电动车技术简介

电动车技术简介（通用10篇）

电动车技术简介 篇1

电动车技术简介

电动力具有清洁、高效的特点，是未来最重要的汽车能源形式之一。

纯动力汽车

电动车是单纯以电池为能量的来源，具有零排放、低噪音等特点，其技术技术瓶颈主要来自于电池，本身电池能量密度低、可靠性差，造价高电池质量差等因素，严重制约了电动车的推广使用。

混合动力汽车

混合动力汽车更将传统燃油发动机驱动与电力驱动相结合，通过对计算机，电子智能控制，新能源等技术的综合利用，利用急速停机，加速助力，能量回馈EPS等技术，达到提高汽车燃油经济性，减小排放，降低污染的目的，一般来说，混合动力技术不但可节省30%~~50%的燃料，同时也可降低排放。目前，混合动力装置3种不同的有置形式。串联式、并联式和混联式，串联式比较适合公交运输，例如公交客车，短途运输车等，其特点是运行速度慢，怠速次数多，制动次数多，并联合混联式适合经常加速行驶的车辆，如私人轿车等，而混联式的传统性能比并联式的好。电动轮技术

电动轮亦轮内电机，目前大部分重型矿用自卸汽车所采用是电动轮是直流电机，而第二代纯电动汽车所采用的是交

流传动系统，其工作原理如交流传动系统，其工作原理交流传动系统中的磁式或三项同步伺服交流电机，紧凑地收藏车轮内电动机的转子通过转子托架与车轮轮轴相连，而轮轴支撑于转向节上，轮胎随同电动机的转子一同旋转，二电机的空子则通过空子托板，轮轴，转向节连接于车身上。该电动机的转子为永久磁铁。当向电动机的定子线圈中通过以交流电流偶是，空子便会产生旋转磁场，便永磁式转子连同轮胎一起旋转，即整个车轮旋转起来。

国际电动汽车的发展

国际电动汽车的发展概况

电动汽车一直是各大汽车集团花费巨资研发的新尖领域。纯电动汽车由于受到电池续航能力，充电时间的困扰，目前还没有一款非常完善的产品推向市场，本田公司自80年代起就开始了电动汽车的研究开发，1996年终于推出了本田的EV本PLOS，该车使用是高能镍氢蓄电池，充电一次可行210~~350公里，最高时速可达130公里，1997年plos成功地出租到美国，但充电式电动汽车在蓄电池充电时间，充电后的续行距离，时速以及充电的公共设施等方面都存在许多难题，特别是燃料电池开发的滞后，使电动汽车一直未能进入市场。目前本田公司停止了电动警车，电动巡逻车的进一步发展。

丰田汽车在电动汽车领域的成功代表，丰田每月推出纯电动

汽车，而是推出了更实用的油混合动力代表。

我国电动汽车发展环境分析

1缓解石油能源短缺。

预计2012年后我国石油消费将超过亿吨，相当于科威特一年的总产量，同样世界石油局势也日趋紧张，由于电动汽车不采用石油做燃料，所以在很大程度上缓解目前石油资源短缺的现象。

电动车技术简介 篇2

1 充电站充电模式

目前, 电动汽车充电站主要分为两大类, 分别为以直接充电为主的充电站模式 (以下称为直充电站) 和更换电池为主的换电站模式 (以下称为换电站) 。

1.1 直充电站

直充电站分为两类, 一是主要以充电桩形式为主的直充电站模式, 主要适用于公共停车场等场所, 充电时间从零电量至充满大概需要6h~8h;二是以大、中、小型充电站为主的平面直充电站模式的, 充电时间从零电量至充满大概需要10min~20min。

根据充电桩的使用场所, 电力负荷等级可按三级划分。可根据用户需要, 设置备用小型柴油发电站, 为充电桩配置备用电源。

交流充电桩额定电压一般为AC220V, 配电系统电源可由变压器低压侧出线0.4k V至低压配电柜, 由低压配电柜分别为交流充电桩完成低压配电, 配电柜集中设置。

1.2 换电站

为了实现电动汽车蓄电池补充电能, 缩短汽车在充电站的等待时间, 可以使用更换蓄电池的方法来实现汽车电池的电能补充。这就是换电站的意义。电动汽车充电站由于用电负荷较大, 短时负荷不平稳, 如不加限制的使用, 会对电网负荷带来冲击, 给其余用户造成一定的使用问题。

1.2.1 设计方法

为了更换蓄电池, 需在场地内设置电池充电间, 配套电池充电架和充电机及更换电池的设备。目前电动汽车蓄电池的标准和规格不统一, 这是充电站以换电池方式运行时最大的问题。在设计更换蓄电池的充电系统时, 首先要确定电动汽车的蓄电池组参数和标准。

1.2.2 更换电池设备的选择

以更换蓄电池的方式运行的充电站除配备充电机以外, 还需要配备蓄电池、充电架、电池箱等更换设备。

电池箱一般依据电动汽车的各种需求进行配置, 电池箱内需配备电池监控设备和标准的充电接头, 以便和充电架上的充电端进行标准连接。箱内电池个数、箱体的尺寸、电池容量等随汽车型号的不同略有差别。

2 充电站功能分类

充电站按照功能可以划分为以下五个子模块:供电单元、充电单元、电池调度单元、监控单元和计费单元。

2.1 供电单元

供电单元由相应的供配电设备, 如电线电缆、配电柜、变压器等设备组成, 分为交流供电和直流供电设备, 依据充电站设备的需求来配套。

根据我国城市电网的建设现状, 一般以交流供电为宜, 交流电源, 电源点丰富, 便于充电, 而直流电源须由交流电源整流而来, 增加了中间整流环节。增加了电力电子设备, 设备投资高。

一个完整的充电单元包括供配电设备、直接充电设备以及后台管理设备等。其中, 充电机、电力电子设备、监控设备等直接充电设备是充电站的核心。

2.2 充电单元

一般来说, 电动汽车充电系统是由配电站、监控室、充电机、充电平台、电池更换库、维护车间、更换电池区等部分组成。

一个完整的充电单元包括供配电设备、直接充电设备以及后台管理设备等。其中, 充电机、电力电子设备、监控设备等直接充电设备是充电站的核心。

2.3 电池调度单元

电池调度单元主要是指电动车电池零电量和满电的更换、维护和充电。为此充电站要储存有足够的蓄电池。自动化电池调度技术耗时短, 全套动作连贯流畅且自动完成, 驾驶者全程无需离开汽车。这样可以向用户销售不包含电池的电动汽车, 只要缴交一定的月租费, 除了能使用整个充电网的服务之外, 还能买到比汽油汽车便宜的电动汽车。用户若要长途旅行, 则可到专业的电动汽车电池交换站直接以更换电池的方式, 满足对快速充电的需求, 也解决了续航力不足与高价电池的问题。

2.4 监控单元

监控单元作为充电站自控系统的核心, 是电动汽车充电站建设中最重要的黄杰。包括数据采集功能、数据调节功能、数据处理和存储功能。

整个监控系统采用工业以太网连接, 充电机、BMS (电池管理系统) 和智能表计经协议转换后接入以太网与上位机进行通讯, 配电监控系统同样采用以太网与监控系统通信, 此部分采用C/S结构;上级的监控系统通过以太网与本地监控系统通信, 该部分采用B/S结构;服务器用来储存充电站的各种信息数据, GPS时钟提供时钟校准功能。监控单元可以通过工业以太网实现各种类型充电机的接入, 从而对充电机和电池管理系统及其余设备进行监控。

2.5 计费系统

充电站计费系统由以下三个平台构建, 现分别介绍:

1) 充电计费管理平台, 对系统涉及到到的数据进行集中管理, 例如购电用户信息、汽车信息和其资产信息等。

2) 充电计费运营平台, 用于对电动汽车的充放电及购电用户的充值系统进行运营管理。

3) 充电计费查询平台, 用于对管理平台及运营平台产生的基础数据进行一般查询。

3 结束语

电动汽车由于燃料的清洁性、高效性, 逐渐成为国家在新形式下大力发展的产业, 国家已经出台了一系列政策扶持、刺激此类产业的发展。而电动汽车充电站是国家未来发展电动汽车的先行军, 是最基本的基础设施。长远来看, 如果能解决电能的储存问题, 将可极大地缓解中国电网负荷高峰期用电紧张态势。在解决了电池的一些基本问题之后, 电动汽车充电站必将在全国范围内呈扩大喷发之势。

.

参考文献

[1]中国航空工业规划设计研究院.工业与民用配电设计手册.中国电力出版社, 2005.

[2]中国国家发展和改革委员会.电动车辆传导充电系统一般要求. (GB/T18487.1-2010) 北京:中国标准出版设, 2004.

CRH3型动车组简介 篇3

【关键词】CRH3；动车；ICE3

Velaro E采用了与ICE3完全相同的SF500型转向架与牵引、控制技术，仅将牵引功率由ICE3的8000kW增加到8800kW，以保证最高运行速度达到350km/h，牵引变流器的原件由ICE3的GTO改进为IGBT，并配备了最先进的欧洲ETCS的2级信号系统，同时是欧洲铁路第一个完全符合最新《跨欧铁路系统机车车辆子系统互通性技术规范》（TSI）的高速列车，考虑了欧洲TSI（欧洲铁路联运技术规范）要求，切合实际地采纳了防撞与防火保护规范。车辆的总体布置也按西班牙铁路的要求进行了调整。

CRH3型车从08年到14年，在中国已经安全运营了7年多了。其最高运行速度为350km/h，是当今世界上运营速度最高的动车组CRH380BL的原型车。采用基于GSM-R标准ETCS2级的列车运行控制系统，并装有LZ80列控系统。列车通讯网络由WTB和MVB组成，确保数据传输的可靠、通畅，列车控制及防护系统的自动化水平较高。其与ICE3相同的SF500转向架和先进、成熟的牵引控制技术，具有高可靠性、高舒适性的运营优点。铝合金车体按EN标准设计，强度、刚度设计标准高，车辆运用寿命长，可达20年以上。车辆的密封性好，可以使旅客免受列车高速会车及通过隧道时车外压力波对车内造成的影响。按欧洲联运技术条件TSI的防撞结构的设计，对乘客和乘务人员有较高的安全保护作用。

此车具有完备的车载技术诊断系统，对各种功能设备故障的检测、预报、排出的水平较高，并方便地面检修，具有良好的运用检修体系，运用效率高。各种履行必备技术设施齐全，且车辆档次高，堪称世界最高档旅客列车。根据不同的旅客需求，车上设置了3种旅客坐席，264个普通坐席，103个舒适坐席和37个俱乐部会员坐席。在司机室后部设有会议室和VIP包间。

动车采用模块化设计，在达到了较高的标准化、系列化水平的前提下，具有较大的灵活性，既方便制造、组装、运用检修，又便于满足不同的用户需要。

牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率为8800kw，牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少25%。牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构，相模块半导体元件是IGBT。

辅助供电系统采用列车日线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直流電转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。

网络控制系统由列车控制微机系统完成信息传输功能。列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB.列车通讯控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统，可由多级网络构成。

CRH3型动车组具有再生制动、空气制动、停放制动功能。采用微机控制的直通式空气制动和自动式空气制动相结合的方式进行制动。制动系统在列车最佳实用性和安全性上具有高度冗余性。一单列车由于制动故障而停止运行，相应设备会提供列车移动到下一个停止点的能力。

CRH3型动车组由两个对称的牵引单元组成，它们用一根车顶高压线相连。辅助变流器的输入端连接至牵引变流器的中间电路。当出现电源故障时，由于牵引电动机的发电机运行，可以通过中间牵引电路的电源继续提供车载电源。这在最低速度约为50km/h、分相段电源为25kV时仍可以实现。所有辅助变流器装置的输出端都为整个列车的母线同步提供440V60Hz的3AC电源。当母线出现故障时，通过断开辅助变流器装置的耦合接触器可以隔离各段。辅助变流器通过母线实现同步。

综上所述，CRH3型动车组较原型车，更适合中国的基本国情，并且为后续自主开发的动车起到重要的指导作用。

自循环永续电动车简介（模版） 篇4

Gideon Kojo是加纳籍美国科学家,年轻时移居美国,从事卫星通讯,绿色环保新能源科技研发.他在智能发电,高续程环保电动车和合金极板高性能电池等项目上有很显著的成就.他现在与美国、英国的同行伙伴在加纳成立了“REAP green Technologies co.LTD”Alternate and remewable energy experts即电力瓦更替绿色科技公司,将各项科技成果带到非洲。正为加纳政府服务。

Mr.Gideon Kojo 是我们多年的老朋友，也是中国长成加纳公司和郑州汇众新能源技术有限公司的战略合作伙伴。他们曾在2010年、2011年两次被我们邀请来中国作商务考查。他对中国的政治稳定，经济繁荣给予了高度的赞誉。并看好中国这个大市场，有意带领他的团队来中国发展。

2000年Gideon Kojo 带领他的研发团队来到中国与中国长城加纳公司、郑州汇众新能源技术有限公司，在中国北京共同组建 “北京（中国—加纳）能源科技集团筹建处”并组成由中国和加纳、美国、英国科研人员参加的研发团队，自循环永续电动车就是中外科研人员共同合作、研发的科研 1

成果之一，作为第一代产品在中国推广应用，他就是利用电流自循环补充电源，达到电动车在行驶过程中自行不间断充电，不需要以外部电源充电，进而长时间续航的目的，这项技术的前期研发在美国、英国、加纳历时十几年，发后投入巨资，并获得成功，2000年中、加、美合作后，结合中国汽车市场的具体情况，和中国的同类技术进行整合、优化。

自循环永续电动车的试验

例：2011年8月25日在北京房山某地第二次进行装车试验，试车行驶前对电动车进行全国检测：电动车测保蓄电池电压为70V、100安时可行驶里程为100公里，参加见证人员有加纳驻华大使武官及外国科学家，中方参加见证人员有原中央军委退休的老领导及房山市房山区老领导共计几十人，电动车在把自循环永续装置连接后开始试车，第一次电动车以每小时平均时速120公里行驶40分钟，开回进行测试，按常规电动车的蓄电池电压应该消耗了90%，但现场实测发现电压70V、100安时平稳，然后电动车第二次行驶了30分左右，也是在时速100公里状态下，实测结果，电动车在70V、100安时经过停车测试，电动车在二次行驶里程总计在180公里以上，蓄电池电压不仅没有下降，反而又

恢复了70V、100安时，并始终保持在70V，这表明在初始蓄电池充足电的情况下，“自循环永续”充电装置，能够对蓄电池进行不间断自行充电，不必从外部充电，达到电动车续航的目的，同时也证明这项技术可以保证了电动车的，其运行寿命，取决于蓄电池的寿命，中要更换了新蓄电池，电动车就可以继续行驶。

自循环永续电动车的重大意义

这项技术的发明及其在中国市场上的推广和应用，将改变了汽车不用汽油的历史

1、自循环永续电动车改变了人类永远摆脱对石油的依赖和消耗

2、彻底消除汽车尾气对自然环境的污染

3、极大地降低了机动车保有者的运行成本费用，使其燃油动力的使用费用降为零

4、自循环永续充电技术可广泛应用各个领域

5、此项技术待进一步拓展后，小到手机电池，大到火车、飞机、舰船的能源动系统都可使用，而且体积、重量也将日趋小型化、轻体化，从某种意义上讲，这项技术的发明的产业化，对我国及到人类生产和生活的影响不亚于古人对火的发明和使用，以及爱迪生对电的发明和使用，其经济、社会、生态价值和效益不可估量。

我国电动车发展现状

目前，国际和国内研发电动车的科研机构和厂家不下几千家，基本上都以增强蓄电池的容量和使用寿命为研究方向，其续航里程也都没有超过200公里（一次充电行驶里程）其根本缺陷和局限在于：

1、其蓄电池体积大、重量大，一般都在100公斤以上，甚至几百公斤，其本身就形成了机动车负载重。

2、在我国城乡尚未普遍建设充电站（桩）的情况下，其活动半径仅限于在没有充电站桩的城市内，而要在全国城乡普遍建设充电站（桩）还是一件比较遥远，也是一件耗资巨大的工程。

自循环永续电动车的发展前景

阀门电动装置有关标准简介 篇5

来源：计算机行业标准化网日期：2010-12-28 13:43:2

2阀门电动装置的设计、制造、试验中要涉及一些标准以规范上述工作。下面给出常用的标准名称和代号做为索引便于使用时查找。另外，还将对列出的标准内容等做简要介绍。

JB/T8528-1997 普通型阀门电动装置技术条件

它是阀门电动装置的最新标准，该标准于 1998-01-01 实施。它是对

ZBJ16002-87 《阀门电动装置技术条件》的修订。根据近年来电动装置的设计、试验、检验及使用实践，该标准对 ZBJ16002-87 中的工作环境温度、噪音指标、起动转矩、最大转矩、控制转矩、控制转速及其试验方法等作了修订。它的实施将取代 ZBJ16002-87。

上海恒星泵阀制造有限公司是该标准的主要起草单位

GB12222-2005 多回转阀门驱动装置的连接

该标准的89版为等效采用国际标准 ISO5210/1 ～ 5210/3-1982 《多回转阀门驱动装置的连接》。它规定了多回转阀门驱动装置与阀门的连接尺寸和驱动件的尺寸，以及转矩和轴向推力的基准值。该标准适用于闸阀、截止阀、节流阀和隔膜阀等用阀门驱动装置于阀门的连接尺寸。

2005新版为修改采用国际标准ISO 5210:1991。

目前国际上一些电动装置厂家产品的连接尺寸和型式均与该标准相同。GB12223-2005 部分回转阀门驱动装置的连接

该标准89版为等效采用国际标准 ISO5211/1 ～ 5211/3-1982 《部分回转阀门

电动装置的连接》。它规定了部分回转阀门驱动装置与阀门的连接尺寸和驱动件的尺寸，以及转矩的基准值。该标准适用于球阀、蝶阀和旋塞阀用阀门驱动装置与阀门的连接尺寸。

2005新版为修改采用国际标准ISO 5211:1991。

JB/T8862-2000 阀门电动装置寿命试验规程

该标准规定了阀门电动装置寿命试验的试验要求，测试项目、试验方法等。阀门电动装置型式试验中的寿命试验目前仍依据该标准规定进行。JBZ247-85 系 JB/T8528-1997 《普通型阀门电动装置技术条件》的引用标准之一。

JB2195-98 YDF2 系列阀门电动装置用三相异步电动机 技术条件

该标准规定了YDF2系列阀门电动装置用花相异步电动机的型式、基本参数与尺寸、技术要求、检验规则和试验方法、标志与包装及使用期的要求。

本标准只适用于普通型阀门电动装置，凡属本系列派生的各种电动机也可参照执行。

GB3836.1-2000 爆炸性环境用防爆电气设备通用要求

GB3836.2-2000 爆炸性环境用防爆电气设备隔爆型电气设备“d ”

上述两个标准均为防爆电气设备设计、制造、检验、试验等必须执行的强制性标准。由于目前阀门电动装置的防爆式均为隔爆型，因而要符合 GB3836.2-2000 的有关规定。

GB 3836.1-2010爆炸性环境 第1部分：设备 通用要求

GB 3836.2-2010爆炸性环境 第2部分：由隔爆外壳“d” 保护的设备

上述两个标准的最新版，将在2011-08-01日实施。

JB/T8529-1997 隔爆型阀门电动装置技术条件

阀门电动装置的隔爆式属于防爆电气设备中比较复杂的，并且它具有一定的机构特点。因而为规范防爆型阀门电动装置的设计制定了该行业标准。它规定了隔爆型电动装置的技术要求、试验方法、检验规则等等。我公司为该标准的起草单位JB/T8530-1997阀门电动装置型号编制法，该标准规定了阀门电动装置型号的编制方法

GB4208-2008 外壳防护等级（IP代码）

GB/T 2423.4-2008电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验Db 交变湿热（12h＋12h循环）

GB/T 3797-2005电气控制设备

GB/T 3181-2008漆膜颜色标准

电动车技术简介 篇6

经纬驾校简介

冷水江市经纬驾校创办于2002年3月，位于冷水江市冷新路174号菊花井地段，学校环境优美，空气新鲜。

学校成立以来，在全体广大同仁的辛勤努力下，在社会各界朋友的惠顾与支持下，具有了一定的知名度和良好的信誉。

建校以来，逐步加强了基础设施建设，现拥有全新的教练车36台，教练员32人，管理人员15人，拥有先进的多媒体理论教学、理论模拟训练室、模具教学室、办公大楼、训练场。办校9年来我校常年评为市文明经营户、先进单位、优秀驾校先进管理单位、省机动车协会常务理事。2008年荣获全区培训质量第一名，全区教学知识竞赛第一名，技能竞赛第三名，抗震救灾先进单位等光荣称号。

《电动自行车》杂志简介 篇7

《电动自行车》创刊于2003年, 由江苏省科学技术情报研究所主办、中国自行车协会助力自行车专业委员会、江苏省自行车电动车协会合办, 是“全国唯一公开发行的电动自行车专业杂志”。本刊为“中国核心期刊 (遴选) 期刊”和“华东地区优秀期刊” (中国标准连续出版物号:ISSN 1672-6936, CN 32_1685/TH) 。本刊围绕服务电动自行车企业、促进电动车行业发展为宗旨, 读者涵盖全国电动自行车行业协会, 全国电动自行车整车、零配件企业, 全国电动自行车销售商、消费群体、维修人员等, 面向各省市行业协会、检测机构、信息中心、大专院校、科研机构、社会公众发行。杂志涉及行业新闻信息、专题论述、企业风采、行业动态等内容, 专用型强, 发行面广, 行业影响力大, 是企业信息、新品宣传和市场推广的一个有力平台。凡是订阅全年《电动自行车》杂志的用户, 可优先享有江苏省科技情报所提供的科技查新、文献检索、论文发表、专利情报分析、项目申报辅导等增值服务。《电动自行车》是国内唯一一本可以通过邮局全球征订发行的刊物, 每月30日出版, 月刊, 大16k�52页, 彩色封面, 图文并茂。每期定价10元, 全年120元。邮发代号:28-317广告经营许可证号:3200004950236。欢迎来稿, 欢迎订阅。联系方式:《电动自行车》杂志社电话:025-85433097邮件:地址:江苏省科学技术情报研究所《电动自行车》杂志社邮编:025-85403036ddc@sti.js.cn江苏省南京市龙蟠路171号210042

电动车技术简介 篇8

许可证书管理规范》 的通知

国质检监[2007]369号

各省、自治区、直辖市质量技术监督局

为了保证安检机构资格管理工作质量，促进安检机构不断提高检验技术水平，保护人民群众的合法权益。同时，为了规范安检机构检验资格许可证书的印制、式样、发放、使用、更正、更换、收回、销毁等环节的工作。依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《机动车安全技术检验机构管理规定》（国家质量监督检验检疫总局令第87号）的具体要求，总局制定了《机动车安全技术检验机构监督管理规范》和《机动车安全技术检验机构检验资格许可证书管理规范》，现印发你们，请遵照执行。

附件1：《机动车安全技术检验机构监督管理规范》

附件2：《机动车安全技术检验机构检验资格许可证书管理规范》

二○○七年八月一日

附件1 ：机动车安全技术检验机构监督管理规范

一、总则

为了保证机动车安全技术检验机构（以下简称安检机构）资格管理工作质量，不断提高安检机构检验技术水平，促进安检机构健康有序发展，保护人民群众的合法权益。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《机动车安全技术检验机构管理规定》（总局令第87号）的规定制定本规范。

二、督管理的范围

（一）安检机构监督管理主要包括：对安检机构资格许可工作人员的监督，对获得安检资格许可安检机构的日常监督，对未获得安检资格许可的机构开展安检活动的查处等。

（二）对安检机构资格许可工作人员的监督主要包括对安检机构资格许可工作中涉及受理、审查、批准的有关人员的监督。

（三）对获得安检资格许可安检机构的监督主要包括：资格有效性的情况，依法开展安检工作的情况；技术条件的保持情况；计量认证的保持情况、检验仪器设备的检定或校准情况及其是否处于完好的状态；检验技术人员的培训提高情况；检验结果的真实性、准确性；检验收费标准执行情况等。

（四）对未获得安检资格许可的机构开展安检活动的查处主要包括：对未取得检验资格许可的机构擅自从事安

检活动的查处。

三、主要监管方式

（一）对安检机构资格许可行政审批人员的监督管理主要通过检查许可工作过程中的有关资料、行政相对人的投诉和有关工作汇报等方式进行。

（二）对安检机构的监管方式主要有：审核工作报告，联网监察，查阅原始检验记录和检验报告，检验能力比对测试，征询有关方面意见，对日常投诉进行调查处理，定期、不定期监督检查和专项监督检查。

1、审核工作报告监管：质量技术监督部门每年应组织对安检机构工作报告进行审核。工作报告应反映安检机构守法经营的自查、资格许可条件的保持等情况，主要包括：

（1）申请取证条件的保持情况，如检测设备计量检定或校准、使用、调整、维修、更换等情况，检验人员持证上岗情况，内部质量管理工作情况等；

（2）机构名称、住所、法人代表、检测场所地址等变化情况；

（3）检验业务情况及有关变化；

（4）机动车安检许可证证书、编号和印章的使用情况；

（5）收费标准执行的情况；

（6）检验结论的异议处理情况；

（7）行政机关对本机构开展的监督检查情况；

（8）省级以上质量技术监督部门要求说明的其他情况。

2、联网监察监管：通过计算机联网管理系统对安检工作进行适时、有效监管。联网监察的主要内容是：通过联网系统的实时监测功能，检查安检机构检测线的检测情况，检查对国家机动车安全技术现行有效检验标准的执行情况；查阅检验报告；抽查是否存在不认真按照标准进行检验，是否存在超检验能力、超许可范围检验的现象。

3、查阅原始检验记录和检验报告监管：质量技术监督部门组织对安检机构检验机动车的原始检验记录和所出具的检验报告进行抽样检查，抽样数量一般应不低于安检机构当年检验机动车数量的5‰，但不少于50辆的报告和纪录。检查原始检验记录和检验报告的内容和格式，应符合有关规定，结论应真实、准确。同一辆机动车的原始检验记录和检验报告中的检验数据必须一致，若同一辆机动车的原始检验记录和检验报告中的检验数据不一致，应组织技术人员进行分析，对因人为因素造成的，应追究有关人员的责任。已实现联网监察安检机构的地区，可通过网络进行抽查。

4、检验能力比对监管:质量技术监督部门组织机动车安全技术检验专家，每年对安检机构之间的检验能力进行测试、比对。

5、加强社会监督:质量技术监督部门通过走访、电话、征求意见表、座谈会的方式保持与当地公安交通管理部门、被检车辆所有人或使用人以及社会各界人士的沟通，征询他们对安检工作的建议和评价，就安检机构的检验流程、检验质量、收费标准等诸方面广泛地听取意见和要求，并及时汇总整理形成书面材料。反映的问题一经核实，均要求其限期整改，并跟踪检查。

6、对日常投诉进行调查处理:质量技术监督部门在接到投诉案件时，应及时做好记录、调查、处理、存档工作。并将调查处理结果及时报上级质量技术监督部门备案，调查情况属实时，应对产生的原因、案件造成的影响进行分析，并依法对责任机构进行处理。

7、定期、不定期监督抽查：主要检查常规检验资格安检机构是否存在违法、违规、违纪的行为；检查检验工

作流程的符合性；检查计量认证证书和安检资格许可证书是否在有效期内；检查检验所用仪器、设备的准确性和有效性以及是否按期进行检定或校准，检查原始记录和检验报告是否正确、规范、保存完好。专项检查主要针对问题突出的有关项目组织开展的检查。

（1）定期监督检查一般每年不少于一次，定期监督检查可以采用多种形式，主要采用现场检查的方式。不定期监督抽查主要针对审查安检机构工作报告中发现的问题和有关部门和群众反映的问题进行的抽查。

（2）根据工作需要，质量技术监督部门可以就专项内容进行检查，如检查仪器设备的检定或校准情况，是否有利用软件作假的情况，是否有漏检、少检项目或不检车只收费的情况等。

四、安检机构的职责要求和行为规范

（一）安检机构在取得安检资格许可后，应履行相应的职责：

1、要在许可范围内开展机动车的安全技术检验；

2、必须依法开展检测工作，并及时向委托人出具检验报告；

3、必须严格按照检验标准、检验规程和检验技术规范进行检验；

4、保持检验技术条件处于良好的状态，认真开展检验工作，保证检验结果的科学性和准确性；

5、建立严的格报告审批制度，认真审核检验结果，实行谁检验、谁审批、谁负责；

6、保持与质量技术监督部门和公安机关交通管理部门联网网络通道的畅通；

7、立健全机动车安全技术检验档案，并按规定保存、处置，为委托人保密有关信息；

8、要在每年12月底前，按规定要求向省级质量技术监督部门提交工作报告；

9、要及时向所在地质量技术监督部门反映机动车安全技术检验活动中发现的普遍性安全质量问题，对重大普遍性安全质量问题，要在5个工作日内直接向省级质量技术监督部门和公安交通管理部门递交书面报告；

10、要加强对检验技术人员的职业道德培训、检验技术培训和内部管理，不断提高检验技术水平和服务水平；

11、要积极配合各级质量技术监督部门的监督检查，如实提供有关情况和材料；

12、在停业或歇业申请提出的半年内，未经检验资格许可发证部门批准不得停业或歇业。

（二）安检机构的行为规范：

1、不得出让、转借安检资格许可证书；

2、不得出具虚假检测结果或报告；

3、不得少检、漏检或不按有效标准进行检验；

4、不得随意修改检测结果；

5、不得多收费或乱收费，或只收费不检车；

6、不得指定被检车辆调整和维修的单位或个人；

7、不得使用未经检定或超过检定周期的设备、仪器开展检测工作；

8、不受任何影响，导致检验结果失去公正性；

9、在工作中以权谋私、索要或收取礼品、礼金及其他物品，收取贿赂；

10、不得推诿或拒绝处理用户的投诉或异议；

11、不得使用无检验资格的人员进行检验。

五、各级质量技术监督部门的职责

（一）各级质量监督技术督部门要落实安检机构的监管职责，明确监管部门和责任。要加强对行政许可人员和监管人员的考核，依法行政，实现安检机构监管工作法制化、规范化、制度化，建立长效监管机制。广泛征询有关方面的意见，完善政府监督和社会监督机制。

（二）国家质检总局职责。

1、对地方质量技术监督部门开展的安检机构常规检验资格许可工作情况进行监督检查。监督检查地方质量技术监督部门行政许可审批人员的管理制度情况、工作职责落实情况、许可工作质量以及对投诉的处理情况等。

2、对安检机构特殊检验资格行政审批人员实施审批行为的合法性，以及履行工作职责的情况进行制度化管理。对安检机构特殊检验资格许可人员进行监督管理。

3、组织对特殊检验资格安检机构的首次定期监督检查，原则上在获证后6个月内进行。当安检机构资质许可条件保持良好、检验工作一致稳定时，可调整定期检查频次，放宽监督检查周期。

4、依据法律、法规等规定，采用定期检查、不定期抽查和专项检查相结合的监管方式，对安检机构实行制度化监管。

5、对安检机构检验工作质量以及投诉处理情况进行考核，对违法、违规特殊检验资格安检机构进行查处。

（三）省级质量技术监督部门职责。

1、对安检机构常规检验资格行政审批人员实施审批行为的合法性，以及履行工作职责的情况进行制度化管理。对安检机构常规检验资格许可人员进行监督管理。

2、组织对常规检验资格安检机构的首次定期监督检查，原则上在获证后6个月内进行。当安检机构资质许可条件保持良好、检验工作一致稳定时，可调整定期检查频次，放宽监督检查周期。

3、对机动车安检机构自查工作加强监督，督促机动车安检机构按期提交工作报告；负责组织对安检机构提交的工作报告进行审查，并在监督检查记录中填写机动车安检机构自查情况记录和意见。

4、定期组织常规检验安检机构进行比对试验，全面掌握安检机构的能力和水平，了解安检机构的检验技术水平，对比对试验结果严重失真的安检机构，要责令限期整改。检验技术水平严重低下的安检机构，要暂停其检验资格许可。

5、定期举办关于安检机构监管的通报会，与安检机构实行互动，采取措施解决安检机构工作中出现的问题，及时向国家质检总局报告监管工作中发现的重大问题，并提出解决问题的建议。

6、要依据法律、法规的规定，采用定期检查、不定期抽查和专项检查相结合的监管方式，对安检机构实行制度化监管。

7、对安检机构出现资质许可条件发生重大变化、用户投诉集中、发生重大质量事故以及被举报时，及时组织进行专项监督检查。

8、对安检机构检验工作质量以及投诉处理情况进行考核，对违法、违规安检机构进行查处。

9、可依据法律、法规的规定，对所辖区域内存在违法、违规行为的安检机构进行查处，保护守法安检机构的合法权益。

（四）市（地）县质量监技术督部门职责。

1、定期对安检机构监管情况进行通报，要与检验资格安检机构实行互动，采取措施解决安检机构工作中出现的问题，及时向上一级质量技术监督部门报告监管工作中发现的重大问题，并提出解决问题的建议。

2、可依据法律、法规等规定，采用定期检查、不定期抽查和专项检查相结合的监管方式，实行制度化监管。

3、对获得检验资格的安检机构出现资质许可条件有重大变化、用户投诉集中、发生重大质量事故以及被举报等情况时，可有针对性地对常规检验资格安检机构进行专项监督检查。

4、要及时处理对安检机构的投诉，加强对安检机构检验工作质量考核，对违规安检机构进行查处。

5、认真开展对所辖区域内无证从事机动车安检的机构进行查处，保护守法机构的合法权益。

六、资格许可行政审批及相关工作人员的职责要求

（一）安检机构的资格审批有关人员要依法进行安检机构的受理、审查、批准。不得违反工作程序对安检机构进行许可。

（二）不得受理不符合设置规划的安检机构的资格许可申请。

（三）应在受理、审查、决定过程中，向申请人、利害关系人履行法定告知义务。

（四）申请人提交的申请材料不齐全、不符合法定形式，受理人员应一次书面告知申请人必须补正的全部内容，除非现场能及时完成更改的。

（五）质量技术监督部门工作人员在办理安检机构资格许可、实施监督检查时，不得索取或者收受他人财物或者谋取其他利益。

（六）监督人员应及时查处并报告安检机构的违法违规事实，积极查处无证安检的事件。

七、实施监督检查的要求

（一）质量技术监督部门在实施监督检查时，应当有2名或2名以上工作人员参加并出示有效证件。

（二）工作人员应当熟悉相关法律、法规、规章和国家有关规定。

（三）监督检查不得事先通知被检查安检机构检查内容。

（四）监督检查中不得妨碍安检机构的正常经营活动。

（五）不得索取或者收受安检机构的财物或者谋取其他利益。

（六）实施监督检查部门依法对安检机构进行监督检查，应对监督检查的情况和处理结果予以记录。记录应当规范，文书式样应当统一，并由监督检查人员和被检查机构的代表签字确认。

八、监督检查结果的处理

（一）组织实施监督检查的部门应当及时将检查结果通知被检查安检机构，同时向有关方面通报情况，并公布检查结果。

（二）对监督检查发现的不合格安检机构，应予以通报，责令限期整改。安检机构整改完成后，应向组织检查的部门提交整改报告。组织检查的部门应对安检机构整改情况进行核查。

（三）对监督检查发现的不合格安检机构，依法实施处罚。

（四）依法对需要撤消特殊检验资格许可的，省级质量技术监督部门应提请国家质检总局撤消，并将有关材料报送国家质检总局；省级质量技术监督部门依法撤消安检机构常规检验资格许可的，应报国家质检总局备案。

（五）安检机构的检验资格许可被撤销后，必须立即停止机动车安检活动。

九、违法行为的查处

（一）查处范围：

1、无证机构开展安检活动的；

2、无证机构伪造、冒用安检资格许可证证书、编号和检验专用印章的；

3、擅自变更检测场所地址开展安检活动的；

4、获证安检机构涂改、转让、出借安检资格许可证的；

5、获证安检机构计量认证证书或检验资格许可证书超过有效期或超越检验资格许可范围开展检验或超过检验能力出具检验报告的；

6、更改安检机构名称、住所、法人代表等不及时办理相关手续的。

（二）对无证安检的责任者，各级质量技术监督部门应当视情节轻重，依照有关法律、法规的规定予以处罚。构成犯罪的，移送司法机关追究其刑事责任。

（三）获证安检机构未在检验报告上标明安检资格许可证编号和检验报告印章的，应当先责令改正，逾期不改正的，进行通报批评，对连续两次通报批评不改的安检机构，应组织安检机构负责人进行学习，重新对有关责任人员进行检验资格培训和考核。

十、安检机构机资格许可的撤销和注销

（一）撤销机动车安检资格许可的情况

有下列情形之一的，许可审批机关应当撤销机动车安检资格许可，但是撤销机动车安检许可可能对公共利益造成重大损害的除外：

1、行政机关工作人员滥用职权、玩忽职守做出准予机动车安检许可决定的；

2、超越法定职权做出准予机动车安检许可决定的；

3、违反法定程序做出准予机动车安检许可决定的；

4、对不具备申请资格或者不符合法定条件的申请人准予机动车安检许可的；

5、被许可人以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车安检许可的；

6、出具虚假检测报告、伪造检测数的；

7、超越许可范围检测的；

8、聘用未经考核或者考核不合格的人员从事机动车安全技术检验工作的；

9、依法可以撤销机动车安检资格许可的其他情形。

（二）注销机动车安检资格许可的情况

1、有下列情形之一的，许可审批机关应当注销机动车安检许可，并办理有关手续：

（1）被许可人不再从事机动车安检的；

（2）机动车安检许可有效期满未按规定重新申请取证的；

（3）法人资格依法终止的；

（4）因不可抗力导致行政许可事项无法实施的；

（5）法律、法规规定的应当注销机动车安检许可的其他情形。

十一、机动车安检机构对机动车安检许可、行政处罚的异议

当事人对行政处罚有异议的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

附件2：机动车安全技术检验机构检验资格许可证书管理规范

一、总则

（一）为了规范机动车安全技术检验机构（以下简称安检机构）检验资格许可证书（以下简称证书）的印制、式样、发放、使用、更正、更换、收回、销毁等环节的工作要求，特制定本规范。

（二）安检机构检验资格许可证书，是由质量技术监督部门根据机动车安全技术检验工作的需要，通过一定的程序对经审查合格的安检机构颁发的、准予从事机动车安全技术检验资格证明文件的公开形式。证书只有正本，没有副本。国家质检总局颁发特殊检验资格许可证书，省级质量技术监督局颁发本行政区域内的常规检验资格许可证书。证书的有效期自批准之日起3年。

二、许可证书的印制、式样

（一）国家质量监督检验检疫总局统一规定证书式样，其他任何单位和个人不得仿制。常规检验资格证书套印常规检验资格许可证书发证部门印章，特殊检验资格证书套印国家质量监督检验检疫总局印章。

（二）证书式样

1、证书应当载明机构名称、检验类别、检验范围、住所、检测地址、证书编号、发证日期、有效日期。

2、证书上的机构名称应与企业、事业、社团法人证书上的名称相一致；

3、证书检验类别应注明取得的检验类别的种类，分为常规检验和特殊检验；

4、证书检验范围应注明现场条件审查确认的具有检验能力的车辆类型；

5、证书住所应注明企业、事业、社团法人证书住所地址；

6、证书检测地址应注明安检机构检测场所的地址；

7、证书编号按照安检机构资格许可办理程序附件18许可证书的编号规则编写。

8、证书有效期应注明发证部门批准的许可截止日期。

9、图样见附件1。

三、证书的发放

（一）省级质量技术监督局根据本行政区域安检机构常规检验资格许可的需要，向取得常规检验资格许可的安检机构发放常规检验资格许可证书。在发放过程中如遇证书损坏、打印错误等情况，要在证书的中心位置标注“作废”字样，并做好登记。

（二）国家质检总局向取得特殊检验资格许可的安检机构发放特殊检验资格许可证书。在发放过程中如遇证书损坏、打印错误，要在证书的中心位置标注“作废”字样作废，并做好登记。

四、证书的使用

（一）安检机构应将检验资格证书悬挂在检测场所、客户能看到的明显位置。

（二）资格证书上凡有涂改、挖补或者损毁，该证书作废。

（三）资格证书仅供取得检验资格的安检机构使用，不得转借、出让。

五、证书的更换

（一）安检机构证书破损可辨认的，可向发证部门申请更换新证书，将原证书标注“作废”字样作废，并做好登记。

（二）安检机构取得资格许可证书后，需要变更机构名称或住所、减少检测车型或减少检测线、更换法人代表的，应向发证部门提出申请，对符合变更条件的，发证部门收回原证书，更换新证书，原证书标注“作废”字样后收回，并做好登记。

六、证书的收回

安检机构违反国家法律、法规和有关规定，被暂时停止检验资格的，由发证部门暂时收回证书，在恢复检验资格时发还，被撤销检验资格的，由发证部门收回证书，标注“作废”字样作废，并做好登记。

七、证书的销毁

省级以上质量技术监督部门负责对收回的作废证书，实行定期统一销毁。

八、其它情况的处理

（一）安检机构增项，包括在原机构内增加检测线、增加检测车型的，在满足区域安检机构设置规划的情况下可申请办理，取得资格许可的，应重新领取检验资格证书，证书有效期与原证书有效期保持相同。

（二）安检机构变更机构名称、注册地址、减少检测线等信息的，可申请证书变更，更换检验资格证书，证书有效期与原证书有效期保持相同。

（三）检验标准变更

1、安检依据的标准内容发生较大变化的，由国家质检总局决定现有检验资格的有效期，有关决定未发布前，安检机构原检验资格证书继续有效。

2、安检机构从事安检工作依据的标准内容变化较小的，安检机构应根据标准变化的要求，及时补充检测能力，安检机构持有的原检验资格证书继续有效。影响部分车型检验的按检验能力变更处理，更换证书，证书有效期与原证书有效期保持相同。

（四）证书有效期内，因国家有关法律法规、有关标准及技术要求发生较大改变而修订安检机构检验资格许可技术条件时，国家质检总局将根据需要决定是否进行重新审查。对需要重新审查的，收回原有证书标注“作废”字样，重新颁发证书，对不需要重新进行现场审查的原有证书不变。

（五）在证书有效期内，安检机构的检测设备、检验技术人员发生较大变化的（包括检测线重大技术改造等），安检机构应当及时向其所在地省级质量技术监督局提出申请，原发证部门应当按照规定重新组织进行现场审查。收回原有证书，标注“作废”字样作废，重新颁发证书。

（六）新建、迁址安检机构的取证

检验资格发证结束后，新建、迁址的安检机构申请取证的，向其所在地省级质量技术监督部门提出申请，满足区域安检机构设置规划的，发证部门组织进行受理、审查、批准，发放检验资格证书，证书的有效期自批准之日起向后推三年。迁址安检机构原有证书收回，标注 “作废”字样收回。

（七）证书的补领

1、检验资格许可证证书遗失或者毁损，应当向安检机构所在地省级质量技术监督局提出补领检验资格许可证申请。

2、由法定代表人携带法人证书和个人身份证件到发证部门登记，申请补发检验资格证书，并登报声明作废。

3、省级质量技术监督局自受理安检机构补领检验资格许可证申请之日起5日内，做出是否受理的决定。

4、省级质量技术监督局自收到安检机构补领检验资格许可证申请材料之日起20日内，完成申报材料的书面审核，并做出是否准予补领的决定。对于符合条件的，重新颁发证书，有效期不变；不符合条件的，书面告知申请人，并说明理由。

5、安检机构补领证书所需的材料，主要有：

（1）《机动车安全技术检验机构检验资格许可证补领申请书》。

（2）企业遗失、损毁声明原件。企业应在当地省级主要报纸上刊登遗失、损毁声明，并注明安检机构名称、检验类别、许可证编号、注册地址、检测地址及有效期。

（3）法人证书复印件一份，加盖公章。

（八）其他

1、证书变更后采用新的证书编号，补领的证书采用原编号，每个的编号其流水号从001开始。

电动自行车重要技术参数 篇9

“续行里程”标称

电动自行车续行里程是这样定义的：新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上（无强风条件下）骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程。

一般配用36伏12安时优质电池的各名牌电动自行车的续行里程大约都标称为45~60公里，而有个别厂家的标称会上升至70~80公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称70~80公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别值得广大消费者注意。

在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里？这与许多因素有关，其中与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性；与其他客观情况有关的因素：骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要经常使用刹车、骑车人的骑车习惯如何等等。需要经常注意的另一个问题是：电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维修或更换新电池。

电机最大输出功率和最大输出扭矩

电机最大输出功率是衡量电动车轮出扭矩能力的关键指标，一般各个电动车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输出功率也就达到最大值。例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A电压也为36V，则最大的输入功率达到540W。显然，有些电机在大电流状态下保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430×0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大的输出扭矩进行试验，最简单的方法是“负重爬坡”。

电机额定输出功率和输出功率范围

电机额定功率是一个电机进行行驶试验时的重要参数，它表示当电机工作在这个功率点时，该电机可以连续地可靠地运行，表征了电机设计的热平衡点。一般电动车电机的额定功率点可以是150W、180W或200W以上，额定点越高表示电机的热性能越好，成本也越高。

由于电动车是不可能工作在空载状态下的，一个正常骑车人的重量一般会达到30公斤以上，再考虑正常风阻等因素，电动车的最小工作点（输出功率）大约为80W，最大输出功率则取决于电机的设计方案。目前市售较好的电动车的输出功率一般可以达到200W以上，个别较差的电机不足200W。输出功率范围越大，骑行性能越好。电动车效率和效率区间

电动车效率是电动轮毂效率，控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电动轮毂（电机）的效率，它可以反映出相同的电池、相同的骑行负载条件下骑行里程的长短，效率高则骑行里程长，效率低则反之，对于使用者而言，选购较高效率达到电动车无疑是正确的。

但是，电动车的效率也需要有一个区间，因为电机效率在不同的扭矩下是不同的，表示为一种马鞍型曲线形式，有些电动车电机在小功率时效率较高，一旦输出扭矩增加，效率值就急剧下降，这种车往往表现为平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急剧下降，耗电水平也会随之大幅度增加。

电动车技术简介 篇10

1 电动车火灾规律及成因分析

1.1 电动车亡人火灾典型案例

(1)2010年11月30日,郑州市金水区柳林镇柳林村某村民自建房门厅内的电动自行车充电时电气线路短路引发火灾,造成3人死亡,2人受伤。

(2)2011年4月25日,北京市大兴区旧宫镇南小街三村一幢四层楼房内停放的电动三轮车电气故障引发火灾,造成18人死亡,24人受伤。

(3)2011年12月7日,上海市普陀区景泰路38号一汽修店业主在夜间为电动车充电时发生短路引发火灾,造成3人死亡。

(4)2012年5月10日,昆明市官渡区关上街道办事处双凤社区万德村3号商铺内的电动车充电器输出线路短路引发火灾,造成6人死亡。

1.2 电动车火灾规律

(1)火灾呈上升趋势。据统计,2009-2011年全国电动车火灾以年均50%的速度递增。可以预见,随着电动车社会保有量的增加,如不全面提高电动车产品质量,加强行业监管,推广预防火灾技术防范措施,电动车火灾数量必将会继续快速上升。

(2)起火原因都为电气故障。电动车主要用电器件有电机、控制器、仪表盘、照明显示灯、充电器、充电电池以及供电和控制线路,使用过程中容易因电气线路短路、过负荷、插接件接触电阻过大、元器件高温等引发火灾。从各地已经调查的电动车火灾情况看,电气故障占比为100%。

(3)亡人火灾多发生在充电状态。据统计,我国80%以上的电动车火灾发生在充电过程中,而亡人火灾全都发生在车辆停放或充电时,没有在行驶中烧死人的案例。

1.3 电动车火灾亡人原因分析

(1)火灾发生地点多在建筑室内首层。电动车需要定期进行充电,加之又有防盗需求,出于便利,用户一般都将其移到住所内停放并充电,停放地点多选择在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内,有条件的集中停放在车库、车棚内。一旦发生火灾,浓烟和火焰迅速蔓延,并很快封堵建筑的安全出口、逃生通道,极易造成人员伤亡甚至群死群伤火灾事故。如北京市大兴区旧宫镇南小街“4·25”火灾、郑州市金水区柳林镇柳林村“11·30”火灾,其电动车停放地点都是在建筑的首层门厅和楼梯间内。全国公安消防部门已调查的30起电动车亡人火灾中,有27起是车辆停放堵塞了疏散通道。

(2)引发火灾的电动车多是豪华型电动车。电动车一般可分为豪华型、普通型、前后避震型、轻便型四种。近年来,豪华电动车的产销比例越来越高。豪华电动车围档、坐垫、灯具大量采用高分子材料制作,这些高分子材料燃烧性能好,燃烧速度快,并产生大量有毒烟气。豪华电动车的弊端主要有:电气线路一旦起火极易引起车辆起火,车辆燃烧时产生大量有毒烟气,导致人员中毒伤亡。2008年以来,河南省引发伤亡人火灾的电动车都是采用大量高分子材料装饰的豪华型电动车。

(3)火灾多发生在夜晚,极易造成人员伤亡。电动车一般都在白天使用,夜晚充电,充电时间需要6~8h。夜晚如果起火不能被及时发现和扑救,电动车车体燃烧会引燃周围可燃物,使火势扩大,等人醒来发现时,往往已很难扑救和逃生。据统计,有66.7%的电动车火灾发生在20时至次日凌晨5时。

2 电动车充电过程起火原因分析

通过对电动车火灾规律,尤其是电动车亡人火灾规律的分析,可以得出以下结论:要有效预防和减少电动车火灾,尤其是亡人火灾,最有效的方法就是从预防电动车充电过程起火入手,找到一种即简便易行、又经济可靠的技术解决方案。

2.1 电动车工作原理

电动车工作原理是,蓄电池经过控制器给电动机供电,电动机旋转带动车辆行进。电动车上的调速手柄可以让控制器检测到不同的电压值,控制器根据电压值大小模拟调节输出至电动机电压的高低,从而控制电动机的转速。按照GB 17761-1999《电动自行车通用技术条件》和GB 24158-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的要求,无论电动自行车还是电动摩托车或者电动轻便摩托车,其控制器都应当具有欠压、过流保护功能和短路保险装置。经对上海市、福建省和河南省电动车市场抽查,多数电动车的短路保险装置采用的是DZ系列C20、C32、C40、C50、C60规格的空气开关,少数采用的是熔断式保险丝管。

2.2 电动车充电过程起火原因分析

电动车充电过程中发生火灾的主要原因系充电回路电气线路短路所致,其中,充电器内部故障又是造成充电回路短路起火的主要原因。电动车充电回路包括从充电器电源线及插头、充电器本体、充电器输出线、到电动车充电插座、插座与蓄电池连接线、蓄电池端子之间的电气线路和电气元器件。电动车充电回路短路的原因如下。

(1)充电回路线路及插接件短路。此部分短路原因包括以下三个方面:一是充电器电源线、输出线由于经常缠绕、拉扯、老化等原因造成绝缘层损伤形成短路;二是蓄电池组内单个蓄电池之间连接线由于受挤压、扭曲变形等原因造成绝缘层龟裂,导体裸露形成短路;三是插头插座处发生短路。

(2)充电器起火特性。目前,我国电动车行业采用的电池多数为铅酸蓄电池,其适用的充电器多为开关电源式充电器,即所谓三段式充电器,具有恒压、限流和浮充的功能。此类充电器由于内部发热元器件温升有限、元器件自身可燃材料少、充电器外壳均采用阻燃塑料等,因此,充电器内部起火几率很小,引发火灾的几率更小。对于极少数采用工频变压器的三轮电动车充电机,由于变压器质量的问题会引起变压器线圈短路起火。

(3)充电器内部故障及危险性。电动车充电器本身起火几率小,但不代表其危险性小。开关电源式充电器实际上就是一个开关电源加上一个检测电路。如果充电器高压端整流二极管或电源开关管击穿,电源回路就会出现大的短路电流,造成交流电源侧线路起火。对于部分输出端不具备极性接反保护等质量低劣的充电器,当低压输出部分高频整流二极管击穿时,就会形成蓄电池通过充电器输出线路放电现象,此时蓄电池释放的大电流就会引起充电器与蓄电池之间的线路起火。由于电源稳定性不够、充电器内元器件质量不合格和充电器经常受震动等原因,充电器出现上述故障并不罕见。再者,目前电动车充电器输出端与蓄电池端子之间均未安装短路保险装置,多数充电器内交流进线端未安装保险丝管,因此,充电器内部一旦发生故障便会形成较大短路电流,引起线路起火。

(4)充电回路之外电气线路起火。在充电过程中,即使关闭电动车电源总开关,蓄电池与控制器之间、控制器到电源总开关之间的线路,以及连通防盗器的线路和声光报警装置仍处在带电状态,仍有可能引发电气火灾。

通过以上分析可以得出,电动车充电过程发生火灾,主要原因是由于充电器内部故障,引发充电器交流电源回路或直流输出回路短路,引起线路燃烧所致。

3 电动车电池、充电器基本性能及检测结论

3.1 电动车铅酸电池、充电器基本性能

目前,我国电动车行业采用的电池多为铅酸蓄电池,通常使用若干单个铅酸电池组成电池组,单个铅酸电池型号一般为12V10AH、12V12AH、12V20AH,其对应电压分别为24、36、48、60和72V。电动车充电器输出电压应略高于电动车电池组电压,输出电流应与电池组容量正相关。铅酸电池本身火灾危险性不大,通常高电压、过电流、长时间充电,会影响电池寿命,严重时会导致蓄电池鼓胀变形,甚至破裂,铅酸电池内部起火的案例较少见。按照GB 4706.18-1999《家用和类似用途电器的安全电池充电器的特殊要求》和QB/T 2947.1-2008《电动自行车用蓄电池及充电器》的规定,目前市场上智能型三阶段电动车充电器除了自身具备的恒压、限流功能外,部分还具有短路保护和极性接反保护功能,其外壳为阻燃塑料。因此,正规充电器生产厂家的合格产品起火或引发火灾的几率很小。对于市场上假冒伪劣充电器,由于设计、生产工艺和元器件产品质量的原因,其输入、输出端无短路保护和输出端无极性接反保护功能,有的在短路状况下会输出较大的电流。对此,笔者对市场上的充电器四项技术指标进行了检查、检测。

由于电动车锂电池的使用还在起步阶段,其危险性和预防措施笔者不予论述。

3.2 电动车充电器输出电压、输出端短路电流检测

笔者在当地市场上随机对不同生产厂家生产的28个不同规格的电动车充电器(其中无厂名厂址产品5个)输出电压、输出端短路电流进行了检测。

测量方法:(1)输出电压测量:在220V、50Hz电源条件下直接使用万用表直流电压档位测量输出端端子间电压;(2)输出端短路电流测量:在220V、50 Hz电源条件下使用万用表直接电流档位直接测量输出端电流。检测结果见表1所示。

检测结果表明,11个有厂名厂址的23个规格的充电器输出端具备短路保护功能的有5个;实测输出电压明显高于额定输出电压的5个;短路电流大于5A的4个,其中1个短路电流高达9.12A,是其额定输出电流的5.4倍。5个无厂名厂址的充电器,均不具备输出短路保护功能,其短路电流不很大,输出电压符合规定偏差。

3.3 电动车充电器速断型保险管及外壳氧指数检测

笔者从郑州市市场上随机购买了15个不同品牌规格的充电器,对其电源端和输出端是否安装速断型保险管进行了检查,对其塑料外壳燃烧性能进行了检测。按照GB/T 2406.2-2009《塑料用氧指数法测定燃烧行为》实验方法检测塑料外壳燃烧性能,在规定试验条件下进行,检查、检测结果见表2所示。

检测结果表明,15个规格的充电器输入端安装有速断型保险管的仅9个,输出端安装有速断型保险管的有5个;除1个氧指数为26.3为难燃级别外,其他氧指数值均大于27,达到了阻燃级别标准。

4电动车充电过程火灾技术防范措施

预防电动车充电过程中发生火灾,主要是针对充电回路起火原因和机理,在正确的位置安装短路保险装置,一旦发生短路能够短时间切断大电流,从而防止火灾发生。具体技术措施如下:

(1)采用安装有速断型保险管的电源插头。鉴于部分家庭、场所电气保险装置不合格、不规范,建议电动车充电器选用的插头在出厂时就安装有5 A速断型保险管,一旦充电器高压部分故障、电源线短路,能够快速切断电源。

(2)在蓄电池与充电插座靠近蓄电池侧安装速断型保险管。目前,未发现国内电动车生产厂家在充电回路上设置保险。建议在蓄电池与充电插座靠近蓄电池侧“+”极线路上安装5A的速断型保险丝管。

(3)将充电器输入端、输出端安装速断型保险管列入强制条款。在输入端和输出端安装速断型保险管技术简单、成熟,成本低廉,建议纳入强制条款,从设计、生产环节确保保护功能的实现。

(4)确保主回路上的空气开关完好有效。电动车出厂时在蓄电池通向控制器的主回路中均安装有空气开关,此开关在车辆出现电气故障时可保证车辆线路安全,但在使用中,因有时起跳,部分用户和维修单位就擅自拆除空气开关,为车辆安全埋下了隐患。建议在产品说明书和空气开关显著位置,注明“车辆保险装置不得拆除”。

以上技术措施方法简单、成本低廉,对预防和减少电动车火灾,尤其是亡人火灾效果将十分有效,建议有关部门在修改《电动自行车通用技术条件》和《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》、《电动自行车用蓄电池及充电器》时予以采纳。在相关技术标准修订实施前,有关部门和电动车生产厂家应当共同推动以上技术防范措施的落实,广大用户应当选择知名厂家的合格产品,选用配套合格的充电器。严禁将电动车停放在建筑首层门庭或楼梯间充电,严禁拆卸电气保护装置,不要随车携带充电器,电源端要设有效的短路保护装置。遵守充电时先接负荷后接电源、结束充电时先断电源后断负荷的要求。

参考文献

[1]张万民,韩建平,原小永.电动车火灾成因分析及预防对策[J].消防科学与技术,2011,30(9):870-872.