船舶腐蚀防护

船舶腐蚀防护（精选4篇）

船舶腐蚀防护 篇1

摘要：船舶由于长期处于各类复杂环境, 极易发生腐蚀, 不仅影响船舶的快速性和操纵性, 结构强度同样下降, 严重影响航行安全。据报道, 每年船舶用于防腐的费用占总维护保养经费的15%40%。所以, 必须对船舶腐蚀问题进行深入研究, 通过分析腐蚀产生的原因, 提出防护措施。

关键词：船舶,腐蚀成因,涂料

船舶腐蚀是一个非常复杂的化学现象, 表现为腐蚀环境多样、腐蚀形态各异、腐蚀原因不同。而往往各种腐蚀又会相互交叉。比如船体某一处腐蚀, 通常会是几种腐蚀的共同作用的结果, 如果单独采用一种防腐措施, 仍然不能解决腐蚀现象, 需要对腐蚀机理进行全面分析。

1船舶腐蚀机理分析

1.1机械腐蚀

机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀等。 应力腐蚀开裂是指船体部位受到外力或内部应力, 导致金属每部出现穿晶或沿晶的裂纹, 比如船舶停靠码头时需要拖船作业, 由于拖船的外力作用, 船体机构产生了内应力, 使结构产生弹性或小的塑性变形, 破坏了金属表面保护层, 降低了抗腐蚀能力;空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡对金属表面保护膜产生的破会, 通常被称为“水锤现象”, 最典型表现比如所有海水系统, 必须进行合理的流速设计。

1.2电化学腐蚀

当船体处于飞溅区及潮差区的干湿交界处, 氧气作用于船体的干区和湿区浓度存在差异, 形成了氧浓差电池效应, 船体干区氧气含量充足, 形成阴极而受保护, 船体湿区因缺氧而形成阳极而受到腐蚀。而实际表现是在海水的空泡腐蚀的共同作用下, 漆膜容易脱落, 致使保护手段失效, 而产生电化学腐蚀作用。 电化学腐蚀产生的部位和表现其实有很多, 比如压载舱内压载水的排空和进水, 在阳光作用下, 边柜内会产生高温水蒸气, 也会产生电化学作用。 如果船体续建部位的材质和原材质不同, 同样会发生电化学腐蚀作用。海水管系续建时, 如其材料应与原系统材料不同, 也要发生电化学腐蚀。

1.3生物腐蚀作用影响

如果船舶长期处于海水中, 会有海生物附着, 一是影响航速和经济性, 二是海洋生物会产生化学腐蚀, 使船底漆脱落, 失去保护作用。 而海生物本身也会产生具有腐蚀性的排泄物, 和船底材质直接发生化学作用。

2船舶腐蚀防护技术

2.1主动防护措施

主动防护是指阴极保护, 使船舶整体作为阴极, 避免电化学腐蚀。 机理是当两种化学性质不同的金属在电解质溶液中电性连结时, 负极金属成为阳极而与电解质溶液发生化学反应而腐蚀, 正极的金属变成阴极受到保护而不受电解质溶液的腐蚀。如果采用比钢铁电极电位更负的金属与钢铁电性连结, 使钢铁整体上成为阴极, 或给钢铁不断地加上一个与腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电, 同样使钢铁在整体上成为阴极, 并且得到极化, 则可使钢铁免遭腐蚀, 得到保护。 这种电化学的保护方法, 称之为阴极保护法。常用的阴极保护法有两种, 即“牺牲阳极保护”和“外加直流电阴极保护”。 目前, 船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等。 外加电流保护技术原理和牺牲阳极保护是一样的。 它是将直流电源加入到钢板与阳极之间, 然后利用海水构成回路而起到保护作用。 在该技术中, 钢板得到电源输入的保护电流, 使其形成阴极并得到相应的保护。

“牺牲阳极保护”的特点是方法简单易操作, 且价格较便宜; “ 外加直流电阴极保护”装置的一次性投资较大, 但它具有性能稳定、基本免维护等优点。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强, 设计保护寿命长等特点。 因此, 在今后的发展中, 改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性将是研究的重点方向。

2.2被动防护

被动防护主要是采用涂料, 由于船舶各部位腐蚀环境的差别, 所采用的涂料也是千差万别, 即使是同一腐蚀环境中, 所采用的涂料也不一定相同。 船底部分, 一般要涂装防锈层、中间层和防污层, 既要防止船底的氧化作用, 又要防生物附着;水线区由于受到海水干湿交替作用, 所以水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性, 还要具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击;大气曝露区由于受到盐雾、大气和阳光的作用, 要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能, 还要有保色性和保光性;压载水舱环境湿热、盐分高, 所以要求涂料要有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和抗腐蚀性能;饮水舱涂料要求具有耐水性、无毒性, 所含元素对人体不能造成损害;机、 泵舱的舱顶和舱壁涂料要求不易燃烧和耐水性和耐油性等等。

环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等, 其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大。 所以高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向, 需要注意的是, 防腐涂层的效果不仅仅取决于材质, 与涂装之前的表面处理质量、涂膜厚度、涂装时的气候条件及涂装工艺等诸多因素有关。

3结束语

综上所述, 腐蚀防护的实质是降低材料与环境条件之间的电化学反应速度。因此, 改善材料、改变环境、把两者隔离、或者减少离子、氧、 水在材料与环境之间的交换是相应的措施。 选择何种腐蚀防护措施, 要视具体的使用条件而定, 是采取何种腐蚀控制技术和何时采用腐蚀控制的重要环节, 而环保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蚀防护技术发展的总趋势。

参考文献

[1]菅恒康, 赵俊, 张文喆, 等.船舶防腐蚀阴极保护法系统稳定性设计[J].环境研究与监测, 2012 (03) :46-48.

[2]李杰, 黄金.探讨船舶腐蚀的成因及其相应的防护技术[J].科技与创新, 2014 (18) :27.

船舶腐蚀防护 篇2

姓 名：王 俊 专 业：材料物理 学号：1320122111

航空材料的腐蚀与防护

摘要：材料腐蚀的概念和研究材料腐蚀的重要性，航空材料的分类和演变，航空材料腐蚀防护技术的历史和现状特点，航空材料腐蚀现象及其机理，腐蚀对航空材料的影响，解决航空材料腐蚀问题及其防护与治理。

关键词：航空材，腐蚀，防护。前言

金属和它所在的环境介质之间发生化学、电化学或物理作用，引起金属的变质和破坏，称为金属腐蚀。随着非金属材料的发展，其失效现象也越来越引起人们的重视。因此腐蚀科学家们主张把腐蚀的定义扩展到所有材料，定义为：腐蚀是材料由于环境的作用而引起的破坏和变质。

腐蚀现象在人们在社会生产及使用到的各种材料中都普遍存在，由于服役环境复杂多变, 不同构成材料相互配合影响, 导致航空材料在飞行器的留空阶段、停放阶段遭受多种不同种类的腐蚀，增加了飞 行器的运营成本，对飞行器的功能完整性和使用安全性造成严重的危害。因此开展航空产品的腐蚀与防护的研究具有明显的经济和社会效益。

1.航空材料的历史与发展

1.1航空材料的概论

航空材料是航空工业主要基础，航空材料与航空技术的关系极为密切，航空航天材料在航空产品发展中具有极其重要的地位和作用.航空材料既是研制生产航空产品的物质保障，又是推动航空产品更新换代的技术基础。1.2.航空材料的分类 航空材料有不同的分类方式。按成份可分为四大类: 

1）金属材料:铝合金、镁合金、钛合金、钢、高温合金、粉末冶金合金等。

2）无机非金属材料:玻璃、陶瓷等。

3）高分子材料:透明材料、胶粘剂、橡胶及密封剂、涂料、工程塑料等。

4）先进复合材料:聚合物基复合材料、金属基复合材料、无机非金属基复合材料、碳 /碳复合材料等。

按使用功能可分为两大类:结构材料和功能材料。1.3航空材料的演变

早期飞机的结构以木材、蒙布、金属丝绑扎而成，后来又发展为木材与金属的混合结构。到了二十世纪三十年代，随着铝合金材料的发展，全金属承力蒙皮逐渐成为普遍的结构形式。二十世纪三、四十年代，镁合金开始进入航空结构材料的行列。

四、五十年代，不锈钢 成为航空结构材料。到五十年代中期开始出现钛合金，嗣后并被用于飞机的高温部位。二十世纪六十年代，开发出树脂基先进复合材料，后来在树脂基复合材料的基础上又出现了金属基复合材料。现代飞机大量采用新型材料。2.航空材料的不同腐蚀

航空器包括很多不同种类的航空材料，这些材料的种类不同，所处工作环境不同，导致航空材料的腐蚀具有多样性。

2.1环境作用下的电化学腐蚀

电化学腐蚀是一种非常普遍的现象，很多材料物品都会受到其影响。而电位差与电解质溶液就是形成电化学腐蚀的两个基本条件。在飞行器结构中，不同的结构由于承担的功能不同，所使用材料的性质也不同。例如，飞行器的蒙皮多采用具有出色延展性而强度相对较低的铝合金，起落架和龙骨梁则多选用高强度的合金钢。材料不同，它们的电极，如果接触就有可能产生腐蚀的隐患；就算是同种类的材料，由于其内部杂质的存在或其自身就是由不同电极电位多相组成。因此, 构成飞行器的航空材料客观上都存有电化学腐蚀的可能。仅有电极电位差，而没有在电极间传递电荷的电解质溶液, 并不会形成导致腐蚀现象的腐蚀电池，但现实中飞行器的电化学腐蚀现象说明电解质溶液在飞行器中普遍存在。

2.2 承力结构应力腐蚀

材料除受环境作用外还受各种应力作用，因此会导致较单一因素下更严重的腐蚀破坏形式。应力腐蚀是应力和腐蚀环境共同作用下的材料破坏形式。应力腐蚀仅发生在特定的腐蚀环境和材料体系中，其特点是造成此种破坏的静应力远低于材料的屈服强度，断裂形式为没有塑性变形的脆断，且主要由拉应力造成。

以起落架的应力腐蚀为例，飞行器的起落架结构为飞行器的主要受力结构之一，当飞行器处于停放状态时，起落架的轮轴受拉应力作用，可能在相应的腐蚀介质作用下发生应力腐蚀。起落架材质一般为镀铬的高强钢，铬镀层强度高、耐磨但镀层较脆，容易在飞行器起降的交变载荷作用下沿缺陷剥落而失效。

2.3 发动机的高温腐蚀

发动机的主要腐蚀表现形式是高温氧化腐蚀。推力大、效率高、油耗低、寿命长是航空发动机发展趋势。只有对涡轮进口燃气温度进行提升，才能供给出需 要的增压比与流量比，实现提升推力的同时降低油耗。所以发动机涡轮叶片的抗高温腐蚀性能极其关键。对此主要可采取以下几种方法:保障性能前提之下，提高叶片材料本身的熔点及高温抗氧化能力；使用与基体材料亲和力更好、高温性 能更好的抗氧化保护涂层。

2.4 意外腐蚀

飞行器服役中还存在意外腐蚀。这种腐蚀与飞行器的设计、选材及运行环境无关，完全是由人为不当操作造成。比如机上承载强腐蚀性物质，发生泄漏而造成飞行器发生腐蚀。通过编制详细的操作流程与有关部门加强监督管理，并制定相应的强制性规定规范，并由专人进行负责落实便可完全避免人为因素而造成的腐蚀现象。

3.腐蚀机理和测试技术研究

高强度航空材料在力学-环境因素的交互作用下可能会发生应力腐蚀而导致灾难性的事故。因此开展应力腐蚀的测试和研究是腐蚀和防护的一项重要内容。目前已经发展了一些应力腐蚀敏感性的测试标准。这些试验标准在研究新研材料和引进飞机材料的应力腐蚀性能方面发挥了重要作用。另外也有人设计了一些非标准的应力腐蚀试验来模拟试件的服役条件，试验的结果与实际情况符合的较好。由于实际的应力腐蚀往往发生在大气环境中,所以设计了一种便携式拉伸应力腐蚀试验器,用于开展户外大气应力腐蚀的研究。

飞机结构往往由多种材料构成,在一定条件下不同材料的相互接触会导致接触腐蚀和电偶腐蚀。研究者对钢与铝合金和钛合金接触时的电偶腐蚀和防护方法进行研究,得到了很多对实际工程有指导价值的结论。随着复合材料在航空产品上得到应用,复合材料和金属材料接触时所引起的相容性问题开始得到人们的重视,并提出了一些防护措施。现役飞机铝合金构件的主要腐蚀形式是点腐蚀，点蚀形成的蚀坑通常是腐蚀疲劳的裂纹的裂纹源，航空材料的腐蚀疲劳损伤往往是在腐蚀点上的裂纹生成和扩展导致的。点蚀形成现在比较公认的是蚀点内部发生的自催化过程。铝合金材料点蚀形成是一种自发催化闭塞电池作用的结果，蚀点不断向金属深处腐蚀，并使在钝化过程受到抑制，由于闭塞电池的腐蚀电流使周围得到了阴极保护，因而抑制了蚀点周围的全面腐蚀，但是加速了点蚀的迅速发展。随着腐蚀时间的延长，点蚀的深度和表面半径都在不断的增大，相邻的蚀点会相互交错形成更大更深的蚀点。

4.表面强化和防护

4.1 航空发动机高温防护涂层

航空发动机所用的高温防护涂层一般可分成扩散涂层和包覆涂层。目前我国已经发展出多种发动机部件所使用的镍镉扩散涂层、渗Al，Al+Si料浆涂层、Pt-Al涂层、包覆型M、Cr、Al、X涂层、热障涂层、抗氧化防脆化涂层、封严涂层等,部分涂层进入批量生产阶段。MC r A IY 涂层是一种包覆性涂层,它克服了传统铝化物涂层与基体之间互相制约的弱点，进一步提高了发动机材料的抗氧化的能力。随着航空燃气轮机向高流量比、高推重比、高进口温度的方向发展,燃烧室中的燃气温度和压力不断提高,我国开展了热障涂层（thermal barrier coatings,简称TBC s)的研究。热障涂层是由陶瓷隔热面层和金属粘结底层组成的涂层系统。ZrO2 是目前陶瓷隔热面层中研究最多的成分。热循环试验证明柱状晶组织较普通的纤维状组织具有更高的抗热疲劳性能另外我国还开展了纳米陶瓷热障涂层的研究。4.2表面强化

表面强化工艺技术涉及到各种金属材料(钢、铝合金、钛合金、高温合金、金属基复合材料等)，对于不同的晶体结构(面心立方、体心立方、密排六方)有多种不同的强化方法和工艺参教；同时根据航空高强度构件外形的几何形状不同，选择不同工艺参教和前后顺序的搭配方式。但是，所有强化工艺处理后材料都会因为塑性变形引起表层组织结构、残余应力和硬度的梯度以及表面形貌等发生变化，起到降低外加拉应力和应力集中系数的作用，从而对耐磨性和疲劳性能 产生影响。电子束表面处理是利用高能量密度的电子束对材料表面进行加工，是不同于机械加工的一种新型加工方法悄。

12I，其中电子束物理气相沉积以及电子束表面处理等在工业上的应用最为广泛。电子束加工方法起源于德国，经过几十年的 发展，目前全世界已有几千台设备在核工业、航空航天工业、精密加工业及重型 机械等工业部门应用，现已完全被工业部门所接受。电子束表面改性技术是20世纪70年代才发展起来的新技术。电子束表面改性处理包括金属材料的表面淬 火、表面合金化、表面清洗及熔覆、薄极退火，以及半导体材料的退火和掺杂等。目前，电子束表面非晶态处理及冲击淬火等先进处理工艺的研究也已经在世界各国广泛展开。激光冲击强化(Laser Shock Pening，LSP)技术是一种利用激光冲击波对材料表面进行改性，提高材料的抗疲劳、磨损和应力腐蚀等性能的技术。目前激光冲击技术在工程中应用最广泛的领域是合金材料的表面强化，与滚压、喷丸、冷挤压等材料表面强化处理的方法相比，激光冲击强化处理具有非接触，无热影响区和强化效果显著等突出的优点。其原理是当短脉冲(十几纳秒)的高峰值功率密度(大于109W／cm2)的激光辐射金属靶材时，金属表面吸收层吸收激光能量发生爆炸性汽化蒸发，产生高温(大于10000K)、高压(大于1GPa)的等离子体，该等离子体受到约束层约束时产生高强度压力冲击波，作用于金属表面并向内部传播。材料表层就产生应变硬化，残留很大的压应力。激光束经过凸透镜聚焦后，功率密度可以达到1～50 GW／cm2，接着大部分激光能量将被涂层吸收，能量转化成冲击波的形式，透明物质水即所谓限制层，它将基体和基体表面的涂层包覆起来。

5.航空材料的腐蚀与防护的意义

我国的腐蚀和防护研究为我国航空工业的发展做出了应有的贡献,在腐蚀机理和测试、航空发动机高温防护涂层以及表面处理和防护技术等方面都取得了不小成绩。

参考文献

[ 1]《航空材料与腐蚀防护》--------------讲义中国民航大学理学院材料化学教研室------------苏景新

[ 2]《我国航空材料的腐蚀与防护现状与展望》----------蔡健平，陆峰，吴小梅.[3]《航空材料腐蚀疲劳研究进展.腐蚀与防护》-------耿德平，宋庆功。[4] 《TA 15钛合金与铝合金接触腐蚀与防护研究》-------------张晓云，孙志华，汤智慧等 [5]《航空材料的腐蚀问题与防治对策》------------------------------崔坤林.[6]《民机结构外露关键部位涂层加速腐蚀环境谱研究》--------杨洪源，刘文。

船舶腐蚀防护 篇3

1 船舶腐蚀的成因分析

1.1 机械腐蚀作用影响

船舶受到的机械腐蚀作用影响主要体现在机械磨损和腐蚀作用两大方面, 并且二者相互作用, 加快了船舶的受腐蚀速度。机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀、冲击腐蚀等。应力腐蚀开裂是指金属受到拉应力, 并在腐蚀介质的作用下发生的腐蚀破坏, 会导致船舶内部出现穿晶或沿晶的裂纹;空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡通过“水锤作用”破坏金属表面保护膜的腐蚀破坏, 具有加速腐蚀的特点, 容易发生在泵轴、螺旋桨等部位;冲击腐蚀主要是受液体冲击或湍流作用形成。

1.2 电化学腐蚀作用影响

船舶涂层下的金属表面在介质渗透后受到电化学腐蚀作用而受到破坏。一方面, 电解质渗透到漆膜时产生电化学腐蚀作用, 导致漆膜以碱性的状态存在, 一旦漆膜不耐碱, 涂膜就会被破坏;另一方面, 由于水分子的渗入导致涂层体积变大而形成破坏, 例如一些涂层在水的浸泡下会将水分吸收, 进而增大自身体积, 产生内应力, 而质量较差的涂层会与金属发生脱离, 同时出现隆起现象, 最终形成泡。

1.3 生物腐蚀作用影响

船舶长期在海洋中运行, 其船底容易被海洋生物附着, 而海洋生物附着在船底会发生电化学腐蚀和化学腐蚀作用, 造成漆膜受损和钢板局部腐蚀。此外, 海洋中的微生物在新陈代谢时, 会将H2S、NH4OH及其他无机酸与有机酸等具有侵蚀性的产物排出, 导致钢板受到破坏和腐蚀。

2 船舶腐蚀防护技术

2.1 阴极保护技术

阴极保护技术是使船舶整体成为阴极的一种有效措施, 可以避免船体受到腐蚀作用的影响。例如, 可以在钢铁船体里不断加入直流电 (与钢铁腐蚀产生的腐蚀电流方向相反) , 使船体成为阴极, 从而保护船体的质量。阴极保护技术的类型主要有: (1) 外加电流保护技术。将牺牲阳极保护中的牺牲阳极块转换为辅助阳极 (仅起导电作用且不溶解) , 并将直流电源加入到钢板与阳极之间, 然后利用海水构成回路。在该技术中, 钢板得到电源输入的保护电流, 使其形成阴极并得到相应的保护。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强, 设计保护寿命长等特点, 但其经济性和可靠性较差, 因此, 在今后的发展中, 将会通过改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性来提高该系统的可靠性、安全性、经济性和保护年限。 (2) 牺牲阳极阴极保护技术。牺牲阳极阴极保护技术是指将充当阳极的被牺牲掉的金属块安装到船体表面, 使船体整体成为阴极, 以保证其不被腐蚀的技术。该技术主要应用在船舶的浸水部位。牺牲阳极阴极保护技术水平的高低关键在于所使用阳极材料电化学性能的好坏。当前, 船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等, 但由于船体各部位的面积、性质和环境情况有所不同, 因此, 应结合实际情况选择阳极材料的类型和数量。牺牲阳极阴极保护技术具有施工便捷、设备操作简单、无需外加电流、不干扰邻近设施等优点, 在今后的发展中, 将会以新型的铝合金阳极材料为主, 以降低船舶的保护成本, 延长船舶的使用寿命。

2.2 防腐蚀涂料新技术

随着我国经济的快速发展, 我国修造船业也得到了快速发展, 对船舶涂料的涂装工艺和综合性能等方面的要求也相应提高。高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向, 目前使用的船舶涂料主要以水线以上的防护涂料为主, 例如聚氨酷丙烯酸。防腐蚀涂料新技术的革新具体表现为: (1) 引进国外先进的涂装工作标准、质量标准、涂装工具和新型高性能涂料; (2) 应用动力工具除锈和室内喷丸除锈技术; (3) 将涂装工作的温度、湿度等纳入重点管理项目; (4) 对环保型防污涂料的开发与探究。

2.3 防腐蚀监测新技术

船体防腐蚀监测技术主要内容包括船体腐蚀状况监测和腐蚀防护效果监测, 例如对钢板表面的腐蚀坑深度、船体水下腐蚀及污垢状况、船体电位等的监测。受环境和空间的限制, 很多监测技术难以开展。而新型技术的发展和融入使防腐蚀监测技术得到了创新与发展, 例如传感器/换能器技术、缺陷识别技术、信号处理技术等, 同时, 新的防腐蚀监测技术正不断趋于智能化。

3 结束语

综上所述, 船舶腐蚀问题不仅关系到我国航运业和造船业的发展, 同时, 也影响到我国国际经济贸易的发展, 因此, 应重视船舶的腐蚀问题, 加强对防腐技术的研究与开发, 以更好地控制和预防船舶腐蚀, 提高船舶的质量。

摘要：由于船舶长期处于海洋中, 加之各种因素的影响, 导致其受蚀严重, 大大缩短了船舶的使用寿命, 影响了船舶的性能和航行安全性能。因此, 提高船舶的防腐性能很关键。通过探讨船舶腐蚀的成因, 提出相应的防护技术。

关键词：船舶,腐蚀成因,防护技术,涂料

参考文献

[1]张波, 方志刚, 李向阳, 等.铝合金船舶的腐蚀防护技术现状与展望[J].中国材料进展, 2014, 33 (07) :415-417.

热力设备的腐蚀和防护 篇4

热力设备的腐蚀的主要形式有，氧腐蚀、酸腐蚀、应力腐蚀等。下面分别加以介绍：在省煤器中的腐蚀一般为氧腐蚀，其腐蚀机理是由于给水温度高且含氧量较大导致的，其结果是省煤器的因腐蚀发生泄漏。

锅炉发生的腐蚀主要是介质浓缩腐蚀，其主要原因是高温高压下锅炉水局部浓缩或者锅炉的循环水处理不当，导致PH值的高低变化，从而产生了酸碱性腐蚀。在锅炉内沉积物下面产生局部浓缩腐蚀，这是因为锅炉内的沉积阻碍无法使炉水向外扩散，在高温下形成了浓度很高的液体，导致了对锅炉的腐蚀。

水冷壁的腐蚀主要有外壁热腐蚀和内壁腐蚀两种。热腐蚀主要是硫腐蚀，就是在一定的温度下煤中的硫的存在产生了硫化氢、硫酸盐和熔融物等作用在冷水壁的金属表面产生了腐蚀。这种腐蚀的发生是需要一定的条件下的，主要是煤炭中的硫、钠、钾并在一定的温度条件下发生的。

高压汽包的腐蚀主要是沉积物的腐蚀，也分为酸性腐蚀和碱性腐蚀。发生酸性腐蚀的基本特征是锅炉水低PH值运行使腐蚀部位出现了脱碳现象。另外一种是碱腐蚀，这种腐蚀对金属组织和其机械性破坏不大，腐蚀隐蔽，容易被人忽视。

水冷壁管由于水管的结垢导致的腐蚀是也是一种介质浓缩腐蚀，属于氢腐蚀。水质的恶化、锅炉偏燃、新的冷水管存在质量问题、冷水管焊接接口错位等都会发生这种腐蚀。另外在恶劣水质条件下，采用全挥发处理炉水是也容易导致氢腐蚀。

凝汽器的腐蚀主要是低温的碳酸腐蚀，这是由于设备内部的凝结水缓冲性能差，当水中含有二氧化碳时就会导致PH值降低，产生酸腐蚀。在凝汽器的水侧，若循环的冷水具有腐蚀性就会导致其铜管产生腐蚀，若循环的冷水有结垢倾向就会在结构后对铜管产生腐蚀。

实际经验显示，由于结垢黄铜管的脱锌，即使不易脱锌的铜管也会出现点蚀，白铜管也会产生点蚀或者脱镍。这种腐蚀的原因就是在沉积物的作用下溶液闭塞，从而形成了腐蚀原电池，导致了电化学腐蚀的点蚀坑，最终产生穿孔。

汽轮机的腐蚀主要是酸性腐蚀。主要是蒸汽的凝结水PH值较低或者存在有机物等，从而造成了酸性的腐蚀。

1.2 不同机组的腐蚀特点

中低压参数机组，主要的腐蚀形式是氧腐蚀。这是因为低压机组如果用于调峰，启动频繁，这样就不可避免的会使氧气在停机时进入热力系统。而且这样的机组一般不采用化学除氧，如果除氧器工作出现异常，就会导致氧腐蚀，这样往往导致省煤器腐蚀泄漏。

高压机组，这种机组的补给水的水质较好，同时锅炉内一般采用了协调磷酸盐处理，但是这样的机组往往不配备凝结水处理装置，这样凝结水就会因凝汽器的泄露而遭到污染，导致了给水的水质恶化，这就是机组结垢、腐蚀、积盐的主要原因。