路基处治设计（共11篇）
路基处治设计 篇1
随着我国高速公路的发展, 高速公路建设难免要通过山区岩溶路段, 为了消除岩溶路段对高速公路安全运行的影响, 处理好岩溶路段的勘察设计及施工处治就是非常重要的问题。
1 岩溶概述
喀斯特即岩溶, 是指水对可溶性岩石进行以化学溶蚀作用为主, 流水的冲蚀、潜蚀和崩塌等机械作用为辅的地质作用, 以及由这些作用所产生的现象的总称。由于岩溶发育往往使可溶岩表面石芽、溶沟丛生, 参差不齐, 而地下溶洞又破坏了岩体完整性, 加之岩溶水动力条件变化, 会使其上部覆盖土层产生开裂、沉陷。这些都不同程度地影响着地基的稳定。根据碳酸盐岩出露条件及其对地基稳定性的影响, 可将岩溶地基划分为裸露型、覆盖型、埋藏型三种。由于岩溶发育无明显规律性可循, 所以应在具体施工过程中, 进一步查明影响路基稳定的深度范围内的岩溶发育状况, 及时采取合理的处治措。在路基开挖完成后, 如果发现已经揭示的岩溶现状和初步设计之间存在一定差异, 应该及时开展对此段路基的补充勘察、设计和具体处治施工工
2 岩溶路段的地质勘察
地质勘查的重要性不言而喻, 目前, 地质勘察主要采用的勘察方法有两种, 一种是比较直接的揭示出了具体的地质状况, 可以对特征区域进行加密钻探的地质探索。另一种是物理探测, 主要采用高密度电法, 这种方法成本低、效率高、准确率大, 探地雷达在特定条件下也具备较高的精度。
地质钻探钻取芯样一般采用DPP-100型全液压汽车钻机, 回转钻进和锤击钻进两种方式钻进, 进口口径130mm, 终孔不小于119mm。钻探范围为纵向为全挖方段, 横向为全宽。采用梅花形6米布点, 钻探深度为15米。对于在钻探过程中发现较大岩溶空洞后, 采用孔内摄像仪针, 对孔内情况进行了摄像和拍照, 根据观测结果分析空洞的空间分布后决定采取是否补充钻探。地质雷达采用GR-2004探地雷达沿路线纵向进行, 横向从一侧到另一侧, 无线频率100MHZ。高密度电法采用E60b型高密度电阻率探测仪, 智能电缆连接, 自动采集数据, 形成视电阻率剖面。高密度电法采用布置测线的方法, 测线纵向间距10.0米, 横向间距5.0米。
通过以上几种方法的相互补充和结合, 对钻探揭露的各主要溶洞进行了科学推断溶洞的空间展布和详细说明, 包括它的平面形态、最大直径、相互之间的连通关系等产出特征, 以便设计时更好的把握处理范围, 并采取有效适宜的处置措施。一般情况下, 勘测工作完毕后要根据钻探和物探的综合勘查成果配合平面测绘, 绘制岩溶平面分布图和空间立体分布图, 提交勘察报告。
3 岩溶路段治理工程设计
通过对勘测文件的认真分析及研究, 根据相关的设计规范确定处治方案。当洞内裂隙发育, 洞腔较小时, 采用C20水下混凝土灌注, 直至灌满为止。当孔口已出露时, 清除洞内填充物后, 采用片石填塞, 顶部50cm厚采用C20号混凝土封闭, 并延伸至洞口周围各1米范围形成盖口板。另外, 对其他勘察资料反映的存在大量裂隙和空洞而且比较小而多, 洞口没有揭露的两路段路基全宽范围内, 采用打孔胶结高压注浆的办法进行治理, 孔位按梅花型全路基宽度布置, 间距3m, 孔深6m。其中四周周边第一排为帷幕孔, 孔深8米, 并先行分时分段逐步注浆固结施工, 固结后再在施工帷幕孔中间注浆各压浆孔。
4 岩溶路段治理工程施工工艺
做好施工组织设计, 合理安排施工段的先后顺序, 明确构造物和路基的衔接关系, 对高填方段应优先安排施工, 在施工中以施工组织设计为龙头, 根据施工现场的实际情况, 合理调配人员、设备, 是保证路基施工质量的重要环节。根据路基的处治设计方案, 并结合一般路基施工规范和工艺的基础上制定处治施工方案。
4.1 测量放样
采用全站仪测量放样出路线中线各桩位, 其余各注浆位置采用经纬仪和钢尺在路基全宽范围内根据设计图纸定点放样并标识, 各点间距为等边4.5米的等边三角形, 放样完毕后报请监理验收后做好开钻成孔准备工作。
4.2 开钻成孔
采用12立方空压机送风, 潜孔钻钻进, 采用直径127mm钻头开钻, 钻至基岩后变径为直径89mm终孔。报请监理验收孔深后做好浇注孔口管, 孔口管采用长度1米, 壁厚3mm, 外径18mm的钢管, 孔口内外各长50cm, 孔口管采用525#快凝水泥砂浆与孔壁固结牢固, 保证注浆时能有效持压, 以保证注浆质量。
4.3 水泥浆配置
水泥浆液通过制浆机拌制, 并严格按照设计浆液配合比进行, 水泥、水和外加剂严格计量, 施工过程中随即抽查各项指标。制浆通过一级搅拌池和二级搅拌池拌和均匀后进入注浆泵后进行压浆。
4.4 高压注浆施工
注浆前全面检查设备和管路系统, 浆液随用随制, 制浆系统配置出合格均匀的浆液后, 通过压浆泵, 压浆管注入孔口管, 采用定量定压分段注浆方法施工。单孔孔口管压在1.0Mpa以上, 稳定10~15分钟以上, 或者周围孔有冒浆现象视为注浆结束。
4.5 已外露空洞处理
对于溶洞孔口外露的空洞, 采用C20混凝土灌注或采用片石回填, 浇注盖口板形成封闭, 施工过程监理应全过程监督施工质量并做好相关记录和拍照工作。
4.6 场地清理
压浆及混凝土封闭施工完毕7天后, 采用机械配合人工方法进行场地清理, 岩溶路段处治施工视为结束。
5 岩溶路段施工质量检测
5.1 检测时间及检测方法
检测时间在灌浆施工结束半个月后。检测方法一般采用钻孔检测及高密度电法检测。钻孔检测是通过钻孔取芯直接观察岩溶区的浆液充填情况, 并结合钻探过程中循环液的漏失情况及孔壁的稳定性等评价灌浆质量。高密度电法检测是指检测注浆的整体充填情况, 结合钻孔检测资料和高密度电法做出综合评价, 在全面分析研究这些资料的基础上, 最终确定灌浆质量是否合格。
5.2 检测量、检测深度及检测位置
钻孔检测为总孔数的2%;注浆孔深+1.0米。钻孔检测采用随机布置 (在梅花形布置的注浆孔之间的中心) , 或认为有疑点的部位, 或监理指定的位置。而高密度电法检测在整个注浆区, 高密度电法采用布置测线的方法, 测线纵向间距10.0米, 横向间距5.0米。质量检测过程如有局部缺陷, 应加密检测, 保证检测结果如实反映工程实际情况。
结束语
通过实际的施工检测表明, 钻探芯样水泥浆对空隙进行有效填充明显可见水泥浆, 两岩溶路段视电阻值显著增长, 再未出现其他空洞和裂隙现象, 地基整体稳定性明显提高。这也就表明在道路施工中加强对岩溶路的基勘察设计与处治施工将是公路施工中不可忽视的环节。
摘要：随着国家对基础设施建设投入力度的不断加大, 我国高速公路的发展速度也在快速增长。而路基是高速公路工程所有组成部分中尤为重要的一个施工部位, 只有在设计及施工过程中采取一系列科学措施来确保其质量才能更好地确保高速公路的质量。为了确保路基施工能较好地满足设计功能, 本文对高速公路建设中岩溶路段的地质勘察设计与处治施工方案等方面做了综合论述。
关键词：路基,勘察设计,施工处治
参考文献
[1]驻马店至泌阳高速公路两阶段施工设计图[M].中交第一公路勘察设计研究院, 2004.
[2]驻马店至泌阳高速公路岩溶路段勘察设计图[M].河南省交通规划勘察设计研究院.2006.
[3]JTG F10-2006公路路基施工技术规范[S]北京:人民交通出版社.
路基处治设计 篇2
文章分析了路基工程质量的通病、成因,并对其防治措施进行了探讨.
作 者：李杨 杨庆芳 作者单位：李杨(连云港市建设监理有限公司,江苏,连云港,22)
杨庆芳(连云港市建设工程质量检测中心有限公司,江苏,连云港,222000)
刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：路基 工程质量 防治
新老路基结合部处治技术 篇3
关键词：新老路基；拓宽改建；结合部处治技术
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）14-0048-02
近年来，随着国民经济的快速发展，我国公路事业发展十分迅猛。部分公路受建设时社会经济水平、技术水平的制约，已不能适应交通量增长要求。利用现有公路进行拓宽升级改建，可减少占地、节约资金，达到投资省、见效快的目的。公路拓宽改建过程中，经常会遇到路基拓宽和新老路基结合的问题，为减少新老路基结合部的路基失稳、路面开裂等病害的发生，需对新老路基结合部采取相应的处治技术。
1 拓宽改建的病害原因分析
新老路基结合部路基填料材质、强度不同，质量存在差异，拓宽路基稳定性不足；新老路基结合部路基沉降量不一，存在不协调变形；新老路基结合部施工工艺较复杂，施工难度较大。以上因素的存在，为道路路基失稳和路面开裂等病害的发生留下了隐患。因此，新旧路基拓宽处理中，一定要处理好新老路基结合部的地基，加强新老路基结合部位的强度，控制好路基填料的质量，并保证施工质量。在保证路基稳定的前提下，控制路基的不协调变形是新老路基结合部处治的根本目的。以下主要对新老路基结合部地基处理技术和新老路基结合面处治技术做简单
介绍。
2 新老路基结合部地基处治技术
新老路基结合部若地质条件不良，地基的强度、变形和稳定性不能满足要求时，就需要对新老路基结合部地基进行处理，以解决新老路基的差异沉降所产生的反射
裂缝。
道路拓宽改建工程常用的地基处理方法主要包括换填法、抛石挤淤法、排水固结法（预压法）、复合地基（粒料桩和粉喷桩）、轻质路堤（二灰和EPS）及加筋土法。其原理及适用条件如下：
2.1 换填法
把拓宽路基基底下一定浅层范围内的不良地基土部分或全部挖出，用砂、碎石、灰土、矿渣等强度高、渗透性好的粒状材料回填，可以增加结合部地基表层强度，防止地基局部剪切变形。适用条件：结合部地基由厚度小于3m的不良土组成且易于挖出，拓宽路基填筑高度较低。
2.2 抛石挤淤法
采用不易风化的石料强迫使淤泥向两旁挤出。适用于软土层位于水下3m内，稠度远超过液限，呈流动状态的路段，淤泥较厚时慎用。
2.3 排水固结法（预压法）
在地基中设置竖向排水系统（如插置塑料排水板、袋装砂井）和水平向的排水系统（砂垫层），再利用逐级填筑的路基土或真空预压使地基土体排水固结、产生固结沉降使土体强度增长，地基承载力提高，结合部地基的固结沉降在施工期间基本完成。适用条件：厚度超过5m的软粘土、淤泥和淤泥质土地基，工期长，会对老路基有一定的影响，应慎用。
2.4 复合地基
2.4.1 粒料桩。使用振冲器在高压水流作用边振边冲在地基中成孔，在孔内填入碎石、卵石等粗粒料且振密成碎石桩。碎石桩与桩间土形成复合地基，具有桩柱、垫层、排水的作用，以增强地基承载力，提高新老路基的压缩模量比。适用范围广泛，如粘性土、粉土、饱和黄土和人工填土地基等，拓宽路基高度较大。
2.4.2 粉喷桩。依据物理化学原理，利用机械设备将具有固化和抗渗透性能的水泥粉灌入地基土体的间隙（孔隙或裂隙等）或结构面内，并使之在一定范围内扩散和固化，以达到提高拓宽地基强度、降低渗透性、改善地基物理力学性质的一种方法。适用于拓宽范围为天然含水量大于30%的淤泥质土、粘性土和粉性土地基，加固深度不宜大于15m。
2.5 轻质路堤
2.5.1 二灰（粉煤灰加3%～5%磨细的生石灰）。具有自重轻的优点，减少拓宽路堤自身的压缩变形，但饱水后强度显著降低。适用于受地下水和地表积水影响较小的拓宽路基。
2.5.2 EPS轻质路堤。聚苯乙烯板块（EPS）容重只有土的1/100～1/50，并具有较好的强度（抗压强度可达100kPa）和压缩性能，用于新路基填料，可有效地减少作用在地基上的荷载，需要时也可置换部分地基土，已达到更好的效果。适用条件：结合部地基为各种软弱地基，高填路基。EPS具有较强的化学稳定性和水稳定性、良好的力学性能，施工方便，但价格较高。
2.6 加筋土法
在土体中埋置土工合成材料（土工织物、土工格栅等）、金属板条等形成加筋土垫层，增大压力扩散角，提高地基承载力，减小沉降。适用条件：结合部地基为各种软弱不良地基。
在实际拓宽改建工程中应根据上述因素经过技术、经济比选后选择最优的地基处理方法。地基存在的问题往往相互联系、相互影响，由于受工期、资金等多方面的限制，单一的处理方法往往难以解决问题，若根据工程实际情况加以分析选择，综合采用多种方法，发挥各种方法的优势，可以更好地解决问题。
3 新老路基结合面处治技术
为了保证新旧路基的结合部稳定，减少由于新旧路基沉降量不同产生的反射裂缝，在结合面主要采取以下措施进行处理：
（1）路基拓宽工程中，新路基填筑前要彻底清除拓宽路基范围内腐植土、垃圾土、树根（杂草或农作物残根）、淤泥等。
（2）新老路基结合部进行开台阶处理，使得结合部有较多的结合面，增强了结合部的抗剪能力。横向台阶面为土工格栅加筋提供一个锚固位置或平台。建议台阶开挖高度为0.6～1.0m，细粒土填料取下限，巨粒土和土石混填可取上限，填石路基可取1.2～1.5m。
（3）新老路基结合部铺设土工格栅，使新旧土体和土工格栅形成一个承重板体，并在一定程度上改善了路基的沉降状态，使得路基的沉降趋于均匀。铺设土工格栅能减小新老路基结合部的差异沉降，防止出现路面裂缝等病害。为防止土工格栅产生蠕变，其设计应变（延伸率）应控制在10%以下。
（4）新旧路基拼接处，需适当提高压实度，台阶处死角部分采用吨位较大的钢轮配合小型冲击夯密实处理。
拓宽公路出现的各种不协调变形，其产生的原因是众多因素造成的。因此，在路基拓宽的设计和施工过程中，应当以确保路基稳定为前提，在进行路基改造和维护时，尽量避免或减小病害的发生。
参考文献
[1] 同济大学，长沙理工大学.新老路基结合部处治设计施工技术指南[M].2003.
[2] 陈要杰，杨兵.新老路基拼接处理技术概述[J].建筑与发展，2010，（9）.
[3] 苏敏.道路拓宽地基处理简析[J].山西建筑，2009，（7）.
路基处治设计 篇4
随着高速公路的发展, 越来越多的公路穿越岩溶地区。岩溶作为复杂并且可形成极大危害的不良地质, 越来越受到人们的关注。岩溶引起的铁路路基塌陷, 将严重影响路基的稳定性, 给铁路运营带来重大的安全隐患, 甚至危及人民生命财产安全。因此, 加强岩溶地基处理有着重大的技术价值和经济意义。
岩溶 (喀斯特) 是可溶性岩石在水的溶 (侵) 蚀作用下, 产生的各种地质作用、形态和现象的总称。根据目前建设行业通用的观点, 按岩溶的埋藏条件可分为:裸露型岩溶、覆盖型岩溶和埋藏型岩溶。常见的岩溶形态主要有坡立谷、孤峰、残丘、天生桥、洼地、溶洞、溶沟、溶槽、溶隙、暗河、石林、石芽、落水洞、漏斗、竖井、石笋、石钟乳及上覆土层中后来次生的土洞及塌陷等[1,2]。
1 工程概况
重庆至长沙高速公路支线重庆黔江至湖北恩施段高速公路, 西起重庆市黔江区, 经湖北省咸丰县、宣恩县至恩施州, 全长约130 km, 连接黔江、恩施两个中等城市, 沟通沪渝高速和包茂高速 (含渝湘高速公路) , 是渝东南地区以及黔北地区进鄂入湘的重要通道。本文主要研究黔恩高速公路 (重庆段) 岩溶路基处治。
项目所在区域地貌属中山、低山地貌区, 山脉海拔700 m~1 500 m, 切割深度一般在400 m~700 m, 低山丘陵海拔400 m~600 m, 相对高差小于200 m。地层岩性主要有:第四系残坡积层、崩坡积层、滑坡堆积层、冲洪积层;志留系页岩、粉砂质页岩;三叠系巴东组泥岩、泥质粉砂岩;三叠系大冶组的泥质灰岩、白云质灰岩等。岩溶路基主要集中在YK13+585~K14+800段 (包括黔江北互通) , 地层岩性为三叠系嘉陵江组灰岩、泥灰岩, 岩溶较发育, 主要为落水洞、岩溶漏斗、溶蚀凹槽及隐伏型溶洞 (见图1) 。
2 处治方案
2.1 地质勘察
岩溶路基勘察除现场调查外, 以物探为主, 并利用钻探进行验证。岩溶路段主线路基两侧沿路基纵向各布设1条物探线 (距设计线18 m) , 并利用初勘布设在路基中心处的物探线, 共3条物探线;黔江北互通匝道路基宽度相对较窄, 沿路基中心线布设1条物探线, 各匝道均布设, 且连续贯通;K17+800~K19+050段, 该段设置石城收费广场及停车区, 横向宽度较大, 纵向5条物探线 (包括初勘) , 横向间距20 m~30 m;在落水洞段路基前后各布设3条以上横向物探线;共布设钻孔或验证钻孔15个。
根据现场调查并结合钻探、物探等手段, 本项目岩溶路基段落统计见表1。
2.2 岩溶路基处治措施
2.2.1 处理原则
对于挖方路段, 先开挖至路基设计要求标高, 再进行岩溶区路基处治;对于填方路段, 先对岩溶区地基进行处治, 再填筑路基。
1) 对路基上方的岩溶泉或冒水洞, 设排水沟截流至路基外。2) 深而窄的溶洞不便采用洞内加固时, 采用钢筋混凝土盖板加固。如靠近边沟时同时应防止边沟水的渗漏。3) 对填方路基基底的落水洞、岩溶漏斗, 在不影响地下水排泄通道时, 回填砂砾或碎石夯实, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。4) 当溶洞埋深小于3 m, 且顶板岩层厚度小于2 m时, 采用直接爆破顶板后回填砂砾或碎石, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。5) 当溶洞埋深在3 m~15 m时 (附近100 m内无房屋等建筑物) , 且顶板岩层厚度小于2.0 m时, 或中、小型溶洞或串珠状溶洞群分布较密集路段, 采用强夯+土工格栅处理。6) 当溶洞埋深大于4 m, 溶洞顶板岩层厚跨比小于0.8, 采用钻孔爆破顶板后回填砂砾或碎石, 再强夯处理, 并在地表整平后基底铺设土工格栅加筋处理。7) 当溶洞埋深在15 m~22 m的中、小型溶洞, 顶板岩层厚度在1 m~4 m范围内, 视如下不同情况分别进行处治:a.顶板厚度小于2 m, 且洞高大于2 m时, 可采用钢筋混凝土盖板跨越处理;b.当洞高小于2 m或洞内全充填时, 可不进行处理。8) 对于溶洞埋深大于22 m, 或溶洞顶板岩层厚跨比大于0.8或厚度在4 m以上, 或位于路基外侧 (1 m+H0) 范围外 (H0为溶洞埋深) 者, 原则上可不进行处治。
2.2.2 本项目岩溶路基具体处理措施
本项目岩溶路基处理主要采用强夯回填法、钻孔爆破+强夯回填法、钢筋混凝土盖板跨越法、清除换填法、重型压路机碾压法这几种处理措施。YK13+760~YK13+900段位于落水洞处, 根据物探结果结合验证钻孔揭露, 该段路基表层粉质粘土厚5.2 m, 其下有2层溶洞, 第一层顶板厚1 m, 溶洞高2.3 m, 无充填, 第二层溶洞顶板厚1.0 m, 溶洞高7.2 m, 无充填, 未见地下水。该段路基位于溶蚀洼地内, 路基填土高度25 m左右, 设计采用钻孔爆破顶板, 钻孔间距纵横向为5 m, 平均钻孔深度12 m, 然后采用强夯回填块片石, 强夯单击夯击能为4 000 k N·m, 并在路基底部设置2层钢丝格栅再填筑路基。YK13+950~YK14+040段位于落水洞处, 根据物探结果结合验证钻孔揭露, 地表下6 m范围内岩溶发育。该段路基表层粉质粘土厚1.0 m~2.0 m, 其下为小型串珠状溶洞, 2层~3层, 顶板厚度累计2.6 m, 溶洞累计高2.3 m;往下溶洞顶板厚5.2 m, 其下为2层溶洞, 累计厚2.1 m, 下层溶洞不影响路基安全。该段路基填土高度10 m~15 m。设计对表层6 m范围进行处理, 采用钻孔爆破溶洞顶板, 钻孔间距纵横向为5 m, 平均钻孔深度6 m, 然后采用强夯回填块片石, 强夯单击夯击能为4 000 k N·m, 并在路基底部设置2层钢丝格栅再填筑路基。YK14+061~YK14+081段位于小康路分离式立交桥头, 根据物探及钻探揭露情况, 该段路基表层5.1 m为粉质粘土, 其下15.5 m为中风化灰岩, 夹1.6 m小溶洞, 往下11 m为溶洞, 呈串珠状, 一般充填粘土或碎石土, 该段路基填土高度2.0 m~3.7 m, 该处处于居民区。设计采用重型压路机碾压以消除小型隐伏型溶洞影响, 并在路基底部设置钢筋混凝土盖板跨越大溶洞。AK0+540~AK0+580右侧边坡有溶洞出露, 设计采用浆砌片石填塞处理。K18+175右45 m~K18+181右45 m及K17+799右70 m~K18+818右70 m两处路基位于挖方路段, 溶洞均充填, 设计采用换填处理, 换填厚度为3.0 m。其余位于灰岩区路段, 如未采用强夯或钢筋混凝土盖板跨越处理, 则采用重型压路机 (50 t) 碾压, 以消除小型隐伏型岩溶隐患。
3 结语
本文通过地质勘察手段探明路线范围内岩溶分布情况, 并结合岩溶的具体类型采取不同的处理措施, 方法可供岩溶路段发育区地基处理参考。受勘察手段及勘探数量的限制, 不能完全掌握岩溶路段岩溶的发育及分布情况, 在施工过程中如遇与设计不符, 应根据现场实际情况进行动态设计。
摘要：通过地质勘察手段探明了黔恩高速公路 (重庆段) 岩溶分布情况, 介绍了该路段岩溶地基的勘察设计要点, 并结合岩溶的具体类型提出了不同的处理措施, 为今后同类岩溶地质灾害的处理提供了参考借鉴。
关键词：高速公路,岩溶路基,处理措施,设计
参考文献
[1]《工程地质手册》编委会.工程地质手册[M].第4版.北京:中国建筑工业出版社, 2007.
[2]林宗元.岩土工程治理手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2005.
路基处治设计 篇5
红粘土处治方法及在路基工程中的应用
介绍了广东地区红粘土的物理力学指标,分析了材料的结构组成对红粘土物理力学指标的`影响.并且结合依托工程,提出了用于路基填料的红粘土的处治方法和施工工艺,对红粘土路基的修筑有一定的价值.
作 者：吴羡 姚佳良 作者单位：吴羡(深圳高速公路股份有限公司,广东,深圳,518026)姚佳良(长沙理工大学,湖南,长沙,410076)
刊 名：湖南交通科技 英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 35(3) 分类号：U416.1+6 关键词：红粘土 路基 碎石 高液限 施工技术论路基工程质量的成因及处治措施 篇6
关键词 路基 工程质量 防治
一、路基工程质量通病的特征及成因
1.特征。 路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。
2.成因。工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉； 设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。
二、预防处治措施
1.设计方面。（1）做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。
（2）确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60 cm砂砾，石质挖方路基，须设置30 cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。
（3）明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。
（4）完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20 m～40 m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。
（5）确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。
（6）积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。
2.施工方面。（1）做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。
（2）做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。
（3）认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。
（4）填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、黏土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。
（5）填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅（土布）水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。
（6）路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于30 cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20 cm.不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50 cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层2 000 m2（不足2 000 m2 按2 000 m2计）不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。
（7）路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。
（8）路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%～4%横坡，以便于表面水及时排出。
（9）路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。
三、结束语
软土地区路基处治方法的探讨 篇7
1 处治方法之一———砂垫层及其要求
所谓砂垫层, 就是垫层, 主要是放在路堤填土与软土地基之间, 砂垫层的主要作用就是进行排水, 从而让填土荷载正常的情况下, 让地基中空隙里的水成功排出而加快地基的牢固。
砂垫层的要求主要如下:用于砂垫层的材料不能太粗糙, 应该干净, 而且沙子中的含泥量不能太高, 一般是小于5%, 砂子中如果含有植物和杂质, 要一并处理干净, 保证砂子的干净, 纯净。或者采用天然级配砂砾料, 其要求是最大粒径应尽量小于5cm。与此同时, 砾石强度应该高于四级, 也就是洛杉矶法磨耗率不能高于60%[1]。
在具体施工中, 进行摊铺之后应该适当地洒水, 然后进行分层压实, 压实的最合适厚度在15cm~20cm之间。如果在施工过程中采用的是砂砾石, 就应该保证不会出现粗细粒料分离情况。砂垫层的宽度应宽出路基边脚0.5m~1.0m之间, 同时, 两侧端应该用合适的片石进行护脚或采用其他方式防护, 防止出现砂料流失的现象。
2 处治方法之二———浅层处治及其要求
如果公路工程的表层是厚度较浅的软土, 且厚度小于3m时, 可以采用换填、抛石挤淤的方法进行处治。
进行换填的时候, 一般的工程程序填筑、压实的施工过程等都应该按照前面的规定进行。
抛石挤淤是一种强迫换土的形式, 抛石挤淤的好处是不用进行抽水挖淤, 操作起来比较简单。抛石挤淤采用的石料是不容易风化的材料, 而片石的大小应该看泥炭的稠度, 从而最终确定。相对于容易流动的泥炭或淤泥, 此时选择的片石可以不用太大, 也不应太小, 要保证小于30cm的粒径含量低于20%。
3 处治方法之三———反压护道及其要求
反压护道就是在路堤一侧或两侧填筑一定宽度和高度的护道, 利用物理学中的力学平衡原理来平衡路堤自重作用而产生的滑动力矩, 从而提高路基的相对稳定性。
具体要求如下:反压护道的填料材质要有具体要求, 而且护道的高度和宽度也要格外注意, 反压护道的施工应该和路基同时进行填筑, 如果分开填筑, 就应该在路堤达到临界高度的时候反压护道建筑好。反压护道的压实度应达到有关操作规定, 最大干密度为90%,
4 处治方法之四———土工合成材料加筋路堤及其要求
应该应用变形较小和老化速度较慢的土工合成材料作为加筋体, 这种材料可以减少地基建好之后出现不均匀现象, 提高地基的承载能力, 而且方便进行排水, 从而加强整个路基的稳定性。
土工合成材料要求如下:尽量选择质量轻、整体连续性较好、抗拉强度较高的材料。如果选用非织形的土工纤维, 材料的孔隙直径要小, 并具有较好的渗透性和柔软性等特性。
出厂单位提供的一系列参数和数据应该在出厂后也要遵守, 比如宽度、厚度等数据。在存放土工合成材料的时候, 要避免长时间在太阳底下暴晒, 也不能长时间放在室外。进行土工合成材料加筋路堤施工的时候, 应该尽量符合以下操作流程和相应的规定:
1) 铺设的地方要尽量选择下承层上的平整地段, 按照路堤宽度的断面进行铺设, 铺设施工过程中要注意拉直, 紧紧地贴着下承层, 防止出现扭曲现象或褶皱等。在斜坡上摊铺时, 不能太紧也不能太松, 要松紧适度。所以, 这过程可用u形钉进行控制。
2) 铺设土工聚合物时, 要保证路堤的各个边上留出一定的锚固长度, 压实的填料面上, 要保证平整, 外侧用土覆盖, 防止出现破坏现象。
3) 继续进行施工, 要确保土工合成材料的整体性和一致性, 如果利用搭接法进行连接时, 搭接的长度一般控制在30cm~60cm之间;如果采用的是缝接方法, 要确保缝接的宽度大于5cm, 同时, 缝接的强度应该大于土工合成材料的抗拉强度;如果采用的是粘接方法, 要保证粘接宽度大于5cm, 黏合处强度应该至少高于土工合成材料的抗拉强度。
4) 如在现场施工中, 发现土工合成材料出现破损, 应立即采取修补措施, 以防进一步的损害。
5 处治方法之五———袋装砂井及其要求
所谓的袋装砂井就是利用一定的施工方法在地基中获得按一定规律排列的孔眼, 然后在孔眼当中注入一定的砂袋。这种处治方法主要利用的材料是袋和砂子, 袋的选用应该尽可能的利用编织成的塑料袋, 化学成分应该是聚丙烯等。这种材料的抗拉强度很大, 装砂子之后的渗透系数要保证不大于砂的渗透系数。所以, 砂子应该采用渗水率不低的中和粗砂, 如果砂子的粗砂直径大于0.6mm, 其含砂量应该占到总重量的一半以上, 并且含泥量不能太低。
进行袋装砂井的施工过程中, 主要采用的施工工具是导管式振动打桩机, 采用的方式主要是有轨道门架式, 还有就是履带臂架式、吊机导架式等。
在具体的袋装砂井施工中, 为了保证施工的质量, 施工过程和程序应该符合以下操作程序要求:
1) 首先确保袋装砂井的井距、井长、井径等符合事先的设计要求, 灌砂率也应该符合要求。容许存在一定的偏差, 但要控制在1.5%之内。
2) , 将砂子灌入到砂袋之中后, 如果将砂袋放在露天, 时间一定不能太长, 而且要用东西将砂袋遮盖住, 确保砂袋子的性质不受外界环境的影响。砂袋放入井中的时候, 应该利用桩架垂直起吊, 这样, 砂袋子就不会出现断裂和破损的现象。
3) 砂井的入土深度不能太深也不能太浅, 所以要严格按照事先的设计来进行。钢套管也要进行垂直起吊, 也是为了保护砂袋的正常。如果在施工过程中出现了砂袋破坏现象, 就应该在原来的位置进行重新打。如果出现砂袋连续两次破坏的话, 就应停止施工, 待查明原因之后, 才能继续进行施工。
4) 砂袋留出的空口长度也应该保证设计要求, 一般深入砂垫层的长度应大于30cm, 而且不能卧倒。
6 处治方法之六———砂桩
砂桩是在地基中获得的一定规律的孔眼当中, 注入中、粗砂而形成的结构。砂桩的顶面应该是铺设砂垫层的, 从而会形成一个科学合理的地基排水系统, 而且砂桩里的砂子, 也不能随便选用, 而应该是袋装砂井里的砂子要求, 含泥量不能太小。进行砂桩的施工工具是震动打桩机, 或者是利用柴油打桩机, 具体的工艺应该是冲击式和震动方法。
具体的砂桩施工要求应该符合一定的规定和程序, 主要是为了确保质量要求。
1) 为了确保砂桩的密度符合要求, 应该选用砂的含水率符合要求, 因为含水率影响着砂桩的智力高低, 所以, 成桩的方法应该具体的仔细研究:首先, 如果采用单管冲击方法, 而且是一次打桩管成桩方法或者是复打成桩的方法, 应该选用饱和砂。如果采用的是双冠冲击方法, 而且是重复压拔方法的时候, 使用的砂子的含水率就可以是7%~9%之间的, 也可以利用天然的湿砂。
2) 因为底面下1~2cm之间的土层倾向于约束软层, 不太利于成桩, 所以应该采用投砂方法, 然后通过挤压, 将密实度提高。
3) 施工的过程应该尽可能的保证桩体是连续的, 而且是密实的。如果施工较为困难, 那就应该进行间隔的施工, 不能太快, 这样才能保证施工质量较高, 从而有利于加固。
7 结语
本文介绍了几种软土地基处治的方法, 除了这些方法之外, 还有其他如碎石桩挤密加固法、加固土桩法等, 这些都是公路工程施工人员应尽量掌握的方法, 因为施工人员只有掌握了这些加固方法的原理, 才能够在施工过程中确保施工的正确性, 使公路的基础稳定和行车安全, 从而提高公路的使用效率和使用寿命。
参考文献
[1]JTGB01—2003公路工程技术标准[S].
[2]JTGF10—2006公路路基施工技术规范[S].
浅谈公路路基路面病害处治措施 篇8
1 产生病害的原因
1.1 由于公路建设步伐加快, 公路市场建
设队伍的繁杂, 一类队伍中标、二类队伍进场、三类队伍施工。导致施工质量差而产生的因素。
1.2 自然灾害产生的因素, 例如暴雨、地震。
1.3 设计的缺陷, 配套设施的不足产生的病害, 如挡墙、排水沟、涵洞等。
1.4 项目实施过程中, 主观上业主———监
理———企业三方面质量检查力度不够。从客观上讲, 结构层的性质, 压实程度, 干湿状况, 地质水文, 温度与环境, 交通组成。以及检查时的仪器设备等产生的因素。
1.5 养护工作不到位产生的病害。
1.6 地质结构及大气降水产生的病害。
2 路基、路面病害的预防
在一个建没项目的立项———招标———中标实施过程中, 首先严把设计质量关, 即是否存在设计缺陷, 位置不当, 数量不足, 现场地质、水文、地貌调查深度不够等现象, 其次严把招标、中标到项目实施过程中的环节, 机械设备、人员配备是否与文件相属, 再次监理人员的素质及匹配情况, 是否满足项日要求, 只要满足以上条件, 关键在于施工的全过程, 具体表现以下几方面:
2.1 严格控制弯沉值偏大的现象
弯沉是路基、路面整体刚度大小的指标, 只有达到足够的弯沉, 才能防止路基路面产生裂缝, 沉陷、车辙的现象, 影响弯沉的因素主要有两点: (1) 内因就是含水量及材料的颗粒组成土质等; (2) 外因主要有压实功能 (如机械性能、压实时间与速度、碾压厚度、碾压遍数) 及压实时的外界自然人为冈素的影响。
2.2 加强公路沿线排水、防护工作
公路排水是公路病害的重要环节, 其包括三个方面: (1) 在设计过程, 由于投资的因素, 设计单位减少或省略了排水沟及防护此项工程量, 交付使用后, 频繁产生水毁、滑塌及翻浆病害, 因此在设计过程中一定要深入实地调查, 精心布设。 (2) 在施工过程中, 技术人员一定要认真履行合同文件有关要求的同时, 还要认真执行《公路工程施工技术规范》程序, 雨后及时排除路基、路面的积水, 及时清理开挖纵向排水沟, 填筑和开挖时做好相应的平整度和横坡度, 同时及时碾压, 防止雨水通过地表、边沟、路肩侵入路基或基层中。 (3) 加强公路交付使用的养护工作。掌握四季气候的变化, 及时清理积水、积雪, 疏通边沟及排水设施, 路面出现裂缝及松散的地方加铺磨耗层补强, 出现翻浆及时开挖换填集料等。
3 病害处理的方法
3.1 翻浆处理方法
翻浆是路基、路面中极为常见的一种, 根据造成道路翻浆的不同原因, 采取不同的方法, 才能有效的根治翻浆。
3.1.1 提高路基, 使路基土壤远离地下水和
地表水, 毛细水上升不到路基上部, 冻结时水分聚集大可减轻, 加大了临空面, 有利于水分蒸发和路基排水。
3.1.2 更换土壤, 在提高路基有困难的翻浆
地段, 可将冰线以上的土壤, 挖除一半约80cm左右, 更换毛细作用小的土壤, 以利提高路基的强度和稳定性。
3.1.3 增设排水设施, 由于设计和施工的缺
陷, 部分路段涵洞及排水工程设置较少, 路基一侧长期成积水坑, 渗入路基, 使路基湿度过大。
3.1.4 增设边沟下片石盲沟和路基纵横向
片石盲沟。出水口要高出边沟水面, 沟底纵坡采用1%~4%为宜。
3.2 车辙的处理方法
车辙是沥青混凝土路面受到荷载反复作用后在横断面上产生凹陷或凸起的变形, 是路面结构产生永久性变形, 处理时首先从原材料的选择, 沥青混凝土配合比设计, 路面结构组合设计及施工质量控制人手, 其次现场用切割机切成一定的几何尺寸, 开挖基层, 换填集料补强, 重新铺设。
3.3 滑塌处理方法
针对现场不同工程地质条件, 边坡使用不同的处理方法: (1) 路基边坡没抗滑支挡, 即挡土墙、抗滑桩、桩板墙、预应力锚索加同等; (2) 坡面首先清方减卸载, 然后格构锚杆或拱型骨架护坡, 并种草防护; (3) 加强地表截水和地下排水工作, 首先用粘土对地表裂缝夯填密实, 在滑坡后缘、边缘、中部边坡平台上修筑截水沟, 拦截地表水, 避免地表水下渗, 其次设置水平排水孔或渗水盲沟。
3.4 桥梁伸缩缝和桥头跳车
由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异, 以及伸缩缝、桥头搭板做得不好, 在桥台处形成台阶, 影响行车的舒适和安全, 并对桥梁产生很大的冲击力。在施工过程中应注意以下几点:
桥台后背填土应选用排水和压实性能好的回填材料, 以达到最好的压实度, 减少路堤填土的沉降量·对于桩柱式桥台, 应先填方, 待填方充分沉降后, 再修建桩柱式桥台, 从而减少结构物与填土的沉降差;选用性能好的伸缩缝, 并精心施工, 以保证桥面伸缩缝处的平整完好, 采用有效措施尽量减少桥面铺装层的裂缝;做好桥头搭板或采用土工格栅等新技术进行过渡。
3.5 软土地基超限沉陷
在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等, 近年修筑的某工程的一座通道桥, 其下部构造为分离式扩大浅基础, 上部验收时沉降竞达十余厘米, 经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知, 是由于软土地基的超限沉降引起, 后采取预压方式至使沉降稳定, 再调整纵断, 以满足使用要求。对软土地基主要采取以下方法:
采用换填渗水性良好的土, 对基底进行加固, 设置白灰粗砂桩, 此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。软土地基成孔后, 筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充, 用木棍捣实, 当生石灰块遇地下水消解后。填充料体积膨胀, 起到挤压土基作用, 提高了路基承载力, 石灰、水泥稳定碎石法:是用于苇塘、稻田、藕池的沼泽地区路基的处理。排水, 清淤。清除草根植被后, 将石灰和水泥混合, 再将碎石与混合料拌和均匀, 然后摊铺压实养护·对路基采取强夯、预压等措施。
3.6 预应力结构孔道压浆不实
由于灌浆强度低, 在孔道内填充不饱满, 易产生预应力钢筋的锈蚀, 对于通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用将有所削弱。施工时应采取以下方法进行控制:
灌浆用的水泥应是新出厂的, 标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥;灰浆的配合比, 必须结合施工季节、使用材料, 现场条件等灵活选取, 并通过试配试验确定;灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅, 对孔道应在灌注前用压力水冲洗, 张拉后应尽早进行孔道压浆, 压浆应缓慢, 均匀, 连续进行, 每孔道应一次灌成, 中途不应停顿。
3.7 路面不平
路面平整度是公路工程的主要舒适性指标, 施工控制不好。平整度衰减很快。如果道路不平, 会降低车速, 增加行车颠簸, 加大冲击力, 损坏车辆, 降低舒适性, 减少安全性, 降低经济效益和社会效益。出现的主要原因有:基层平整度控制不严, 甚至出现波浪式起伏;路面施工控制不力, 摊铺机及压路机的操作人员水平较低;基准线或滑靴失控, 从目前路面施工情况看, 滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。
综上所述, 将路面破损和路基病害成因类型对应分析, 能够发现它们相互作用、相互影响。路基病害会引起路面破损, 而路面破损又加快了路基病害的产生和发展, 表现为路基压实度减小、含水量增大、裂缝松散体的产生。路面破损往往是路基病害的表现形式。在对路基路面的进行整治维修时要全面分析。进行总体规划。
摘要：在经济飞速发展的今天, 公路作为交通运输的强大载体, 始终发挥着巨大的作用, 公路路基和路面的质量也备受关注。为了确保公路质量, 对如何预防及处理方法进行了简述。
关键词：道路工程,公路路基路面,病害预防
参考文献
谈公路路基常见病害及处治方法 篇9
在公路结构中, 路基是最重要的组成部分, 其性能和寿命直接决定和影响着路面的使用性能。在我国公路建设中, 一般是选择采用土或石料修筑路基。通过对我国发生的大量路基病害进行的分析表明, 路基病害的发生受多种因素的影响, 主要包括选择采用的填料材料, 排水设计, 压实度, 路基强度等。因此, 对路基路面病害进行整治, 这是一个需要进行综合治理的系列工程。在路基病害整治中, 只有通过分析病害成因, 按照“对症下药”的原则合理的进行综合整治, 才能实现路面功能的恢复和寿命的延长。
1 公路路基及病害危害
在公路铁路建设中, 路基是确保其正常安全运营的基础。在公路工程中, 路基的功能在于承担和分散路面传递来的行车荷载, 实现交通畅通和确保行车安全。同时, 路基还需要承受其本身自重和路面重力。路基的功能就要求路基必须具有以下特征, 主要包括:1) 足够的强度, 要求路基在其本身的静力作用下不应出现过大的沉陷。2) 良好的稳定性, 要求路基在车辆的动荷载作用下不应出现过大的弹性和塑性变形。3) 优越的耐久性, 要求路基的边坡应能长期保持稳定而不会出现坍滑。从材料上分, 路基可分为土路基, 石路基, 土石路基三种。公路施工中, 最关键的就是路基压实度的质量控制。在施工中, 做好路基压实度质量控制, 确保路基压实度符合设计要求, 保证路基具有足够的强度、稳定性和耐久性, 尽量延缓路基病害的发生。在公路工程中, 路基病害是不可能避免的, 通过有效措施延缓路基病害的发生是可行的。在我国, 常见的路基病害主要有翻浆、沉陷、垮塌等, 会对道路运行, 行车安全性及舒适性造成影响, 严重的甚至影响行车安全, 缩短公路寿命。通过对一些常见路基病害的分析表明, 我国公路路基病害主要是由于填料不当、排水不畅, 压实度和强度不足等导致的。因此, 做好施工中的质量控制, 有效减少和延缓路基病害的发生, 是确保公路工程运行质量的基础。
2 路基翻浆病害
在行车载荷作用下, 泥浆从裂缝处冒出的现象称为翻浆, 见图1。主要是在路基土质不良, 公路经过湿地及路基坡脚存有积水的路段容易产生。盐渍土和沼泽地也是翻浆病害的重灾区。
翻浆病害主要发生在我国的一些季节性冰冻地区, 主要是由于春融时的路基或路面基层中的含水率过大, 从而使得其强度降低而导致的。在一些非春融的雨季, 降水浸入路基, 也会造成翻浆现象。水损坏是造成路基翻浆的根本原因。根据水体的来源不同, 路基翻浆分为五个类型, 分别是地下水、地面水、土体水、气体水和混合水。路基翻浆产生因素表见表1。
2.1 翻浆病害的处治
1) 春融时的翻浆病害处治后基本上都存在着补给水, 宜采取的处治对策见图2。该法效果明显, 在二级及以下公路应用较多。
2) 对于高等级公路翻浆病害的处治, 一般采用的对策见图3。
3) 翻浆病害是由于地表水渗入导致的, 应确保处治后的路基基本上没有补给水渗入。主要采用的两种方法见图4。
4) 土工合成材料处治法。该法主要是用于对湿软地段的处治, 具有显著的效果。使用该法的特性在于造价经济、施工方便。但必须注意到, 使用该法需要设置一定的处治高度。特别是在一些含水率较高的地段使用该法, 需要设置一定的沉降固结期。
5) 其他处治方法。如采用直填骨架材料、沉降固结处治法等, 都要设置一定的沉降固结期。在路基填筑施工中, 必须预留一定的沉降高度, 在沉降期通过加载预压, 待路基稳定后再清除预压材料。
2.2 病害处治要点
1) 翻浆病害处治的基本途径是防止地面水、地下水或其他水分进入路基上部。2) 正确的分析水损坏来源是翻浆处治的前提。首先应做到水损坏类型的准确分析, 明确水源来源是地表水, 还是地下水, 或是长期补给水, 再按“对症下药”的原则分别采取不同的处治方式。3) 在选择处治方案时, 应考虑经济性、可行性及资源配置等综合因素后合理确定。
3 路基沉陷
路基近似于垂直状态的下沉, 称作路基沉陷, 见图5。
路基沉陷的主要原因有:水损坏;路堤压实度不足;湿软地处理不彻底;过渡处理失当或不彻底;填方段滑移;其他原因导致的工后沉降。路基沉陷的处治方法如图6所示。
4 桥涵台背和挡土墙墙背沉陷病害
桥涵台背和挡土墙墙背沉陷病害是我国最常见的路基病害形式之一。1) 桥涵台背沉陷。桥涵台背产生沉陷 (如图7所示) 是不可避免的。处治的根本在于提高台背填料的强度和刚度, 最大限度的减少工后沉降。对于出现的桥涵台背沉陷病害, 一般是重新填筑填料, 并对填筑厚度、填筑范围、压实度等方面进行控制。还可以选择就地热再生处治, 这是目前对桥涵台背处治效果最好的方法, 但成本较高。2) 挡土墙背沉陷。挡土墙背因填料不适宜、压实不足等原因, 也可能产生沉陷、填料与原状土体间形成裂缝等等病害。处治方法与桥涵台背沉陷的处治相同。
5 路基滑坡病害
当滑动界面的抗剪应力小于滑动应力时, 路基上边坡或路基局部自上而下的滑动, 称为滑坡, 见图8。不合理开挖和水损坏是滑坡产生的重要原因。必要时, 需进行详细的现场调查, 进行地质勘探, 查明滑动面及其他相关资料, 对症下药的予以处治。
路基滑坡病害的处理措施有多种选择, 基本方法包括抗滑桩、削坡减载、反压坡脚、排泄地表 (地下) 水、护坡及生态防护等措施, 一般采用其中的几种措施作为综合治理方案。
1) 抗滑桩, 见图9。抗滑桩主要是承担水平荷载, 在边坡工程中多为钢筋混凝土桩, 是抗拒滑坡的一种有效方法。在抗滑桩设计中, 要求桩的埋深、间距、桩断面尺寸等指标合理, 成桩后安全可靠的运行。桩身要具有足够的强度和稳定性, 且能提供足够的、稳定的阻滑力。同时, 要求施工方案可行, 经济性好。2) 消除或减轻水对滑坡的危害。水是促使滑坡发生和发展的重要因素, 治理滑坡要先治水。可采用铝截水、排水、填水等方法。3) 削方减载与填土反压, 这对改善滑坡稳定性, 提高安全系数效果明显。4) 生态防护固结表土, 见图10。这是近年来比较流行的处治方法, 可有效减少降水浸入。一般采用植草和栽植根系发育的灌木和亚乔树种。必要时, 可结合框架锚索方案, 在坡面网格培土植草。
在路基滑坡的处治中, 工程量大, 成本高, 处治方案的选择应慎之又慎。大体积滑坡的治理应进行勘察钻探, 找出滑动面, 采集相关数据资料, 作为确定处置方案的重要依据。
近年来, 采用工程防护与生态防护相结合的处治方案效果明显, 实现了经济效益, 社会效益和生态效益的有机统一。工程防护在稳定滑体方面具有明显作用, 这是生态防护的重要前提;生态防护具有长效性, 是对工程防护的重要补充。工程防护与生态防护相辅相成, 在重视工程防护的同时, 选择使用区域环境特点的生态防护手段来优化工程成果, 预防滑坡的再发生。
6 结语
在我国, 常见的路基病害有边坡崩塌、滑塌, 路基变形等。由于受地形、水文、气候、养护等因素的影响, 路基病害的成因也是多种多样的。进行病害处治, 找出病害产生的原因, 遵循“对症下药”做好病害防治。公路投入使用后, 随着使用年限的增加, 出现路基病害是不可避免的, 彻底的进行路基病害处治是不现实的。在公路建设中, 采取一系列可行措施将路基病害产生的可能性降到最低程度, 对出现的病害进行及时处治, 以延长道路使用寿命, 确保行车安全。
在路基施工中, 真正做到设计上超前、技术上合理、措施上得力、建设中符合规范, 这对有效延缓公路路基病害的发生, 确保公路路基质量是十分必要的。
摘要：简述了公路路基的特征和种类, 介绍了翻浆、沉陷、滑坡、边坡崩塌等路基病害的形式, 通过分析路基病害的形成原因, 提出了有效的处治对策, 确保了公路路基的质量, 对延长道路使用寿命有一定意义。
关键词：路基,病害,公路工程
参考文献
[1]王晓琴, 李成才, 刘崭, 等.公路路基路面常见病害与处置指南[Z].西安公路研究所, 2011.
[2]郭宏军.公路工程路基病害类型及防治措施[J].科学与财富, 2014 (4) :42.
高速公路路基病害及处治分析 篇10
过去几年间经济的持续高速增长, 使得我国的高速公路建设如火如荼, 经过多年的运营, 高速公路在复杂路面、地形及修筑、运营和保养过程中的诸多问题导致高速公路病害不断呈现, 其中路基病害是困扰广大工程技术人员的难题之一。本文以路桥过渡段为例, 认为路基病害的主要模式和特征归纳起来主要有:
1) 路基整体滑移。一方面, 路基整体侧向滑移, 主要是路堤边坡一旦过于陡峭或者遭到莫名破坏后, 在路基上部遭到重复载荷情况下, 会发生纵向裂缝或沿坡裂面整体下滑。另一方面, 向桥台方向路基整体滑移, 特别是处于无侧限受压状态的桩柱式桥台锥坡上的台前土体被损坏, 有车辆经过或自重的强受力作用下, 土体就会向桥内发生移动, 从而造成路基发生横向裂缝或整体下滑, 特别是位于桥头部位的路基路面有大方位的纵向位移, 就会发生桥头跳车现象。路堤填土较高, 整体性较差等特征主要存在于这两种路基病害中, 另外还有路基边坡过陡或遭到破坏;路面竖向错台或裂缝。
2) 路基与桥台间形成台阶。包括:a.当台背与过渡段的连接处发生局部沉降, 最大沉降深度距离桥台背很近时形成错台;b.与路面设计的标准高度相比, 路基整体下沉, 一旦下沉在桥台与过渡段结合处到一定的临界值时, 就会造成桥头跳车现象发生。这两种路基病害的共同特征是靠近台背处发生沉降差最大;发生在台背的填土均匀或不均匀沉降较大。
3) 路面凹陷。高速公路路面凹陷也是路基病害的常见类型之一, 一旦路堤或地基沉降不均匀, 就会严重破坏路面, 产生凹凸不平的病害。主要特征表现为:路基沉降不均或局部沉降过大引起凹陷;沉降距离桥台距离较大时发生。
4) 搭板断裂。搭板断裂一般发生在预防桥头跳车时采取搭板法的情况, 是这种方法与之带来的新病害, 其特征主要有:路基局部沉降不均匀导致的搭板底部脱空;搭板厚度不足以承载荷载;搭板在受力较大的脱空区方向断裂;枕梁周围路基沉降不均匀。
5) 搭板与路堤形成竖向坡度差。这种路基病害也通常发生在预防桥头跳车时采取搭板法的情况, 尽管搭板预防桥头跳车成功的技术实例很多, 但也难免出错, 一旦搭板长度不足或者台背填土路堤发生较大程度沉降, 就会使得搭板与路堤的竖向坡度差发生, 一旦这种差值达到一定的临界点, 就会使得路堤与搭板的联结处发生旋转, 车辆通过会有“二次跳车”现象发生。这种病害的特征主要是路基整体发生较大程度沉降, 搭板较短或搭板一侧沉降较小。
6) 搭板末端出现差异沉降。为了尽量降低路桥过渡段问题的发生, 一般会在设置桥头搭板的时候注浆处理搭板路基, 以降低过渡段的沉降程度, 但是搭板以外的路基的压实处理一旦忽视, 就会在使用一段时间后产生差异沉降, 桥头跳车现象会再次发生。这种模式的特征主要是搭板末端或靠近搭板的地方路基沉降较大或者搭板处路基沉降量不大时发生。
2 有效处治高速公路路基病害的策略
以上以路桥过渡段为例所述的高速公路路基病害模式及特征在我国高速公路建设中时有发生, 给公路的正常运营带来了诸多不便和高昂的维修费用, 在目前的设计和施工水平下, 运营期台背填土出现少量沉降不可避免, 但采取措施后仍旧发生跳车就需采取合理的方法加以处治, 针对以上情形本文给出以下相应的处治策略。
2.1 地基处治策略
对地基加以处治, 作用是通过提高地基性能稳定性, 进而提高地基的载荷能力和抗灾害能力, 减少不均匀沉降或降低沉降差。通常做法是要快速增强土层颗粒间的有效应力, 因此常采取迅速消散软弱土层的超静水压力, 并二次固结土体的直接做法。而可以采取的较早的提前预防方法有排水固结法、深层搅拌法、振动碎石桩法、高压喷射注浆法等, 但各种方法都各有利弊, 如采用抛填块石法, 一旦在挤淤过程中碾压不够结实, 换填软土的高度不够, 就会造成软土固结沉降, 块石排列松动, 从而造成路基的各种病害。目前, 高速公路桥台类型大致有U形台的重力式、桩柱式和肋板式台的轻型, 其中, 载荷能力较大的基岩地基多用重力式, 不良地基如冲填土、膨胀土、软粘土等多用轻型。又如静压注浆法因其施工方便、材料造价低且施工操作时间灵活, 在路桥过渡段地基病害处治中被经常使用, 主要是采用气液压等化学原理在路基介质的孔隙或裂缝处注入固体浆液, 以防路基结构物倾斜或渗漏等, 从而改善地基的物理力学性质。再如针对上部路堤较矮, 下部土层软弱较薄的情况可以采用换填法, 即将路基底部的软弱土层挖去填筑压实一些抗腐蚀、质地坚硬的素土、煤渣、碎石、卵石等, 以加固地基。
2.2 路堤处治策略
路堤是承载汽车、传递上部结构的载体, 一旦路堤发生沉降或变形将会对高速公路的施工运营产生直接影响, 一般对路堤采用大型的压实器械进行压实工作, 但排除桥台背部位置, 这是因为压实过程中大吨位机械振动力太大, 容易产生连带损伤, 这就难以保障台背部位的回填土压实, 加之路堤施工时间较晚, 固结沉降时间不够, 自重作用力较大的情况下, 路桥过渡段的路堤部分发生不均匀沉降的可能性较大, 处治目的就是要让桥台和路基间实现平稳过渡, 减少对周围其他结构稳定性的破坏, 不得已绝不大开大挖, 常用处治方法有注浆法, 由于注浆法简单效果好因此无论在地基处治还是路堤处治中都被广泛使用, 经过碾压或换填的路堤压实程度高, 含水分少, 常采用块石填料注浆法、劈裂注浆法和压密注浆法等方法;换填法对于路堤, 主要是换掉施工中选用的不当填料, 或者换掉给路基带来病害的部分土体;土工织物在路堤病害处治中也常使用, 一般有土工格栅、土工格室, 一般将填土路线方向分层平铺土工格栅, 格栅层一端连接台背, 另一端固定于桥台, 利用土工格栅的弹性强度高、变形特征大将车辆的载荷力传递于桥台, 改善局部荷载的土体内部压力状态, 降低土体的压缩沉降, 从而使得填土交界部位和台背的阶梯沉降变为渐变连续的沉降, 同时, 加铺土工织物也能够增加土体抗滑力, 降低路基滑移或裂隙的病害。
2.3 路面处治策略
高速公路的路面是其非常重要的组成部分, 路面表层遭到破坏不仅直接影响车辆运行, 还可以加深路基病害, 本文主要谈的路面处治是位于路桥过渡段, 通过特殊设计路面层来预防路基病害。可以采取的处治策略包括:桥头搭板。即根据桥台和路堤的载荷量、交通量和道路登记及预期沉降量等搭建一厚度约为30 cm的简支梁, 将不均匀沉降量分散于搭板长度内, 使得路堤的较大沉降被引申到桥台上, 从而匀顺纵坡, 利用搭板处治病害时应该先对路基和路面破坏部分清除, 经过填土压实后搭建桥头搭板, 从而在搭板范围内使得过量沉降得以分散, 减少车辆跳跃现象的发生, 缺点是易在路面结合处产生错台或开裂。设置变刚度路面结构即为实现顺坡, 设置一特殊的梯形搭板并在其路面上铺设柔性路面材料。在可能发生过量沉降的台背填土部位还可以采取由沥青过渡层或水泥混凝土六棱块等组成的过渡性路面, 其中, 沥青过渡层路面的优点是一旦有过量沉降, 就可以及时补充沥青砂或铺设沥青混凝土层, 从而保障车辆通行顺畅, 避免跳车现象。还可以在路桥过渡段施工进度较快的部分利用可起吊的活动搭板, 若运行一段时间出现跳车, 就可将搭板吊起, 调整基层和枕梁高度, 再放回搭板原位, 这种方法简单快捷。
2.4 综合处治策略
道路整体的结构完整包括路面、路基和地基, 其中, 地基是道路的基础, 路堤产生不均匀沉降也会引起道路结构的凹陷, 路面受到破坏, 雨水则可能渗入破坏路基, 因此, 在高速公路路基病害的处治中要综合应对, 多方法结合, 一旦路基产生整体滑移或纵向开裂, 就要加强边坡防护, 防止雨水渗透, 同时将边坡和裂缝加以封闭, 再加之要改变填土性质和强度硬度, 因此可以使用类似治理滑坡的处置方法来增强路基的抗滑移能力, 用桩体和其他方法相结合进行综合处治, 常用处治方法有:抗滑桩+注浆法;密集弧形高压旋喷注浆+抗滑桩+注浆;挡土墙+注浆等。与路基沉降有关的路桥过渡段病害, 可以采用路基处治与设置搭板相结合的方法, 常用的有:钻孔桩+搭板;树根桩托换+搭板;旋喷桩+搭板;压力注浆+搭板等。
3 结语
高速公路路基病害的表现复杂, 形成原因及机理也很复杂, 在高速公路建设中, 对于路基病害的处治还应根据实际工程的地质、气象和施工单位的施工技术水平等, 采取不同的技术措施加以反复实验, 在考量经济和技术的前提下, 选取最佳的施工和处治方案。
摘要：介绍了高速公路路基病害的形式和特征, 从地基、路堤、路面、综合治理等方面, 阐述了有效处治高速公路路基病害的策略, 有利于确保高速公路的施工质量, 延长其使用寿命。
论路基工程质量的成因及处治措施 篇11
1 路基工程质量通病的特征及成因
1.1 特征
路基整体或局部不均匀沉降;路基纵横向开裂;路基滑动或者边坡滑坍。
1.2 成因
工程地质条件不良, 原地面比较软弱 (如泥沼地段等) 若填筑前未经换土或软基处理, 易形成压缩下沉或挤压位移;工程地形条件复杂, 当路堤穿过沟谷时, 沟谷中心填土最大, 向两端逐渐减低, 由于填土高度不同而产生不均匀下沉;水文气候等因素, 降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大, 都可能使高填路堤产生不均匀下沉;路堤填料, 若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土, 或土中含有未经打碎的大块土或冻土等, 填石路石料规格不一, 性质不匀, 乱石中空隙很大, 在一定期限 (例如雨季) 可能产生局部明显下沉;设计方面, 如断面尺寸不合理, 边坡取值不当, 排水、防护与加固不妥, 未对高填路堤进行稳定性验算, 且施工工艺、填料未作特别要求说明;施工方面, 填筑顺序不当, 未在全宽范围内分层填筑, 填筑厚度不符合规定, 填料质量不符合要求, 水稳定性差, 原路边坡没有去除植被、树根, 未做台阶处理;不同性质的填料混填, 因不同土类的可压缩性和抗水性差异, 形成不均匀沉降, 路基填料含水量控制不严, 又无大型整平和碾压设备, 使压实达不到要求;施工过程中未注意排水, 遇雨天时, 路基积水严重, 无法自行排水, 有的积水浸入路基内部, 形成水囊, 晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑, 以致造成隐患, 施工单位责任心不强, 自检控制不到位。
2 预防处治措施
2.1 设计方面
(1) 做好地质勘探调查。对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查, 尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料, 地表不良路段, 设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。
(2) 确保路基最小填筑高度。路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性, 按照路基设计规范要求, 根据土基干湿类型及毛细水位高度, 确保路基最小填筑高度。当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时, 则应采取相应的处治措施, 如:换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基, 影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基, 须换填不少于60cm砂砾, 石质挖方路基, 须设置30cm砂砾垫层, 横向排水不畅路段要加设盲沟。
(3) 明确路基填料质量标准要求。在各级公路工程施工图设计中, 必须明确不同填高内路基填料的CBR值 (最小强度) 及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾 (角砾) 类土应优先选作路床填料, 土质较差的细粒土可填于路堤底部。
(4) 完善路基综合排水设计。县级以上公路工程设计中, 必须遵循因地制宜, 整体规划, 综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计, 避免造成路基两侧长期积水浸泡路基, 使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟, 平坡路段边沟须设有纵坡, 确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施, 并与警示桩、防撞墙统筹考虑, 要求在每20~40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟, 并考虑边坡土质和边坡, 设置挡墙防止塌方, 路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟, 并加大、加深边沟等排水措施。
(5) 确保路基边坡稳定性。高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定, 高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时, 可考虑在边坡中部加置边坡平台。
(6) 积极采用路基综合防护形式。积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式, 在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎 (砾) 石土的挖方边坡以及受水流侵蚀, 植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施, 沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。
2.2 施工方面
(1) 做好施工组织设计, 合理安排施工段的先后顺序, 明确构造物和路基的衔接关系, 对高填方段应优先安排施工, 在施工中以施工组织设计为龙头, 根据施工现场的实际情况, 合理调配人员、设备是保证高填方路基施工质量的重要环节。
(2) 做好施工前的准备工作, 开工前要认真审阅设计文件, 详细了解各段的填、挖情况, 地质情况, 填、挖土质和调配情况, 对重要地段要作重点勘察, 进一步核对设计资料, 发现设计文件中有误及时上报业主, 妥善处理。
(3) 认真清除地表土不良土质, 加强地基压实处理, 地表植被、树根、垃圾、不良土质 (盐渍土, 膨胀土等) 必须予以清除, 同时应加大地表的压实密度, 采用大吨位振动压路机处置。
(4) 填筑路基前, 首先, 必须疏通路基两侧纵横向排水系统, 避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土, 在干燥状态下 (最佳含水量) 结构比较强, 有较强承载能力, 一旦受水浸泡, 将易形成翻浆或路基沉降, 因此做好路基施工前排水畅通尤为重要, 工程监理和施工质量自检人员应认真监督;其次, 要严格选取路基填料用土。路基填料确定前, 需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验, 对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料, 不能用于路基填筑;再则, 路基填筑前还要根据设计进行施工放样, 建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确, 确保路基宽度满足设计要求, 路基坡角范围内, 要求清除杂草、树根、淤泥等, 并进行整形碾压, 压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小于6m的向内倾斜的台阶。
(5) 填石路基与鸡爪形地段路基施工, 可利用重型夯实设备进行强夯处理, 或将土工隔栅 (土布) 水平分层布置在填石路堤内, 防止或减缓细料在填料空隙中的流动。
(6) 路基施工必须分层填筑, 分层碾压, 严禁路改工程中滚填, 一般路段压实度不得大于30cm, 构造物两侧 (桥涵头处理) 松铺厚度不得大于20cm。不同性质的土不能混填, 同一种土填筑厚度不能小于50cm (两层) 。路基填筑须全幅填筑, 一次到位, 严禁帮宽。碾压过程中, 要控制好含水量, 压实度达到规范要求后, 方可进行后续施工, 压实度检测每层2000m2 (不足2000m2按2000m2计) 不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度, 选择好压实设备, 对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用, 效果较好。
(7) 路堑施工要保证排水畅通, 对上坡施工时, 应注意确保坡体的稳定性, 避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮, 光面爆破的方法, 避免大规模爆破形成松散面积过大, 坡体失稳, 机械开挖时, 边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖, 应清除松方并采用透水性材料进行回填, 并认真碾压, 压实度按路床项目标准进行控制。
(8) 路基施工中, 按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施, 以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡, 以便于表面水及时排出。
(9) 路基土石方施工时或完工后, 应及时进行路基+防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土, 应采用机械拌和, 随拌随用, 并注重做好养生。
责任编辑:张春拥
摘要：分析了路基工程质量通病的牲及成因, 并提出相应的预防处治措施。