级承担三分之一工程资金作为担保, 确保工程招投标项目的如期进行。
2. 招投标的处理。
由于除险加固工程涉及的项目有水利设施、电力设备、通讯设施、自动化设备、房屋、道路、软件开发等等, 对工程监理单位有很高的要求。我们成立了除险加固工程招投标领导小组, 加强与发改委、财政部门、审计部门的沟通联系, 严格执行项目法人责任制、工程项目招投标制、工程建设监理制、项目施工合同制。首先由建设方根据招标投标法通过项目招标领导小组集体研究自行确定有一定资质的, 对水库加固改造工程项目比较了解的招标代理。我们对该项目的监理公司进行了两次公开招标, 由于工程比较复杂, 涉及面非常广, 报名投标的仅有两家监理公司而流标。为此报请 (地) 市级水利水电招投标办公室同意, 根据 (县) 市财政部门审定的标底对工程监理进行直接发包。通过招标代理, 我们对亭下水库加固改造工程中的土建及机电设备及安装标、自动化监控、监测系统设备及安装标、管理房土建及安装标、防洪堤及堤顶道路标、绿化及附属设施标都进行了公开、公平、公正招投标, 在公开招投标中确保有效投标大于或等于3个, 以确保招投标的竞争性。由于水利工程的土建是初步设计招标, 在招标内容中有很多暂定项, 这样对监理方和建设方的管理提出了更高的要求。亭下水库加固改造工程项目经该工程招投标工作领导小组同意委托各具备相应资质的设计院负责相关专业设计。对于零星工程经 (县) 市发改委同意、 (县) 市财政部门审核后进行直接发包, 对于垄断行业的供电、广电、电信部门涉及的项目, 采用先根据供电、广电、电信部门规范预算, 签订施工合同, 经 (县) 市财政部门审核后才支付款项。
3. 日常管理。
建设方成立个标段的专业管理小组, 配合监理各标段小组开展旁站、巡视、平行检测, 确保工程进展的规范有序, 对各工程施工过程中的节点、隐蔽工程都要经监理与建设方管理组到场验收、拍照, 确保工程进度、质量及工程量的确认;并能及时解决施工过程中出现的问题, 也有利于建设方、监理、施工方的相互监督、配合、协调。每月一次召开工程进度例会, 各方汇报工程中出现的问题、难点、需要变更事项及下一阶段的计划、要求安排, 提出解决问题的方式方法, 加强设计、监理、施工方、建设方及标段之间的协调, 推进工程进度。例如:施工方由于没有对铺设道路的沥青材料进行预检, 致使浇筑的沥青道路经政府质量监督站监测不过关, 而使施工方多次返工, 后来经沟通协调, 原来是原材料没有监测, 导致参照物不对, 使本来已符合要求的道路路面多次返工, 浪费了精力、人力、财力、物力, 影响了完工工期。
4. 项目变更。
主要是对重大、较大的项目变更的操作进行了认真的思考, 重大、较大项目的变更设计的资金相对比较大, 会影响到概算资金的控制问题。所以, 重大、较大的变更项目经加固改造工程招标工作领导小组集体商议, 报 (地) 市水利行业主管部门批复同意, 才由项目法人及时委托原设计单位完成设计变更。对于小的变更, 经 (县) 市招投标领导小组商量同意, 由项目法人委托原设计单位进行设计变更。不管哪类变更, 都必须具备规范的手续, 能经得住竣工决算审计, 顺利通过竣工验收是最重要的。例如:被央视曝光某一水利工程的大坝背坡花岗岩饰面的项目, 就是工程资金没有用到刀刃上。
5. 履约保证金。
根据招投标法实施条例规定, 履约保证金收取额不得高于中标合同价的10%。履约保证金款项必须由中标方从中标合同列明的银行账户转入, 也可以采用履约银行保函、履约担保书。一般情况下履约担保在保修期满及保修责任终止后15天退回。一个中标单位带着几十万元的现金来缴纳履约保证金, 我们感觉不寻常。就要求银行汇入, 后经调查, 中标单位的银行因经济纠纷账户被法院冻结。这对于我们来说就是个隐患, 到时工程款汇不到对方账户会影响工程进度。后来经过多方协调, 由中标单位自行解决了银行账户汇款问题。由于加固改造工程标段较多, 出现的情况也较复杂, 施工方与供货单位、施工人员的工程款项、工资支付到何种程度我们都不太清楚, 所以, 我们必须按照履约保证金的返回条件完全满足, 才可以按规范程序退回。
6. 新增项目的定价。
每个工程都有新增项目, 就涉及定价问题。加固改造工程招投标领导小组经集体商议, 对新增的项目定价如下: (1) 在投标书中有完全相同项目的, 以招标书确定的价格为准, (2) 在投标书中没有完全相同项目的, 以合同确定的对应的本 (地) 市的约定时间的信息价为准; (3) 如果没有以上两个价格的, 就参照采购当期的市场价或者以同行三家以上家单位的采购协议价的平均价为准; (4) 如果以上三个价格都没有的话, 施工方以成本价加上合理利润后确定新增项目价格。最后以竣工决算审计为准。
7. 工程进度和工程资金控制。
建设方加强与设计、监理、施工方及与工程建设相关的各政府部门的沟通与联系, 根据加固改造工程现状, 详细制定工程进度时间节点, 并在协议中约定项目完成情况的奖罚措施。施工方在确保质量的条件下, 提前完成的给予奖励, 误工的给予处罚, 做到奖罚分明。发挥各方的主观能动性。要求施工方按月申报经建设方经办人、监理工程师、施工员、项目经理签字确认的工程完成进度明细表, 按月申报经建设方经办人、建设方标段负责人、监理工程师、监理总监、建设方工程项目负责人、建设方法人代表签字确认的工程进度资金申请表, 要求施工方详细分析下一个月工程进度情况, 使建设单位及时了解工程进度情况及项目资金的筹集, 确保工程进度的顺利推进, 也能及时、充分了解加固改造工程现阶段的总投入情况, 便于概算资金的控制和变更项目的及时落实。
8. 管理费和业务费用:根据《基本建设财务规定》的建设单位管理费。
(1) 1000万元以下按1.5%的费率收取, 如工程预算为1000万元, 费率=1000×1.5%=15万元;
(2) 1001-5000万元按1.2%的费率收取, 如工程预算为5000万元, 费率=15+ (5000-1000) ×1.2%=63万元;
(3) 5001-10000万元按1%的费率收取, 如工程预算为10000万元, 费率=63+ (10000-5000) ×1%=113万元;
(4) 10001-50000万元按0.8%的费率收取, 如工程预算为50000万元, 费率=113+ (50000-10000) ×0.8%=433万元;
(5) 50001-100000万元按0.5%的费率收取, 如工程预算为100000万元, 费率=433+ (100000-50000) ×0.5%=683万元;
(6) 100001-200000万元按0.2%的费率收取, 如工程预算为200000万元, 费率=683+ (200000-100000) ×0.2%=883万元;
(7) 200000以上按0.1%的费率收取。
业务招待费支付不得超过建设单位管理费总额的10%, 从实际情况出发, 建设单位管理费确实不够, 我们在加固改造过程中精打细算, 人员工资都在原单位开支, 也不发工地补贴等等, 业务费、会务费按标准开支, 建设单位管理费也超过标准的10%以上, 多次与 (县) 市的财政部门联系, 最终同意管理费超额部分在工程概算资金中列支。我们的总工程投资经政府部门委托的中介机构竣工决算审定, 比工程概算总额节约了2%, 受到了政府审计部门的一致好评。
9. 竣工决算申报材料内审。
工程项目建设已基本结束, 资金的实质性审核、控制才刚刚开始, 以前通过层层审批的为预付工程款, 现在的审核就确定究竟需要支付多少工程款项。业主方管理人员要根据工程建设过程中的旁站、巡视、监督等获得的资料, 以高度的责任感使命感, 仔细认真公正审核施工方的竣工决算申报资料中有否多报工程量, 工程项目有否重复计算, 新增项目有否准确组价, 结算单价的确定有否符合招投标书上的约定, 投标书中的下浮率在申报资料中有否真实计算等等。我们加固改造工程审计审核时发现:绿化与附属工程中的土方挖掘和填方, 实际是从工地内挖掘, 随后在工地内填方, 在施工方计算时是这样的:工地内挖土, 然后外运;从外面购入土方, 再在工地需要的地方回填。在认真审核下, 及时降低了该标段的决算申报额几十万元。这实际情况只有一直跟踪监督的人员才知道内情, 专业审计人员是很难了解到的, 所以竣工决算资料内审在整个工程建设中至关重要, 是真正的资金管理与控制的重要节点, 涉及到资金安全和人员安全。
总之, 水库除险加固工程必须建立严格的工程管理、工程资金支付的规章制度, 遵守规范的操作模式, 构建扎扎实实的原始资料采集体系, 采用赏罚分明的工程质量、工程进度推进激励制度, 创建精干、高效、规范、有序的合作团队, 具备自始自终的工作热情和高度的责任感使命感, 培植强有力的沟通与协调能力, 蕴育公正、公平、廉洁自律的心态, 以严格的工程质量责任终身追究制度作保障, 才能确保除险加固工程建设管理的规范落实, 才能确保除险加固工程安全、资金安全、人员安全。
参考文献
[1]叶剑文.加强水利水电工程项目管理策略分析, [j].中国水运, 2010 (10)
加固管理 篇9
1.1 水库土坝安全管理
土石坝的安全也就是水库的安全, 它关系着人民群众的生命和财产, 因此必须重视土石坝的安全管理工作, 防止人为的损坏或坏人的破坏。对于位置重要的土石坝, 一般不允许行人随意在坝顶来往或停留, 特别是防汛期间, 必须有专人值班巡视, 要提高警惕, 严防遭到人为破坏。不得将土石坝作为公路交通或牛、马、车道, 要尽可能做到坝、路分家, 这样既有利于土石坝的管理养护, 又有利于安全保卫。如果土石坝离民点较近, 应修筑围墙或栏栅, 防止牲畜上坝毁坏护坡或坝坡。
1.2 坝面的养护维修
对于坝面的养护维修主要包括:第一, 要经常维修坝顶砂石路面;第二, 对坝顶防浪墙要保持完整;第三, 对上游坝坡砌石 (或混凝土板) 要经常检查。对于块石护坡的修补方法一般有以下几种;翻砌, 混凝土或沙将灌缝, 框格填石护坡, 对粘土斜墙或粘土铺盖坝的上游面和铺盖, 要加强养护管理, 下游坝坡的草皮护坡要注意养护, 禁止在坝面或坝坡上堆放石料及其它重物。
1.3 排水设施的养护维修
排水设施的养护维修管理主要包括以下几点:第一, 为保护坝面不受雨洪冲刷, 根据坝体情况, 应在坝顶、坝坡、坝端和坝址附近设置集水、截水及排水沟等。第二, 坝坡排水沟要多采用明沟形式。第三, 在坝两端与山坡接头处, 应开截水沟, 以拦截山坡来水, 岩石渗水和坝面来水。第四, 下游坝址排水设备 (反滤层) 受到堵塞或冲刷时, 应重新翻修使其符合反滤要求;对于深入坝体内部的排水设备翻修比较困难, 可重新补做排水设备。第五, 应禁止在紧靠坝脚处修筑养鱼池或挖抗取土。
1.4 观测设备的保护维修
观测设备的保护维修主要包括以下几点:第一, 对土坝变形观测使用的校核基点, 工作基点, 沉陷和位移标点要严加保护。第二, 对观测土坝浸润线用的测压管, 必须严格加强管理加盖上锁。第三, 对观测库水位用的水尺, 应妥善保护, 严禁动摇。第四, 其它如观测渗漏用的量埝也要妥善看管。
2 土石坝加固管理措施
2.1 坝顶加高
首先根据水文计算坝顶高, 如果现状低于要求坝顶高, 可以选择加高土石坝或者增设防浪墙方案, 为了节约成本且容易控制施工质量, 我们一般选用防浪墙方案, 根据该方案设计, 可以有效的对水库土石坝加固。
2.2 坝体稳定性分析
利用公式计算规范规定的稳定安全系数最小值, 如果现有的小于规范规定值, 可以采用下游坝坡培土增厚、放缓边坡进行水库土石坝加固。
2.3 护坡设计加固土坝
土石坝下游经过多年的运行, 会因为冻胀、冰推、浪淘等原因, 破坏护坡块石。为此, 为了加固土石坝, 可以对护坡进行返修、维修。
2.4 设计排水减压沟加固
水坝固化不好的一个重要原因就是排水减压沟实效。为了加固水坝, 可以在原排水沟后坝下公路下游, 即新坝脚下游重新做排水减压沟, 挖至基础透水层做好反滤、护砌, 使排水通畅。原排水沟块石拆除利用到新排水沟砌护上, 在集中渗流处做好反滤填料, 用无砂砼管将原排水沟渗水导入新排水沟内。然后用风化料将原排水沟填平。另外, 对病害水库应进行安全监测, 注意巡视检查渗流破坏迹象、滑坡征兆、沉陷或裂缝的发生和发展等异常现象, 选用电模拟或同位素设备探测隐患, 以及使用大坝原型观测设备进行监控, 在安全监控的基础上, 考虑选用土石坝加固方法。
3 土石坝防渗管理措施
3.1 坝基防渗
坝基渗漏的主要原因有:清基不彻底或根本未清基, 水库建成后, 不久便漏水;设计中未考虑截水槽, 或者截水槽尺寸不符合要求, 截水槽在运用中被击穿。
对坝基的防渗一般分为水平防渗和垂直防渗, 在岩基上多采用防渗齿墙, 即在沿上游坝址的基岩中开挖一条深槽, 槽中回填混凝土, 以形成一道不透水的齿墙。非基岩上多设粘性土铺盖防渗和土工膜防渗, 或者垂直防渗和水平防渗相互结合的方法, 效果会更好, 对坝体的稳定性也更为有利。
3.2 坝体防渗
坝体渗漏的原因有很多:筑坝土料差, 如含有杂质, 透水性大, 施工时碾压不密实;坝身单簿导致渗径过短;坝坝下排水体堵塞失效或根本未设排水体;坝下原封堵漏洞漏水;白蚁在坝体内筑巢产生危害等。
坝体防渗应该在施工质量上把关, 尽可能使坝体密实, 防治坝体裂缝。对坝面防渗通常有以下几种类型:1) 浆砌料石加水泥砂浆勾缝:勾缝时应将砌缝凿成宽度不小于砌峰宽, 深度约为宽带的两倍的梯形槽, 用稠水泥砂浆压填密实;2) 混凝土防渗板:在土石坝的上游面浇一层混凝土, 板顶厚度不小于0.3米, 底部可稍厚, 和土石坝的接触面坝体应该是毛面, 必要时可用植入钢筋的方法, 加强混凝土和坝体的结合;3) 坝体内浇注混凝土墙作坝体防渗。
3.3 接触防渗
坝体与岸边接触部分容易受到忽视, 不能很好清基或者岸边较陡, 回填土夯压不密实, 局部有松土堆积, 容易发生接触渗漏, 严重时甚至顺着坝体层与层之间的空隙渗入坝体, 影响坝体安全。防治措施:一是很好的清基, 注重岸边的坡度不致过陡;二是要做防渗齿墙, 并要尽可能的靠前;三是砌坝时在坝体与岸边之间预留一小部分空间, 用混凝土振捣浇筑, 提高坝体与岸边的接合程度。
4 结束语
本文主要在水库土石坝的管理、加固以及防渗三方面进行了分析探讨, 旨在能更好的指导实践工作。做好水库坝体的管理工作, 加强对坝体加固、防渗管理, 保证水库正常安全运行。
摘要：本文从安全管理、坝面的养护维修、排水设施的养护维修、观测设备的保护维修四个方面对水库土石坝管理进行了分析, 探讨了坝体的加固和防渗管理措施。
关键词：水库土石坝,坝体管理,加固,防渗
参考文献
[1]叶祥君.中、小型水库土坝施工技术及渗漏处理探讨[J].工程技术, 2010 (15) .
浅谈旧桥加固的施工管理 篇10
1 桥梁裂缝处理
裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。引起开裂的原因分为:材料因素、材料配比、地基变形、施工因素、荷载因素、设计构造等。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面的应力重新进行分布, 也就意味着有效的受力截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。
1.1 塞缝灌浆处理结构性裂缝
塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原来的状态。固化后的浆液具有较高的粘结强度, 与混凝土能较好地粘结, 从而增强了结构的整体性。塞缝灌浆一般用来处理桥梁上、下部结构裂缝, 即把按定比例配置的水泥砂浆、环氧树脂砂浆等, 通过喷浆机灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等, 具体采用哪一种, 应根据实际情况而定。通常水泥砂浆用于石墩、圆台和拱圈裂;环氧树脂用于钢筋较小、易灌满、表面粘结性好的裂缝修补;环氧树脂砂浆则多用于桥面裂缝。灌浆的通常做法:用1:1水泥砂浆勾缝, 勾缝时预留6-8mm直径的灌浆孔, 缝宽处孔距为0.6-1.0mm, 缝窄处孔距为0.4-0.6mm。勾缝砂浆达到强度后即可灌浆。用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2mm的裂缝都要留灌浆孔, 孔距为0.25-0.3mm, 在操作流程上与灌注水泥砂浆大致相同。
1.2 局部凿除重新浇筑混凝土
对于桥梁钢筋混凝土预制梁等构件, 由于运输、堆放、吊装不当而造成裂缝的事故时有发生。这类裂缝有时可采用凿除裂缝附近的混凝土, 清洗并充分湿润后, 浇筑强度高一等级的混凝土。此外, 修补前应检查钢筋的实际应力和变形状况。修补工作必须十分仔细认真, 否则新老混凝土结合不良将导致失败。
1.3 预应力法修补裂缝
用钻机在构件上钻孔, 注意避开钢筋, 然后穿入预应力钢筋 (螺栓) , 施加预应力拧紧螺帽, 使裂缝减小或闭合。若条件允许, 成孔的方向应与裂缝方向垂直, 钻孔方向不与裂缝垂直时, 宜采用双向施加预应力。
1.4 充填法修补裂缝
用钢钎、风镐或高速转动的切割圆盘将裂缝扩大, 形成V形槽或梯形槽, 分层压抹环氧砂浆或聚氯乙烯胶泥等材料封闭裂缝。其中V形槽适用于一般裂缝修补;梯形槽用于渗水裂缝修补;环氧砂浆适用于有结构强度要求的修补;聚氯乙烯胶泥或沥青适用于防渗漏的处理。
2 桥面铺装层的修护
凿除原有桥面铺装, 充分清洗, 对有空洞的空心板和顶板过薄的空心板, 凿出新茬, 对钢筋锈蚀严重部分进行更换, 再接原设计断面重新放置芯模, 与桥面混凝土一并浇筑, 对于空心板内存水, 在底板跨中距板端1m处用探测仪进行观测定位, 再钻孔放水, 并清理干净。为保证工程进度, 可配置聚丙烯纤维混凝土, 严格按照设计和施工规范掺和减水剂、膨胀剂等, 适当延长搅拌时间。混凝土预制件现场同步养生, 待强度达到设计要求后方可进行下步工序。
3 下部结构维护加固
对于建筑高度较大的桥台, 受行车荷载和压力作用, 会产生桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、变形等。对于桥梁载荷等级较低的水利桥梁, 在行车和压力共同作用下使桥台 (墩) 开裂, 应采用钢筋混凝土框架加固桥台, 精确计算钢筋根数及混凝土尺寸, 利用原有结构, 进行包围加固。
4 桥梁基础加固
对宽度不能满足要求的旧桥, 经技术分析后, 按实际通过的荷载设计加宽桥梁, 确保运输安全。桥梁基础特别是天然地基上的浅表基础, 由于埋置深度较浅, 在外力作用下, 极易导致桥梁地基局部软弱, 致使墩台发生不均匀沉降, 引发桥墩台开裂, 桥面塌腰。针对以上问题, 应对桥底 (或桥底河床) 进行铺砌, 扩大桥台基础等方法进行维护加固。特别对于水利桥梁, 地基承载力较小, 容易引起墩台基础沉降, 对于此种问题除填补基地被冲空部分外, 为增加基础底部承载力, 应扩大基础进行维护加固, 并在基底打入梅花桩, 桩基用片石砌平整, 浇筑混凝土, 在新旧基础间采用锚固联接, 使其成为整体。
5 工程管理
旧桥的改造及管理, 应充分发挥旧桥的作用, 使其处于正常的使用状态, 延长使用寿命。故, 应采取切实有效的措施。一是设立定期巡检制度;二是做好桥梁技术档案, 详细标注原有桥梁使用材料;三是加强桥梁养护管理, 实行分级负责制, 做好养护单位和管理部门的工作协调。
摘要：由公路桥梁的特点, 提出旧桥加固的办法, 并对相应的施工管理提出建议;桥梁的混凝土结构裂缝极为普遍, 成因各有不同, 有针对性修补, 达到经济适宜的目的。
关键词：旧桥,加固,裂缝,修补,施工管理
参考文献
[1]沈蒲生.混凝土结构设计[M].北京:高等教育出版社.
[2]车利.浅谈公路改造及旧桥加固的管理[J].沈阳建筑业.
高层房屋建筑地基加固与施工管理 篇11
关键词：建筑;地基;加固;施工管理
1引言
随着高层建筑的不断发展，对高层房屋建筑地基也有着越来越高的要求。其一般形式是采取灌注桩为基础。但由于我国很多地区，在地貌上是山前冲积平原，在地质进行黏土层的穿过之后，往往还会有一层较厚的碎石层。这大大增加了加固工作的难度，为此本文对高层建筑地基加固与施工方法进行探究，并运用钻孔灌注桩后压浆法来加固桩端地基，来缩短桩长，促进我国建筑业发展，及加速我国城市化进程。
2地质条件的要求规范
对高层房屋进行施工，采用钻孔灌注桩后压浆法，这可以促进桩端地基的加固，而其需要满足的条件是持力层应为碎石层，并且有着超过50%的碎石含量，并且石质坚硬，厚度适中，碎石分布合理均匀。
3加固作用机理
对钢管沿桩钢筋笼外壁埋设，这个过程是在灌注桩施工时来进行的。在满足桩混凝土的强度后，再将水泥浆液利用钢管将压力作用压入桩端的碎石层孔隙中，这样可以使沉渣、松散的碎石、土粒及裂隙胶结合为高强度的结合体。水泥浆液利用压力来从桩端进行四周的扩散，在这个过程相当于增加了端部的直径和桩长。由于碎石层都结合在一起，这增强了结构的承载力。在钻孔灌注桩施工中，清孔是必要的过程。但往往会存在少量的沉渣是无法清除掉的。进行初灌，混凝土会从导管中落下，这不仅有着较大的落差，很容易由于混凝土的离析形成“虚尖”，这使得摩擦阻力增加，而浆液在压入桩端后，与“虚尖”相结合，从而加强了其密实程度，提高了承载力。桩侧的摩擦阻力提高，泥皮的消除，浆液的横向渗透都让桩径得到增大。
4设定压浆参数
压浆水灰比、压浆量及闭盘压力都是压浆参数的包含内容，其参数根据地质条件、工程的不同而不同。工程桩施工前，以前是先将工程实践作为参考，来设定参数，并实施试桩的施工，设计强度，并在静载试验中实现试验参数的确定。
水灰比的设定要适中，否则就会对压浆造成困难，也可能会导致水泥浆在压力作用下形成离析。所以一般适宜在15-17之间。
压浆量主要指的是单桩压浆的水泥用量，这与碎石层的碎石含量及桩间距有着密切的关系。为了更好的控制压浆施工的完成，要要将碎石层碎石的含量设定在50%-70%之间，而桩间距在4-5m，压浆量控制在115-210t之间。
闭盘压力是对压浆结束后的压力控制，根据之前设好的压浆量来控制灌注桩的压浆结束时间，压浆的压力值也要控制好。如果达不到之前设定好的压浆值，会使得压浆的压力过大，使得水泥浆离析，造成管道的堵塞，而在压力过大的情况下，还很有可能使得碎石层扰动，让桩体上浮。利用试桩的静载试验结果，来确定工程桩的压浆参数，这样有助于工程桩的顺利施工。
5后压浆的施工工艺
在施工工艺上其经历了灌注桩成孔，钢筋笼的制作，压浆管制作，灌注桩的清孔，压浆管绑扎，下钢筋笼及灌注桩混凝土压浆施工的工艺流程。
压浆管在制作时要采用直径为25mm的黑铁管，接头是利用丝扣来连接，并将两端用丝堵封严。这样要求压浆管要比钢筋笼在长度上多55cm，并且压浆管不露出地面，这也是从保护的角度来考虑的。压浆管的布置是将两根压浆管进行对称绑的方式，并且绑在钢筋笼的外侧，要注意保护钢筋管，并且连接钢筋管，在钢筋笼的吊装安放时，是不允许钢筋笼出现扭曲的。保障灌注混凝土过程中的规范性。
压浆在施工中要将整个承台群桩一次性的压浆，先利用施工周圈桩位再施工中间桩。先压第一根的A管，然后是第一根的B管，依次完成压浆过程。并且要注意间隔，一般控制在30-60min以上，这样留给水泥浆可以充分在碎石层扩散的时间。在这个过程中还要对施工的时间、压浆的数量及整个时间过程完整的记录下来，从而对出现的异常情况可以及时采取有效的措施。
6压浆施工的常见问题及措施
如果出现压浆喷头打不开的情况，说明喷头可能在压力上达不到10MPa以上，也可能是由于喷头部位出现了损坏，要明确原因后，可以在另一根管中进行压浆数量的补充。
如果水泥浆在冒浆压浆时出现冒浆部位不对时，这也是桩底饱和的信号，这时候可以停止压浆，其已经达到了设计要求。如果冒浆不是很严重，可以将压浆管用清水或是压力水来进行清洗。
7结语
根据工程地质的条件不同，往往在压浆的参数上也存在较大的差异。而这不仅需要依赖于试验桩的结果，还需要经验的积累，理论的支撑。高层房屋建筑地基加固和实施方法也要遵循因地制宜的原则，并还要充分的考虑工期、经济成本等要素。相信未来的施工工艺将有着更为广阔的前景。
参考文献：
[1]曾小清;浅谈高层建筑地基加固施工技術;《科技创新导报》;2011年第11期
[2]宋越;高层建筑常用地基加固方法及施工技术探讨;城市建设理论研究;2012年第1期
[3]纪万斌;刘景湖;刘君;;煤城高层楼房抗塌陷技术研究[A];加入WTO和中国科技与可持续发展——挑战与机遇、责任和对策（下册）[C];2012年
[4]白逢义;王清;孙政;;高压注浆加固造成铁路路基隆起的原因分析[J];世界地质;2013年04期
[5]李晋春;宋彦琦;宛光辉;;型钢混凝土构件的受力性能和设计研究[A];第15届全国结构工程学术会议论文集（第Ⅱ册）[C];2011年
[6]尤立新;韦伟;邱大进;;秦皇岛港务局综合办公楼地基振冲加固[A];中国土木工程学会土力学及基础工程学会地基处理学术委员会第四届地基处理学术讨论会论文集[C];2011年
公路旧桥加固与管理措施探讨 篇12
当前我国有很多的旧桥, 而这些旧桥由于年代久远且当时的建筑技术和交通设备十分落后, 所以会存在荷载能力偏低的问题, 以致现在极力要开展旧桥加固的工作。但时隔多年, 旧桥并没有完整的施工记录或者有关的记录随着时间流逝也遗失了, 这就无疑增加了旧桥加固工作的难度。
由于我国旧桥经历的年限比较久远, 加之河床加深、墩台外露或者不均匀沉降等现象, 存在着很多的隐患从而威胁着桥梁的质量安全。根据我国旧桥的使用情况, 可以将旧桥分为三种情况。第一种是再也无法使用的旧桥, 即便进行加固也无济于事, 但又处于交通要道上, 这样就需要对旧桥进行拆毁, 修建一架新桥, 从而保证交通要道正常运行;第二种是可以通过维修和加固还可以承受交通流量的旧桥, 只要通过严格的实地考察, 做出相应的设计工作, 加以维修或加固, 旧桥才能充当交通要道使用;第三种是无法正常作为交通桥梁, 但没有影响到交通运行的旧桥, 但是是历史名桥, 如赵州桥, 我们需要将其作为文物保留起来, 仅供参观。
2公路旧桥加固方法
我国旧桥正面临着上述的现状, 因此当前还面临着提高旧桥的承载能力, 使得交通运输的安全得以保障。作者按照桥梁各个部分的组成介绍以下几种加固桥梁的方法。
2.1对旧桥进行塞缝灌浆
塞缝灌浆的方法是通过环氧树脂和水泥浆按照指定的比例来进行调配的, 它能够填塞在旧桥的裂缝中, 避免一些因素对旧桥钢筋的腐蚀, 对旧桥桥梁的结构强度也有所提升。如今, 我国公路旧桥出现了同一问题就是道路出现裂缝。许多原因都会引起公路旧桥出现裂缝, 因此修建过程也十分复杂。
在处理桥梁上、下部结构的裂缝通常会使用塞缝灌浆的方法。 针对不同的情况, 会采用不同的灌浆。具体来说, 水泥浆或水泥砂浆应用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 如果裂缝大, 灌浆则使用水泥砂浆, 裂缝小, 则采用水泥浆。对于水泥浆或者水泥砂浆来说, 它们的造价成本比较低, 而且效果比较好。对于环氧树脂浆来说, 它多用于钢筋混凝土修建的桥梁, 通过对钢筋混凝土结构的桥梁产生的小裂缝进行塞满而且粘结性较好。根据它们的各自特点环氧树脂砂浆多用在桥梁出现的裂缝中。
2.2对桥梁的上部结构进行改建
2.2.1用板式结构替代原桥台改拱式结构
如今因为小跨径石拱桥难以满足超限运输要求或者由于地基不牢固使得桥面出现不均匀沉降情况时有发生, 使得拱圈出现问题, 桥梁的承载能力下降, 因此采用板式结构可以有效地避免这些问题发生。
2.2.2拼宽原桥
目前有一些旧桥不能满足超限运输的要求, 因此拼宽原桥是一个很好的方法。在原桥的基础上设计拼接桥梁, 这样使得原桥的承载能力加强, 使得桥梁的安全性有所保障。
2.3旧桥下部结构需要加固
加固在桥跨内加钢筋混凝土框架的方法通常适用于由行车超载和地面土的压力造成桥台出现、开裂和翼墙外崩、开裂、错位等常见害病的情况, 或者适用跨径较小, 水流较小的石拱桥出现害病的情况。
2.4旧桥基础加固
对于埋置深度较浅的旧桥的基础, 十分容易受到河水的冲刷而被掏空;当河道被掏空时, 桥的地基开始不稳固, 会造成桥面出现一定程度的沉降, 桥台也会出现裂痕。对于这些危害我国也采取了相应的措施, 使用浆砌片石铺砌河床的手段, 这种方法是对河流上游河床位置设置丁坝, 通过打木桩的方法来扩大桥台基础从而稳固旧桥。关于河流上游的位置, 可以对其设置丁坝等调治构造物, 使得河水流入主河道。这样可以避免因旧桥上游的河床变迁、河水改道, 最后使桥台基础被冲空、引道被毁等情况发生。
2.5对于桥面铺装层实施加固方案
桥面有时会出现铺装层开展或剥离的现象, 这样会加速腐蚀钢筋混凝土板桥的钢筋, 对于桥梁的横向整体性具有消弱作用。同时在桥面铺装层出现问题的时候, 雨水的冲刷渗入, 会导致石拱桥拱圈出现渗水现象;对于桥梁本身来说, 不平整的桥面导致不同位置的承载能力也会不同, 对于超载的车辆会加大对桥面铺装层的危害。有关破损严重、年限较长的旧桥来说, 对其实行修复, 拆除的加固方法更为实用;对于病害较轻、使用年限较短的旧桥, 则可以采用加铺沥青碎石层的方案。
3公路旧桥的管理
公路旧桥不仅需要加固, 还需要公路管理部门加强对其管理, 能够让旧桥正常的运行, 发挥出应有的作用。
工程较短、工程量较小、工程质量要求严格、前期的施工作业量较大是对公路旧桥超限运输的管理特点。同时, 我们知道, 公路桥梁的超限运输的服务对象通常是国家以及省市的重点建设项目, 因此我们提出以下的建议:首先, 对于大中型车辆经过的路段要进行严格仔细的检查, 做好管理桥梁的工作, 收集整理分析档案材料, 这样会更准确地了解它们的动态;第二, 我们应该着重开展旧桥加固工程中收集整理原始资料的工作, 以便以后在工作中遇到相类似的情况有材料依据;第三, 要注意在施工过程中抓住重点;最后, 需要充分调动基层单位的工作积极性, 能够处理好责任、权利和利益的关系。
同时, 我们还需要注意对于旧桥的养护, 而不仅仅重视桥梁工程的建设。由于并没有现成的规范来作为加固和维修旧桥工作的标准, 更没有合格的标准图作为参考, 因此加固旧桥并不较建设新桥轻松, 而桥梁出现的病害种类比较多, 因此对公路旧桥的管理工作不能忽视, 有必要增加一定的财政支出作为旧桥维护和加固的固定资金, 使其能够保持正常平稳的工作状态, 能够为公路公共交通的运输提供安全保障。
4结束语
公路旧桥的加固与管理, 离不开国家计划和民众的生活。所以公路的相关管理部门要加强对旧桥加固和管理工作的力度, 充分发挥旧桥应有的作用, 从而有效节约和利用国家的资源, 确保公路旧桥能够正常的运行, 提高社会效益, 为国家和民众做出积极的贡献。
参考文献
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