电动工具市场调研报告

电动工具市场调研报告（共8篇）

电动工具市场调研报告 篇1

电动工具市场调研报告

日立

1.充电式角磨机

型号1：G18DL

重量：1.9kg价格：2500元

电池电压：

型号2：G14DL

重量：1.8kg价格：2160元

电池电压：14.4V（充电次路 1500回）

电池：BCL1430 *2充电器：UC18YRL

2.充电式电锤：

型号1：DH14DL

重量：2.1kg价格：2500元

电池电压：14.4V（充电次路 1500回）

电池：BCL1430 *2充电器：UC18YRL

型号2：DH18DL

重量：2.3kg价格：2800元

电池电压：18V（充电次路 1500回）

电池：BCL1830*2充电器：UC18YRL

3.充电电钻

型号1：DS18DVB2

重量：2.4kg价格：1450元

电池电压：18V

电池：EB1820L *2充电器：UC24YFA

型号2：DB10DL

重量：0.8kg价格：1200元其中充电器价格：360电池价格：420元

电池电压：10.8V

电池：BCL1015*28 x 8 x 10 cm;322 g充电器：UC10SFL18 x 8 x 10 cm;621 g

型号3：DB3DL

重量：0.4kg价格：700元其中电池价格：165元

电池电压：3.6V

电池：EBM315*28 x 8 x 10 cm;82 g充电器：UC3SFL

4.充电曲线锯

型号：CJ14DL

重量：2.3kg价格：2250 元

电池电压：14.4V

电池：3.0Ah/2.0Ah*2充电器：UC3SFL

5.充电式起子电钻

型号1：DS18DL

重量：2.1kg价格：2500元18伏(充电次路 1500回)电池：BCL1830（18V3.0Ah）*2充电器：UC18YRL

电池电压：18V

电池：BCL1830*2充电器：UC18YRL

型号2：DB3DL

重量：0.4kg价格：600元

电池电压：3.6V

电池：EBM315 *2充电器：UC3SFL

型号3：DS14DL

重量：2 kg价格：2200 元

电池电压：14.4V

电池：BCL1430*2充电器：UC18YRL

6.充电式冲击起子机

型号1：WH14DBL

重量：1.5kg价格：4200元

电池电压：14.4V

电池：3Ah*2充电器：UC18YRSL

型号2：WH18DL

重量：1.6 kg价格：2700 元

电池电压：18V

电池：BCL1830*2充电器：UC18YRL

7.充电式冲击扳手

型号1：WR18DL

重量：1.6 kg价格：2800 元

电池电压：18V

电池：BCL1830*2充电器：UC18YRL

型号2：WR14DL

重量：1.5 kg价格：2600 元

电池电压：14.4V

电池：BCL1430 *2充电器：UC18YRL

型号3：WR14DSL

重量：1.5 kg价格：3700元

电池电压：14.4V

电池：BSL1430*2充电器：UC18YRSL

8.充电式往复锯

型号3：CR18DL

重量：3.4 kg价格：2700 元

电池电压：18V

电池：BCL1830*2充电器：UC18YRL

9.充电式割草机

型号3：CG10DL

重量：1.2 kg价格：1300 元

电池电压：10.8V

电池：BCL1015 *2充电器：UC10SFL

10.充电式绿篱机

型号3：CH10DL

重量：1.2 kg价格：1300元

电池电压：10.8V

电池：BCL1015*2充电器：UC10SFL

博世

GSR3.6V170元方形7.2V420元扁形14.4V950元GBH12V700元GBH24V2200元

1.电动起子机

型号1：IXO II

重量：0.3 kg价格：300元

电池电压：3.6V

电池：1.3Ah *2充电器：一个

型号2：GDR 10.8V-Li

重量：1kg价格：1500元

电池电压：10.8V

电池：1.3Ah *2充电器：一个

型号3：GDR 14.4V-Li

重量：1.6kg价格：2000元

电池电压：14.4V

电池：2.6Ah *2充电器：一个

型号4：GSR 18V-2-LI

重量：1.6kg价格：180 0元

电池电压：14.4V

电池：1.3Ah *2充电器：一个

2.多功能打磨机

型号：GOP 10.8V-LI

重量：1kg价格：2000元

电池电压：10.8V

电池：1.3Ah *2充电器：一个

3.充电电锤

型号：GBH 36V-LI

重量：4.3kg价格：5900元

电池电压：36V

电池：2Ah *2充电器：一个

牧田

1.电动起子机

型号1：DF030DWE

重量：0.88kg价格：1250元

电池电压：10.8V

电池： 2块充电器：一个

型号2：BTD135RHE

重量：1.2kg价格：2400元电池电压：14.4V

电池： 2块充电器：一个

大有

1.充电起子机

型号：

重量：1kg价格：700元电池电压：10.8V

电池： 1.3Ah*2充电器：一个

2.充电冲击扳手

型号1：5703

重量：1.9kg价格：1700元电池电压：14.4V

电池： 1.5Ah*2（镍镉）充电器：一个

型号2：5705

重量：3.9kg价格：4300元电池电压：18V

电池： 2.6Ah*2充电器：一个 东成1.充电起子机

型号2：J0Z-FF02-10

重量：1.4kg价格：350元电池电压：12V

电池： 1.7Ah*2充电器：一个

型号2：J0Z-FF02-10

重量：1.33kg价格：350元电池电压：9.6V

电池： 1.7Ah*2充电器：一个

电动工具市场调研报告 篇2

节能环保,低碳高效

林德335-03系列电动平衡重叉车采用全交流驱动和控制系统———免维护双交流电机的强大功率使最大速度提高到16km/h,且加速性能和爬坡性能大大提高。这些特性使叉车的作业效率又上了一个台阶。此外,转向和门架提升由一个电机来完成,降低维护成本。大功率8.5KW交流提升电机提升速度快,运行平稳,冲击小。提升由交流功率模块控制,按需供能,节省电量。提升电机电源具有自动切断功能,可以在电量不足时保护电机,延长使用寿命。不少客户表示,这种大功率叉车使得同类工作效率提高了一倍以上。

相比工作系统,叉车在环保和节能、降耗、减排方面的性能同样不容忽视。林德电动平衡重叉车采用先进的交流控制系统,按需供能,节省电量,能够更有效地利用能源。与内燃叉车相比,该系列电动叉车基本可以做到“零排放”,同时又拥有和内燃叉车一样的性能和作业效率,这无疑将为行业和环境带来巨大的双重促进作用。

安全舒适,轻松作业

LAC数字控制系统是林德独有的数字控制系统,它提供了类似于静压传动叉车的操作特性,可轻松实现无级变速,使行驶和微动性能灵敏精确,便于控制。同时,安全CPU和冗余设计的安全备份线路,保证了作业过程中的操作安全。很多人都会发现,国内叉车的仪表一般只显示电量,使用小时数等。而335-03系列电动平衡重叉车独有的多功能仪表采用了数字技术,不仅显示了叉车基本的报警信号,而且增加了日期、行驶速度显示、提升高度指示、龟速显示、故障代码提示以及可靠的数据存储保护,充分体现了林德先进的人性化设计。

在操作上,最令客户满意的设计之一,当属倾翻式驾驶室。驾驶室可以整体打开,目前国内尚未发现同样的设计。这种打开方式快速、方便,使电瓶检查、更换内件以及保养等等工作都可以信手拈来,亦可减少驾驶室震动,其锁止装置还能够有效防止驾驶室没有归位情况下的叉车驱动。

此外,独特的指尖控制手柄(LLC)能同时实现门架倾斜和提升动作,控制精确平稳,减少重复疲劳,即使驾驶员离开座椅没有关电源,林德指尖控制手柄也不会对门架发出任何信号反应,安全无误。而控制手柄与座椅扶手结合为一体,实现了上下前后的任意调整。不少客户还表示,这一系列叉车的可调座椅与双踏板系统无疑体现了完美的人机功效———可调座椅令腿部空间十分宽敞,即便是大的储物盒也能方便放置,保证了操作的舒适性;双踏板系统则使操作人员双脚无需换位,即可轻松实现叉车的前进后退,换向方便、快捷,作业效率可提高30%,同时减轻了司机的工作疲劳。

林德335-03系列电动平衡重叉车在主要技术上具有业界领先的新创举,而叉车的设计、制造、人机工效等水平也均处于世界叉车领先水平,巩固了林德电动平衡重叉车的市场领先地位。林德也将继续科技创新,稳健发展,保证从产品生产到售后服务的质量,以回馈客户寄予的信赖。

中国电动车市场消费报告 篇3

目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10％，如果我们希望在大规模范围内减轻环境的压力，那么，从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，我们觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。

我们的研究表明，电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5％，2020年达到15％。这样，在整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代(图表1)。

政府“补贴”与市场增长

大家可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是，我们的消费者调研表明，早期的政府补贴固然重要。但是，大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2)。

以纽约为例，其联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金，则只能够刺激20％的增量需求。在上海的消费者调研中，我们其实也发现了同样的补贴效能递减的现象，直接原因在于消费者有更多的其他的购买障碍。

比方说，电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍，政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)的激励和扶持政策。比如为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，对产品质量实行更严格的认证等等。这样，一套组合拳的形式会达到比较好的效果。

还有一种比较普遍的认知，认为电动汽车是否要跟传统汽车一样，需要一个非常密集的类似加油站式的公共设施，而这可能需要数十亿的早期投入。我们的研究带来了一个令人鼓舞的结果，其实，事实并非如此。上海很多潜在的早期购买者，大多数已经拥有相对固定的停车位，他们更关心在自己的住宅小区内可否建设可靠的隔夜充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能化的功能，让大家能够选择在波谷的时候充电。这样用起来，他们会感觉更放心。

在早期的充电设施的设计中，如果我们能够以社区的隔夜充电设施为主，在公共停车场、提供中速充电站和公共的快速充电站作为补充，这样的充电格局可能是对资金的最有效的利用。

给汽车生产商的信息：谁是早期买家？

在上海这样的大城市，我们发现，率先购买电动汽车的并不是一些对价格敏感的入门级低端消费者，而是那些时尚环保者和驾车成本敏感者，这两类早期购买人群占到了私家车主的3成左右。对他们来讲，汽车在街上的回头率很重要，也就是说，有一个独特的、非常现代的外观设计。他们还需要有非常出色的加速性能，也就是我们平常说的推背感。这在我们的早期测试里面表现得非常明显(图表3)。

对政府的启示：补贴与其他非货币激励措施并举

我们一直期望政企能够紧密合作来进行市场的早期推动。政府可以为消费引导提供政策和教育的支持；而企业能够以更多的车型让消费者试乘试驾，充分感受新的产品。电力部门也可以把基础设施的建设添加到整个大的推进时间表里来。

其实，除了财政上的补贴，政府层面还可考虑很多创新型的激励政策(图表4)。比方说，我们在调查私家车主的驾乘习惯时发现，3/4的上海车主平均驾驶历程都小于75公里，但是，为了保证能在周末带全家出游，或有时候一年仅仅是1-2次长途的出游，他们需要续航里程能够达到240公里以上。

从这一点出发，政府可以想一想一些更人性化的解决方案。比方说，对那些率先使用电动汽车的家庭，奖励他们一些租车券，满足他们远郊出行的需求。我们认为这样的辅助措施和宣传对电动汽车的早期发展推动其实是很有利的。

在我们看来，教育和引导并不是一年半载的事情，可能是三年，也可能是五年。随着更多的新能源品牌和车型进入到大城市，政府应该逐步加大对电动汽车的品牌宣传和推广的力度。在这里，我们强调的是一场健康长跑。

对消费者的呼吁：理性需求

过去的经验表明，9成以上的上海消费者在购买了私车以后就完全放弃了公共交通，自驾车成为他们出行的唯一方式。

相比而言，纽约的消费者对电动车的续航里程要求相对比较低，主要原因有两个方面：一方面，3成的纽约调查受众其实拥有第二辆车，大家在出行的时候可以比较灵活地选择。另一方面，也是因为城市公共交通非常发达，而且大家也有这样的意愿，在很多情况下，都选择公共交通去完成自己的城市交通需求。

所以，对中国很多大城市的居民来讲，如何能够比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，把私车使用与公共交通工具的使用理性地结合(图表5)，那么，在早期电动汽车需求与消费者行为的匹配上，吻合度会更高。

合肥市电动自行车市场调研报告 篇4

一、市场概况

合肥，安徽省省会，安徽省的政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，皖江城市带核心城市，合肥都市圈中心城市，同时也是华东地区综合交通和通信枢纽之一。合肥市下辖瑶海区、庐阳区、蜀山区、包河区、长丰县、肥东县、肥西县、庐江县，代管县级巢湖市，土地面积达1.14万平方公里，常住人口达755万人，占全省总人口的12.6%。其中，城镇人口达486万人，乡村人口266万人，城镇化率达64.6%。

合肥是电动车销售和消费大市，电动车销售企业有200多家，年销量30万辆左右，据交警部门统计，目前合肥电动车保有量在150万辆左右。合肥目前专业的电动车市场主要有四个：大地汽摩配市场、迅捷市场、美屯立交桥电动车一条街、城隍庙电动车一条街。其中，大地汽摩配市场是合肥最大的电动车集散地，和迅捷市场一起主要以批发为主，零售比重较低。美屯立交桥和城隍庙电动车一条街则是面向合肥本地的消费者，作为电动车零售市场存在的。此外，在长江路郎溪路口、徽州大道等路段也有少数规模较小的电动车零售点。虽然市场上竞争者较多，但是品牌集中化的趋势越来越明显，爱玛、新日、雅迪、速派奇、路基亚、荣事达、绿源、洪都、大陆行等少数品牌占据了50%以上的市场份额，未来多寡头竞争格局将进一步显现。

目前在合肥销售的电动车品牌有100多家，但由于市场竞争激烈，以及市场的不适应性，很多品牌电动车已退出合肥市场。目前市场上有的本土品牌主要有路基亚、荣事达、美菱、宏宝莱等，外省的品牌主要有新日、雅迪、速派奇、蓝贝、君子兰、捷安特、洪都、大陆行、新大洋等。

三轮车市场情况：合肥市区电动车市场主要集中在安徽大市场附近，摩配市场也有不少经销商分布。英詩蘭得、金彭、飞鸽、宗申、新鸽、步步先等大品牌在这两个地方都有展示。合肥市区的电动三轮车市场已经比较成熟，集群明显，形成规模化、规范化的经营态势。和市场发展比较成熟的其它城市一样，合肥的消费者对电动车的性价比、口碑和售后服务都是十分谨慎和理性的。众多经销商将销售品牌电动车、蓄电池及售后服务融为一体，从店面设计、广告宣传、物流配送，到待客导购、售后服务等各方面都有统一管理，在口碑、服务上下功夫，力争打造出自己的经营优势。

二、区域特征

合肥市区电动车市场年销量在20万辆左右，目前行业处于多头竞争的阶段，在接下来的几年，市场竞争者将会逐渐缩小，一些竞争力差实力弱的品牌将被市场淘汰，最终市场将被少数几个品牌所垄断，进入寡头竞争阶段，这个过程事实上已经开始，从部分进入合肥市场的品牌退出合肥市场就已经可以看出。

由于合肥市区的电动车市场已经非常成熟，口碑和品牌在消费者选购电动车的过程中起到举足轻重的作用，多数消费者会根据朋友的推荐和身边人使用评价来选购电动车，具体到产品本身，电池的耐久力和电机质量的好坏是消费者着重考察的两大要素。同时在合肥市区，卖场式的经营模式已经在合肥市区出现并呈现扩展的态势，预计与单一品牌经销商的竞争将趋于白热化阶段。

三、品牌格局

1、一线品牌占据主导，二三线品牌纷纷驻足

合肥市场目前有100多个电动车品牌，其中，既有新日、雅迪等全国性知名品牌，也有在合肥地区比较强势的本土品牌，如路基亚，这些品牌在合肥地区市场占有率、市场知名度和市场占有率都很高。其中也有刚进入合肥市场，以及进入合肥市场几年，但是目前都没有发展壮大的品牌，如蓝贝、卡摩等。

2、整个行业竞争激烈，但还不至于残酷

经销商在各自维持目前的增长态势下，各自相安理得。市场的巨大上升空间，需求总量在近年来的持续、增长，虽然各品牌都有不同程度的销量增长，但竞争迫使利润下降，使得想做领导品牌的企业往往不愿意冒市场风险。

3、打价格战的品牌逐渐被淘汰

此类品牌虽然众多，但基本没有产品知名度，厂家完全是看重了电动车行业的市场空间和经销利润。完全通过渠道的自销，给经销商和销售网点高额的利润空间。产品质量和款式完全是模仿，但是为了降低生产成本，采用的烤漆和配件质量与品牌产品相比都存在较大的差距。生产厂家一个牌子做死以后，再换一个。经销和分销的网点大都是不太专业的销售商，完全通过价格和促销力度支持来进行销售。但随着理性消费的开始，这些品牌逐渐淡出市场。

四、产品特性

1、品牌多，质量参差不齐

合肥电动车市场品牌较多，产品混杂，各品牌各商家的价位明显不一。独立代理品牌的经销商在市场上处于弱势地位，市场份额有限，而且未来发展空间岌岌可危。加上合肥郊区一些地方生产的贴牌杂牌车价位低廉，并且无处不在，充斥整个市场。

2、豪华款电动车占主导地位

合肥电动车市场上，豪华款电动车占主导地位，简易款电动车销量偏少。绝大部分品牌豪华款电动车占整个销量的80%，简易款电动车占20%，少数品牌豪华款电动车在整个销量中所占比重达到90%。简易款一般为女性和学生顾客为主，豪华款主要以男性顾客为主，也有部分女性选择豪华款电动车。由于目前消费者对于电动车的外观、款式、安全性能、舒适性等综合要求比较高，而简易款不能满足消费者的需求，豪华款具有一定优势，这就造成目前市场豪华款电动车成为消费的主流。

3、口碑和品牌在消费者选购电动车的过程中起到举足轻重的作用

多数消费者会根据朋友的推荐和身边人使用评价来选购电动车，具体到产品本身，电池的耐久力和电机质量的好坏是消费者着重考察的两大要素。

五、价格走向

1、零售利润缩小，上扬机会不大

合肥市场上经销商零售的利润空间缩小，但还是普遍保持在100元-200元。在产品配置和价格越来越透明化的现在，利润空间要想重新增大，可能性很小。

2、促销让利手段使电动车价格逼近底线

国庆假期是电动车销售的旺季，各大品牌都使出浑身解数进行促销。促销的话价格相对就会降低，经销商零售的利润空间进一步缩小。

六、渠道状况：

1、专卖店形式占主要地位

产品、服务需要品牌，分销渠道也需要品牌，电动车专卖店作为渠道品牌建设的一种重要方式。由电动车生产企业帮助经销商开办，品牌单一，管理到位。有统一设计的店招、装潢、店内广告，有统一企业形象宣传，可以集中宣传企业实力，宣传产品品牌，展现品牌形象。有完善的售后服务系统，能提供很好的售后服务。

2、渠道冲突严重，利润日益摊薄

电动车各分销商、中间商往往交叉掌控，或者共同掌控部分下游客户，由于受到厂家销售的压力，为争夺客户往往产生内讧，相互肆意降价、窜货，扰乱市场秩序，置厂家政策、区域内正常价差体系、竞争品牌状况于不顾，最后落得两败俱伤、客户流失，或让他人渔翁得利。

七、消费者心态

1、产品质量问题，消费者依然最为关注

消费者在购买电动车时，仍然最为关注的还是产品质量问题。消费者在首先确定可以承受的价格范围内，首先关注的是产品的质量。一般通过产品的款式、烤漆光泽度、电池容量、电机容量、控制器等相关配件来进行了解，然后了解整个产品的售后服务水平。

2、品牌形象代言，认知程度普遍不高

电动工具市场调研报告 篇5

市场咨询机构Navigant研究公司发布了2014电动汽车市场发展趋势研究报告，称2014年电动汽车市场将同比增长86%，电动汽车销量约为34.6万辆，从而使得年末电动汽车上路总数超过70万辆。

电动汽车市场的扩张很大程度上表现在高端市场，奥迪、沃尔沃、萨博、梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、宝马等车企都会将电动汽车引入产品阵容，对特斯拉汽车公司构成一定的竞争压力。

由起亚、马恒达（Mahindra）、斯柯达和大众等推出的经济实惠型电动汽车将为这些老牌公司带来新的客户。日产即将推出的电动厢式车e-NV200，将给车队用户减少碳排放足迹而提供新的选择。

到2014年底，美国将有超过304000辆电动汽车上路。其中，170000辆为插电式混合动力车，134000辆将是纯电动汽车。

电动乘用车将继续对整体汽车市场产生影响，并将在汽车共享项目中起到支柱作用，而许多都市的年轻人会选择具有成本效益和易于停放的电动自行车、滑板车和摩托车。

各国政府将持续贯彻相应的激励和补贴措施，以减少城市中汽油或柴油汽车的数量，最终实现空气质量的改善。

电动汽车供应设备(EVSE)市场2013年经历了大洗牌，因为该行业正在迅速成为商业化市场，2014年将维持淘汰竞争态势。制造商将向市场推出无线和双向充电设备，努力进行产品区分以增加营收。

Navigant研究所作出了电动汽车市场2014年的趋势预测。下面将之归纳为八大趋势：

一、全球2014年电动汽车发货量将超过220万辆

2014年，全球轻型电动汽车，包括混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车的年出货量将首次突破200万辆大关。其中，混合动力车的销量将超过190万辆，远远超过纯电动汽车216335辆和插电式混合动力车130226辆的销售规模。

车企都在焦急地等待着电池组成本的实质性下降，以增加未来几年插电式混合动力车和纯电动汽车的销量。现在，大部分车企的注意力都集中在技术成果方面，希望能以最小的投资获得更大的效益。

现在大多数原始设备制造商(OEM)纷纷在大功率驱动电机制造方面投入很大精力和资金，但是，下一波技术浪潮很可能集中在辅助设备，例如：动力转向电气化、刹车辅助，以及供暖、通风和空调(HVAC)。传统内燃机汽车的能效也可能会得到改善，特别是电机油泵和电水泵。目前尚不明确的是，OEM厂商是否会开发自己的小型电动机，或者是选择购买现货。由于汽车制造商面对日益严格的排放与燃效标准已经做好准备，它们正在寻求新的解决方案使其传统汽车更具燃油经济性，但是仅做到这一点仍然不能完全达到上述标准，电动汽车将成为解决方案的重要组成部分。

二、特斯拉将迎来挑战的一年

2013年，除了三起ModelS起火事件，对特斯拉汽车公司而言可谓是大获成功的一年，ModelS成为制胜法宝，几乎囊括了当年的所有汽车大奖，全年销量也稳步增加。特斯拉的股价从1

月份的最低点32.91美元，一路飙升至9月新高193.37美元，然后在第四季度出现显著回调，接近年底时温和跌至143美元。

2014年，这家创新型企业将面临一些新的挑战。首先，特斯拉计划大举扩张北美地区的超级充电站网络，以解决倍受关注的充电基础设施问题。目前，特斯拉在美国已建成37座超级充电站，计划到2014年底建设超过150座超级充电站，覆盖80%的美国人口，同时计划在加拿大的部分地区建设11座超级充电站。为了完成上述计划，预计每座超级充电站将耗资25万美元，总计耗资约3100万美元。

增加产量将可能成为特斯拉2014年的最大挑战。自2012年6月起，超过19000辆ModelS销往世界各地，特斯拉正在加州北部扩建工厂，力争2014年的产能达到56000辆以上。与此同时，特斯拉和其供应商面临着更大的质量控制问题，任何质量下降的感知都会被媒体放大。

新的市场对特斯拉来说也将是一个大的考验。2014年，ModelS将在中国首次交付，时间预计是第一季度。特斯拉还准备推出ModelX跨界电动车型，发售时间在2014年底。然而，包括特斯拉在内的电动汽车制造商都没有按时推出新车的良好记录，制造和发货在世界许多地区也出现了许多物流问题，尽管它们在过去已经克服了一些类似的挑战。

最后，经过自身的缓慢发展，豪华电动汽车领域第一批真正意义上的竞争者将在2014年瞄准同一个对手——特斯拉，并将目标锁定于同一批潜在客户。宝马i8、宝马i3、奥迪e-tron、凯迪拉克ELR、奔驰B级Electric Drive和保时捷PanameraSE-Hybrid将展开激烈竞争，消费者将因此获得更多的豪华电动车型选择，特斯拉2014年可能会看到整体市场份额的下降。

纵观2014年，特斯拉仍是热点议题，该品牌已经成为一个“全球现象”。该公司迄今的运营管理近乎完美，但随着风险和挑战的增加，即使是最小的失误也可能会被夸大，特斯拉将继续成为电动汽车行业的一大焦点。

三、电动汽车制造商追求收益超过追求销量

在北美和西欧等成熟汽车市场，新车销售已经接近峰值。根据Navigant的电动汽车市场预测报告数据，2014年到2022年，所有轻型车辆的复合年均增长率西欧地区每年仅为1%，北美地区每年仅为1.3%。

汽车公司正在寻求多样化的营收来源，电动汽车的新车销售比例越来越高，由于维护和零件更换需求较少，对经销商和汽车制造商来说目前收入可观。电动汽车本身拥有出色的车联网能力，覆盖了远程信息处理和通信系统，实现了与智能手机的联动，而汽车制造商希望这种能力能给消费者提供更多信息和娱乐服务。宝马、戴姆勒等汽车制造商正在推出自己的汽车共享项目。

另一个收入渠道是数据调查，汽车制造商可以与能源聚合服务公司和公用事业部门合作，提供其车辆能源消耗数据，例如需求响应及配套服务。像福特这样的汽车制造商均在扩展其跟踪车辆的能耗数据平台，以此寻求实现客户的家庭能源管理。

四、电动汽车将在汽车共享成长中发挥主导作用

汽车共享正在全球许多主要城市兴起，2014年将是这一新能源汽车租赁模式突破发展的一年，而这其中将主要归功于电动汽车。尽管仍处于初期阶段，但预计加入汽车共享服务的车辆总数在北美地区将增加20%，达到逾22000辆。

电动汽车非常适合那些想省钱又想出行方便而不愿购买汽油车的消费者。此外，许多消费者对电动汽车十分好奇，汽车共享恰恰能够以低成本满足他们的第一次体验。很多电动汽车车型较小，更容易停放，而且均标配有GPS导航系统。

在巴黎市周运营的AutoLib汽车共享项目现在只有博洛雷集团(Bollore)出品的BlueCar电动汽车，自2011年12月成立以来发展速度惊人。目前平均每周的租赁次数为62000次，2014年底车辆规模将扩大到3000辆。汽车租赁正在渗透到巴黎及其近郊的每个角落，具有很大的灵活性，为那些平时主要以步行、骑自行车或搭乘公共交通，偶尔需要用车的消费者提供了方便的选择。

Autolib项目由法国IER公司运营，正在向里昂(Lyon)和波尔多(Bordeaux)延伸，并将实现海外登陆，首站是美国印第安纳波利斯(Indianapolis)。法国一直是电动汽车共享的中心，AutoBlue、AutoPartage和Yelomobile等租车公司车队的电动汽车保有量占据了相当比例。2014年，初创公司、传统汽车租赁公司及汽车制造商本身将在世界各地的新城市复制这种商业模式。例如，宝马和戴姆勒已开始在德国和美国的旧金山和圣迭戈等城市启动了汽车共享计划。城市政府也已认识到零排放汽车共享项目的价值，休斯顿市政府就向其员工的旅行和会议提供电动汽车。

五、燃料电池汽车推出将引发新一轮“燃料电池汽车PK纯电动汽车”的炒作

2013年，燃料电池汽车(FCV)市场的发展崎岖坎坷。首先是戴姆勒宣布将其燃料电池汽车商业化计划从2015年推迟至2017年。2014年，业内将依然对这项技术持怀疑态度，只有屈指可数的几家汽车制造商将在燃料电池商业化的道路上开拓进取。

丰田、本田、现代均在2013年重申了实现燃料电池汽车商业化的承诺，三家公司将于2014年和2015年推出少量产品。本田和丰田近期分别在洛杉矶车展和东京车展上展示了2015年量产的燃料电池汽车概念车型，现代汽车预计于2014年在美国推出途胜(Tucson)燃料电池汽车。

在此之前，燃料电池汽车几乎被电动汽车倡导者和媒体宣判了死刑，随着车型的逐步上市，必将引起媒体的大量炒作报道。电池电动汽车(BEV)与燃料电池汽车的对比，势必会成为媒体和清洁燃料汽车倡导者的辩论热点。

燃料电池汽车比大多数纯电动汽车的续驶里程更远，但其更高昂的价格将只能与纯电动汽车在豪华车市场展开竞争。由于燃料电池汽车和纯电动汽车平台共享着许多相同的系统(如电池、电驱动系统等)，一旦两者获得成功，车企可以更迅速地实现规模化生产。

与此同时，一些地区性市场将继续通过建设加氢站来为燃料电池汽车商业化做准备。2013年10月，加州通过立法承诺到2024年将建设100座加氢站。德国、英国、一些北欧国家、日本和韩国也将继续试图实现自己的氢基础设施发展蓝图。

美国能源部提出启动一项名为H2USA的项目，以克服建立氢基础设施的障碍，促进燃料电池汽车的商业推广和普及，吸引了众多汽车制造商和经销商等组织的参与。目前这一项目部署还处于早期阶段，2014年不太可能看到任何重大成果。

因此，2014年是奠定燃料电池汽车早期市场的一年。未来在世界一些地区出现的集群化加氢站，将成为小批量产燃料电池汽车的早期试验场，以测试市场反应。未来十年，燃料电池汽车市场是不太可能形成巨大的穿透，所以在2014年的竞争将是有限的。

在漫长的量产框架时间内，燃料电池汽车厂商都在寻找自己的定位，如果市场前景看好，则慢慢推进产品研发制造，反之，则默默放弃燃料电池汽车发展计划。

六、无线充电从实验室走向街头

2013年电动汽车无线充电商业化取得显著进展，首批产品2014年将小批量问世。2013年6月，博世(Bosch)开始以3000美元销售Plugless Power无线充电装置，这种充电器可以作为改装部件安装在日产聆风和雪佛兰沃蓝达汽车上，目前仅限于北美地区。丰田汽车公司则宣布，将与美国WiTricity公司就开发插电式混合动力汽车和电动汽车的无线充电系统展开技术合作。

美国汽车工程师协会(SAE)正式宣布，已经就电动汽车无线充电国际标准的三级输出功率和单一频带两项基本指标达成一致。由于此前不同无线充电设备生产商选用的频带各异，这项标准的确定对无线充电领域的技术规范意义重大，也是实现向市场推出无线充电系统之间互操作性的关键。无线充电商业化需要供应商整合提供互操作性区域标准，并给汽车制造商信心，使其车辆能够在任何一个地方充电。

回首研发历程，无线充电的发展最终将形成商业化产品并参与试验项目。美国高通公司(Qualcomm)将在伦敦试点运营无线充电解决方案，该项目名为“Qualcomm Halo”，高通计划未来在伦敦主要道路下方埋放无线充电装置，让电动汽车在等红灯、行进、停靠公共停车场时都能随时随地充电。

美国高通公司还与电动方程式控股公司(Formula E Holdings)达成协议，未来会将旗下的Halo无线充电技术带去Formula E电动方程式比赛。从2014赛季开始，车赛中的安全车将会率先试用高通的技术。

更快更高效的动态充电技术2014年也将继续获得发展，特别是在公交运输行业的应用。韩国科学技术学院(KAIST)2013年8月试运行了两台配备无线充电设备的电动公交车，运行路线长7.5英里。

美国犹他州最热门的初创公司之一WAVE在为该州开发首台无线电动公交汽车后，将在犹他大学(University of Utah)和长滩运输公司(Long Beach Transit)进行系统测试。其价值不仅在于是延长纯电动客车的行驶里程，而且在于以更少的电池降低整车成本。2014年这一技术应用将有更好的发展前景，并将向轻型电动汽车延伸。

如果这些试验被证明是成功的，更多的汽车制造商则可能签署许可协议，在其车辆上提供无线充电选项。除了公交线路，车队运营商的车辆有望于2014年在可预见的路线和停车位置开始无线充电试验。

然而，无线充电只有从有线充电的补充品成为(消费者的/经销商力荐的)“标配选择”，才能占有更大市场。短期内，无线充电将继续成为一小部分电动汽车用户的豪华选择。

七、美国V2G试点项目扩大并开始创收形成示范作用

电动汽车接入电网(V2G)技术在过去几年里在丹麦和日本等几个国家展开了零星测试，美国在2013年已经开始产生收益。V2G技术让电动汽车能够协助电网运营商维护电力消费的持续性和电力供应的可靠性，避免了电力供应和电力需求的间歇性变化。

2013年，美国电力生产商NRGEnergy的子公司eV2G通过与电网运营商PJM合作，交换V2G电力而创收。美国国防部开展的示范项目也增强了加州ISO(CAISO)基地电动汽车车队的V2G发展，2014年可能有另一个基地也将启动V2G项目。

八、电动摩托车迎来发展良机

在过去几年中，两轮电动车市场成长显著，但在很大程度上受益于电动自行车或电动滑板车的增长。虽然电动摩托车也一直在增长，但是市场规模仍然相对较小，除中国外，2013年电动摩托车的销量大约为30000辆，而电动自行车和电动滑板车的销量则高达520万辆。2014年，高功率电动摩托车可能会呈现突破性增长。更多的新产品即将涌入市场供消费者选择购买。

过去电动摩托车的成长瓶颈主要集中于续航里程和成本效益，2013年出现了转折点，美国摩托大厂ZeroMotorcycles和北美的领先的电动车技术公司Brammo均生产出更高功率的(>60马力)电动摩托车，续航里程超过100英里。

电动工具市场调研报告 篇6

中国电动车电池市场监测及投资方向研究报告

目前，电动车电池产能快速扩张，而需求仍疲弱，但从长期基本面来看，电动车电池发展仍将获得动能，因电动自行车仍存在刚性需求和广阔的市场空间。

而实现了零排放，耗能小，价格便宜，轻松便捷的电动自行车赢得了消费者的广泛认可，中国自行车协会认为电动自行车未来将逐步替换自行车和摩托车，成为中国使用人群最多的交通工具。电动自行车广阔的发展前景，将继续支撑与之配套的电动自行车电池的需求。

中国产业信息网发布的《2012-2016年中国电动车电池市场监测及投资方向研究报告》共十三章。首先介绍了电动车电池相关概述、中国电动车电池行业市场发展环境，接着分析了中国电动车电池产业整体运行的现状，然后介绍了中国电动车电池产业市场竞争格局。随后，报告对中国电动车电池制造做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国电动车电池市场前景与投资预测。您若想对电动车电池产业有个系统的了解或者想投资电动车电池行业，本报告是您不可或缺的重要工具。

本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。

第一章 电动车电池相关概述

第一节 电动车电池简述

一、电动车电池种类

二、电动车电池性能参数

第二节 电动车电池组装设备

第三节 电动车电池充电设备

第四节 电动车电池行业发民周期及产业链分析

第五节 电动车电池产品主要生产技术分析

一、电动车电池生产工艺概述

二、电动车电池主要生产工艺简介

第二章 2012年中国电动车电池行业市场发展环境分析

第一节 国内宏观经济环境分析

一、GDP历史变动轨迹分析

二、固定资产投资历史变动轨迹分析

三、2012年中国宏观经济发展预测分析

第二节 2012年中国电动车电池行业政策环境分析

一、行业标准、政策、法规

二、进出口贸易政策分析

三、相关产业政策分析

第三节 2012年中国电动车电池行业社会环境分析

第三章 2012年中国电动车电池产业整体运行态势分析

第一节 中国电动车电池产业发展现状

一、中国电动车电池发展景气度分析

二、中国电动车电池产业发展周期

电话：400-600-8596（免长途费）010-60343812

三、中国电动车电池产业发展分析

第二节 中国电动车电池技术研究

一、中国电动车电池性能改进

二、中国电动车电池充电技术

三、电动车电池修复技术

第三节 中国电动车电池产业面临的四大问题分析

第四章 2009-2011年中国电动车电池制造行业数据监测分析

第一节 2009-2011年中国电动车电池制造行业总体数据分析

一、2009年中国电动车电池制造行业全部企业数据分析

二、2010年中国电动车电池制造行业全部企业数据分析

三、2011年中国电动车电池制造行业全部企业数据分析

第二节 2009-2011年中国电动车电池制造行业不同规模企业数据分析

一、2009年中国电动车电池制造行业不同规模企业数据分析

二、2010年中国电动车电池制造行业不同规模企业数据分析

三、2011年中国电动车电池制造行业不同规模企业数据分析

第三节 2009-2011年中国电动车电池制造行业不同所有制企业数据分析

一、2009年中国电动车电池制造行业不同所有制企业数据分析

二、2010年中国电动车电池制造行业不同所有制企业数据分析

三、2011年中国电动车电池制造行业不同所有制企业数据分析

第五章 2009-2012年中国电动车电池产量数据统计分析

第一节 2009-2011年中国电动车电池产量数据分析

一、2009-2011年电动车电池产量数据分析

二、2009-2011年电动车电池重点省市数据分析

第二节 2012年中国电动车电池产量数据分析

一、2012年全国电动车电池产量数据分析

二、2012年电动车电池重点省市数据分析

第三节 2012年中国电动车电池产量增长性分析

一、产量增长

二、集中度变化

第六章 2012年中国电动车电池市场深度研究

第一节 2012年中国电动车电池市场概况

一、市场规模及增长

二、中国电动车电池消费市场空间

三、中国电动车电池品品牌消费动态

第二节 2012年中国电动车电池市场调研

一、产品结构

二、区域结构

三、渠道结构

四、品牌结构

第三节 电动车电池重点地区一销售分析

一、规格销售分析

二、厂家销售分析

第七章 2012年中国电动车电池消费调研

第一节 2012年中国电动车电池用户需求调研

第二节 2012年中国电动车电池市场消费面临的问题

一、电动车电池维权问题

二、电动车电池品牌问题

三、电动车电池价格问题

四、废电池处理

第八章 2012年中国电动车电池产业市场竞争格局分析

第一节 2012年中国电动车电池产业竞争现状分析

一、市场竞争程度分析

二、电动车电池产品价格竞争分析

三、电动车电池产业技术竞争分析

四、电动车电池产业品牌竞争分析

第二节 电动车电池竞争优劣势分析

第三节 2012年中国电动车电池行业集中度分析

一、市场集中度分析

二、区域集中度

第四节 2012-2016年中国电动车电池企业提升竞争力策略分析

第九章 2012年中国电动车电池制造重点厂商分析

第一节 河南金驰电源有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第二节 欧通集团神威电源科技(福建)有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第三节 衡阳斯凯威电源有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第四节 湖北骆驼特种电源有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第五节 江苏蒲瑞电池有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第六节 皖豫缘再生资源有色金属有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第七节 苏州高新区震龙电机有限公司

一、企业概况

二、企业主要经济指标分析

三、企业盈利能力分析

四、企业偿债能力分析

五、企业运营能力分析

六、企业成长能力分析

第十章 2012年中国电动车市场销售状况分析

第一节 中国电动车产业现状分析

一、中国电动车产业布局

二、中国电动车技术状况

三、中国电动车配套产业分析

第二节近三年中国电动车产销情况分析

一、近三年中国电动车产量分析

二、近三年中国电动车销售情况统计分析

三、近三年中国五大品牌电动车销售情况

第十一章 2012年电动车电池相关行业分析

第一节 电动车充电网络建设

一、充电站网络成电动汽车发展瓶颈

二、国家电网公司率先布局电动车充电站建设

三、无锡建成国内首个电动车充电网络

四、南方电网第一批电动车充电站在深圳启用

五、国家电网拟斥资建设电动汽车充电设施

第二节 电动车维修市场

一、我国电动车维修养护市场现状

二、电动车维修连锁经营模式分析

三、电动车维修保养市场迎来发展机遇

第十二章 2012-2016年中国电动车电池市场前景及趋势观察

第一节 2012-2016年中国电动车产销形势预测分析

第二节 2012-2016年中国电动车电池市场前景预测分析

一、电动车电池市场规模及增长

二、电动车电池产销形势预测

三、电动车电池进出口贸易预测分析

第三节 2012-2016年中国电动车电池趋势观察

第十三章 2012-2016年中国电动车电池市场投资及前景预测分析

第一节 中国电动车电池市场投资环境

第二节 2012-2016年中国电动车电池投资机会分析

一、区域投资机会

二、投资热点分析

第三节 2012-2016年中国电动车电池投资风险及策略应对

一、产品市场定位

二、市场开发

三、渠道建设及管理策略

四、价格策略

五、品牌营销

六、服务策略

第四节 专家投资建议

图表目录：（部分）

图表：国内生产总值同比增长速度

图表：全国粮食产量及其增速

图表：规模以上工业增加值增速（月度同比）（%）

图表：社会消费品零售总额增速（月度同比）（%）

图表：进出口总额（亿美元）

图表：广义货币（M2）增长速度（%）

图表：居民消费价格同比上涨情况

图表：工业生产者出厂价格同比上涨情况（%）

图表：城镇居民人均可支配收入实际增长速度（%）

图表：农村居民人均收入实际增长速度

图表：人口及其自然增长率变化情况

图表：2011年固定资产投资（不含农户）同比增速（%）图表：2011年房地产开发投资同比增速（%）

图表：2012年中国GDP增长预测

图表：国内外知名机构对2012年中国GDP增速预测

图表：河南金驰电源有限公司主要经济指标走势图

图表：河南金驰电源有限公司经营收入走势图

图表：河南金驰电源有限公司盈利指标走势图

图表：河南金驰电源有限公司负债情况图

图表：河南金驰电源有限公司负债指标走势图

图表：河南金驰电源有限公司运营能力指标走势图

图表：河南金驰电源有限公司成长能力指标走势图

图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司主要经济指标走势图图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司经营收入走势图 图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司盈利指标走势图

图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司负债情况图 图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司负债指标走势图

图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司运营能力指标走势图 图表：欧通集团神威电源科技(福建)有限公司成长能力指标走势图 图表：衡阳斯凯威电源有限公司主要经济指标走势图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司经营收入走势图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司盈利指标走势图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司负债情况图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司负债指标走势图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司运营能力指标走势图

图表：衡阳斯凯威电源有限公司成长能力指标走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司主要经济指标走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司经营收入走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司盈利指标走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司负债情况图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司负债指标走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司运营能力指标走势图

图表：湖北骆驼特种电源有限公司成长能力指标走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司主要经济指标走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司经营收入走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司盈利指标走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司负债情况图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司负债指标走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司运营能力指标走势图

图表：江苏蒲瑞电池有限公司成长能力指标走势图

图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司主要经济指标走势图 图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司经营收入走势图 图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司盈利指标走势图 图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司负债情况图

图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司负债指标走势图 图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司运营能力指标走势图 图表：皖豫缘再生资源有色金属有限公司成长能力指标走势图 图表：苏州高新区震龙电机有限公司主要经济指标走势图 图表：苏州高新区震龙电机有限公司经营收入走势图

图表：苏州高新区震龙电机有限公司盈利指标走势图

图表：苏州高新区震龙电机有限公司负债情况图

图表：苏州高新区震龙电机有限公司负债指标走势图

图表：苏州高新区震龙电机有限公司运营能力指标走势图 图表：苏州高新区震龙电机有限公司成长能力指标走势图 图表：2012-2016年中国电动车电池市场规模及增长

图表：2012-2016年中国电动车电池产销形势预测

电动汽车的市场化研究 篇7

一、电动汽车发展现状

1、国外电动汽车发展现状

电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要指纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三大类型。早在1834年, 世界上第一辆电动汽车便诞生了, 并在19世纪末到20世纪初成为西方城市的主要交通工具。但因其动力不足和一次充电行程太短而被燃油汽车所取代。一直到20世纪70年代, 随着汽车的快速增长, 环境污染越来越严重, 西方发达国家政府开始重视环境保护。这使得一些著名的汽车公司开始研究节能减排的汽车和开发电动汽车。从上世纪70年代末美、英、德、日4个国家就开始了示范运营研究。到20世纪90年代, 欧美发达国家纷纷制定了汽车尾气排放标准并严格执行。电动汽车的发展进入了第二阶段, 新材料和新技术不断开发应用在电动汽车上。美、日、德、法等国都相继推出了混合动力式电动汽车、电动轿车、电动客车等。

2、我国电动汽车发展现状

我国在电动汽车研发方面与发达国家的现行水平差距不是很大, 我国完全有条件、有可能生产出达到当代国际水平并具有自主知识产权的电动汽车。为了缓解能源和环境的危机, 适应世界汽车节能环保的发展方向, 国家科技部在“十五”国家“863”计划中, 设立电动汽车重大专项。以官、产、学、研四位一体的方式, 联合对电动汽车技术进行攻关。特别是科技部8.8亿元的投入, 更带动了地方性研发资金的双倍投入。“十一五”时期, 国家更是投入巨资研发, 推动电动汽车产业化与商业化进程, 组织模式更加强调企业的投入以及牵头产业化开发, 不仅使得参加的企业非常多, 而且从业研发人员层次更高, 梯队更加合理。经过两个“五年计划”的发展, 我国已经自主研发出一系列的电动汽车产品, 部分产品已经示范运营。目前在北京、上海、天津、武汉、西安等地, 各高等院校、汽车研究所和汽车厂家合作, 纷纷研制出微型电动车、微型电动厢式车、电动大客车等。现阶段很多汽车整车企业都开发了自己的纯电动车和混合动力轿车, 在以电机为核心的驱动系统及电池技术方面, 取得了重大突破。通过武汉、北京、株洲等地区的示范运营经验, 制定了与电动汽车有关的标准与法规;通过“十城千辆”计划、购买新能源车的补贴政策, 促进了电动汽车的发展。

二、电动汽车市场化分析

1、电动汽车相关产品及其特征

电动汽车可分为三大种类:纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车。因其各自特点而有不同的应用范围。从五个方面对比各电动汽车如表1。

其中, 由于目前的电池技术问题, 纯电动车由于其一次充电行程短, 只能用于社区、学校、景区等短途低速地区的交通;混合电动汽车虽能满足环境和行驶要求, 但由于其价格昂贵, 难以被市场广泛接受, 目前只是用于城市公交;燃料电池电动车利用氢气和氧气 (或空气) 在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置, 具有完全无污染 (排放物为水) 的优点, 将会成为未来电动车的主流, 但许多关键技术还处于研发试验阶段, 其费用和燃料系统是主要问题。

2、电动汽车市场化的理论分析

(1) 电动汽车市场的经济收益分析。在中国, 特别是中大型城市, 交通运输的压力不断上升。伴随着全球的能源短缺, 电动汽车将是运输行业的一个最大突破口。在相应技术成熟后, 它将成为未来运输行业的主要支撑者。同时, 其利用深夜的过剩“谷电”, 平衡电力资源使用效率, 更同时提高了电网经济效益。其环保节能带来了巨大的正外部性, 有着广泛的社会效益。在其发展初期, 由于价格原因, 无论是对生产者还是消费者都缺乏直接的经济效益, 因此, 电动汽车项目存在着私人成本与社会成本之间的差异, 具有十分典型的外部经济效果, 并由此导致电动汽车发展相关决策效率的降低。图1可以用来简单分析外部经济效果对电动汽车发展的影响。

假定汽车市场是一种完全竞争市场, 电动汽车按市场价格P0销售, 汽车厂的边际成本由MC表示, 每辆电动汽车运行中由于环保、节能等固有的特性可以带来交通社会成本的节约量为DC, 因此, 电动汽车的社会成本SMC则等于MC减DC的余额。按照利润最大化原则进行决策的企业确定的最优生产数量将是Q0。此时私人厂商处于最优状态。而在相同边际收益P0的条件下, 由社会边际成本SMC所决定的最优产量Q'大于私人企业确定的Q0。换言之, Q0对应的边际收益P0大于实际的社会边际成本P', 扩大产量将会提高社会福利。

因此, 电动汽车的市场化发展, 必须矫正私人企业用于决策的成本与社会实际付出的成本之间的偏差, 为决策者提供衡量其决策的外部影响的动机, 即实现外部经济效果的内在化。这是制定电动汽车发展相关政策的基本出发点。

(2) 外部经济效益解决途径。电动汽车项目外部经济效果的存在, 导致完全依靠市场机制自发进行资源配置, 难于实现帕累托最优配置, 这就要求政府进行有效的干预。经济学中针对外部经济效果进行政策性工具设计的手段主要包括三种, 即补贴或税收、政府直接调节以及明确产权和谈判。税收和补贴是促使企业考虑外部效益的一种直接手段, 它将使得企业决策使用的实际成本就与社会的边际成本取得一致, 在外部经济效果显著的情况下, 政府的直接调节也是一种常见的政策性工具, 明确产权和谈判, 即采用“科斯定理”, 明确施加和接受外部成本或利益的当事人双方的产权, 就可以通过市场谈判加以解决市场外部性问题。

总的来着, 政府的干预和推动将是电动汽车项目实现市场化发展的关键。需要注意的是, 在设计相关的政策措施时, 必须把握好激励和扶持的力度, 其中两个问题尤为重要:一是分析研究交通社会成本的估测值以及发展电动汽车的外部经济效益, 这是制定政策的实证依据;二是合理确定综合性的扶持力度, 即使电动汽车的综合使用效用与燃油汽车具有可比性和竞争优势。

三、开发与培育我国电动汽车市场的几点建议

要想电动汽车在市场上能够快速推广, 经济环境与外部刺激等非技术因素的培育是必不可少的。政府作为市场经济的宏观调控者, 积极合理地运用税收政策、产业政策这两根经济杠杆, 能够很好地刺激混合动力汽车的发展, 并使电动汽车在市场中表现更加活跃, 加速其商品化进程, 具体建议如下。

1、率先在政府和各行政事业单位使用电动汽车

大部分的政府机构和事业单位的车辆运行范围主要在市区, 续驶里程短, 方便充电;更为重要的是, 政府购车具有引导和调节生产、消费的作用。作为新兴产业, 电动车在研发、制造等诸多环节的成本, 均高于现有燃油汽车, 消费者没有意愿和能力为环保买单, 而政府肩负着促进产业发展、调整产业结构、引导消费升级的重任, 并有能力通过公共资源实现。

2、加快建立电动汽车相关国家标准, 使产业发展更规范有序

当前国家在电动汽车动力电池方面仅有相关的指导性标准, 希望尽快建立技术条件和运行维护的国家标准, 使电动汽车动力电池尽早规范化、标准化。法规上强制:一方面, 在合适的时间、地点, 对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规;另一方面, 制定推广应用电动汽车的计划。法规上的强制, 是对发展电动汽车的直接促进。

3、鼓励电动车消费, 并积极探索新的运营模式

电动汽车技术的发展, 与政府在推广初期的财政支持分不开。在信贷方面, 通过政府的协调, 金融机构可以对消费者提供比传统纯燃油汽车更优惠的利率、给电动汽车制造企业提供更优惠的贷款, 从而刺激电动汽车市场的发展。政府应出台相关补贴标准政策, 购置和使用电动车的税费, 应与燃油汽车有大的不同, 应享受更大比例的财政补贴、减免车辆购置税等优惠政策。在研发和制造环节, 政府也应给予企业一定的补贴, 在逐步实现产业化的过程中, 使企业实现自我良性发展。同时, 电动汽车产业的发展应积极引导、鼓励社会资源和民间资本投入。

4、电动汽车产业布局应向中西部地区倾斜

中西部地区拥有丰富的电能资源。据统计, 中西部原煤产量超过我国煤炭总产量的85%。原材料就地利用, 可大大减少运输成本、缓解运输压力, 保障国家经济安全。如果电动汽车的核心部件———电池, 在电动车这一新兴产业起步的时候就被布置在能源和原材料丰富的中西部省份, 不仅可以减少物流和人力成本, 给中西部省份创造更多的就业机会, 而且还能促进我国地区经济的平衡发展。

5、由政府牵头做好废旧电池的回收再利用工作

由政府牵头, 电动汽车生产企业与经营单位签订协议, 负责有偿回收废旧电池。并支持企业废旧电池处理技术提升、设施建设和经营优惠政策等, 做好废旧电池的回收再利用工作, 避免二次污染。

摘要：随着能源危机和环境污染日趋严重, 我国越来越重视电动汽车的推广。本文在研究国内外电动汽车发展现状的基础上, 根据电动汽车相关产品的分类及其特征, 对电动汽车的市场化进行了经济学理论分析, 提出了电动汽车外部经济效益的解决途径, 并结合我国国情提出了促进我国电动汽车市场化发展的建议。

关键词：电动汽车,市场化,外部性,措施

参考文献

[1]李明:我国电动汽车发展的现状与对策[J].科技论坛, 2010 (3) .

[2]金灵:试论我国电动汽车的市场开发策略[J].汽车工业研究, 2010 (9)

[3]赵英:我国新能源汽车的发展趋势及问题[J].中国科技投资, 2010 (5) .

[4]陈宗璋、吴振军:电动汽车现状与发展趋势[J].人众用电, 2008 (2) .

电动汽车充电市场“被繁荣” 篇8

5月25日，来自北京市电力公司的消息说，预计北京首个电动汽车充电站6月底在航天桥建成。

此前的4月，山东电力集团公司投资的山东首座大型电动汽车充电站在临沂市开工建设，华北电网公司建设的大型电动汽车充电站——唐山南湖充电站正式运营；去年8月份，国家电网上海公司投资建设了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。去年12月底，由南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。

中海油则成立了专门的新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络，并宣称于2010年上半年在2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站的网络建设。国家电网也表示，今年年底前将在全国27个城市开建电动车充电站。

问题在于，电动车充电站的火爆局面是一场圈地运动还是未雨绸缪?

快充技术尚未突破

2010年，新能源汽车个人消费者购车补贴政策的出台时间一推再推，成了挂在“驴子眼前的胡萝卜”，牵引着两大电网、石化双雄、各大车厂以及普通消费者亦步亦趋地走上纯电动车的“康庄大道”。

“现在电网公司要建的是快速充电站，但对于‘快速充电’这个词，无论是电池企业还是整车生产商都相当避讳。”江苏常熟合众环保能源技术研究所负责人抄永康对《瞭望东方周刊》说，“现在市面上提出的快充技术，都是在实验室内破坏性试验下的数据，无法推广到商用。没有一家电池生产商敢于承诺其产品在快速充电后的续航能力和重复使用寿命，因为这一技术在全世界还未突破。”

以普通民用汽车的加油时间来考量，一般每次加油花费5到10分钟，然而目前完善掌握的纯电动汽车充电技术需要5到8小时，因此，充电站如果无法提供30分钟以内的快充服务，基本就失去了其社会基础建设的功能性。

2000年电动自行车、电动摩托车开始陆续出现后，沙永康及其团队研究发现，一些电动自行车在更换新电池后，续行里程可以为45公里左右，但几个月后续行里程却明显缩短。

每天长达几个小时的电动车充电，使用户不得不日复一日扛着电池上楼回家。当时，沙永康所在的研究所以解决铅酸电池的超快充电问题为目标，提出要在5分钟之内充70％～80％，速度接近于加油，不久，实现了三倍于常规充电时间的技术。

在沙永康当时的设计中，快速充电设备将是个完整的产业链：电动车维修店、小超市、小区物业公司、企业停车棚都可以通过配置一台或数台充电机，成为这个网络中的一环。这个网络的推进显然非一时之功，也超出了商业推广的范围，因此功败垂成。

中投顾问汽车行业分析师李胜茂介绍说，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择锂电池作为新能源汽车的动力电池。

目前世界上研究汽车快充锂电池技术的国家主要有日本和美国，日本的研究方向偏向于电池的重复使用寿命，美国的研究偏向于电池的安全性能，但都没有突破汽车锂电池的快充技术，“多久后锂电池的快充技术能够得到妥善的解决，现在没办法从技术层面判断。”沙永康告诉本刊记者。

無法实现快充，新能源汽车在实用性方面就远远低于传统燃料汽车，因此该细分市场的启动和规模将远低于目前的热炒下的预期。如果庞大的私家车市场无法参与到纯电动车领域，那两大电网和中海油的宏图很可能成为投资过剩。

政策推动下的大举投资

预计于今年两会期间出台新能源汽车个人购买补贴政策被推至了7月底前出台。据透露，目前工信部还纠结于哪些车型能列入补贴名单。

据透露，初期的国家补贴有可能只在5大城市试点，也许会实行国家补贴和地方政府补贴双管齐下的方式，“现在说新能源汽车市场可能由于这个政策而启动为时过早，如果都由地方政府补贴的话，政策的持续性值得考量。”该人士告诉本刊记者。

在4月底的全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会上，《电动汽车传导式充电接口》等4项标准通过审查，成为电动车“国家标准”。截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。

但就目前的标准看，除了未对电池的快速充电做出规定外，还在基础配套上存在一定缺失。以电动车充电电压为例，目前国内的电压从280伏到600伏，其中包含380伏、400伏、450伏等将近10种规格，显然，在大规模推广充电站的形势下，相关组织还未考虑到统一电动汽车充电电压的问题。

业内专家告诉记者，由于汽车充电的规模和设备要求，无法通过转接器改变充电电压，这就导致要让电动车全国通行，每个充电站都需要配齐各种电压的充电设备，这当中的重复、无效投资显而易见。

此外电池的电容量也需要有统一标准，续航能力100公里和500公里的汽车，采用相同设备充电，不仅会造成电池损耗，更会对相关设备产生伤害。

没有快充技术，电动车缺乏实用性；缺乏有持续性保证的政策补贴，电动车没有价格优势；尚未成熟的系列“国标”，让电动车生产踟蹰不前，大规模的充电站投入过剩的危机已经赫然在目。

被期许过望的电动车是否走错了自己的发展道路呢?“以目前的技术和国情考虑，更适合充电桩的投入和发展。”沙永康说。充电桩是一种慢充设备，汽车停靠后需要5到8小时的时间才能完成充电。

这种设备可以安装在停车场和居民区内，考虑到露体设备的使用和保养，初期投入适合于中小富裕城市，最好是安装在有自备车库的居民家中。但电动车电池的使用寿命短，2到3年就需要更换整组电池，其价格在10万元上下，对车主的负担很重。

也有一些企业另辟蹊径。5月2日，众泰汽车董事长吴建中在北京车展上宣布，众泰准备投放100辆众泰2008EV电动汽车用于在京租赁。此前，众泰已经在杭州批量投放电动汽车。

众泰电动汽车租用模式，由经销商提供保养服务，消费者不需要买车，不需要考虑电池损耗和更换，也不需要考虑充电问题。目前，众泰2008EV在杭州的租赁价格为2500元／月。这会不会成为电动车市场化的成功之路呢?