电动车调查报告

电动车调查报告（精选8篇）

电动车调查报告 篇1

关于开封市爱心城市观光游览有限公司开展电瓶观光车非法营运一事的调查报告 市委、市政府：

开封市自电瓶观光车上路运营以来，受到了多方关注，出租车司机、公交公司反映强烈，认为电瓶观光车冲击了正常的营运市场、破坏了交通秩序。《大河报》、《汴梁晚报》、《新华网》、《开封网》等媒体也进行了报道。市政府在事件发生后及时作出反应，召开协调会，决定由市工商局牵头，成立由交警、运管、残联、城管部门参加的治理整顿办公室，开展治理整顿工作。由于电瓶观光车属新生事物，国家现行的法律、法规尚无明确规定，只出台了一个生产技术通用条件，再加上电瓶观光车司机皆为残疾人，各部门在一起研究处理此事时，都认为应慎重考虑，在政府制定解决问题的方案后集中行动，达到预期治理效果。前期先做好事件调查和思想疏导工作，了解他们的想法，宣传相关的法律、法规，从思想上打掉非法营运的念头。下面将近期所做的一些工作和调查情况向各位领导作一汇报，情况如下：

一、注册登记情况

该公司于2008年12月11日取得《企业名称预先核准通知书》（开工商）登记私名预核字[2008]第003989号，核准名称为：开封市爱心城市观光游览有限公司。该公司系由冯庆平、段梅英共同出资组建的有限公司，注册资本31万元，冯

庆平货币出资8.5万元，占注册资本的27.4%，段梅英货币出资22.5万元，占注册资本的72.6%。公司法定代表人：冯庆平，公司住所：开封市晋安路马市街小区8号楼。经营范围：本市区观光游览服务信息咨询，电动车出租。于2009年元月4日在金明工商分局取得核准登记，注册号：***，营业期限：10年。需要说明的是，该公司的委托代理人在申请办理营业执照时，向受理人描述的电动车出租业务是在景区内向外地游客出租电动车供其使用，收取一定的租金，并出示了其它城市办理的同类营业执照。按照“国民经济分类”73大类规定，我局所核发的经营范围中的电动车出租属于租赁业，而从事营运应在取得前置许可后，核准的经营范围应为客运服务和货运服务，因此，按照相关法律法规规定，国家没有明令禁止准入的行业，且不需要前置许可审批的，工商部门应当核发营业执照，否则将是不作为，所以，核发的营业执照并无不当之处。

二、公司经营调查和处理情况

据了解，爱心城市观光游览有限公司成立后，在开封万宝公司定购“鸿马牌”电瓶观光车-3型（12座）50辆，支付订金50万元，先期提走20辆（款已付清，每辆车5。6万元），尚余30辆车未提，厂家已做好，后经工作组做万宝公司工作暂未发货。该车由河南鸿马实业有限公司生产，产品名称：电动观光车，型号：HMDC-12,该车使用说明书里明确告知该

车是为高尔夫球场、旅游景点、社区、工厂、学校、机场、医院等提供的绿色环保系列电动车产品。另外，根据国标《非公路用旅游观光车通用技术条件》规定，非公路用旅游观光车是指在指定区域内行驶，以电动机或内燃机驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道无架线的乘用车辆。该型车是以休闲、观光、游览为主要设计用途，适合在旅游风景区、综合社区、步行街等指定区域运行的车辆。据查：爱心城市观光游览有限公司成立后，实际用于出租搞营运9辆，每位顾客上车收取一元，营运线路不定，主要在金明广场到旅游景点、火车站、鼓楼广场一带。公司法定代表人和电瓶观光车司机皆为残疾人。2009年2 月2 日，金明工商分局接到该公司非法营运举报后，即派出执法人员前往调查处理，告知该公司法定代表人冯庆平，其在未取得前置许可的情况下出租电动车搞营运是违法行为，责令立即改正。公司法定代表人冯庆平表示立即停止非法营运，召集股东讨论相关事宜。经工作组反复做工作且坚持每天上门督导检查，现基本停止营运。

三、爱心城市观光游览有限公司反映情况

公司法定代表人冯庆平介绍:“我公司系由残疾人自筹资金购买车辆组成，即个人筹集购车款以公司名义定购并由公司负责管理，车辆属于个人所有。我们认为：电瓶观光车属节能、环保型车，且外表美观大方，比现行摩的安全、美

观，能为城市环境作出贡献。郑州、商丘、新郑已有类似车辆正在运营。所以，我们在开封也效仿别人成立了公司，在公司成立前我们曾向运管部门提出过办理相关手续，运管部门回答，依照现行法律法规，电瓶观光车营运不归他们管，他们只负责机动车营运。工商部门正在调查我们超经营范围一事，我们愿意配合改正，但是不知道应到哪个部门办理相关手续，我们残疾人不给政府填麻烦自食其力干事业为什么不能给予支持？政府如果不让我们营运，应拿出不准营运的法律规定和依据，不然我们的投资怎么办？我们如何生活？希望领导答复。”

四、各职能部门管理职责和法律依据

针对电瓶观光车非法营运一事，我们工商局积极行动，对该事件进行了深入细致的调查，反复做该公司的工作，解释相关的法律、法规和政策。成立办公室后，派出工作组天天上门宣传和劝阻其停止非法营运。但要从根本上解决问题，工商部门在执法依据和执法手段上显得有些力不从心，我们建议：应依法办事，各职能部门在法律赋予的职责范围内予以查处。我们尚且不讨论电动观光车是机动车还是非机动车，是否能上路行驶，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第五条第一款 国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。依据以上

规定，电动观光车上路应由公安机关交通管理部门负责查处。其二，根据《中华人民共和国道路运输条例》第七条 国务院交通主管部门主管全国道路运输管理工作。县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。第六十四条 违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。该条例第十条第四款还规定：客运经营者应当持道路运输经营许可证依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。另外，开封市人民政府文件 汴政（2007）80号《 开封市人民政府关于加强无证照经营查处取缔工作的通知》也明确规定了各自的职责分工。文件内容

三、职责分工

（一）市工商行政管理部门：负责依法查处、取缔无须取得许可证（批准文件）或已经领取许可证（批准文件）而未依法领取营业执照，擅自从事经营活动的行为；已被依法吊销营业执照或营业执照有效期届满后未按规定重新办理营业执照，继续从事生产、经营活动的行为。

（十）市交通部门：负责依法查处、取缔未经许可而擅自从事道路客、货运输、出租汽车营运、服务、机动车驾驶员培

训、机动车维修等经营活动的行为；已被依法吊销许可证或许可证有效期届满后未按规定重新办理行政许可手续，继续从事经营活动的行为。

（十二）城市管理部门：负责对各区城市管理行政执法工作的指导、监督，开展城管行政执法工作。负责依法查处、取缔未经许可而擅自从事城市公共交通、城市燃气经营等违法行为；已被依法吊销许可证或许可证有效期届满后未按规定重新办理行政许可手续，继续从事经营活动的行为。因此，各部门应依据各自的职责开展执法活动，取缔这一违法现象。

2009-2-23

电动车调查报告 篇2

联信国际作为国内权威的满意度研究机构在北京国际车展期间对此进行了调研, 共计回收了796个有效样本。调研结果显示消费者对电动车的态度主要存在安全性、价格、辅助设施、时尚性、动力, 使用成本等方面顾虑。

结果显示消费者的节能意识是非常强烈的, 但是消费者不会为节能意识主动买单。一个真正的汽车的普通消费者, 他们对电动车心存很多的问题, 甚至会有一些莫名的担心, 到底安全不安全, 到底实际能行驶多远, 半路没电了如何解决, 价格能不能再低点。说到底就是过程当中给消费者会带来什么意想不到的风险, 消费者其实就是需要一个可靠的感受。作为汽车厂商在纯电动这方面还是有漫长的路要走的, 需要把所有的消费者的疑虑打消掉才成获得消费者的认可。

在电动车品牌无提示提及率方面, 比亚迪以28.7%独占鳌头, 其次是特斯拉和丰田, 但在购买意向中, 特斯拉高昂的价格就让消费者望而却步, 排在众多自主品牌之后。在电动车方面被访者对自主品牌的倾向性明显高于外资或合资品牌。

中国电动车市场消费报告 篇3

目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10％，如果我们希望在大规模范围内减轻环境的压力，那么，从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，我们觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。

我们的研究表明，电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5％，2020年达到15％。这样，在整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代(图表1)。

政府“补贴”与市场增长

大家可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是，我们的消费者调研表明，早期的政府补贴固然重要。但是，大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2)。

以纽约为例，其联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金，则只能够刺激20％的增量需求。在上海的消费者调研中，我们其实也发现了同样的补贴效能递减的现象，直接原因在于消费者有更多的其他的购买障碍。

比方说，电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍，政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)的激励和扶持政策。比如为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，对产品质量实行更严格的认证等等。这样，一套组合拳的形式会达到比较好的效果。

还有一种比较普遍的认知，认为电动汽车是否要跟传统汽车一样，需要一个非常密集的类似加油站式的公共设施，而这可能需要数十亿的早期投入。我们的研究带来了一个令人鼓舞的结果，其实，事实并非如此。上海很多潜在的早期购买者，大多数已经拥有相对固定的停车位，他们更关心在自己的住宅小区内可否建设可靠的隔夜充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能化的功能，让大家能够选择在波谷的时候充电。这样用起来，他们会感觉更放心。

在早期的充电设施的设计中，如果我们能够以社区的隔夜充电设施为主，在公共停车场、提供中速充电站和公共的快速充电站作为补充，这样的充电格局可能是对资金的最有效的利用。

给汽车生产商的信息：谁是早期买家？

在上海这样的大城市，我们发现，率先购买电动汽车的并不是一些对价格敏感的入门级低端消费者，而是那些时尚环保者和驾车成本敏感者，这两类早期购买人群占到了私家车主的3成左右。对他们来讲，汽车在街上的回头率很重要，也就是说，有一个独特的、非常现代的外观设计。他们还需要有非常出色的加速性能，也就是我们平常说的推背感。这在我们的早期测试里面表现得非常明显(图表3)。

对政府的启示：补贴与其他非货币激励措施并举

我们一直期望政企能够紧密合作来进行市场的早期推动。政府可以为消费引导提供政策和教育的支持；而企业能够以更多的车型让消费者试乘试驾，充分感受新的产品。电力部门也可以把基础设施的建设添加到整个大的推进时间表里来。

其实，除了财政上的补贴，政府层面还可考虑很多创新型的激励政策(图表4)。比方说，我们在调查私家车主的驾乘习惯时发现，3/4的上海车主平均驾驶历程都小于75公里，但是，为了保证能在周末带全家出游，或有时候一年仅仅是1-2次长途的出游，他们需要续航里程能够达到240公里以上。

从这一点出发，政府可以想一想一些更人性化的解决方案。比方说，对那些率先使用电动汽车的家庭，奖励他们一些租车券，满足他们远郊出行的需求。我们认为这样的辅助措施和宣传对电动汽车的早期发展推动其实是很有利的。

在我们看来，教育和引导并不是一年半载的事情，可能是三年，也可能是五年。随着更多的新能源品牌和车型进入到大城市，政府应该逐步加大对电动汽车的品牌宣传和推广的力度。在这里，我们强调的是一场健康长跑。

对消费者的呼吁：理性需求

过去的经验表明，9成以上的上海消费者在购买了私车以后就完全放弃了公共交通，自驾车成为他们出行的唯一方式。

相比而言，纽约的消费者对电动车的续航里程要求相对比较低，主要原因有两个方面：一方面，3成的纽约调查受众其实拥有第二辆车，大家在出行的时候可以比较灵活地选择。另一方面，也是因为城市公共交通非常发达，而且大家也有这样的意愿，在很多情况下，都选择公共交通去完成自己的城市交通需求。

所以，对中国很多大城市的居民来讲，如何能够比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，把私车使用与公共交通工具的使用理性地结合(图表5)，那么，在早期电动汽车需求与消费者行为的匹配上，吻合度会更高。

设计心理学报告 电动车研究报告 篇4

——用设计心理学探讨电动自行车

现代社会的不断发展，人们的经济条件越来越好，随之而来的是新的代步工具的适用及普及。而对于中国普通工薪阶级而言，小轿车相对奢侈，自行车又太费力，而电动自行车就以其轻便省力、环保节能、价格适中等特点，成为目前人们使用的重要代步工具。

电动自行车基本性能介绍，可分为两类：一类为电动车，即骑行者不需自己用力，只要接通电源，电动自行车上的电机即能工作而带动自行车行驶。我国生产的电动自行车大多数属这一类型，如南京产的“大陆鸽”、上海产的“永久倍特”、苏州产的“小羚羊”等等，这类车一般有两种驱动方式：一种为磨擦驱动方式，电机转动时主动轮磨擦自行车的轮胎或轮箍驱动自行车运动，上海“永久倍特”就是这种驱动方式；一种为直接驱动型，电机与自行车轮箍连为一体，两轴同心。近期生产的电动自行车大多数属这一类，一般采用高科技的稀土电机，电机外壳为转子，南京“大陆鸽”、苏州“小羚羊”都属这一类。

另一类是助力型，电动机的工作只是减少脚踏阻力，清华大学研制的一种电动自行车和台湾省巨大公司昆山分公司生产的新一代“捷安特”Ｌafree电动车就属于这一种，这种电动车在国外称之“智”行车，这种车集人力和电力为一体，介于电动车和脚踏车之间，骑行者用力踏车时电机提供助力，助力的大小通过一智能型传感器传给控制器中的电脑芯片，由电脑芯片“指挥”电机施加多大的力而进行控制，助力与人力的比例可进行调节，人力越大，助力越大，骑行者不加力则电机不工作。

电动自行车的原型是自行车。

那么，电动自行车为什么这么受欢迎呢？

消费者心理因素的影响是整个消费过程中的关键，包括感觉，动机，审美需求等一系列环节。

我们知道，在整个消费的过程中，消费者自身的需要，动机与价值观念构成了它的动力系统。动机是激发和维持个体进行活动，并导致该活动朝向某一目标的心理倾向或动力，是促使个体采取行动的力量。个体的动机在面对同一活动或事物时，具有多样性和复杂性的。

1，需要。电动自行车的消费过程决定性之一就是消费人群是否需要。现在社会中，人们往往工作和居住地之间不能相互妥协，而交通工具是这个过程中的重要环节，以武汉为例，人多拥挤，而上下班时间更是一大痛处 往往住在线路中间的人群长期处于“站着”的状态，因此拥有自己的代步工具是十分需要的。而其中的选择呢，对于一般的上班族，没有足够的资金去添置轿车，而自行车呢又太慢，特别对于年轻朋友们，也不愿意整天骑着自行车，既浪费时间又费力，甚至还有些寒酸。而摩托车对于女性消费者来说，显得十分吃力且不雅观。综上不难看出，介于轿车摩托车与自行车之间的，就是速度适中，省力省油，价格适

中的电动自行车了。

2，动机。有了需求，消费者在经济环境允许的情况下，必然会产生购买的欲望，也就是产生动机的源泉。

3，价值观念。目前电动自行车以中低价为主，平均价格在1200-2000元；普通型电动自行车一般价格在1100-1400元之间；豪华型电动自行车一般价格在2000-2400元之间价格适中 不会带来经济负担，一般家庭都可以承受，相对家用汽车来说无需加油及保养费。产品价格水平与城乡居民的收入水平相适应。但是电动自行车依然拥有其得天独厚的优势，比摩托车更为经济市惠，比自行车速度更快，更为便捷，同时在拥挤的城市交通中相比而言更为便利，从2005年底到今年年初，以北京等大城市为代表的诸多省份和城市也都开始了对电动自行车实施解禁政策。因此他将越来越被城市中中年职工群体所接受，被刚毕业的大学生群体所接受。并逐步渗透到城市的白领群体。电动自行车一个很大的用户群体就是城市的外来工作人员和接近这些城市的城镇农村人员，一方面他们有更多的户外工作和活动，另外一方面他们经济条件更为拮据，这使他们更愿意用电动自行车来代替自行车和公交车。特别是女性群体。

对于用户而言，以下两点是十分重要的。

1，设计的产品——电动自行车，要符合人的使用习惯，做到安全，易于掌握，便于使用和维护，与使用环境想匹配。电动自行车的操作基本和自行车无异，因此可以说，它易上手。配合刹车等零件，电动自行车在交通工具中可以算的上数一数二的安全的。

2，消费者不仅看中的是产品本身，还会考虑产品以外的一系列元素，电动自行车本身不用油，靠充电完成运转，因此，对于多数人群而言，是十分划算的。这也就是所谓的“情感体验”问题。

4，个性。个性是和人们的经验与行为联系一起的内在本质特征，是个体所特有的与其他人不同的比较稳定的心理因素。个性源于不同的遗传和经历，每个人的内心世界、知识结构、成长过程都不同，也就会形成千差万别的个性。但个体具有一定的稳定性和外在表现形式，可以通过一定的方式进行了解。个性比较典型地表现为以下一种或几种特征，如冲动、野心、灵活、死板、内向、外向、积极取和富有竞争心等等。产品营销者要试图发现这些个体特点和购买行为之间的关系，相信人的个性对所购商品的品牌和类型会有影响。例如，人们所购买的服装、首饰、汽车等类型也反映了一种或几种个性特征。通常，营销者把广告宣传瞄准在某些一般人都有的个性特点上，通过运用那些积极的有价值的个性特征来进行促销。营销者要努力了解消费者的行为以便能够向消费者提供更为满意的服务。也使整个消费过程更加生动。

电动车行业调研报告 篇5

电动车的目标市场主要以个人代步为交通工具，我国逐步发展由电动车向代替燃油车过渡，为此电动车产业的发展，终将会为人类居住净化环境做出贡献，同时，电动车产业将是一个真正的朝阳产业，具有广阔的市场潜力和发展空间。

电动车市场是新兴和正在成长的市场，存在着大量的竞争者，而且同质化现象严重，进入市场的壁垒少，竞争从初级转向激烈，同行业之间的品牌诉求点较低。

一、行业发展现状分析

（一）行业现状

1、电动车产业发展迅速，需求量在相当长的时间内保持增长。

电动车以其简单、舒适、便捷、节能等优势赢得了消费者的青睐，迅速占领大片市场，并且有井喷的趋势。目前我国自行车总保有量约5亿辆，如果其中的10%被电动自行车替代就是5000万辆。预计从2006年开始的五年内，我国电动自行车产业总体上可保持50%以上的年均增速。

电动车有着广阔的消费群体，电动车作为自行车史上最有革命性的交通工具，是传统自行车的主要替代者和部分摩托车的替代品。在中小城市几乎可以适合所有中低收入的交通人群，（家庭月收入水平在1500-5000元的工薪阶层），尤其是中老年和女性上班族。最重要的是，在农村，电动车的市场正在迅速扩大，电动车的需求量在相当长的时间内会保持增长。

2、受政策及地理因素的影响，目前以区域市场为主。

我国是自行车大国，但是在电动自行车领域发展却很晚。影响电动自行车行业发展最大的障碍主要来源于地方政府的政策限制，各地方城市对电动自行车上路态度不一。

目前，国内各个地区对电动车管理采取了不同的措施，大致分为三种方式：一是允许上牌照，允许上路，如北京、上海、杭州、南京、浙江等地；二是禁止销售，禁止上牌照，如太原、福州、广州、海口等地；三是国内大多数城市对此既不明确表示支持，也不表示反对，如南昌、合肥、长沙、长春等城市。

整体而言，江浙地区地方政府对该类产品以鼓励为主，但广东、温州、福州和海南地区考虑到自身情况的复杂性，地方城市是坚决拒绝电动自行车上路。另外还有一些地区，像辽宁、江西、湖北、广西和重庆等，地方政府对电动自行车的是否上路并没有明确的说明，这 1 给当地的电动自行车企业带来了很大的不确定因素和风险。由于各地方的政策和地理环境的因素，目前电动车主要是以区域为主。

3、多为区域品牌，无全国强势品牌。

根据市场研究发现：消费者购买电动自行车的主要用途是用来上下班，该类比例占到近70％，其次是用来休闲，所占比例为16％；

他们选择产品的考虑因素分别有品牌、功能、价格、款式和质量：首要的是品牌，所占比例为26％；其次是功能，再次就是价格，但这几大要素所占的比重相差并不大。这说明该产品市场的产品竞争格局还处于自由竞争状态，还没有突出的品牌来占据市场的引导地位。各个地区之间均有自己的地方品牌，像上海的绿亮、依莱达、永久，宁波的阿里斯顿，江苏的春兰，天津的悍马、大安，青岛的澳科玛等。但还没有形成一个区域性的强势品牌。

4、行业内品牌意识薄弱，产品同质化严重。

电动自行车行业尽管发展空间越来越大，但业内的竞争也越来越激烈，店多牌杂，专卖店与与大卖场并存。整个行业的品牌意识薄弱，“价格战”打得比较激烈，依靠低成本低价位占领市场，行业内相互模仿，在全国大部分城市市场，电动车款式的雷同，销售模式的千篇一律，严重影响了电动车的进一步发展。而市场经过一个阶段性的销售高峰后，已逐步过渡到平稳增长期，电动自行车消费进入了一个新的阶段，无论是厂家还是商家都面临激烈的品牌竞争局面。

5、随着竞争的激烈，技术的革新，平均价格将总体呈下降趋势

电动车的价格大战初步展现，生产厂家和经销商的利润开始由过去的高利润走向小利润。电动车主要有简约款和豪华款两种车型。现简约款电动车的不同品牌的市场零售价一般在980元－1400元之间，豪华款电动车的不同品牌的市场零售价一般在1500元－2900元之间，部分轻摩化的电动车市场零售价一般在3000元－4500元之间。由于近几年一些电动车厂家生产规模的扩大、成本的降低及经销商之间的价格战，使生产厂家的利润由过去的45%降低到现在的12%左右，使经销商的利润由过去的25%降低到现在的9%左右。既是电动车现在的小利润比电脑、手机特别是家电仅有3%微利相比仍十分可观。“小利”虽不如暴利，但比微利还是强得多。

（二）行业发展现况

根据中国自行车协会的调查统计，国内电动自行车产量呈成倍增长趋势。1998年，全国电动自行车生产厂家仅16家，产量仅为5.8万辆，从2003年起电动自行车行业发展迅速，至2004年底，全国产销量高达676万辆，2005年具有一定规模的电动自行车生产厂家已有200余家，预计产销量将达到1000万辆。短短6年，电动自行车产量增长100倍以上，目前全国电动车保有量已超过1500万辆。

预计在我国未来近4亿的电动车潜在消费者将完全在为电动的现实消费者，我国年产电动车数将由现在的550万辆增加到4000万辆左右，年市场空间在800亿左右。这个市场目标到达过程即是原自行车更替为电动车的过程，这个更替过程，我国城市的更替周期约15年，我为农村的更替周期约25年。电动车世界在中国这样一个中低收入阶层长期占大多数的发展中国家，有国家法律、法规的保证，有各地政府的逐步开放与支持，有13000亿市场大蛋糕和4亿多的潜在消费者，有众多崛起的知名品牌，有逐步完善的售后服务，电动车业已显示出朝阳产业旺盛的生命力与活力。

（三）电动车的品牌现状

1、中国自行车协会推出的2005年“信誉标志品牌”有(21个)大陆鸽、小羚羊、千鹤、依莱达、卧龙、邦德、英克莱、菲利普、永久、奔集、富士达、阿米尼、凤凰、小飞哥、捷安特、新耐迪、北京新日、麦德发、宝岭、彪牌、杰宝大王。

2、全国2004年电动车销售15强

捷安特、麦科特、英克莱、大陆鸽、澳克玛、绿源、新琪尔、和平、依莱达、洪都、宏田、卧龙、长丰、千禧、森地。

3、中央电视台上榜品牌（12个）

伊灵、赛峰、大安摩那多、大名、追风鸟、星月后、雅哥弟、杰宝大王、安琪尔、风仪、金鹭、路易达。

4、另有一些全国知名品牌（上例除外）

绿佳、香港大奔、宗申、世纪星、新大洲、春兰、蓝贝、富士达、凯骑、霹雳豹、嘉陵、潇兰、喜福来、城市猎人、欧通。

5、台州地区畅销品牌（7个）

新大洋、迪鼠、华日、王野、王派、迅大、绿佳

（四）竞争状况

1、电动车市场是新兴和正在成长的市场。

2、存在大量竞争者。

3、同质化严重。

4、阻止进入的壁垒少。

（五）电动车生产厂家现状

电动车生产企业增速迅猛。据中国自行车协会的统计，全国现在有名有姓的电动车生产企业多达1400多家，现年生产电动车550万辆。由于电动车制造业的门槛低，其中大部分生产厂家的年产量不足10000辆，有30%左右电动车企业是拼装的电动车，有40%左右的电动车企业是贴牌生产的。

电动车制造业的“洗牌”已开始，电动车生产企业的优胜劣汰格局开始呈现。在电动车制造企业中，现年淘汰率达8%。有品牌、有规模、有实力，特别是拥有电机、电池、充电器等三大件核心技术的生产企业，大多数产生于原老牌的大型的自行车厂和摩托车厂，还有一部份是新进入电动车生产的有实力的企业。这些代表性的电动车生产厂家主要有：无锡伊灵、上海永久、天津飞鸽、天津都市风、天津玫瑰之约、天津富士达、北京新日、江苏春兰、重庆嘉陵、无锡奇蕾、江苏速派奇、台湾绿佳、香港大奔、江苏特安捷、深圳阿米尼、广东麦科持、广州凯骑、浙江小飞哥、浙江绿源、无锡奇蕾、江苏速派奇、海南新大洲、青岛澳克玛、南京大陆鸽、上海凤凰、上海千鹤、天津大名、天津红旗、天津超龙、天津大安摩那多、上海赛峰、上海欧通、上海宗申、江苏新世纪、浙江力霸皇、成都民思达、四川富士、成都倍特、成都伊耐克、江苏和平、上海依莱达、苏州洪都、福建宏田、浙江卧龙、常州长丰、浙江千禧、河南森地、山东英克莱。

以上企业的电动车年产量大都在6万辆以上，年产值大都在1亿元以上。在这些生产企业中，最具代表性的有年产量50万辆电动车、年产值上9亿元以上的天津富士达、台湾绿佳；年产量30万辆电动车，年产值达6亿元的浙江小飞哥、海南新大洲。另外，无锡伊灵、上海永久、天津都市风、天津大安摩那多、天津大名、香港大奔、上海赛峰、四川富士的年产量约在20万辆左右，年产值约在4亿元左右。

（六）经销商的现状

在电动车的流通环节中，大部分是小的经销商，有部分大的经销商开始涌现，但目前还没有真正意义上的龙头企业或“航空母舰”。表现在卖场上，各大中城市大都布局着星罗棋布的面积在20㎡-300㎡不等的专卖店或连锁店，部份大城市有面积在8000㎡以上的电动车批发城。如：上海市约有350个电动车专卖店、连锁店；成都约有170多个电动车专卖店、连锁店；天津有面积达70000㎡的天津国际自行车城等。电动车的销售以地区总代理为主，许多品牌也是通过分销店的形式发展分代理。

（七）电动车质量和服务现状

1、电机使用几个月后损坏；

2、部分电动车刹车失灵；

3、部分电动车使用不久车架断裂；

4、部分电动车超过国家核定每小时20公里的限速，造成安全隐患；

5、部分电动车变成了混在电动车中的轻型摩托车，增大了的危险性；

6、极少数电动车在行驶中发生自燃；

7、售后服务的诸多问题。

二、消费者的购买需求分析

消费者对产品特性要求“轻便、耗电少、安全和耐用”最高。上班族更看重品质、电池性能好、轻便、动力强劲、外观时尚、座位较低、稳定、充电方便、售后服务有保证；中年老人要求价格适中、外观要求不高、关注车辆质量、骑行舒适、带人方便、自重轻、方便摆放、充电方便；生意人看重性能好、速度快、续行能力强、能够载货、外观豪华气派。实际消费者使用自行车款比例高，达到 61.2%，选择电动车人群虽然总体较少，但在具有较高学历的中高层管理人员，家庭月收入也相对较高的人群中比例略高。如果对电动车采取一定的限制措施，超过半数人会改变原来选择轻摩化电动车的想法。在购车意愿上，购买新车占绝对主导，潜在消费者中购买新车的比例达到 98.2%。

购车心理需求各异。在选择电动车的人群中，人们更多希望电动车能带来实际可靠的感觉（简洁、口碑好、实用、安全、高效、平静舒适），也追求的高雅时尚的感觉、体现档次。

购买决策时主要注重品牌和质量。选择“相对价格，我更注重品牌和质量，用起来放心”的比例最高，将近60%，这说明消费者在选择电动自行车时，最主要的考虑因素是品牌和质量，而对于价格考虑则以低很多的比例排在第二，仅为 13.3%。而整体上电动自行车市场周围能够在从城市转向城镇和农村，从东部向中西部扩展，原因是经济条件的不断改善和环保意识的增强，以及农村道路的改善。女性主要用于上下班，中老年人用于休闲，经营者用于进货。

(一)消费者的购买动机

1、上下班

2、休闲购物

3、运输工具

4、上学

调查显示，消费者购买的主要用途主要有：上下班（75%）、休闲购物（10%）、运输工具（8%）、上学（7%）。

（二）购买目的

1、费用低（69%）

2、省时间（18%）

3、停车方便（5%）。

（三）影响消费者的购买因素

1、价格

2、质量

3、款式

4、性能（续行里程、动力加速性能、重量等）

5、品牌。

（四）消费者对产品属性的关注度指数

1、关注厂家促销的占61.8%

2、质量占54%

3、款式的关注度为54%

4、品牌占38.5%

5、售后服务占25.3%

6、价格占15.75%

7、电池寿命占15.6%

8、颜色的关注度为15.4%。（约700个样本，数据来自博锐管理在线）

（五）关注度分析

综合国内外有关的研究结果和调查数据来看，影响消费者购买行为的心理因素包括价格、质量、款式、品牌、性能等各个方面。消费者最关心的产品属性中，排在前三位的依次是：厂家促销、质量、款式，品牌仅排在第四位。

1、消费者对厂家促销最关注，因为促销活动是使你的产品在终端脱颖而出的不是最佳但最有效的利器。促销不是价格诱因，而是差异化策略，电动车售价已在顾客心中相对稳定。

2、价格、质量和款式对消费者心理的影响最大。3000元是国内电动车的重要心理价位，一旦价格超过3000元，消费者的购买意愿将会急剧下降。

3、除去质量和价格因素之外，消费者最关心的就是电动车的续行里程和动力特性等性能。另外，农村用户对里程的要求是首位的，其次是对爬坡和载重能力的要求，即对动力特性的要求。

4、消费者对品牌的关注开始上升，但是相对而言，对品牌的关注还是比较弱的，主要原因是企业对品牌的培养，缺少对品牌的宣传。

（六）消费者的购买行为分析

从认知到购买的过程将受到各种讯息的影响。这个过程也正是品牌在消费者脑中形成的过程。

当今社会消费者的购买行为带有明确的目的性和针对性，去超市买可乐会指名要可口可乐，买方便面会指名要统一或康师傅，买球鞋会直奔耐克的专卖，认知－－比较－－分析乃至决策的过程在消费者还没有进终端前就已经基本形成。这是品牌宣传长期作用于消费者大脑的结果。

在目前消费者购买电动车的行为中，据我们的调研，情况却有不同。由于电动车行业整体品牌意识薄弱，宣传无力，以至于消费者头脑中存在很大的品牌真空地带，他们对电动车知之甚少，认知－－比较－－分析－－决策－－购买基本都是在卖场一次完成的。因此，消费者的选择具有很大的盲目性和随意性，他们大多以销售员的介绍和推荐为依据。

在这种情况下，当商品和几个，十几个，甚至几十个其他品牌的严重同质化的商品摆放在一起的时候，商品很难脱颖而出。在电动车的购买过程中，终端的作用被加倍放大，品牌丧失了做为消费者选择方式的指导意义。

三、电动车行业的发展趋势

不断增长的市场需求，促使电动车行业迅猛地发展。消费者对电动车热买的信号，强烈地刺激生产厂家的生产积极性，未来电动车市场会呈现的趋势：

1、款式和速度成为人们购车的首选标准

时下，很多人在购买电动车时喜欢选择外表像摩托车一样的款式，踏板宽，让人感觉骑在上面好象骑着摩托车一样，电动车时尚化将激发消费者的购买欲望。另外一些人挑选电动车时还特别在意速度。因此“外观漂亮、速度快”成为人们选择标准。

2、从超前消费走向大众化消费

据业内人士介绍，目前电动车的消费比例还远远不够，蕴含着巨大的市场空间。因此目前的电动车消费水平还处在“超前消费”的阶段。不过，近几年电动车销量呈现着较大的增长势头，电动车的销量在不断提高，这些都表明电动车将进入大众化消费时代。

3、技术要求上的革新

市场竞争的激烈化，消费者需求层次也不断提升，不仅仅满足款式，还注重电动车的质量和功能等。这必将要提升技术，无铅电池的容量、重量、使用寿命、续行里程、充电时间等要加强改善。此外，在功能上要不断创新，增加娱乐功能。

4、售后服务将受到关注

电动车的售后维修不像普通自行车那样在街上就可以找到修车摊，因此售后问题变得相当重要。据有关业内人士讲，如今许多购买者十分注意有没有专业的售后维修站。售后服务必将受到电动车销售商的重视。

宝岛电动车市场调查问卷十 篇6

一 种介于自行车与汽车之间的交通工具给我们带来了方便，现在我们需要耽误您几分钟的时间为我们队电动车市场的学习研究提供建议，您的回答对我们十分 重要。我们承诺保守您的个人资料，绝不外泄！谨此感谢您的配合！

1.您的性别（B）

A、男B、女

2.您的年龄（C）

A、15~25B、25~55C、55岁以上

3.您的收入（C）

A、1000 元以下（不含 1000）B、1000 元~2000 元（不含 2000）

C、2000 元~3000 元（不含 3000）D、3000 元以上

4.您的居住地区（C）

A、乡村B、城镇C、城市

5.您喜欢的车型（A）

A、轻摩式B、自行车式C、其他

6、请问您是否听说过昊迪这个汽车品牌(B)

A听说过；B、好像听说过；C、没听说过；D、不记得了

7、您通过什么途径了解电动汽车(C)

A、朋友介绍；B、厂家宣传；C、网络；D、媒体广告

8、您担心购车后会出现什么问题(D)

A、车的质量；B、安全性；C、售后服务；D、其他

9、您计划购买的新车的价格范围是多少(B)

A、2千元以下；B、2-3千元；C、3千元以上

10、请问您的职业是(C)。

电动车调查报告 篇7

一、过去一年的工作回顾

(一) 拓展行业品牌活动, 培育委员会工作着力点

钢木门窗委员会所涉产品类别比较多, 可概括为“九门二窗一栏杆”, 九门即钢质门、木质门、钢木门、自动门、车库门、工业门、伸缩门、卷门、道闸;二窗即钢窗和木窗;一栏杆即阳台护栏。上述产品大体上又可归为三大类别:手动建筑门、建筑外窗和电动门。一年多来, 对应这三大类别产品, 钢木门窗委员会与相关机构或单位合作, 做了大量工作来打造这三大行业品牌活动。这三大品牌活动分别是:中国 (永康) 国际门博会、中国国际门窗城、中国门道馆。

1. 中国 (永康) 国际门业博览会

中国建筑金属结构协会姚兵会长于2009年提议创办“中国国际门业博览会”设想, 在2010年即变为现实, 每年一届, 至2012年已连续举办了三届。门博会由中国建筑金属结构协会和永康市人民政府等单位主办, 永康市五金城集团公司、中国建筑金属结构协会钢木门窗委员会等单位承办。2012年5月26日~28日举办的第三届门博会与前两届相比又有新的突破:一是场馆由永康五金城移师新落成的现代化的永康国际会展中心;二是参展企业数601家, 展厅总面积47600平方米, 展位面积27600平方米, 分别比上一届各增加7000多平方米;三是浙江省以外企业和境外企业数量有较大幅度增长。另外展会同期, 还举办了规格高、规模大的“中国门业新经济高峰论坛”。

由于第三届门博会永康方面的运作模式发生了重大变化, 全部会务安排由市政府转到了永康五金城集团公司, 增加了协会与组委会间沟通与协调的难度。为此在门博会和新经济论坛筹备和举办过程中, 钢木门窗委员会多次专程赴永康, 与当地政府、五金城公司和地方协会进行协调分工, 分头行动, 经过不懈努力运作方式成功转变过来, 确保了展会和各项活动的顺利进行。特别在召集外企参展、邀请领导和外宾出席活动、举办新经济论坛、展示获奖门业品牌等事项中, 钢木门窗委员会发挥了主导作用。

中国国际门博会, 最初是以永康这个全国最大的钢质门、钢木门集散地为基础创办起来的, 所以这个门博会是委员会组织开展建筑门品牌活动的最佳基地。随着门博会场馆、服务等软硬件条件的日益完善、对外影响力的不断扩大, 参展的木质门、电动门企业和国外企业数量也越来越多, 终将成为国内最具影响力、品种最齐全的专业门博会。

2. 中国国际门窗城

中国国际门窗城于2012年8月18日正式开业, 也意味着钢木门窗委员会开展行业品牌活动的第二个基地正式落成。

在门窗城创建过程中, 特别是近一年来, 钢木门窗委员会始终与河北奥润顺达窗业有限公司紧密合作, 开展了一系列门窗城的宣传和招商活动, 分别在2011年6月、10月、12月、2012年3月、5月、7月带多批次会员代表参观门窗博物馆, 了解门窗城现场和规划, 洽谈入驻布展事宜;2011年9月, 还带门窗城负责人一起走访了浙江、江苏的10多家骨干会员企业。推广宣传的成果正逐步显现, 部分会员企业已经入驻或即将入驻门窗城。随着今年8月18日盛大的门窗城开业仪式的举办, 大家对门窗城未来发展的信心进一步增加。我们欣喜地看到, 在这里, 姚会长2009年9月在钢木门窗委员会工作会议上首度提出的创办“门窗博物馆”的设想已成为现实;在这里, 钢木门窗委员会会员企业开展门窗新技术交流、新产品展示、供需双方商贸交易的又一个崭新的平台日趋完善。

中国国际门窗城, 汇集了中外各种类别的门窗产品, 特别是中欧高科技节能门窗企业的精品, 所以这里是钢木门窗委员会开展高科技节能门窗品牌活动的理想场所。

3. 中国门道馆

自动门电动门系列产品, 包括旋转自动门、平滑自动门、车库门、工业门、电动卷门、电动伸缩门等均为机电一体化产品, 虽然总体用量不及家用进户门和室内门那么大, 但因产品技术含量比较高, 一般又用于工业和商业场所, 所以这类门往往代表着一个国家门业的技术发展水平。

北京凯必盛自动门公司是中国建筑金属结构协会常务理事单位、协会钢木门窗委员会副主任单位, 也是国内第一家涉足自动门、地铁屏蔽门研发和制造的企业。打造自动门展示体验基地、创办中国门道馆一直是钢木门窗委员会与凯必盛公司的共同愿望。一年多来, 钢木门窗委员会多次带协会领导和行业专家赴凯必盛集团宁波公司和北京公司参观考察、开展门道馆项目论证, 对建设方案不断修改完善, 经过双方的共同努力, 独树一帜、堪称亚洲乃至世界自动门领域规模最大, 集自动化、智能化、节能化多种高端技术于一体的展示和体验中心——中国门道馆于2012年6月28日在北京昌平正式落成, 姚兵会长、刘哲秘书长参加了落成庆典, 姚会长在庆典上发表了热情洋溢的致辞。

中国门道馆将担负起全国自动门行业品牌活动的最佳基地。

(二) 组建企业联盟引导节能门窗行业走健康发展之路

集成材木门窗行业具有符合国家产业政策、行业起点高、行业集中度高等特点, 是目前高性能节能门窗产业的代表。但在我国目前的经济环境中, 好的产品、好的开端并不代表一定会有好的进程和结果, 如不及早采取预防措施, 极易陷入低价劣质产品一哄而上, 冲击市场, 以致造成无序竞争、毁坏行业的局面。国内塑料门窗行业近十年来的发展历程或许就是例证。

1. 组建“中窗联盟”

为引导集成材木门窗行业健康发展, 钢木门窗委员会根据行业发展的现状和骨干企业的意愿, 于2011年12月22日至23日在北京组织召开了“中国木门窗行业骨干企业战略合作与发展研讨会”, 刘哲秘书长出席会议并作重要讲话, 北京米兰之窗公司、北京美驰公司、河北奥润顺达公司、哈尔滨森鹰公司、浙江雅得居公司、浙江瑞明公司、上海凯庭公司、北京中德博南公司、北京爱乐屋公司、哈尔滨华兴公司等行业10家一线品牌企业的董事长或总经理参加了会议。

各参会企业领导结合实际分别对行业发展现状与存在的问题进行了深入细致的剖析, 提出了多项解决问题的对策。会议决定筹建“中国高性能节能门窗行业联盟” (简称“中窗联盟”) , 由中国建筑金属结构协会钢木门窗委员会负责日常协调和管理。

2. 编制《木门窗工程合同 (示范文本) 》

2012年2月, “中窗联盟”发起单位在哈尔滨举行了第二次工作会。会议选举产生了“中窗联盟”主席、副主席和秘书长, 通过了“中窗联盟”章程和自律公约, 确定了第三次工作会时间和地点。会议还针对该领域存在的工程合同不规范、双重征税、不公平条约等问题, 决定编制《木门窗工程合同 (示范文本) 》, 力争将其纳入政府推荐的《建设工程施工合同 (示范文本) 》系列。

根据哈尔滨会议的精神, 钢木门窗委员会于2012年6月19日在京召开了《木门窗工程合同 (示范文本) 》编制组工作会。协会领导和北京米兰之窗公司等“中窗联盟”成员单位的工程合同主管领导参会, 对《木门窗工程合同 (示范文本) 》草案进行了逐条讨论和修改。

钢木门窗委员会创办“中窗联盟”, 并以此为平台研究解决行业问题的模式是一种有益的尝试。从调研中我们发现, 木门窗行业所存在的上述问题在其他门或窗行业也同样存在。委员会期望在下决心做好木门窗领域工作的同时, 积累更多经验, 向其他所辖领域推广。

(三) 抓好技术基础, 推进标准化工作不断取得新进展

标准化工作是行业工作的基础, 抓好门窗系列标准的编制和实施是提升委员会凝聚力、提高企业产品质量、规范建筑门窗市场秩序、打击假冒伪劣产品的基础保障。一年多来, 钢木门窗委员会在标准的编制、修订、研讨、申报工作中, 组织召开了12次会议, 主编、参编或受托主管的标准中, 取得了如下成效:

1. 新批准发布7项, 分别是:

工业滑升门开门机JG/T 325-2011、卷帘门窗JG/T 302-2011、彩钢整板卷门JG/T 306-2011、人行自动门用传感器JG/T 310-2011、人行自动门安全要求JG 305-2011、工业滑升门JG/T 353-2012、上滑道车库门JG/T 153-2012。

2. 进入报批程序的2项, 分别是:

国标—《木门窗》和《建筑门窗洞口尺寸协调标准》。

3. 正在征求意见的5项, 分别是:

行标—《飞机库门》、《电动卷门开门机》、《电动伸缩围墙大门》、《户门》、《集成材木门窗》。

4. 已召开启动会正在编制的1项:

行标—《电动开门机》。

5. 申请立项的标准2项:

修订—《自动门》、修订—《钢门窗》。

(四) 发挥协会服务职能, 为会员企业解决实际需求

1. 协助12家会员企业完成了康居认证:

主要负责企业与认证中心的联络、提前指导企业做好认证资料和工厂检查的准备、现场检查的跟踪与协调。这项工作, 委员会自身在完成认证中心和认证企业双向服务的同时, 也更深入地了解了会员企业的现状和需求。

2. 指导部分门业企业办理安装资质:

针对部分门业企业急需门窗安装资质, 却又无从下手的状况, 在协会领导的大力支持下, 委员会除利用协会资源多次开展咨询以外, 还邀请浙江省主管部门领导和行业专家亲赴永康进行现场培训和指导, 受到企业欢迎。

3. 协助会员企业开展项目论证:

去年6月下旬, 受大同明星公司委托, 委员会组织了北方工大知名教授刘继英博士等8名协会专家组成员赴大同市举办了新型高性能钢门窗项目论证会。各方面专家从技术可行性、设备保障、国外现状、市场前景等角度对明星公司拟立项的高性能钢门窗项目提出了全方位的分析和解决方案。在其之后的项目实施过程中, 谭宪顺副主任又多次通过现场论证或函询方式给予指导, 受到会员企业的赞扬, 预计该项目的成果将于2012年9月份展现出来。

4. 举办了两场标准宣贯会:

2012年3月初, 在北京举办了新发布的行业强制标准—《人行自动门安全要求》宣贯会;2012年3月下旬, 在上海举办了新发布的标准—《卷帘门窗》宣贯会。

5. 应邀出席会员企业或协作单位的各种活动10余次:

如永康五金博览会开幕式、永康市钢门窗行业协会换届大会、北京米兰之窗、北京红日升、哈尔滨森鹰、中国门窗城、北京凯必盛、天津永信、国强五金的庆典或新品发布会等。

6. 去年编辑出版了《中国门业蓝皮书》, 向会员企业发布门业发展现状与趋势;

还定期出版《门业技术与信息》内部季刊, 免费为会员企业发送;及时更新委员会的官方网站—《中国建筑门窗网》, 为会员企业了解行业动向、发布企业信息服务。

(五) 组织国外考察与交流, 开阔视野, 提升协会影响力

2012年2月23日-3月5日, 委员会组织了26家会员企业赴欧洲进行考察与交流。分别实地参观了瑞士的瑞电士公司和严实公司, 德国的索玛公司和斯图加特的“R+T”展会, 并与各家的技术人员和管理人员进行了深入交流。

3月1日, 刘哲秘书长和潘冠军主任出席了由中欧行业协会在斯图加特联合举办的“中国日活动”。会上, 刘哲秘书长代表中国建筑金属结构协会致辞, 潘冠军作了题为“中国电动门市场现状与发展趋势”的演讲, 受到好评。

通过这次考察交流活动, 各参团企业代表一方面发现了不少新材料、新技术和新产品, 增加产品开发、技术改造的知识和信息;另一方面大家对自身企业在管理理念、生产和技术水平方面与国外的差距有了新的认识。

(六) 开展创先评优活动, 树立行业标杆

为总结典型、表彰先进、树立榜样、鼓舞士气, 钢木门窗委员会根据协会统一部署, 于2011年10月, 开展了一次协会“突出贡献者”、“优秀企业家”、“突出贡献企业”的评选活动。2011年11月, 在协会成立30年庆典大会上, 钢木门窗委员会评出的陈加斌、展磊等5位同志获得协会“突出贡献者”称号;马俊清、余诚、王跃斌等8人获得“优秀企业家”称号;北京凯必盛公司、北京米兰之窗公司等5家企业获得“突出贡献企业”称号, 受到大会表彰。

为摸清门窗行业发展规模和行业集中度, 同时把各领域的领军企业选拔出来, 向社会进行宣传和推广, 自2012年5月底至8月中旬, 钢木门窗委员会开展了门窗业十强企业的评选活动。经过宣传发动、企业申报、组委会资格审查、网络公示和专家组评审, 从两百多家申报企业中评出了各领域的十强企业, 入选名单今天将正式揭晓。之后将通过协会和委员会杂志、网站、广联达建材信息网、中国名牌网等媒体, 以及中国国际门窗城平台和相关展会进行广泛宣传。

二、今后一年的工作思路和规划

我国国民经济整体上目前仍正处于触底回升的阶段, 钢木门窗、电动门窗行业面临的市场疲软、人工成本上升、原材料价格上涨等困难仍将持续一个时期。在委员会内部工作会议上, 大家讨论提出了现阶段工作的指导思想, 就是努力从政策导向上为会员企业提供有价值的信息;从企业转变增长方式上寻找行业中成功的经验进行推广;从企业经营方面为会员企业搭建商务展示和交易的平台;从充当政府和企业桥梁的角度搜寻并反映企业诉求以改善其生存环境。

本着上述指导思想和“抓住龙头, 带动整体”的指导方针, 我们委员会针对每一条提出具体的措施, 初步制订了如下几项重点工作内容:

(一) 进一步提升三大品牌活动的水平和影响力

1. 筹备第四届中国国际门博会

重点之一是加大国外招商力度;之二是筹备国际门业发展高峰论坛;之三召开门业设计大赛评奖结果发布会。

2. 中国国际门窗城

重点之一是手动建筑门、电动门招商;之二是在门窗城建立委员会常设培训基地, 陆续开展防火门培训、标准会议、技术研讨会等。

3. 中国门道馆

—是协会牵头组织相关设计院、建筑开发企业赴门道馆参观和体验;二是利用门道馆现场齐备的实物产品和试验条件, 组织自动门技术研讨和标准宣贯。

(二) 继续抓紧标准化工作, 并向纵深处推进

1. 标准编制:

在编标准还有6项, 新申请的修编行标《自动门》和国标《钢门窗》的计划预计很快会下达。标准编制工作会加速推进。

2. 标准宣贯:

钢木门窗委员及前身 (门业标委会) 多年组织标准编制工作, 直接主导的门窗标准近三年来就发布了10多项, 委员会组织宣贯工作有得天独厚的条件。此项活动已向住建部人事司和标准定额司请示并获准, 将陆续展开。

3. 产品认证:

标准是认证的基础, 实施第三方认证实际上是贯彻实施产品标准的有效手段之一。委员会将与认证机构合作, 在具备条件的产品领域启动认证工作。作为试点, 自动门安全认证的工作已于7月初和中国质量认证中心 (CQC) 联合启动。

(三) 以中窗联盟为基础, 把促进节能门窗行业健康发展的工作持续进行下去

主要工作是:

1. 落实前期制订的行动计划, 包括自律公约的实施, 监督机制的建立, 规范合同文本的制订等。

2. 细化入盟退盟条件, 扩充联盟成员。

3. 近期 (计划于2012年10月) 在上海召开联盟第三次工作会。

(四) 深入调研, 解决几项行业带有共性的问题

通过调研, 向上级有关部门反映并跟踪解决企业在安装资质、生产安装型企业双重征税方面的问题;联合制定工程合同示范文本、行业自律条约和监督机制。

另外, 也通过协会的影响力和“桥梁”职能, 对消费者反映的产品质量、服务方面的热点问题在调查属实的基础上:一是通过媒体曝光或联合相关机构给予处罚;二是摸清问题根源, 调动协会资源帮助解决。

(五) 为会员企业创造商机

1. 组建行业联盟, 为联盟成员搭建上下游企业间的联络和合作平台。协会正在与中国房地产商会合作组建房地产采购联盟, 协会组建的“中窗联盟”可以优先简化手续整体加入此采购联盟。拟于2012年10月份“中窗联盟”第三次会议上办理手续。

2. 通过与协会建立合作关系的广联达软件股份公司, 宣传推广会员企业产品, 包括“建材信息网”网站和“广材信息”杂志。

(六) 做好协会第十次会员代表大会的筹备事项

包括推选下届理事、常务理事;召集会员企业参会;评选科技创新奖等。

(七) 继续做好常规工作和领导安排的其它工作

一如既往地做好委员会内部期刊编辑出版、会员发展与管理、技术咨询服务、出国考察交流等工作。

电动车变速 篇8

几乎所有人都知道，中国在电动车产业弯道超车其实很难；几乎所有人都在梦幻，中国可以依靠电动车做一次汽车行业领军者。

中国政府也多次制定推动电动车产业发展的规划。在加速发展、弯道超车背景下，由中央政府部门牵头成立的中央企业电动车产业联盟可谓集万千宠爱于一身。中国电动车梦想顺理成章的落在了这个具有高规格、高调成立的中央企业电动车产业联盟身上。

然而，中国电动车产业前进的脚步并非期望般顺利。中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇只能用“稳步推进”来总结成立两年来的工作。

“稳步推进”定然与高规格、高期望相差甚远。中国电动车弯道超车梦却绝非一日之功。中国政府也在调整中国的电动车产业发展的步伐。

2012年7月，国务院正式出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》称到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

与之相对比的是，2009年国务院曾在《汽车产业调整和振兴规划》（下称《振兴规划》）中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。

显然，中国政府放缓了发展电动车产业的速度。变速背后是中国政府对电动车产业发展的务实态度——理清技术体系、规范行业标准、明确产业路径显然比速度更为重要。

稳步推进

中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉《国企》记者：“自2010成立以来，联盟在国资委的引导下，各项工作都在稳步推进。”

两年来，中央企业电动车产业联盟组织了一汽、东风和长安三家车企，进行“电动汽车过渡和平台车型”的开发，为电动车产业发展迈出了坚实的一步；梳理了目前电动车发展过程中亟待解决的技术、标准问题，形成“央企联盟共性技术”项目，相关成员单位正努力攻关，目前工作进展良好；组织专家，对制约电动车行业发展的信息化和标准问题进行精心的整理，制定出联盟信息化工作和标准工作的总体框架；在此框架基础上，相关单位已经开始具体起草各项标准等工作；组织成员单位赴国外考察、国内调研和成员之间的相互交流……

各成员企业在各自领域以及相互合作共同开发方面也取得了一些成果：东方电气集团分别与一汽、二汽、长安签署了合作开发3个平台车型和3个过渡车型的研发责任书；中国兵器装备集团公司长安E30纯电动汽车交付100辆E30纯电动车作为出租车在北京市房山区进行示范运行——E30是长安汽车以全新模式研发的一款纯电动汽车，摒弃了目前纯电动汽车研发常用的“嫁接”方式，从整车到电驱动系统均为全新开发；国家电网和南方电网也在大力推进智慧电网的同时布局充电站建设……

不过，各成员企业工作成果、成员企业之间协作协调、联盟技术标准制定等进展与政府规划相差甚远。即使2012年《规划》做出调整，中国电动车短期发展目标的实现和弯道超车的梦想，都将面临持续挑战。

工信部副部长苏波在对《规划》所做的一场贯宣会上亦表示：“2015年实现50万辆目标，距离现在只有3年半的时间，任务十分艰巨。”

梦幻“大跃进”

2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》。国家发展电动车的决心之大，昭昭若然。《振兴规划》称，到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。

发展电动汽车，既能够解决我国能源和环境的问题，又是培育自主创新能力、提升国际竞争力的重要举措。我国对石油的依存度已超过55%，在传统汽车落后于西方发达国家的境况下，于是人们寄希望于电动车弯道超车，中国能够在汽车行业与世界巨头并行。

政府、商家和消费者都被彼时“弯道超车赛过欧美”和 “中国成为电动车产业发展的领军者”的美好愿景所鼓舞。政府同时出台了一系列的推动实施的政策。

2010年6月《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》规定，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。市场的神经很快被刺激起来。这不仅改变了中国车企的发展方向，而且引发了全球汽车列强布局中国。

据不完全统计，2010年国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目；从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打……

仓促上马的电动车项目，换来的是市场冷漠的回应。

据中国汽车工业协会发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，销售8159辆，不到当年乘用车总销量的万分之六。

“弯道超车”的梦想也正在变得难以实现。 据《2012中国汽车产业蓝皮书》称，美国提出2015年插电式混合动力与纯电动汽车要达到100万辆。日本则提出到2020年电动与混合动力等“新一代汽车”总销量要占新车销售的50%，2030年这一比例达到70%。

国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为：“电动汽车也是在传统汽车基础上搭建的，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”

但中国政府最新规划显得更加务实——2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆，2020年200万辆。这与2009年制定目标相比几乎延后了四年。

电池短板

电动汽车最大的技术难点就在于电池，这已成为国际共识。虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。

清华大学汽车工程系副主任宋健在接受记者采访时说：“拿一辆续驶里程为150公里的普通轿车为例，大概要装备30千瓦时的电池组。按现在的成本估计，价值10多万元，占整车价格的一半左右。按照一千瓦时走5公里来计算，一辆轿车的电池就达400-500公斤。这样的电动车连节能环保都谈不上。”

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不仅如此，电动车的安全性能也堪忧。2012年5月26日凌晨，一辆红色GTR跑车在深圳滨海大道与一辆比亚迪电动出租车发生碰撞，飞速的撞击导致这辆出租车瞬间起火，比亚迪内的三个人在大火中丧生；2011年4月发生在杭州街头的电动出租车自燃事故……

电池企业与整车企业也未形成稳定的配套关系。从已发布的49款纯电动乘用车和113款商用车的公告可以发现，一家整车企业会使用多家零部件企业的电池或者电机，且整车企业对于电池和电机关键零部件研发介入度不高。如一汽、东风、长安对于电池、电机等关键零部件的掌控能力都不高。

中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈在接受记者采访时说：“虽然电池企业那么多，但是能够真正沉下心来做事的很少，这也是我们国家电动车发展不快的原因。”宋健的话则更为严厉，他说：“在中国还没有对电动车明白的人，却仓促上马了这么多政策和项目。”

充电桩分歧

国家电网2011年确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式，南方电网也在充电模式之外向换电模式倾斜。

据王秉刚介绍：“《规划》制定初期，已经基本确定了‘充电为主，换电为辅’的路径，但《规划》最后改了，并没有写明这一条，换电模式基本上没有被提及，实际上它只成为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。”

南方电网内部人士称，充换电站投入不菲，投入资金高达数千万元的占了很大比例。据了解，在确定换电模式遭政策冷落之后，国家电网2012年已经削减了超过一半的目标建站数量。

管理咨询公司麦肯锡近期发布研究报告显示，中国充电设施等配套设施建设与目标相差较远。电动汽车充电基础设施分为充电桩和充换电站两大类，基本都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。

《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但是截至2011年底，国家电网和南方电网共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

充电模式变局不仅影响充电桩布局，还深度影响着车企。过去多年，几乎所有的汽车企业在电动汽车的研发上都采用的充电技术，不少车型已经或者即将推向市场。因此，汽车企业更愿意采用充电模式。

最终敌不过电网公司的车企，只得重新设计车型。一个电动汽车车型的研发投入高达数亿元到数十亿元，要改成换电模式，很多技术都得重新来过。

王秉刚认为：“在电动车发展初期，多种路线的尝试是必要的。但是对建设的路线选择要慎重，不要盲目投入造成浪费。”

政府的角色

中国电动车产业虽然在启动时间、推广规模上与国际同期，但存在规划不科学、示范方案缺乏充分论证、地方保护主义倾向严重、组织实施与监督评估不到位等影响新能源汽车产业化的深层问题。

北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳在接受记者采访时说：“目前电动车行业真正掌握核心技术的少，低水平重复的多。希望政府能够更多地发挥作用，其中原因，一是电动车行业本身就涉及到很多行业，需要政府从中协调；二是现在还没有形成购买电动车的社会环境，这个需要政府来推广；三是核心技术的掌握，需要大量的资金和人力，仅靠单个企业的力量太小，需要政府来资助。”

《2012汽车蓝皮书》称，目前我国的电动汽车标准和技术法规比较缺乏，政府也缺少利用标准和技术法规实行规范管理的手段。

政府发挥作用的方式之一是推动建立和维持“产业联盟”。国外也有类似的产业联盟——日本政府借助这一模式组成了超大规模的电子集成系统技术研发和产业联盟，帮助日本企业在20世纪80年代实现了技术上的赶超；美国政府也通过这种方式对其半导体技术研发合作的产业联盟，帮助半导体企业回到了世界第一的地位。

成立于2010年8月18日的央企电动车产业联盟，是中国政府电动车梦想的一大寄托。央企电动车产业联盟由中央政府、国资委牵头成立，涵盖整车及电驱动、电池、充电与服务三大领域16家拥有实力与背景的中央企业，致力于促进中国电动车技术标准的规范统一、促进中国电动车产业掌握独立自主的核心技术。央企电动车产业联盟正是政府试图利用标准和技术法规实行规范管理的手段。

央企电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉记者：“成立两年来，联盟为成员提供了相互交流、共谋发展的平台。目前已对电动车发展中亟待解决的技术难点和缺失的相关标准进行了梳理，各相关单位正在努力攻关中。”

中国政府降低电动车发展速度的目标要求，转而更为稳健、务实的进行技术、标准以及路径规范与管理，或许才是其本色职能所在。