基础制动（精选4篇）
基础制动 篇1
制动系统是高速动车组的重要组成部分, 其性能的好坏直接影响动车组的安全。制动系统主要由制动指令装置、制动控制装置和基础制动装置以及供风装置组成。风源装置主要是给动车组制动系统以及门机构等设备供风。制动指令装置给制动控制装置提供制动指令信号。制动控制装置及基础制动装置是制动系统的重要单元, 制动控制装置接收到制动指令装置发出的制动指令后, 根据制动级位、速度、空簧压力等参数计算并分配制动力, 向基础制动装置输出应有的压力空气, 最终通过闸片向制动盘面施加空气制动, 使动车组在规定的距离内停车。为此, 制动控制装置与基础制动之间的匹配关系就显得尤为重要。通过研究制动控制装置与基础制动装置的工作原理以及结构特性, 确定匹配试验的试验方法以及试验数据的采集, 可以根据需要进行两者的地面组合试验, 验证两者间的实际匹配关系, 确认满足设计要求。
1 试验目的
通过制动控制装置与基础制动装置匹配试验, 确认制动控制单元的控制特性, 验证制动响应以及滑行控制响应特性, 主要测试以下内容:
1.1 制动响应时间测试
响应时间即制动控制装置接收到制动指令到基础制动压力施加的整个过程的响应时间。对于响应时间, 采用的标准不尽相同, TSI (《跨欧高速铁路系统铁路车辆子系统方面的可互操作性技术规范》) 中要求紧急制动响应时间小于3s, 响应时间为指令延迟时间和一半制动力产生时间的总和, 其中制动力产生时间定义为达到所要求制动力的95%所需的时间。响应时间过长, 制动的响应灵敏度降低, 制动距离会延长。
1.2 滑行控制测试
制动系统的滑行控制一直是制动控制的重点研究内容, 滑行控制不良, 最恶劣的情况下可能会造成动车组的擦轮, 影响列车的运行安全。
2 试验数据的采集
动车组制动系统的简要框图见附图2 (未示风源装置) , 为了突出结构关系, 将防滑阀从基础制动装置中单独列出 (附图1) 。
2.1 试验接线
制动控制装置、防滑阀及基础制动装置之间的管路按照设计图纸进行布置, 管路可以根据计算的容积用等容积的风缸替代。电气控制以及需要采集参数的信号根据实际情况进行。
2.2
采集的参数见表1。
2.3 试验用主要设备和仪器
主要试验设备和测试设备见表2, 具体的数量根据试验要求自行确定。
3 试验
3.1 制动响应时间测试
响应时间即制动控制装置接收到制动指令到基础制动压力施加的整个过程的响应时间。通过系统试验台以及数据采集系统, 记录时间以及BC压力。该测试根据需要可在空车、定员等规定的载重条件下, 在规定的制动级位下进行, 进行3次试验, 对试验结果取平均值。响应时间的取值方法按照相关的标准执行。试验结束后, 可从采集的图形中 (举例:附图4) 直接读取数据, 也可对采集的数据进一步细化分析。
3.2 滑行测试
滑行测试即测试防滑阀检测到滑行信号后, 防滑阀的动作特性是否符合设计要求。
制动指令发出后, 制动控制装置接受到制动指令输出BC压力, 然后通过速度信号发生装置模拟各轴速度信号和设定减速度值模拟各轴滑行状况, 滑行轴按照防滑控制策略进行响应的排气, 通过系统试验台以及数据采集系统记录BC压力值以及时间。确认BC压力的下降特性与设计目标的符合性。
4 结论
4.1 制动控制装置与基础制动装置匹配试验通过对响应时间以及防滑阀的动作进行测试, 在系统装车前地面验证实际动作与设计目标的符合性, 所以匹配试验是非常必要的, 同时具有可操作性。
4.2 通过制动控制装置与基础制动装置匹配试验, 可研究各种载荷、制动级位等不同工况下的响应时间, 可研究响应时间不同的标准及计算方法的差异, 可研究防滑阀的动作特性, 积累切实的一手资料, 为制动系统的设计积累了宝贵的经验。
4.3 通过制动控制装置与基础制动装置匹配试验, 可以对单独的动车或拖车进行试验, 同时也可以整个制动单元进行试验, 具有广泛的应用。
4.4 制动控制装置与基础制动装置匹配试验的试验方法可以在所有轨道车辆上进行应用, 应用范围很广, 尤其是制动控制装置与基础制动装置非同一生产商。
摘要：制动系统是高速动车组的重要组成部分, 其性能的好坏直接影响动车组的安全。制动控制装置及基础制动装置是制动系统的重要单元, 通过研究制动控制装置与基础制动装置的工作原理以及结构特性, 确定匹配试验的试验方法以及试验数据的采集, 验证两者间的实际匹配关系, 确认满足设计要求。
关键词：制动控制装置,基础制动,匹配试验
基础制动 篇2
东风11G型内燃机车是南车戚墅堰机车有限公司在2003年专门研制的双机重联型准高速客运内燃机车。为了满足铁路运输发展的需要, 进一步缩短旅客列车的运行时间和提高旅客的舒适度, 我们在成熟、可靠地东风11G型内燃机车双机重联方案的基础上, 进行了提速机车的方案设计, 机车的最大运行速度达170 km/h。
该车具有如下特点:1) 具备很大的牵引功率。机车采用双机重联模式, 装用16V280ZJA型柴油机, 采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器, 柴油机装车功率2×3610 k W, 在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度。2) 机车采用一级电阻制动, 机车制动系统采用电空制动机。3) 具备较大的供电功率。采用了德国MTU公司的供电柴油机, 装有辅助柴油机及发电机, 配合供电发电机, 最大供电功率2×400 k W, 供电制式为AC380V。4) 具备先进技术。安装了目前国内最先进2000型安全监控装置, 该系统具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。5) 机车采用了与车体结合成一体的大容量承载式燃油箱, 每节机车最大载油7500 L, 承载式结构既增加了容量和车体刚度, 而且减轻了机车重量。
制动装置是机车的重要组成部分之一, 其工作稳定性是机车安全运行的重要保障。在机车制动措施的执行中, 制动机产生制动原动力并进行操作控制, 最终由制动机控制产生列车制动所需制动力的装置叫作基础制动装置。转向架上的基础制动装置是机车整个制动系统的执行机构。
1 基础制动装置的主体结构
基础制动装置由压缩空气经制动缸产生的力经放大后传给闸瓦 (或闸片) , 使其压紧在车轮 (或制动盘) 上对机车进行制动, 使机车在规定的距离内停车。根据结构布置的不同, 基础制动装置可分为杠杆式、独立单元制动式。东风11G型内燃机车基础制动装置采用独立单元制动式。
每个转向架装有10个独立作用的单元制动器, 除中间轮采用单侧制动外, 其它轮均采用双侧制动。每个单元制动器装有2块闸瓦。单元制动器有两种结构形式, 即QB-2型和QB-2S型。QB-2型单元制动器不能与手制动装置或蓄能停车制动装置相连;QB-2S型单元制动器能与手制动装置或蓄能停车制动装置相连。它们由制动缸装配、箱体、杠杆、闸瓦间隙调整机构、螺杆复位机构、瓦托、闸瓦撑及闸瓦等组成, 只是二者杠杆结构不同。图1为QB-2S型单元制动器。
1.闸瓦2.插销3.瓦签4.闸瓦托5.闸瓦撑6, 7.螺母8.导向套9.箱体10, 17.调整弹簧11.力推挡圈12.轴承13.调整螺母14.杠杆15.调整螺母套16.导向螺母18.平键19.导向螺母套20.压圈21.复位挡圈22.调隙挡23.端盖24.挡套25.螺杆26.销轴27.弹簧28.螺帽29.拉环30.导向环31.皮碗32.缓解弹簧33.推杆34.接头体35.制动缸
2 机车的制动原理
机车的制动系统主要由风源装置、制动控制装置、停车制动、控制装置、防滑系统、基础制动装置、空气簧供风装置等各大部件组成。机车的制动原理比较复杂, 可以简单地描述为通过人为操作制动机, 产生一个原制动力, 并由此操作基础制动装置工作, 从而达到制动的目的。这里操作基础制动装置是指通过对缸体内的空气进行压缩, 依靠压力产生活塞运动, 将运动所产生的压力依靠连接销传递到制动杠杆和闸片托, 使闸片托上的闸片与制动盘之间形成制动摩擦副, 并实施摩擦制动。
在实际工作过程中, 机车的制动包括实施常用制动、常用制动缓解、停放制动等不同使用情景。
1) 实施常用制动。压缩空气通过制动缸进口进入鞲鞴下方推动鞲鞴克服复位弹簧压力。鞲鞴推动安装在腔体中的对称凸轮盘动作。滚轮根据凸轮盘的移动轨迹来推动闸瓦间隙自动调整器和闸瓦达到制动位置。通过与轮对摩擦产生制动力。
2) 常用制动缓解。单元制动器通过制动缸排气来缓解。所有部件通过复位弹簧和中闸瓦间隙调整器复位弹簧返回到原始位置。
带有弹簧的纵向扭合联轴节和六角限位头支撑吊架上的闸瓦或与轮对平行的的杆头。这样可以防止当闸瓦单边作用在轮对缓解时引起闸瓦发生偏移和摩擦。
3) 停放制动。
a.弹簧驱动制动。弹簧驱动制动是靠气压伺服的停放制动。当实施制动时, 驱动弹簧的弹力通过锥形联接、螺母和螺旋轴作用到单元制动器常用制动缸内的鞲鞴上。当不与风源相连时, 可以利用弹簧制动器手动紧急缓解传动装置来缓解停放机车的停放制动。
b.缓解位。制动缸从放风口充入缓解压力空气。因此, 鞲鞴受压力空气作用克服驱动弹簧的弹簧力下上移到端部位置。螺母和螺旋轴通过螺纹相连接在一起, 这样可以使螺旋轴不与常用制动缸的活塞接触, 停放制动处于缓解位。
c.实施弹簧驱动制动。当制动缸通过放风口排风时弹簧制动器就开始实施制动。这样对鞲鞴上的驱动弹簧的反作用力就会降到0。
驱动弹簧伸长的弹力通过鞲鞴、锥联接、螺母和螺旋轴作用到常用制动缸的鞲鞴上, 把鞲鞴推到制动位。从而使闸瓦压在轮上。
d.带有安全停车缓解齿轮的缓解弹簧制动器。没有压缩空气时, 可以用手动实施停放制动的缓解功能。为了实现这个功能, 每个单元制动器有一个操纵棘爪的机构。
e.弹簧制动器再次动作。经进排气端口, 缓解压力空气进入制动缸就可解除安全停车, 形成释放制动状态。这个过程为克服驱动弹簧的弹力, 压力空气把鞲鞴往上推及克服盘形弹簧的弹力使锥联接脱开, 锥联接产生的摩擦力消失, 因此螺母再次转动。由于螺母螺纹为不自锁螺纹, 当鞲鞴继续上移时, 螺母沿着螺旋轴螺旋上升。鞲鞴上移, 活塞的端面就把锁销往上顶。棘爪和齿轮啮合, 再次阻止齿轮和螺旋轴继续转动。一旦鞲鞴结束运动, 锥轴接啮合。驱动弹簧被压紧, 弹簧制动为再次制动准备就绪。
3 基础制动装置的检修工艺
3.1 基础制动装置检修的主要技术参数
根据产品技术要求, 已经基础制动装置工程应用技术检修的要求, 检修工艺制定需要采用表1、表2技术要求。
mm
3.2 基础制动装置检修工艺
按照东风11G型内燃机车基础制动装置的检修工艺流程如图2。在检修工艺流程中:
1) 分解。将已经拆除下闸瓦的单元制动器从构架拆卸后, 吊至专门检修场所。
2) 清洗。清洗单元制动器箱体和制动缸体, 清洗所有解体的零部件。
3) 检修:a.更新所有耐油石棉橡胶板密封垫。螺杆与箱体间的橡胶防尘罩、连接手制动装置的杠杆端部的橡胶防尘套均不得破损、老化, 不良者更换;b.皮碗不得老化、磨损、破裂, 不良者更新;c.检查制动缸体内径面不允许有拉伤 (轻微拉伤允许用细沙皮打除) , 制动缸体内壁的局部锈蚀应予消除, 锈蚀严重影响与皮碗接触的则更换;d.检查缓解弹簧应作用良好, 无塑性变形。检查其在677N和1160N的压力下的工作高度应符合限度表的规定;e.检查螺杆销、杠杆销等与对应衬套应无严重磨耗。探伤检查各销, 应无裂纹;检查各销与对应衬套的间隙, 应符合限度表的要求;f.检查闸瓦托、闸瓦撑状态良好、无裂纹;g.探伤检查箱体上的瓦托及其与箱体的焊缝应无裂纹;h.杠杆无磨损, 探伤检查无裂纹;i.螺杆无严重磨损和变形, 牙形完好, 探伤检查焊缝和杆身无裂纹;j.对于已经解体的闸瓦间隙调整机构, 应检查:5108轴承保持架完好, 滚珠无严重磨耗, 滚道无锈蚀;力推挡圈和复位挡圈无磨损, 不良件更换;调整弹簧状态良好;调整螺母与调整螺母套、导向螺母与导向螺母套的配合齿面状况及啮合良好, 无缺齿、断齿和严重磨耗, 各齿高不得小于设计原形的2/3 (可与新品比较) 。k.对于已经解体的螺杆复位机构, 应检查5110轴承保持架是否完好, 滚珠是否严重磨耗, 滚道有无锈蚀, 压圈、挡套、调隙档状态是否良好。
4) 组装。组装前应确保所有零部件均已作好清洁处理。
5) 充风试验。组装完成后, 经过充风试验确保系统不会漏气。
6) 闸瓦的更换。如闸瓦间隙大于规定范围, 只要施闸1~2次就可自动调节到规定范围。
7) 螺杆端部防尘罩的更换。更换螺杆端部防尘罩, 以保证箱内的清洁。
4 结语
通过介绍东风11G型内燃机车基础制动装置的主要结构、制动原理, 根据其主要技术参数及单元制动器主要限度表, 对其的检修工艺进行研究, 制定出更加科学、实用的检修工艺。为后续东风11G型内燃机车基础制动装置的检修提供了技术支持, 提高了维修质量与效率。
参考文献
基础制动 篇3
1 盘式制动器结构组成及性能评价
根据结构的不同, 汽车盘式制动器主要分为全盘式、钳盘式等两种, 其主要由制动器钳体、制动主缸、制动盘、摩擦片及制动钳支架等多个零部件组成。针对汽车盘式制动性能评价指标, 由于汽车的制动性能是确保汽车安全的关键, 因此, 大多数国家对汽车盘式制动的性能都做出了严格的规定, 包括制动距离与制动减速度的效能、制动效能恒定性及进行制动时汽车行驶方向的稳定性等。因此, 根据制动器制动性能的评价指标, 可以得出影响汽车制动性能的影响因素主要包制动效能、制动距离与制动减速度等。
2 盘式制动器主要零件的结构静力学分析
由于盘式制动器部件的强度和刚度关系到制动系统的可靠性, 因此, 利用有限元分析软件ANSYS Workbench模块对盘式制动器中的制动盘、钳体、摩擦片等进行结构静力学分析, 通过结构静力学分析, 则可以确定出结构加载的应力及位移, 其静力分析方程为:[K]={μ}={F}, 其中[K]代表刚度矩阵, {μ}代表位移矢量, {F}代表静力载荷, 在静力分析中, 一般不考虑动载荷的影响。一般情况下, 结构静力学的分析方法和步骤主要包括创建分析系统;在工程数据Engineering Data中定义材料属性;创建几何模型;零件定义;连接关系定义;建立有限元模型;施加载荷数据和约束;设置求解选项, 并求解;数据显示和动画演示处理等步骤。
3 制动器热力学分析
在制动器设计过程中, 制动器的热力学分析发挥着重要作用, 为了全面分析制动盘、摩擦片工作时的热传导状态, 可以利用ANSYS Workbench的热分析模块来对其进行瞬态热的分析。分析热传导定律, 其可以被理解为直接接触的两个物体之间存在的温度梯度而引起的内能相互流动, 其是一种能量的传递, 热传导的基本理论主要是单位时间内热传导方式传递的热量与温度梯度和垂直于热流的截面积成正比关系, 在传热系统中, 稳态传热各点的温度变化仅仅只与位置的变化有关, 在单位时间内, 其外部流入系统的热传与系统内部产生的热量之和等于流出系统的热量, 其公式为:Q流入+Q产生=Q流出, 一般情况下, 在工作时间内汽车制动器所引起的传热为瞬态传热。
采用Ansys Workbench热分析的方式, 其分析步骤包括:定义材料属性、几何模型简历、接触、分析设置、载荷与边界条件、结果与后处理等。分析某型汽车制动器基本参数及制动器摩擦副的结构参数, 如表1、表2所示:
根据表中数据, 若假设制动初始速度v=100km/h, 摩擦副参数为10, 摩擦系数为0.37, 则可以得出汽车的制动时间为4.23s。因此, 在进行瞬态热分析中, 对制动盘体和摩擦片的热力徐进行有限元模型分析, 其起始温度为20摄氏度, 结果温度为550摄氏度。通过进行制动盘温度场变化云图分析[1], 可以得出制动热主要产生于摩擦副的表面, 其主要原因是摩擦热产生是在瞬间完成的, 导致制动器产生的热量来不及传输给盘体内部。分析摩擦片温度场随时间变化云图[1], 可以得出制动过程中制动盘和摩擦片紧密接触的接触压力主要集中于接触区域的中间部分, 这就证明了制动盘表面温度场的边缘温度低于位于摩擦半径处的温度。
4 结束语
分析影响汽车制动性能的主要因素, 包括制动器制动力与附着力之间的关系及制动力矩等力的分析等, 从而验证制动效能是影响汽车制动性能的主要因素, 通过对制动器零部件进行结构静力学分析和热力学分析, 从而验证零部件、制动盘及摩擦片对制动系统可靠性的影响。
摘要：在汽车设计和制造中, 汽车的制动性能可靠性是衡量汽车安全的重要标志, 为了有效分析汽车盘式制动器性能, 本文主要利用ANSYS Workbench软件平台来分析影响汽车盘式制动性能。
关键词：汽车盘式制动器,制动性能,ANSYS Workbench软件
参考文献
[1]杨龙宝.基于ANSYS Workbench的汽车盘式制动器性能分析[D].广西大学, 2013.
[2]何亚峰.基于有限元技术的汽车盘式制动器性能研究[J].机械传动, 2012, 03:84-86.
[3]施一鸣.盘式制动器的制动抖动现象及热—结构耦合研究[D].上海交通大学, 2013.
基础制动 篇4
关键词：客运电力机车,基础制动装置,间隙调整,缓解,制动
1 概述
O′Z-Y型六轴宽轨交流传动客运电力机车是南车株洲电力机车有限公司为乌兹别克斯坦国内干线铁路客运列车牵引而研制的一种新型电力机车, 其基础制动装置采用制动功率高、热容量大、散热快的轮盘制动装置, 以确保机车的运行安全。
2 主要技术参数
机车质量Q:126 t;制动初速υ0:160 km·h-1;紧急制动时制动缸压力P1:400 k Pa;制动缸有效活塞面积A:323.7 cm2;制动缸数量n1:12个;车轮直径D:1 250 mm (新轮) /1 200 mm (半磨耗) ;平直道纯空气紧急制动距离S:≤1 600 m (根据合同) 。
3 主要结构及原理
O′Z-Y型六轴宽轨交流传动客运电力机车基础制动装置采用轮盘制动装置, 每个转向架共配有6组轮盘制动装置, 如图1所示, 其中1、3轴每轴分别设置1个带停放制动的JPXZ-2C型盘形制动器、1个不带停放制动的JPXZ-1C型盘形制动器, 2轴设置2个不带停放制动的JPXZ-1C型盘形制动器, 并且每个轮还设置一组由铸铁制动盘及其连接件组成的装置。
3.1 JPXZ-1C型盘形制动器的主要结构及原理
3.1.1 JPXZ-1C型盘形制动器的结构
JPXZ-1C型盘形制动器是轮盘制动装置的重要组成部分, 其主要作用是提供制动力, 并自动补偿闸片与制动盘间的磨耗间隙, 使闸片间隙保持在设计值。其结构主要由1—复位机构、2—盖体、3—调整丝杆、4—间隙调整机构、5—定位机构、6—引导机构、7—气缸底座、8—引导弹簧、9—主压缩弹簧、10—鞴鞴组成、11—气缸体等部分组成, 如图2所示。
3.1.2 JPXZ-1C型盘形制动器的工作原理
3.1.2. 1 空气制动与缓解
JPXZ-1C型盘形制动器制动时, 向气缸体11通入压缩空气, 由压缩空气推动鞲鞴组成10从缓解的位置克服主压缩弹簧9的力而移动。受鞲鞴组成10支持的引导弹簧8使引导机构6通过伞齿螺母和间隙调整机构4带动调整丝杆3移动。调整丝杆3通过夹钳机构放大, 由制动闸片把制动力作用于制动盘上, 从而实现对机车的制动。缓解时气缸体11排气, 鞲鞴组成10在主压缩弹簧9作用下, 带动调整丝杆3移动, 使制动闸片与制动盘脱开。
3.1.2. 2 弹性形变
间隙调整机构正常值设定为A=4～8 mm, 它保证制动闸片与制动盘之间间隙始终为一定值B (B=A/n, n为制动倍率) , 鞲鞴组成10行程为A时, 间隙调整机构的轴承开始与定位机构分离并与调整螺母上的挡圈开始接触, 这时调整机构并不调整, 这是由于制动单元具有克服弹性变形的能力:由于调整螺母受到制动闸瓦与制动盘弹性反力作用, 无法与锥形螺母脱开, 导致调整机构不能进行调整。这时引导机构的轴承又与定位机构有一个E的弹性位移, 所以引导机构也不调整。随着弹性形变的增大, 引导机构的轴承与定位机构的间距会越来越小。由于在此过程中, 调整机构与引导机构都不发生调整, 所以制动闸片和制动盘之间间隙也不会发生改变。
3.1.2. 3 间隙调整
由于制动闸片和制动盘之间的磨耗, 更换制动闸片后需要调整其间隙达到预定值, 使制动闸片与制动盘之间间隙增大, 这时鞲鞴组成10行程就会大于A+E, 增加的行程为X。鞲鞴组成10向前移动A+E时, 引导机构中弹簧座与定位装置中定位卡环接触, 鞲鞴组成10继续向前移动X时, 引导螺母与弹簧座分开, 由于定位卡环的作用, 引导螺母不能继续向前移动, 它只能转动, 与调整丝杆3相对移动距离为X, 这时调整螺母上滚动轴承在挡圈带动下相对定位卡环移动X距离;鞲鞴组成10往后移动时, 调整螺母与锥形螺母脱开, 在弹簧力作用下旋转, 与调整丝杆3发生相对移动, 定位机构5中的滚动轴承接触定位卡环时, 间隙调整机构4中的调整螺母不再旋转, 它与调整丝杆3相对移动距离为X, 鞲鞴组成10继续往后移动到原来的位置, 这时调整丝杆3相对鞲鞴组成10向前移动了X距离, 也就是说补偿了增大的行程X, 从而保证制动闸片与制动盘之间间隙B值不变。
3.2 JPXZ-2C型盘形制动器的主要结构及原理
3.2.1 JPXZ-2C型盘形制动器的结构
JPXZ-2C型盘形制动器是轮盘制动装置的重要组成部分, 它是在JPXZ-1C型盘形制动器的基本结构上, 集成了弹簧停放制动缸部分, 因此它既能提供行车制动力, 又能储蓄能量提供停放制动力。其中JPXZ-2C型盘形制动器在空气制动部分的结构、原理、主要技术参数上与JPXZ-1C型盘形制动器基本一致, 因此此处不再加以说明。蓄能部分结构主要由1—手缓解装置、2—蓄能鞴鞴组成、3—弹簧座、4—蓄能弹簧、5—三头丝杆、6—棘轮盘、7—连接座、8—楔块、9—鞴鞴连杆、10—滑动座装置等几部分组成, 如图3所示。
3.2.2 JPXZ-2C型盘形制动器工作原理
在蓄能缸体内通入压力空气, 压缩蓄能弹簧4, 通过三头丝杆5推动楔块向下运动, 滑动座装置10以及鞴鞴回位, 从而自动缓解。此时机车便可运行以及进行行车制动。
当蓄能缸体内排出压力空气, 上弹簧座3、蓄能鞴鞴组成2在蓄能弹簧4作用下向上运动, 带动三头丝杆5, 拉动楔块向上运动, 滑动座装置10以及鞴鞴前移, 从而进行停车制动。
三头丝杆5与楔块用非自锁的梯形螺纹联接。三头丝杆5头部锥度与弹簧座3锥度相接触。停车制动时, 蓄能缸体内没有空气, 在蓄能弹簧4的作用下, 弹簧座3、蓄能弹簧4带动三头丝杆5向上运动, 从而带动楔块向
上运动, 产生制动作用。空气缓解时, 在缸内通入压力空气, 克服蓄能弹簧4弹力, 楔块在JPXZ-1C型盘形制动器弹簧恢复力作用下向下运动, 从而缓解。
在没有压力空气的情况下, 手动拉出手缓解装置的手柄, 在蓄能弹簧4的作用下, 由蓄能弹簧4、弹簧座3、棘轮盘6组成的整体一起发生旋转。楔块在单元制动缸弹簧恢复力作用下向下运动, 则发生缓解。以利于调车作业。
3.3 制动盘安装
制动盘安装由制动盘、定位销、螺杆、防松螺母等主要零件组成, 它通过6个均布的定位销、18个均布的紧固螺杆将制动盘联接在车轮幅板两侧。制动盘为特殊合金铸铁整体盘, 在摩擦面的反面铸有散热筋, 通过改善制动盘化学成分, 可以提高制动盘与制动闸片摩擦副的摩擦系数, 尽可能使摩擦特性曲线与黏着特性曲线一致。
4 结语
O′Z-Y型六轴宽轨交流传动客运电力机车的基础制动装置结构紧凑、制动功率大、制动性能可靠并且对踏面无损伤, 符合当代交流传动机车基础制动装置发展趋势。并且O′Z-Y型六轴宽轨交流传动客运001号电力机车在乌兹别克斯坦正线 (塔什干—哈瓦斯特、塔什干—撒马尔罕) 及塔什干机务段进行紧急制动距离试验, 160 km/h速度平直道下的紧急制动距离为1 501 m, 完全满足标书要求。
参考文献