低速电动汽车市场分析（精选8篇）
低速电动汽车市场分析 篇1
低速纯电动汽车市场分析(2010/02/27 15:40)
《纯电动乘用车技术条件》即将出台。值得注意的是：标准针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，撇开了低时速、小型化的电动车。
在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化“试水”，山东、江浙等地都有企业推出山寨版电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地山寨版纯电动车的销售已经形成规模。
汽车行业对于山寨版电动车的发展前途有很大争议。但许多业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。
汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照。但低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求，难以监管。工信部等主管部门也因此放弃制定低速电动车的标准。
于是就形成了这样一种非正常现象：一方面低速纯电动汽车目前是一类未被国家汽车标准承认、归属未定、很有争议的机动车产品；但另一方面低速纯电动汽车却有着强大的市场基础显示着强大的生命力，是一种绝不容闭眼不视的客观存在——
1、庞大的国内市场的客观需求
在中国有超过5亿辆自行车和近8000万辆两轮摩托车、近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿。任何为这个庞大的人群改善交通条件的努力都会受到欢迎。
有关调查统计资料表明：大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里。低速纯电动汽车是一种性能较好（但不及传统汽车）廉价型低费用的清洁交通工具，贫富兼顾、老少皆宜，既适用于人口高度密集的城市也适合乡镇和条件允许的农村作为上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具，为城市电动自行车和纯电动汽车之间的最适替代产品。所面对的市场首先不是传统汽车的使用人群，而是需要替代型私人代步工具的消费者。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇——发展有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)的低速纯电动汽车的机遇。
山东所谓的“山寨版”低速电动汽车的兴起和受欢迎，很大程度上说明这种汽车满足了一部分的市场需求。消费者简单地算了一笔账：每公里运行成本，一般燃油汽车是5角，一般电动汽车是3角，而小型低速电动车只要3分钱。以一年跑2万公里计算，可以节省9000元。市场经济时代讲究的是性价比，什么样的人群买什么车好，消费者自然心里有数。
但现实情况是，国家有关部门对于低速纯电动汽车是实施封锁封杀。我国电动车企业生产的产品，要么是出口海外市场，要么是用作特殊场合的专用车，比如酒店以及高尔夫球场的专用运输车。部分企业所在地政府也有出台了一些地方性政策来尝试鼓励当地汽车企业的发展。
市场经济时代是考验政府执政能力的时代，行政命令的方式不符合市场经济时代的要求。照目前的发展现状看，小型低速电动车有着广阔的市场发展前景和生存空间。因此政府应该给予合理疏导，比如联合交通部门出台相关的法律法规，对其上路的安全标准、速度等进行规范和疏导等。当然，这是我们的期盼，还不是现实。
2、汽车产品结构的客观存在传统汽车一直都有适合城市道路使用的汽车和农用的低速汽车两种类别，这是两个完全不同的市场，有不同的需求。市场和需求结构的客观存在决定了产品结构的客观存在。新能源汽车也一样，既然有 “時速低於75公里的小型电动车”的庞大的市场需求，当然就有低速纯电动汽车产品的客观存在和发展。
电动自行车也曾饱受争议，但却在争议中快速发展，并在电池电机和电控核心技术、市场体验和交通管理等方面为中国低速纯电动汽车发展提供了世界上独一无二的系统支持。电动自行车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，能彻底解决废旧电池污染的问题。低速未必是低技术、低品质、高污染。“有技术未必有市场，有市场必有新技术”，低端市场的需求和竞争的严酷也同样能促进技术进步。低速纯电动汽车在中小城市和农村有广阔的市场，是消费者愿意接受的低速和低配置，相当于汽车业的“小灵通”，是“人民的轿车”；使用便利、性价比高，大规模推广可以无须政府补贴。
低速纯电动汽车是市场的需求，是一种有特定使用范围的车，不会取代传统汽车和時速高於75公里的新能源汽车。但也是新能源汽车产品及产业结构中不可或缺的部分，是一种不能替代的客观存在。
3、新能源汽车产业发展的客观需要
发展低速电动汽车是新能源汽车发展的起步阶段，并应与电动汽车共同发展。
从理论上来说，低速纯电动汽车和新能源电动车的原理是一样的，都是电池、电机、电控。在电池技术方面很难突破、产业化困难的情况下，目前山东地区涌现的简易型四轮低速电动车是消费者买得起的电动车，发展势头迅猛。虽然从技术角度看有太多需要改进的地方，但这种电动车却已经开始了产业化的实践，并积累了在电机和电控方面的宝贵经验，“山寨电动汽车”的大面积使用，还可为今后锂电池电动汽车的发展建立一定基础。
中国人口众多内需巨大，这是优势。低速电动汽车只要有序发展起来，上了规模，形成完整的产业链，市场竞争和政策规范就可以实现优胜劣汰。低速纯电动汽车不仅不会损害我们大部分企业的新能源汽车研发计划，相反对新能源汽车的发展和市场推广还有促进作用，会促进电机、电池和充电设备的发展。
低速纯电动汽车所代表的“新”事物，暂未被现有汽车政策规范所兼容。“圈内不想干，圈外不让干”。但低速纯电动汽车是“市场成熟，价格低廉、使用便利、安全保障、技术自主、污染可控”的具有中国特色的汽车产品，宜实行专类管理。在发展初期采用“准入条件放宽、产品标准从严”的原则，“贸工技”的产业发展模式和“市场先行、低端起动、专类管理、放宽准入、试点先行”的策略，依托中国自行车产业发展升级的独特市场管理技术优势，结合传统汽车和农村地区推广低速纯电动汽车，有利于抓住新能源汽车的历史性机遇，推动中国新能源汽车产业的迅速发展。
中国的电动汽车发展应该两条腿走路：在加快加大力度研发新能源汽车的同时也应该鼓励并规范这种技术含量相对较低、适合二、三线市场的低速电动汽车发展。
专家认为,从产业发展上看,中国拥有的纯电动汽车技术优势,是中国超越国外同行业的唯一突破口。未来10年至20年是全球新能源汽车产业格局形成的关键机遇期,中国必须很好地把握住这个历史机遇期。中国小型低速纯电动车具有迅速做大优势,国家在新能源汽车发展上宜选择从中低端起步。有关人士认为,如果国家在新能源汽车发展上选择中低端路线,中国将具有强大后发优势。因此,建议优先支持发展小型低速电动车,将小型低速纯电动车确立为电动车重点扶持方向,并让技术成熟的电动车生产企业参与行业标准制定,让具有车辆生产经验的企业成为发展主力。
低速电动汽车市场分析 篇2
2010年, 低速汽车总产销量分别达到243.15万辆和242.27万辆, 同比分别增长8.96%和9.30%。其中低速货车产销量为52.86万辆和52.52万辆, 同比分别增长5.74%和6.41%;三轮汽车产销量为190.29万辆和189.75万辆, 同比分别增长9.88%和10.13%。2010年低速货车和三轮汽车 (统称“低速汽车”) 产销双双增长。
低速汽车在农村市场三十年来建立起来的产品认知度, 2010年低速汽车市场全线回暖的现实再次证明了低速汽车顽强的生命力。
由表1可以看到, 2010年低速货车前10名企业产量之和占全行业的81.89%, 较2009年全年提高了近2个百分点, 较2008年提高了近10个百分点;由表2看到2010年三轮汽车前10名企业产量之和占全行业的97.14%, 排名前十名的生产企业已占据市场份额的绝对优势。从2010年低速汽车企业的生产排名情况看, 竞争格局并未发生大的变化, 前十名企业的位次仅有一些小的改变, 低速货车企业山东唐骏欧铃汽车制造有限公司产量增长迅速, 由前10名边缘进入前5名, 云南力帆骏马车辆有限公司异军突起, 首次进入低速货车企业前10。三年来, 三轮汽车企业前10名企业位置趋于稳定, 前10名企业生产集中度稳步提高, 行业内实力较强的企业阵容已经形成, 优势企业的位次较为稳定。
低速货车呈大型化三轮汽车持中型化
低速货车近几年产品结构稳中有变, 呈大型化趋势, 1吨-2吨载质量、平头驾驶室、自卸式、排半、配套四缸机柴油机的低速货车为市场主导车型。但2010年格局略有变化, 2010年载质量1.5吨的低速货车所占比重较2009年增加了11个百分点;2吨载质量的车型一改2009年下滑趋势出现增长, 市场份额同比增加了近9个百分点;载质量1吨的低速货车市场份额降幅非常明显, 达到10.5个百分点;500千克载质量的低速货车份额继续下滑, 仅占市场份额的2.45%。非自卸车在2003年以前是市场主力车型, 之后市场占有率一直低于自卸车型, 自2008年开始有缓慢提升, 有与自卸车平分秋色之势。配套四缸机和单缸机的低速货车一直是市场主要车型, 近几年单缸机比重持续下降, 2010年较2009年又下降了3个百分点。
三轮汽车产品构成格局基本稳定, 主要车型持中型化。载质量居中间的500千克型三轮汽车是市场的主力产品, 2010年市场占有率为88.57%, 750千克型三轮汽车较2009年12.08%的市场占有率下降了3个百分点。方向盘操纵、电启动、皮带+连体传动的三轮汽车占有绝对优势, 较2009年相比基本保持平稳, 依然是市场需求主体;简易棚驾驶室需求甚少, 半封闭由于相对全封闭价格低廉, 较全封闭驾驶室稍胜一筹。自卸三轮汽车的市场格局依旧延续以往市场份额, 市场占有率比非自卸高出一倍, 没有明显变化。大缸径单缸发动机在三轮汽车配套发动机中的比例继续提高, 高动力和操作简便的三轮汽车依然是2010年市场主流。
从市场分布情况看, 河南、河北和山东一直是低速货车的主要市场, 2010年贵州首次进入低速货车市场前10名省份, 湖南在2009年首次进入前10销售市场后, 在2010年的销售中又退位而出, 低速货车在西部大开发的政策引导下, 在四川、陕西和贵州的基础设施和生态环境建设中发挥了作用, 有较好的销售市场。
2011年市场前景看好
汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策于2010年12月31日执行完毕, 政策对汽车市场的带动效应将有所减弱, 就此而言低速汽车将再次与汽车处于相对公平的竞争环境中。
市场需求永远是主导, 以市场行为刺激市场发展才是发展本源。由于低速汽车较好地适应了农村道路条件, 更好地适应了农民的使用需求, 价位较好地适应了农民的经济收入水平, 降低了农民的使用成本, 低速汽车依然有着自己的市场优势和成长空间, 农村货物运输中发挥主要作用的主力军仍是三轮汽车和低速货车, 低速汽车依然是我国现阶段农村的主要运输工具, 淘汰低速汽车, 由传统的汽车产品替代低速汽车将经历相当长的时间。
低速电动汽车谁来造 篇3
新能源汽车目前以混合动力和纯电动较为接近实用，但离商用较远，原因是价太高。技术上并不合理，若无政府补贴是无人买的，同时混合动力轿车日本丰田、本田较好，节油率比较明显，国产的则差些。若无政府补贴，除了有钱人买辆玩玩以外无人要买，因为买不起用不起。现在将混合动力和纯电动之大客车、轿车用于公交和出租，那是市场定位出了问题。公交公司是政府为民办实事的项目之一，出租车也有政府服务于民众的成分，公益性决定了它们不能有太大的盈利，学生卡、老年卡、高龄卡的优惠，夏天冬天的空调和供暖，柴油价格高早已使公交公司不堪重负，若无政府输血输氧早已死了几回了。新能源汽车用于公交出租，及时将车送给用户，几年后换一组电池盒维护费也让用户觉得负担不起。所以混合动力纯电动用于公交出租是不可行的，只能在政府不断投钱之下维持运行，不是可持续发展之路。
另外电动汽车卖给个人的设想经几年的实践，看来可能性也不大。按理来说两级政府补贴十几万元，个人只需出相当于现有燃油车的价格，应该可以打动用户的心了，现在为什么还不行，原因是：1、几年后换一组电池十几万元，让用户望而却步，2、公用充电系统不可能做到让每位用户都能方便充到电，3、自助充电只有少数人有条件做到，如有独立车库院子，4、换电池很难做到，且每月电池租金3000元也是不小的价格，5、若是在十年前中国汽车未普及推出这种电动汽车，且有如此的优惠那么才有可能，现在燃油汽车已经堵满了马路停满了场地，电动汽车哪来充电的地方呢？
汽车是商品，电动汽车是新商品且比较特殊，企业、政府若想推行之，那必须用企业家的眼光和策略来推行，而不是行政手段。现在要为目前水平和现状的新能源汽车找到市场和用户才是当务之急。
依据当前中国纯电动汽车零部件的水平，完全可以去开拓县城、乡镇市场，推广低速电动汽车，那里汽车尚不多，用户要求的续行里程不远，对速度要求也不高，用户自家有独立的停车场地院子车库，有独立的电源充电方便。电动汽车真正的用户就在这里。公用充电系统以快充电为主，慢充电为辅，一个乡镇有一两个公用快充电站即可，一个县城有七八个快充电站即可，慢充电回家自己解决，且可以充分利用谷电的低价优势。这种市场的车型是微轿四座、微客5-7座、微卡0.5吨。将原来燃油汽车油改电，使之有生产许可证的企业来生产，安全性、可靠性有保证，品质也是燃油车之配置。续行里程120-150km，时速60-80km，价位在4万左右。电池用免维护铅酸电池，价格较低且可以回收铅金属，使电池更换时降低1/3费用。
低速电动汽车国家正在制定标准，或许会允许上牌上路。这点反应太迟钝，有失去机会的可能。这类电动汽车是由原车企来制造而不是无生产许可证的企业来制造。目前电自企业、场地车企业都想上低速电动汽车，作为一个机遇大家都很想利用，但国家已明确告知不可以。也就是说汽车低速并不表明资质、生产许可也低一档。故现在电自企业、场地车企业应该明确这个原则性。若你们的产品能上马路行驶，需要在地方政府允许下，在有限范围内是可行的，全国畅通是不可行的，这点必须明白。同时若政府低速电动汽车标准公告可允许上牌，现有燃油汽车企业会蜂拥而上，电自、场地车企业的实力也不足以能与他们竞争。因此专心做好能做的产品巩固既有市场和客户群是理性而又现实的，胃口太大消化不良反而不行。
低速电动汽车市场分析 篇4
微小型飞行器是一种新型航空器,围绕与微小型飞行器相关的`低雷诺数空气动力学问题是目前的研究热点.该文以一类微小型碟式飞行器为研究对象,对碟式飞行器在低速情况下,一定飞行攻角范围内的低雷诺数气动力特性进行了数值模拟,湍流模型为低雷诺数k-ε双层模型,计算出来的升力系数、阻力系数和力矩系数,与风洞吹风实验数据比较,误差在10%～15%之间,表明该文的数值方法是成功的.通过数值分析,得到碟式飞行器在低雷诺数下的一些基本气动性能,对研制微小型飞行器有一定的借鉴作用.
作 者：娄伟 冯国虎 雷军委 LOU wei FENG Guo-hu LEI Jun-wei 作者单位：娄伟,LOU wei(山东农业大学机械与电子工程学院,山东,泰安,271018)冯国虎,雷军委,FENG Guo-hu,LEI Jun-wei(海军航空工程学院研究生管理大队,山东,烟台,264001)
刊 名：计算机仿真 ISTIC PKU英文刊名：COMPUTER SIMULATION 年，卷(期)：2006 23(6) 分类号：V221 关键词：碟式飞行器 低雷诺数 双层模型 数值模拟 纳维-斯托克斯方程★ 有趣的共栖现象课文
★ 四年级语文下册：《有趣的动物共栖现象》
★ 复合土工膜施工要点及其质量控制的论文
★ 挠性卫星多轴指向复合控制方案研究
★ 复合大师经典台词
★ 咖啡杯碟使用礼仪介绍
★ 学会放松式做题 克服高三数学“高原现象”
★ 单人飞行器-想象作文550字
★ 飞行器结构智能化研究及其发展趋势
一季度工业经济低速运行平稳开局 篇5
—— 开发区工业经济运行分析
内外经济环境复杂多变（贸易壁垒、人民币汇率升值、原材料上涨、节能降耗等多种因素制约），给全年工业经济的平稳较快发展带来了严峻的挑战。面对这种困难局面，我区把握“稳中求进、转中求好”的工作基调，迎难而上，扎实工作，使一季度工业经济保持了低速平稳运行开局。
一、工业经济运行基本情况
1、工业生产增长低速运行
一季度，全区规模以上工业企业实现工业总产值19.89亿元，同比增长5.16%、销售产值19.36亿元，同比增长4.85%，工业总产值增长速度居全市倒数第一，工业生产低速运行，下行的压力依然较大。
2、工业企业出口交货值低速增长
一季度，全区规模以上工业企业实现出口交货值5.77亿元，同比增长4.06%，较上年同期回落4.6个百分点，其中，铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业同比下降33.4%，较上年同期回落162.6个百分点；橡胶和塑料制品业同比下降22.18%，较上年同期回落29.04个百分点，基础还不稳定，出口形势仍不乐观，外需不振、出口综合成本上升、贸易环境不佳是导致出口增长乏力的“三座大山”。
3、主导行业增长速度有增有减
一季度，规模以上工业前六大行业增长速度呈现“三增三减”，滑的风险突显，严重削弱了企业的盈利能力。
6、节后进入去库存化阶段, 春节前企业都全员满负荷生产，因此一、二月份产值增长速度也较快，节后需求下降，企业进入去库存化阶段，1－2月份企业存货同比下降0.78%。如：浙江新天力容器科技有限公司节后纸杯销量将锐减，随着气候转暖，香飘飘奶茶进入了销售淡季，企业也进入去库存化阶段。
二、影响我区工业经济的主要因素
1、产业结构不合理，制约经济后续发展。区内没有上中下游整个产业链一起发展，企业都挤在下游竞争。企业大而不强缺乏竞争力，在核心技术层面，还非常欠缺，核心技术还掌握在国外的一些企业手中，这导致区内企业核心竞争力不足，产业结构不合理、增长方式粗放等深层次矛盾是制约我区经济可持续增长的根本症结所在。
2、外需持续低迷制约工业生产增长速度。目前复杂的国际经济环境影响我区外贸经济，一方面是国际经济运行整体有所放慢，特别是欧债危机，使出口需求尤其是欧美出口增幅大减；另一方面，多国贸易保护剑指中国制造，贸易保护主义所产生的不利影响愈加明显。加上人民币持续升值、汇率不稳、资金回笼安全性等出口因素制约经济增长非常突出。
3、生产成本和出厂价格制约企业发展空间。据国家统计局公布的数据显示，企业各项生产经营成本、人工成本、财务成本等不断上升，而工业品出厂价格的大幅下跌，导致生产成本与销售价格倒挂，“高进低出”严重挤压企业盈利空间，造成部分企业被迫减产观望或停产。
成为在全球遭受贸易摩擦最多的国家。进出口贸易环境日趋复杂，今年我国的外贸进出口仍将面临一些不利因素，加之国内生产要素劳动力成本、能源、原材料价格，融资、物流成本以及人民币汇率持续上升，出口企业综合经营成本不断上升，企业利润缩减，导致出口企业普遍处于微利或亏损状态，企业生产经营也将更加困难。
我区经济仍处于低速平稳增长态势，该阶段非常重要，发展面临的不确定因素较多，国际国内的形势错综复杂，政策的调整、要素的制约等都影响着工业经济的健康发展，因此，我们必须高度警惕和关注，积极采取措施，化解各种不利因素，促进工业经济健康快速发展。
1、加快产业升级步伐
不断优化产业结构，加强产业规划引导，明确产业发展定位，深化园区集群培育和布局规划，对汽摩零部件、电线电缆、水暖洁具等区内重要主导行业进行整合提升，推动块状经济向现代产业集群转型；关注国家战略性新兴产业的发展方向，重点规划未来增长产业布局，出台专门扶持意见着力扶持电动车、新能源、新材料、高端装备制造业等新兴产业, 以增强企业发展后劲；引导企业积极改进生产模式，进一步加强“以税供电”的新举措，工业企业的发展势必要走低耗能、低排放的可持续之路，淘汰一部分产品市场前景低、高耗能、高污染、设备落后、产能过剩的企业，腾出能源空间给附加值高、能耗低的企业。
2、促进出口模式的转型升级
在出口形势变数较大的情况下，应全面把握各项因素的影响，着手研究具体方案，变压力为动力，积极引导出口企业转型升级，提高
投资要保持稳定增长必须要有新开工项目的支持，尤其是重点大项目真正落到投资建设项目实处。因此，做好新开工一批重点大项目和项目储备是保障投资增长的根本。当前，要从我区实际出发，充分发挥我区的中心城市的区域优势，切实加强项目储备，特别要做好国家大力提倡的循环经济、节能减排和资源综合利用方面的项目储备。要集中力量抓好一批符合国家产业政策和节能减排环保要求的重大项目建设，加快新增规上工业企业步伐，积蓄战略力量，确保我区经济持续发展后劲。
6、不断创新招商引资方式，提高引资质量
继续加大招商引资的工作力度，注重政策导向，从严把握投资方向，为全区的投资建设广开建设渠道。在招商方式上，实现政府招商、企业招商联动推进。我区工业性固定资产投资与经济发展两者密切相关，投资速度影响经济增长速度，投资结构影响经济产业结构，投资规模决定经济发展后劲，投资质量决定经济发展质量。鉴于此，我区既要保持适度的工业性投资规模和速度，又要准确把握投资方向，不断优化投资结构，努力提高投资绩效，以推进经济结构战略性调整和经济持续稳定健康发展。
7、围绕企业搭建有效服务平台。
低速电动汽车市场分析 篇6
小卫星飞轮低速摩擦补偿观测器及半实物仿真
反作用飞轮在低速过零时,摩擦力矩的.突变严重影响小卫星姿态控制的精度和稳定度.文中研究了改善其低速摩擦特性的补偿观测器技术,并基于dSPACE仿真系统和实物飞轮,对该补偿观测器性能进行了半实物仿真验证.仿真结果表明,补偿观测器可有效改善姿态控制性能,克服低速摩擦对小卫星姿态控制精度和稳定度的影响.
作 者：王峰 张世杰 曹喜滨 WANG Feng ZHANG Shi-jie CAO Xi-bin 作者单位：哈尔滨工业大学卫星技术研究所,黑龙江哈尔滨,150001刊 名：系统仿真学报 ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF SYSTEM SIMULATION年，卷(期)：17(3)分类号：V442关键词：观测器 摩擦补偿 姿态稳定 半实物仿真
汽车限档低速控制方法 篇7
限档低速控制系统, 包括限速钥匙6、直线电机11、电动操作机构4, 一档传感器3、倒档 ( (R档) 传感器14、空档传感器9、速度传感器15、限速控制器8、语音播放器10和档位指示灯12;限速控制器8是该系统的控制核心, 它接受五种输入信号, 即限速钥匙6触发的系统启动信号、一档传感器3的信号、倒档传感器14的信号、空档传感器9的信号和速度传感器的信号;限速控制器8是依据这五种输入信号做出逻辑判断, 对语音播放器10、直线电机11和档位指示灯12发出动作指令。直线电机11和电动操作机构4共同构成与踏板离合器操作机构5并联的电控机构, 即两套操作机构都可以驱动离合器拨叉2来执行分离轴承1的离合动作, 但相互制约;每当驾驶员挂二至五档, 或者速度传感器18检测到一档和倒档输出的换算车速超过25km/h, 语音播放器12就播放相应的提示音提醒驾驶员挂一档和倒档低速行车。
一档传感器3安装在一二档同步器拨叉杆前进到一档的方向时, 当手动操作变速杆挂一档时, 一二档拨叉杆的前端就会碰到一档传感器3而发出档位信号;倒档传感器14安装在倒档拨叉后退的方向, 向后操作变速杆挂到倒档 (R档) 就会触发倒档信号;在不挂任何档位时, 变速杆回位到中间位置, 便会触发空档传感器9发出相应的信号;速度传感器15安装在变速箱的输出轴16处。见图1。
2 限档低速控制方法
2.1 打开车门
使用限速钥匙打开车门与正常钥匙打开车门相同。
2.2 发动机点火
发动机点火需要将限速钥匙依次拧过点火开关的三个档位, 即第一档LOCK、第二档ACC和第三档ON (点火档) ;用限速钥匙点火成功后, 组合开关发出检测信号, 检测到该限速钥匙与正常钥匙不一致, 识别该钥匙为限速钥匙, 限档低速控制系统得电启动;此时, 控制器10发出指令开始点亮档位指示灯12, 同时语音播放器10播放一次提示音, 提示驾驶员只能挂一档或者倒档低速行车, 电控操作机构4处于等待状态;如果将钥匙回拧到ACC档, 则发动机熄火。
2.3 空档怠速
发动机点火成功后, 限档低速控制系统随即启动;此时, 变速器档位为空档, 空档传感器9给限速控制器8发出判断信号, 如图2所示, 程序进入死循;该空档信号只有驾驶员挂档后才解除, 程序才可进入下一个判断;空档怠速期间, 档位指示灯12常亮, 不播放语音提示。
2.4 汽车一档起步或倒档行车
发动机适度怠速后, 驾驶员一般挂一档起步或者挂倒档倒车;若此时挂一档, 一/二档同步器拨叉杆前端与一档传感器3接触, 触发信号给限速控制器8, 该信号为正确驾驶信号;该状态与汽车的正常一档起步状态相同, 驾驶员在一档的行车速度一般都在25km/h以内, 不会触发速度传感器15发送超速信号, 限速控制器8不发出播放器指令和电控操作指令, 倒车也不会触发相应的动作;因此, 该系统不锁住变速器的一档和倒档, 实现两个档位下的限档低速短距离行车。
2.5 锁住变速器二至五档
若驾驶员在一档踩油门后挂入二档, 操作一/二同步器的拨叉与一档传感器分离, 此时, 变速器一档信号消失, 限速控制器8依据此信号给直线电机11发出动作指令, 带动电动操纵机构4使分离轴承1难于复位;在该状态下, 分离轴承1的分离状态迫使踏板离合器操纵机构5失效, 挂二至五档的任何一个档位都如同空档, 变速器没有动力输出, 实现锁住变速的二档至五档;同时, 限速控制器8启动语音播放一次, 提示驾驶员正确规范驾驶车辆, 程序由此进入死循环;当驾驶员正确挂入一档或者倒档时, 限速控制器发出指令使分离轴承复位, 踏板离合器操纵机构5恢复正常, 实现车辆在一档或者倒档的低速行车;当驾驶员置空档时, 控制器发出指令使分离轴承复位, 此时无动力输出。
限速钥匙的手柄A为红色塑胶。手柄A为红色, 从视觉上暗示驾驶员可能存在某种不同, 外观上区别于正常钥匙常用的黑色塑胶;该限速钥匙在汽车点火系统注册成功后打开车门, 正常点火启动汽车发动机。见图3。
档位指示灯12有五只, 分别安装在变速器换档手柄的球头, 其中一档和倒档 ( (R档) 的球头是绿色的档位指示灯, 二至五档的球头是红色指示灯。低速控制系统一旦启动, 这五个档位指示灯常亮, 直至系统关闭才熄灭。所述档位指示灯12为LED灯, 见图4。
3 结语
低速电动车标准该如何制订 篇8
关于低速电动车的归属范畴
根据我国的相关法律，所有在道路上行驶的机动车辆政府均应予以管理，因为其使用均会涉及危害公共利益，即造成交通事故、致使人员伤亡和财产损失的问题。还涉及车辆使用时是否会污染环境、消耗能源、能否合理使用道路资源等。为保护上述公共利益，政府必须制订有关法律、技术法规（我国为强制性标准）和相应的管理制度予以规范。
汽车、摩托车、低速电动车、电动三轮车（在北京等大城市送快递普遍使用）、电动自行车均属于在道路上行驶的机动车，因此政府予以管理是责无旁贷，不容推辞的。
目前对已保有上亿辆的电动自行车，在大城市已普遍使用的电动三轮车和保有量越来越大的低速电动车，政府缺少相应的管理，这是政府管理缺位的一个典型表现，我们殷切希望政府从保护公共利益的角度尽职尽责，尽快完善各项管理。
正确看待低速电动车辆
关于新能源汽车和传统汽车的界定，最根本的是新能源汽车不直接使用石油产品，由电或氢作为燃料，目前主要是用电能。低速电动车、电动三轮车、电动自行车使用的也是电，在替代石油产品、使用时不排放污染物、涉及的公共利益保护等方面与新能源汽车完全相同。仅就污染而言，设想一下，全国没有上亿辆电动自行车，普遍使用的电动三轮车和保有量越来越大的低速电动车，这些车的运输转由二轮、三轮摩托车和汽车代替，所造成的排气污染难以想像。因此，在新能源汽车尚不能大量使用的情况下，支持这些车辆的发展和规范他们的使用对保障国家能源安全，减轻大气污染，发展经济，提高人民生活质量等具有十分重要的意义。
应区别对待标准的制订
在发达国家，技术法规和标准是两个不同范畴的文件，我国则将其混为一谈。把发达国家由政府制定的技术法规叫强制性标准。对低速电动车（以下不再重复电动三轮车和电动自行车），政府应从定义直至安全、污染控制、节能等制订强制性标准，以对其在道路上行驶制订相应的管理制度。（由于低速电动车使用时不排放气体污染物，因此政府应控制电池生产和回收环节的污染）
对涉及公共利益以外的要求，则由工业界和企业制订相关标准以取得最大的经济效益（保证互换性、提高效率等）。
对低速电动车标准是否和汽车、摩托车标准相同的问题，正像汽车和摩托车标准不同，乘用车和商用车标准不完全相同一样，不能简单地认为其应和汽车的标准相同或完全不同。对此应具体问题具体分析。比如低速电动车最高车速远低于汽车，碰撞要求就应相应放宽，又如一些基本的安全要求，如后视镜、灯光等许多方面可以和汽车一致。
关于政府对企业的管理
在发达国家，政府对企业的管理主要是企业的工商注册、正常纳税、企业产品应符合技术法规的要求等。没有对企业投资规模的管理和企业身份的限制（如非汽车企业不准进入汽车行业）。对产品的管理落实在企业生产的每一个产品均应符合技术法规的要求上，没有对企业拥有什么设备或检测仪器的限定。因此我国现行的企业准入不符合国际惯例，政府的企业准入在产品管理方面超越了保护公共利益的政府职能范畴，必须予以改革。另一方面，政府在管理企业生产的每一个产品应符合技术法规方面的能力有待提升，于是就想出了企业准入这个不符合市场经济规则、大大阻碍生产力释放和发展的办法。我们希望政府部门正视这个问题，尽快借政府改革的春风全面改革汽车行业的企业准入。