低速数据

低速数据（共4篇）

低速数据 篇1

0 引 言

短波通信由于具有通信距离远,抗毁能力强等优点,在军事通信中占有十分重要的地位[1,2]。在干扰较强,信噪比较低的恶劣军事通信环境下,短波高速数据传输的可通性较差,而短波低速数据传输系统能够保证一定速率的有效信息传输,对于提高短波军事通信系统的应急通信能力,实现战场机要信息的及时传达有重要意义。

短波低速数据传输系统的核心问题是实现在恶劣环境下信号的可靠检测,并保持一定的传输速率。本文针对数据传输系统的要求和短波信道特点,设计了一个直扩-八进制相移键控(DS-8PSK)短波低速数据传输系统,系统的核心技术是发送端复合扩频序列的设计和接收端Rake接收机的设计,仿真结果验证了方案的可行性。

1 DS-8PSK短波数据传输系统

1.1 短波低速数据传输系统

本方案根据短波信道特性,参照美军标MIL-STD-188-141B和MIL-STD-188-110B的协议标准,设计了DS-8PSK体制下的数传系统[2,3,4,5,6,7,8],其原理如图1所示。

由图1可以看出,系统发送端的原始数据由本地序列进行多进制扩频,经波形成形后由本地载波进行8PSK调制,然后经信道传输;接收端信息由本地序列进行同步后,最后进行Rake接收和数据恢复。

发送端采用升余弦滚降滤波器来实现脉冲成形,其传递函数与频谱特性为:

$\begin{array}{l}h{}_{\text{R}\text{C}}(t)=\left(\frac{\sin (\text{π}t/{\rm T}{}_{\text{s}})}{\text{π}t}\right)\left(\frac{\cos (\text{π}\alpha t/{\rm T}{}_{\text{s}})}{1-(4\alpha t/(2{\rm T}{}_{\text{s}})){}^2}\right)(1)\\ {\rm H}(\omega )=\{\begin{array}{l}{\rm T}{}_{\text{s}},0\le \left|\omega \right|\le \frac{(1-\alpha )\text{π}}{{\rm T}{}_{\text{s}}}\\ \frac{{\rm T}{}_{\text{s}}}{2}\left[1+\sin \frac{{\rm T}{}_{\text{s}}}{2\alpha }\left(\frac{\text{π}}{{\rm T}{}_{\text{s}}}-\omega \right)\right],\\ \frac{(1-\alpha )\text{π}}{{\rm T}{}_{\text{s}}}\le \left|\omega \right|\le \frac{(1+\alpha )\text{π}}{{\rm T}{}_{\text{s}}}\\ 0,\left|\omega \right|\ge \frac{(1+\alpha )\text{π}}{{\rm T}{}_{\text{s}}}\end{array}(2)\end{array}$

式中:Ts为码片间隔,为滚降因子,当0<α<1,带宽B=(1+α)/(2Ts),为了与带宽匹配,本系统选取滚降系数α=0.25。

1.2 扩频序列设计

本系统采用(96,3)编码扩频,即八进制扩频,每条长度为96的伪随机序列对应3 b二进制信息。扩频序列的设计和选择是本系统的关键技术之一。

Walsh序列在同步时具有良好的正交性,但是当其处于非同步状态时,序列的相关性就变得比较差[2,4],因此Walsh序列不能单独作为扩频序列来使用,一般将Walsh序列与其他序列一起组成一个复合序列。

m序列是最长线性移位寄存序列的简称,它是周期为N=2r-1的线性伪随机序列,r是移位寄存器阶数[2,4]。m序列具有良好的自相关和互相关特性。

本文为了取得性能优良的伪随机序列,结合Walsh序列和m序列的特性,将8条长度为96的Walsh序列与m序列模八加,构造出一组新的复合序列,作为系统的8条扩频序列。图2给出了该复合序列的相关特性仿真图。可以看出,这一组新的复合序列具有良好的互相关和自相关性,即该复合序列具有良好的抗干扰能力,因此更适合于军事通信。

1.3 信道模型

考虑军事通信信道较恶劣的情况,将信道定为瑞利衰落信道。多径信道从时域上来看,接收信号经历了多个可分辨径的衰落,出现了严重的ISI(码间串扰),而其中每一径对应于一个平坦衰落信道。可在平坦衰落信道建模和仿真方法的基础上进行多径信道的建模和仿真。仿真出多个可分辨瑞利衰落信道后,各个可分辨径乘以相应的系数,加上相应的离散传播时延,共同组成多径信道[5],如图3所示。

调制信号x(t)经过多径衰落信道后的输出信号为:

$y(t)={\displaystyle \sum _{n=0}^{{\rm M}-1}a}{}_n(t)x(t-\tau {}_n(t))+n(t)(3)$

1.4 Rake接收机设计

在系统接收端,采用了Rake接收机来抵抗多径衰落。Rake接收作为一种分集接收技术,能在扩频技术基础上,采用多个相关器来分离多径信号,然后按一定规则将分离后的多径信号合并起来,以获得最大的有用信号能量[2,7]。本方案中Rake接收机的实现首先要通过本地序列对接收信号进行相关接收,然后进行多径搜索和多径分离,最后按照最大比合并(MRC)原则实现多径合并和数据输出。

假设调制信号x(t)经过衰落信道后的输出信号为:

$\begin{array}{l}y(t)={\displaystyle \sum _{n=0}^{{\rm M}-1}a}{}_n(t)x(t-\tau {}_n(t))+n(t)=\\ {\displaystyle \sum _{n=0}^{{\rm M}-1}a}{}_n(t)\cos [2\text{π}f{}_{\text{c}}(t-\tau {}_n(t))+\phi (t-\tau {}_n(t))]+n(t)(4)\end{array}$

对式(4)进行Hilbert变换:

$\begin{array}{l}r(t)={\displaystyle \sum _{n=0}^{{\rm M}-1}a}{}_n(t)\exp [\text{j}2\text{π}f{}_{\text{c}}(t-\tau {}_n(t))+\\ \text{j}\phi (t-\tau {}_n(t))]+n(t)(5)\end{array}$

主径的时延τ0为0,主径信号经伪码组的第一个PN码解扩后输出为:

$s{}_{11}(t)={\displaystyle {\int }_0^{{\rm T}{}_{\text{s}}}\text{e}}\text{x}\text{p}(-\text{j}2\text{π}f{}_{\text{c}}t)r(t)pn{}_1\text{d}t(6)$

同理,设第k条多径的时延为τk,那么信号经过伪码组的第1位PN码相关解扩输出为:

$\begin{array}{l}s{}_{k1}(t)={\displaystyle {\int }_{(m-1){\rm T}{}_{\text{s}}+\tau {}_{k}t{}_{\text{c}}}^{m{\rm T}{}_{\text{s}}+\tau {}_{k}t{}_{\text{c}}}\text{e}}\text{x}\text{p}(-\text{j}2\text{π}f{}_{\text{c}}t)\cdot \\ \exp (\text{j}2\text{π}f{}_{\text{c}}\tau {}_k(t))r(t)pn{}_1\text{d}t(7)\end{array}$

式中:k表示第k径;m表示第m个码元;Ts为码元时间;tc为码片时间。

那么第一条伪码相关解扩的对应输出就可以表示为:

$s{}_1(t)={\displaystyle \sum _{k=0}^{{\rm M}-1}\alpha }{}_{k}s{}_{k1}(t)(8)$

式中αk为每条多径对应的加权系数。

同理可推出,伪码组里8条伪码解扩的对应输出为:

$s{}_i(t)={\displaystyle \sum _{k=0}^{{\rm M}-1}\alpha }{}_{k}s{}_{ki}(t)‚i=1,2,\cdots ,8(9)$

最后将s1(t),s2(t),…,s8(t)进行择大判决,输出最大值,则对该条伪码进行数据恢复。本方案设计的改进型Rake接收机如图4所示。

2 性能仿真与分析

在Matlab环境下对短波低速数据传输系统的性能进行仿真。系统数据调制方式为8PSK,以96位Walsh码加扰码作为扩频序列,载波频率为1 800 Hz,码元速率为2 400 chip/s,采样速率为12 000 SPS,信息速率为75 b/s。本方案采用一种典型多径瑞利衰落信道模型,径数M=3,次径滞后主径时延分别为0.5 ms,2 ms。

图5给出了在白噪声信道条件下接收数据的误码率曲线,以及在无多普勒频移情况下信号经过多径慢衰落信道后有Rake和无Rake情况下接收数据的误码率曲线比较图。

仿真结果表明,在白噪声信道下,当信噪比(SNR)高于-7 dB时,误码率接近于10-4;在瑞利衰落信道下,本数传系统采用Rake接收的性能比不用Rake的性能提高了约3 dB,说明用Rake分集接收技术来抵抗多径衰落是有效的。

3 结 语

本文针对提高恶劣条件下的短波军事通信能力,提出了一种直扩八进制相移键控(DS-8PSK)短波低速数传系统的设计方案,通过发送端复合扩频序列的设计和接收端Rake接收机的设计来提高系统的抗干扰性能,相对于传统未采用分集接收的方法,本文提出的方法使系统性能提高了3 dB,该研究对实现短波低速数传系统的军事应用具有重要意义。

摘要：针对恶劣环境下的军事通信需求,设计了一个直扩-八进制相移键控(DS-8PSK)短波低速数据传输方案。在发送端,用多进制正交扩频来解决频带与信息传输速率之间的矛盾,设计了一个复合扩频序列提高系统抗干扰性,在接收端,设计了一种改进型Rake接收机来实现分集接收,提高了系统抗多径衰落的能力。最后,用Matlab对数传系统的性能进行仿真验证,仿真结果验证了该方案的有效性。

关键词：短波,低速,数据传输,相移键控

参考文献

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低速自转5M⊙恒星演化 篇2

经典的恒星结构和演化模型成功地解释了当时大多数恒星的观测特性, 比如赫罗图的分布情况和原因, 质光关系, 质量半径关系等。但是随着观测技术的提高, 近几十年来科学家们发现经典的恒星演化模型计算结果与最新的观测结果存在较大的差异。例如大质量O型、B型、巨星、超巨星的氦、氮等元素的质量丰度超丰等。这些差异预示恒星的自转可能引起恒星内部的物质向外转移, 造成恒星表面一些元素丰度超丰, 例如发现恒星表面的Li丰度与表面的自转速度存在关系等, 并且对恒星结构和演化产生重要影响。自转作为恒星演化模型中的物理量, 也将影响恒星形状、光度、色指数等其他许多物理量, 同时对恒星的演化规律及结构有一定的影响, 所以恒星的演化研究还应考虑自转角速度ω。同时蒋苏云等人研究表明, 在RGB星和AGB星阶段, 靠近恒星区域内湍流压可以达到总压强的30%。洪雅芳等人在研究中等质量恒星在赫罗图中由E-AGB星进入TP-AGB星的分界点时, 发现湍流压在AGB星阶段是不可忽略。因此同时研究自转及湍流压对恒星结构和演化的影响, 构造考虑自转及湍流压的恒星结构和演化模型具有了十分重要的意义。

目前对恒星自转的机理研究已取得了很大的进展, 罗智坚等人研究了晚型星系金属丰度与自转速度的关系;曾艺蓉等人将二维的转动恒星结构与演化模型简化为一维模型, 研究了自转对恒星结构与演化的影响。本文在曾艺蓉等人所做的研究工作的基础上, 做了一定的修正, 得到了新的转动恒星结构和演化的一维模型, 并重新推导得到了有别于汪志云等人所建立的同时考虑自转及湍流压的恒星结构和演化模型。在此基础上计算初始质量为5M⊙的恒星从主序星到早期AGB星的演化, 得到自转及湍流压对恒星演化不同阶段产生影响的物理问题。

2 考虑自转及湍流压的恒星结构和演化模型

经典的恒星结构和演化模型, 是1960年前后由Schwarzschild, Kippe irhahn, Ibe n等人发展起来的。

仅考虑湍流压时, 令P总=P+Pt, Pt为湍流压, Henyey及De J age r曾建议取其表达式为为平均对流元速度, 采用混合程理论进行处理, 其静力学平衡公式修正为:

当考虑到自转时, Endal&Sofia, Pinsonneault, Maeder等人采取的一维简化的方法都是首先假设在等势面上, 压强, 角速度, 密度, 温度, 化学丰度等都近似为常数, 并且可以用它们的平均值代替, 然后找到等势面的等价球, 推导出一维简化的恒星结构和演化方程。从而求出描写自转离心力的影响的两个因子fp和fR。而在一维的简化问题上, 曾艺蓉采用了以一等效点代替等势面上平均值的思路, 本文在此基础上做了适当的修正:

以gr表示不考虑自转时等效球体上该等效点的实际重力加速度, geff表示考虑自转时等效球体上该等效点的等效重力加速度, rφ为等效球体半径, Sφ为等势面的实际表面积, 则在静力学平衡条件下, 符合:

令:

则:

在此基础上, 同时考虑自转及湍流压对恒星演化的影响, 对恒星的结构及演化模型修正如下:

静力学平衡方程:

能量传递方程:

上式中fp1=fp+ftu, fp、ftu分别是描写自转及湍流压有关的两个因子。

其中:

对星风物质损失自转模型的修正则在三阶段处理的基础上进行修正, 以M· (ω) 表示自转角速度为ω时的星风物质损失率, M· (0) 为未考虑自转时的星风物质损失率:

基于低速壳层自转模型的考虑, 令, 式中ωv为前一模型中恒星自转角速度, Iv为剩余质量在前一模型中计算所得的转动惯量, I、ω则分别表示目前的转动惯量及角速度, 确保了壳层角动量的守恒。

3 结果与讨论

所用程序是根据以上模型方程对Kippenhamn等人编写的恒星结构和演化程序进行改进后得到的, 程序中加入了新的不透明度表和产能率。

从图1中lg (w) -age、J-age、lg (I) -age可以发现, 角速度是变化的, 角动量近似恒定 (因为有质量损失但很小) , 在恒星演化过程中物质结构发生了变化、随之转动惯量也发生了变化, 根据, 所以角速度的变化是合理。从图1中geff/gr-age, 可以看出, 值非常接近1但不等于1, 其说明:低速转动对表面的影响是存在的但很小。

为分析方便, 我们如图4所示把演化过程分为A、B、C、D四个阶段, 并将其对应到图1、图2、图3中。从图3和图4结合分析可知, 低速自转对恒星演化的影响主要体现在主序星前期 (A) 和红巨星后期 (C) , 其他区域影响几乎可以忽略, 从中心密度温度演化曲线 (图2) 也可以得到同样的结果。

结合图1左上角的lgω-age图与图4分析, 我们可以发现:从角速度变化来看, 主序星前期 (A) 和红巨星后期 (C) 对应的角速度的变化率较大且为正值, 而B阶段及D阶段的角速度变化率基本上较小或为负值;从角速度大小来看, A阶段与B阶段的角速度远大于C阶段和D阶段的角速度。故姑且可以认为:角速度大小不是决定自转影响效果的唯一值。

结合图1与图2, 对A、B两个阶段进行比较分析:对于A阶段, 角速度的变化率>0, 对于B阶段, 几乎整个阶段区的角速度对数值的变化率<0;在角速度大致相等的前提下, 结合图2可以看出, 自转在A阶段对演化的影响远大于对B阶段的影响。故可以初步认为:对恒星的演化存在影响, 且其影响与自转角速度对恒星演化的影响起到正的叠加效果, 从而加强了自转对恒星演化的总体影响效果。

对A阶段与C阶段进行比较分析:从图1可以看出, >0, (△△tω) A与同为正值, 但是lgωA>lgωC;从图3可以看出自转对A阶段的影响大于对C阶段的影响。故可以进一步认为:自转对恒星演化的影响包括自转角速度 (ω) 与角速度的变化。ω越大, 自转对恒星演化的影响越大;若为正值则对恒星演化的影响起到加强自转影响的效果, 且越大, 其影响越大。

在此基础上对于B区和D区分析, 结合以上4个图可以发现:若为负值则起到抵消自转角速度 (ω) 所带来的对演化的影响 (负的叠加效果) 。从而, 可以解释对于B、D两阶段, 自转对恒星演化的影响在HR图 (图3) 及中心密度温度曲线 (图2) 的体现几乎可以忽略。

综上分析, 我们认为自转对恒星演化的影响也许是通过两个途径进行的。其一为自转角速度带来的离心效应, 其二为恒星自转角速度的变化率带来的影响。若称因自转角速度ω存在所产生的离心效应为与匀速直线运动惯性系相对应在非惯性系 (此处姑且称为“一阶非惯性系”) 所对应的非惯性力所产生的。那么, 也许因角速度变化率存在所产生的效应应为与匀速自转运动参考系相对应的另一个非惯性系 (此处姑且称为“二阶非惯性系”) 所对应的二阶非惯性力所产生的。该效应类似通常意义上的离心力效应, 但由于其相对应的非惯性力的机制不同, 姑且可称为二阶离心效应。

由上研究, 我们可以发现自转影响演化的区域及洪雅芳等人发现湍流压影响演化的区域有所不同。所以研究恒星演化时, 自转及湍流压是都不能忽略的。下图是同时考虑自转及湍流压时, 恒星演化的赫罗图。

4 结论

低速货车电气故障7例 篇3

检查蓄电池, 发现电量充足, 启动机及各线路均正常。重新装复搭铁线, 又重复上述故障。进一步检查发现, 调节器与发电机之间的搭铁连线烧毁。原来大修装车时, 漏装了发动机与车架大梁之间的搭铁线。这样在打开启动开关时, 蓄电池提供给启动机的强大电流, 只能通过调节器与发电机之间的搭铁线构成回路 (其电路是蓄电池→启动开关→电启动机→发动机搭铁→发电机→搭铁线→车架大梁→蓄电池) 。由于这根导线很细, 电阻大, 电压降增大, 导致电启动机电压不足运转无力, 最终烧毁线束。装复搭铁线, 更换烧毁的线束后故障排除。

(2) 一辆低速货车在夜间行驶中出现小灯、转向灯、制动灯、仪表灯和远和近光大灯全部发红, 亮度不足, 有时甚至根本不亮的现象。同时雨刷器电机也运转无力, 刮雨困难。但是车辆在急左转弯时大灯有短暂的正常亮度 (右转向时则没有) , 再回直行驶时, 大灯又变暗。检查蓄电池、发电机良好, 但灯光搭铁线在驾驶室上的接头处有些接触不良, 经除锈并可靠紧固, 故障仍然存在。最后检查发现是驾驶室与大梁 (联蓄电池负极) 间的搭铁线接触不良, 接触电阻过大。紧固搭铁线后故障排除。

(3) 有一辆低速货车, 当打开右转向灯时, 前大灯、左转向灯和尾灯同时发亮, 并不断闪烁。关闭右转向灯, 打开大灯开关也出现同样的现象。经初步分析判断是线路串联所致, 逐段检查线路和各个开关, 均属良好。最后打开右小灯罩, 取下小灯泡, 同时打开右转向灯, 故障现象消失。但在装入该灯泡时, 故障又出现。据此判断是该灯泡有问题。经仔细检查, 发现本应装入的双尾灯换成了单尾灯。由于单尾灯的接触点较大, 与底座的两接触点同时接触, 这样当打开右转向灯时, 使小灯、大灯及尾灯构成了回路, 灯亮并闪烁。更换灯泡后故障排除。

(4) 有一辆低速货车熄火后重新启动时, 电启动机无任何旋转征兆。用一字旋具短接启动机火线接柱, 有强烈的火花, 再试启动机空转正常。再次启动时, 上述故障消失。但过一会上述故障又重复出现, 但只要让启动机空转一下, 又能恢复工作。初步检查发现, 启动机开关接线柱和导电片有烧蚀现象, 将烧蚀点打磨, 装复后检查, 故障现象依然存在。最后分解启动机开关, 发现固定铁芯里的衬套出现磨损沟槽, 这样活动铁芯有时卡在衬套里, 不能将推杆上的导电片推动, 致使开关上的两接线柱无法导通。用砂纸磨光并涂润滑脂后装复, 故障排除。

(5) 有一辆低速货车在夜间行驶时, 灯光时明时暗, 检查线路各导线均无断路、松动现象。后来检查发现, 是发动机与驾驶室间的搭铁线松动所致。这样当车辆行驶中, 由于颠簸、振动, 造成驾驶室与蓄电池间搭铁不良, 从而使发电机磁场线圈中的激磁电流忽大忽小, 甚至时有时无, 磁场时强时弱, 发电机电压也就忽高忽低, 造成灯光时明时暗。紧固搭铁线后故障排除。

(6) 一辆低速货车在左转弯时, 左转向灯闪烁正常, 而在右转弯时, 左右两前小灯同时闪烁。检查灯光开关、闪光器、线路连接均无问题, 后经仔细查找, 才发现是右前小灯与车架的搭铁线松动, 造成断路。

该车的前小灯和前转向灯共用一个双丝灯泡, 当接通左转向开关时, 左前转向灯、左仪表指示灯及左后转向灯同时闪烁, 而右侧灯不亮, 即工作正常。而接通右转向开关时, 由于右前小灯搭铁处于断路, 这时的电流途径为:蓄电池→闪光器→转向开关→右前 (后) 转向灯丝→右前小灯灯丝→左前小灯灯丝→搭铁, 即除右前转向灯、右后转向灯和右仪表指示灯闪烁外, 因为左前小灯灯丝也在回路之中, 所以左前小灯 (左前转向灯) 也出现闪烁现象。重新接好搭铁钱后故障排除。

2014港口行业:进入低速增长 篇4

2014年,全国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨,同比增长4.8%;完成集装箱吞吐量2.01亿标准箱,同比增长6.1%。2013年,全国规模以上港口货物吞吐量同比增长8.9%,集装箱吞吐量同比增长7.1%。

伴随我国经济增长的下滑态势,2014年全国主要港口货物吞吐量增速较2013年降低4.1个百分点,呈现较大幅度的下滑,反映出港口生产面临较大困难和严峻形势。在美欧经济等主要经济体弱复苏、国际集装箱运输需求缓 慢增长带动下,2014年我国港口集装箱吞吐量增速较2013年降低1个百分点,略有下降,总体平稳。2014年12月全国沿海港口货物吞吐量前十统计排名见下表。

2014年我国经济增长7.4%, 增速较2013年下跌0.3个百分点, 不仅未实现全年增长7.5%的目标, 同时创增速1990年以来中国年度GDP增速的新低。作为反映国民经济的晴雨表,港口货物吞吐量增速4.8%的增速,也创下了新世纪以来的新低,反映出我国港口在长期的高速增长时代之后,已经由中速增长切换到低速增长轨道。

从主要反映国际环境和外需市场的集装箱吞吐量指标来看, 2014年6.1%的增速水平为新世纪以来的次低水平,仅高于国际金融危机爆发后的2 0 0 9年水平(6%)。全国主要港口集装箱吞吐量增速从2012年的8.4%,下滑到2013年的7.1%,再到2014年的6.1%,虽然波动幅度不大,但还是能看出微幅下滑的态势。这表明世界经济中,虽然美国经济在缓慢复苏,但由于新兴经济体,尤其是金砖五国经济形势的恶化,国际运输需求仍受拖累。

转型升级

概括而言,“转型升级”成为2 0 1 4年港口发展的关键词。2014年6月10日,交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》,为推进我国港口转型升级,提出六项主要任务和六大主要措施。从政府层面来说,对于我国港口转型升级进行了顶层设计,对港口未来几年发展的路径作出规划;从港口企业的发展角度来说,当前港口生产的增长不再像前些年主要靠资金投入等要素推动,而是靠强化内功、转型发展来推动。比如,以往很多码头依靠单一的装卸业务,现在则上进行了业务延升和提升,基本朝着装卸作业与发展现代港口服务业并重的方向发展。同时,通过产业链延升来提升服务和内涵,向综合物流的方向进行转变,以实现增值。当前,各港口都比较重视港口服务业,港口行业正由传统的劳动力密集型产业向更高的发展阶段过度,由传统的一味追求吞吐量的增长向提升发展质量和注重经济效益的方向转变。此外,港口建设更加注重数字化、智能化建设,注重发展港口现代物流业、发展港口的产业园区,通过开展铁水联运等多种手段降低综合物流成本,提升竞争力。

具体而言,2014年我国港口企业的转型升级有四个突出的表现。一是整合重组,这也是2014年港口热点之一。比如,天津港集团2014年8月18日宣布与河北港口集团共同出资20亿元,组建渤海津冀港口投资发展有限公司,未来将统筹规划利用天津、河北两地的港口资源及航运要素,不断优化京津冀区域港口的合理分工和产业布局。

二是绿色发展。在国家加强环保建设和节能减排的背景下, 港口行业应对绿色发展的趋势, 采取了包括船舶使用岸电供电系统技术,采用R N G新能源装备项目和L E D节能照明灯等节能方案,作为耗电大户,港口设备采用节能设备所取得的节能效果非常明显。2014年3月,天津港出台的《“美丽港口·一号工程”行动方案》(以下简称《方案》) 是港口绿色发展比较具有代表性的事例。《方案》提出进一步加快美丽港口建设,并敲定具体时间表:从2014年起的四年内,天津港将分三个阶段开展清新空气、清水河道、清洁港区、绿化美化行动,至2017年底将全面建成低碳节约的“美丽港口”。另外,多个港口的海铁联运项目取得进展,形成更加优化的综合交通运输体系,提高了货物运量和物流效率,减少了能源消耗和环境污染。

三是“走出去”。2014年,在国家战略倡导和推动下,港口行业“走出去”态势出现加强趋势。比如,中国在东南亚和非洲一些国家投资或承建了一些港口项目或以港口为基础的项目,开发港口工业城等等。预计“走出去”的趋势在2015年之后还将会慢慢加强。

四是自贸区热引发的保税港热。自上海自贸区挂牌之后,全国掀起了一股自贸区申报热,沿海、沿江的港口,甚至内陆“无水港”等地纷纷竞相申报自贸区,特别是在2014年下半年国务院新批了广东、福建和天津三个自贸区之后,各地又掀起了新一轮自贸区申报热,其中许多自贸区都位于原来的保税港区,自贸区与保税港和自贸港的密切关系无须赘述。

创新发展

2014年,港口在创新发展方面出现了一些可喜的变化。一是科技创新。以往港口的发展主要依靠资源或资金投入来促进量增 的粗放式发展,而2014年则出现了明显的科技进步势头,其中一个具有代表性的案例是2014年12月1 9日开始试运行的厦门海沧“远海自动化码头”。该码头是我国第一个全自动化码头,基本可以实现无人操作,并且它还是全球技术领先、零排放、智能化的全自动化集装箱码头,预计于2015年4月正式运作。未来,在打通铁水联运通道后,该码头的运输效率还会有更大的提升空间。另一个代表性的例子,是国内首个全自动化集装箱码头的上海洋山深水港四期工程于2014年12月23日正式开工建设,该工程远期设计年通过能力为630万标准箱, 近期为400万标准箱,预计2017年建成。工程建成后,不仅将提升上海港集装箱吞吐能力和辐射服务区域经济社会发展的能力,同时还以港口“智能装卸”、“无人码头”为代表,大大加快先进技术应用和运营管理模式的创新,有力推动上海港在未来发展中实现“质”的飞跃。上海港作为全球第一大集装箱港,此举成为我国从港口大国向港口强国转变的标志性事件。

二是管理创新。以我国最大的港口集团上港集团为例,2014年该集团继续深化国企改革,自年初起就酝酿员工持股草案,向公司员工非公开发行股票。根据董事会和股东大会通过的草案, 上港集团将有16082名员工自筹资金参与认购,其中集团董事长等12位管理层人士累计持股占1%, 其余99%的股份由1.6万多名员工认购。通过认购,超七成的员工成为上港集团的新股东。实施员工持股能够优化股权结构,激活国企活力,使员工与企业成为利益共同体,上下同心,通过管理创新的手段促进公司业务取得新发展。此次上港集团员工持股的改革,不仅在上海市国资企业, 而且在港口企业和国企改革中都走在了“领头羊”的位置。另外,大连港2014年组建大连港投融资控股集团有限公司(投控集团),广泛吸收大连市内外有实力的非公企业和其他国有企业参股,为下一步在临港园区、港航金融、冷链物流等新兴领域的开发建设扩充投资能力。借助投控股集团这个投资平台,原来一直主要由国有资本控制的港口投资领域,也将首次向非公企业大幅度开放,并鼓励社会资本积极参与其中,共同分享大连港深化改革的成果。大连港此举实施混合所有制改革、吸纳社会资本投入,既能解决企业发展的资金问题,又能综合利用各方股东优势资源实现共同发展的目的,可以说提供了一个企业改革和管理创新的借鉴方案。

合理定位

2014年我国港口发展依然存在资源浪费的情况。总体看,全年很多地方都在制定发展港口、建设大码头的规划,“大干快上”的热情比较高涨,沿海地区基本上都将港口作为发展的依托,不仅大的地方,就是一些小的地方也不甘示弱,积极制定发展港口码头的相关规划,甚至在一些地方出现了未批先建的现象,值得注意的是,个别地方还出现了前几年建好的港口码头, 因没有货源,一直靠地方的财政补贴政策闲置晒太阳,如此的发展态势势必会人为造成区域间竞争激烈和港口产能过剩的问题, 造成资源的严重浪费。与此同时,近年来港口码头建设的产能在逐步释放,原来某些领域存在供应不足的状况,现已得到很大程度的缓解。以往在供应不足的情况下,货源相对较为充足,各个港口都能大体过上衣食无忧的日子。但在专业化码头大量投产以后,以前基本无竞争的平衡局面会被打破。

下一步,我国港口企业将面临着越来越激烈的竞争形势,这也将成为2015港口行业发展的主要特点之一。前不久,国家发展改革委会同有关部门印发文件, 提出放开24项商品和服务价格, 其中包括港口竞争性服务收费。交通运输部、国家发展改革委联合印发通知,放开集装箱装卸、国际客运码头作业等劳务性收费,以及船舶垃圾处理、供水等服务收费价格,由现行按作业环节单独设项收费改为包干收费、综合计收,不得另行对货主和旅客收取费用。

港口服务价格由政府指导价统一改为市场调节价,将对行业运营产生深刻影响,未来竞争优势比较突出的企业将会赢得市场发展的主动权和更大的竞争优势。一是在同行之间、同区域之 间或相临港区之间的竞争中,大港的优势将会比小港更强、更突出;二是随着航运联盟化的发展,班轮业集中度的增强,船公司与港口企业的价格谈判和博弈的天平也在发生变化,一些区位优势比较突出、规模比较大、综合物流服务能力比较强、增值服务做得较好的港口企业将具有明 显的竞争优势,在上述几方面排位靠后的港口将在竞争中处于不利位置。对于这些可能将处于不利位置的企业来说,如何适应当前发展形势、练好内功是一个重要问题。换句话说,下一步,大港口怎么发展,小港口如何生存,各相关企业都要准备好方案和思路。综上所述,2015年,港口企业要适应港口新常态,如果还像以前那样通过“大干快上”发展港口经济,让港口生产保持高速增长的势头已经非常困难。