预防与处治（通用9篇）
预防与处治 篇1
1 下沉的原因
平原区修筑的高等级公路其填土高度一般都在4-5m以上,在施工过程中或施工完成后,高填土路段经常出现路堤整体沉降或局部沉陷,导致路面破坏,公路的使用性能大大降低。
高填土路基下沉的原因是:
(1)路基的压实度不够。
a.施工队伍素质较差,未严格按规范规定的厚度进行碾压。
b.路基施工过程中,由于含水量控制不当,是路基的碾压无法达到规定压实度。如采用亚砂土作为填料时,其水分散发很快,若在夏季施工碾压不及时,无法达到规定的压实度。
c.桥台和通道两侧,由于回填部位狭窄和无法采用压路机进行碾压,使压实度未达到要求,加上柔性填土与刚性构造物衔接处的强度、稳定性相差较大,导致桥台、通道两侧出现路基下沉。
(2)路基自然沉降时间短。
(3)排水不当施工过程中为注意排水处理。雨季施工时,为赶工期排水不彻底就继续填筑,导致局部翻浆,使路基下沉。
2 下沉的防治
2.1 根据不同的填料选用不同的施工方法
在高等级公路填方路堤中,由于其土方量大,土源多又分散,因此土质也比较复杂,若都采用一种施工方法,施工效果很不理想。
2.1.1 细粒砂性土作为路堤填料的施工
细粒砂性土具有天然含水量低,塑性小,水分散发快,不易碾压成型的特点。经试验确定,其塑性支书和液限分别为:1p=6-11,WL=20-32。击实试验表明:细粒砂性土的含水量与干密度的击实曲线比较平缓,说明适宜压实所需含水量的幅度较大。细粒砂性土的渗透性好,适宜雨季施工。细粒砂性土在施工过程中除了含水量对压实的效果有较大影响外,压实功能对压实效果也很大。试验表明:同一种土密度越高,施工中在保证含水量在最佳含水量附近的情况下,如何提高压实功能便成为关键问题,经过检测,细粒砂性土采用这种施工方法很难保证达到规范所规定的压实度。振动压路机工作时,用快速连续冲击作用于地面,每冲击一次对土壤产生一个压力波,土壤颗粒处于运动状态,实际上颗粒间的内摩擦已被清除,在运动状态下,颗粒能找到在土体中尽可能低的位置。一般在压实工作中,传递给材料的能量或功是一个非常重要的参数。这个蚕食是表示要求达到某一最小的压实度,每单位体积最少需要多少能量。在施工中作者发现振动压实非粘性材料比静碾压需要更少能量,压实粘性土时,振动和静碾压都需要较多的能量,这说明砂性土的碾压采用振动碾压效果更好。经过试验检测后发现,由于振动压路机激振力的传递,在施工要求的25cm一层的碾压范围内其压实度并不是很高,在15cm以下的土层压实度较高,而已填筑碾压完成并经检测合格的表层以下的填土层压实度经重新检测压实度提高了5%~15%之多,并有70%的检测点压实度超过了100%经过重新标准击实试验,证实了这些数据的真实可靠,这表明:细粒砂性土作为路基填料时,可采用覆土碾压。细粒砂性土用作路堤材料只要采用一定的技术措施,不但在技术上是可行的,而且有时非常经济,只要选择适当的压路机具和施工方法,不但可以在雨季作业且施工方便、进度快,还很容易达到规定的压实度。
2.1.2 粘性土作为路堤填料的施工
(1)粘性土具有很好的塑性,其C值(土的粘聚力)很高。粘性土的含水量对粘性土的工程性质有极大的影响。当土从很湿逐渐变干时,会表现出不同的物理状态,土也就有不同的工程性质。所以,控制好粘性土的含水量在最佳含水量附近时再进行碾压是至关重要的,在此前提下选择合适的压实机具,掌握适宜的碾压遍数和碾压速度就能达到规定的压实度,使路基的强度和稳定性能达到保证。一般情况下,粘性土作为路基的填料宜选择的碾压程序是:拖拉机排压两遍→刮平机刮平一遍→18T光轮压路机碾压三遍→重型振动压路机振动两遍。
(2)压实以粘性土作为填料的路基,其厚度对压实效果有明显的影响,压实厚度一般在25cm以内。
(3)潮湿粘土作为路堤填方材料时,其含水量往往比最佳含水量高出许多,即使空隙率已减至最低数值,其压实度还是不能得到保证。石灰稳定法是改进高含水量粘土特性的一种方法,试验证明,这种材料能有效地被压实。
(4)结论:粘性土作为路堤填材时须准确地控制含水量,需要较大的压实功和较薄的压实厚度,当达到规范规定的压实度时,其强度较高。
2.2 桥涵两侧高填土下沉的防治
由于桥涵两侧的地形条件特殊,施工难度大、易积水,导致填土产生沉降,在施工过程中,可以从以下几方面进行解决:
(1)地基处理。桥涵来年观测地表杂务清除至干净,做好填前压实和排水工作,使压实度达到规范值。承载力不小于设计。结构物开挖的基坑应采用碎石类抗水性好,强度高的填料回填,并采用小型压实机械或打夯机具夯压,严格控制填筑和碾压质量,填筑时须开好台阶。结构物如处于软土沉降区,必须根据实际情况进行特殊处理,宜采用粉喷桩、换填沙砾等处理台背的方法。
(2)台背填土。填料的选择:鉴于台背与填料二着的物理性能差异大,若在二者之间增设一段半刚性材料,使刚柔能得到相对的渐变过渡,可避免台背填料的集中沉降。如采用水泥或石灰稳定碎石土以及石灰稳定土等混合型填料进行填筑,抗沉降效果较好。保证台背填土质量:采用无机结合料进行填筑时,其压实厚度不宜超过15cm,选用合理的压实设备,保证其压实度。台背填土与路基衔接处应开台阶,台阶开至路基压实处。尽量保证台背填土与路基同步施工,以便提高台背填土的施工质量并使其有一定的沉降期。
(3)防止水的侵入。排水、桥涵等结构物处填土,在施工中要防止雨水流入,对已有积水硬挖沟可用水泵将其排除。对于地下水渗水,可设盲沟排出。当不得不用非渗水土填筑时,其上应设置横向盲沟。
摘要：根据不同的填料选用不同的施工方法。在高等级公路填方路堤中,由于其土方量大,土源多又分散,因此土质也比较复杂,若都采用一种施工方法,施工效果很不理想。
关键词：高填土,路基,下沉,预防,处治
预防与处治 篇2
高速公路路基的.工程质量一定程度上代表着政府的形象,是高速公路建设质量保证体系中的重要环节,对高速公路路基工程质量的成因及预防处治措施来进行探讨.
作 者：杨智 作者单位：河北省廊坊市交通公路工程有限公司 刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2009 32(3) 分类号：U416.1 关键词：高速公路 路基工程 工程质量 预防处治措施
浅谈公路防雪与处治工作 篇3
【关键词】公路；防雪；处治；工作
黑龙江省公路三大自然灾害有：翻浆、水毁、雪阻。随着我省近几年国、省干线公路和网化公路的改造、提高，翻浆、水毁等自然灾害已不多见，但是雪害却不同程度地年年发生，使公路运输受到阻碍。因此，做好冬季公路养护工作，特别是防雪、除雪工作对保证冬季公路运输的畅通有着极其重要的意义。
1.冬季公路积雪的原因
冬季公路上的积雪如果超过30cm以上厚、15m长，轻则会影响安全行车，重则会发生雪阻，造成公路交通中断。
冬季降雪，当没有风时，降雪直接落在地面，形成厚度大致一样的积雪层，一次降雪量决不会超过几十厘米。这种积雪不会阻断交通，也会很容易清除，但在有风时下雪，或雪后立即刮风，就形成了风雪流，风携带着雪，使大量的雪移动，在风吹雪移动过程中，如果雪在公路路面上存留下来，形成大量积雪，就会阻断交通。
探究冬季公路积雪的原因，主要是风的吹力使雪的移动造成公路上的积雪，但是同样的降雪，同样的风，为什么有的路段不积雪，有的路段积雪，有的路段会形成雪阻呢?我们在几十年的科研和实际观测中发现，公路上的积雪主要是由低吹风雪而产生的，这类风吹雪是在离地面高几米的空气中，在一定的风速动力吹动下，形成风雪流，俗称“刮烟炮”。大部分被移动的雪体集中在风雪流的底层，当风雪流遇到障碍物后，风雪流的速率减小，气流中的部分雪即会降落，这样就会在障碍物附近产生较大的积雪。公路路基也是一种障碍物，在一定的条件下，就会造成路基上的大量积雪。这就和公路路线的走向与路基两侧的地形、地物的条件、路基的高低及路基与冬季主流风向的角度有着密切的关系。易产生积雪的路段是路堤高度小于0．6m的路段，位于山坡坡脚处的路基，公路挖方深度小于6．0m的路堑，公路通过房屋不相连的小居民点的路段；不易积雪的路段是高于1．0m的路堤，山坡坡腰处公路，挖方深度大于6．0m的路堑，公路通过楼房稠密的建筑群，通过森林的公路。
风雪流是造成公路雪害的原因，其关键在于冬季形成风雪流的主导风向。如果主导风向与公路中线平行或夹角小于30°时，所通过的公路不易积雪。当风向与公路中线垂直或接近垂直时，处于不同地形、地貌的路段，就会产生轻重不同的积雪现象。
我省冬季多西北风，特别是北风多，因此，一段南北向公路积雪情况比较少，而东西公路积雪较多。但这不是绝对的，在主导风向不定的地方，南北道又多因西北风而积雪，而东西道又因西南风而积雪，这与当地地形、积雪特点和存在的障碍物有密切关系。
2.公路的防雪工作
冬季，如果预防雪害采取的措施积极得当，就会使雪害减轻，对公路运输的损失影响较小，反之则可能损失较大。在历年易发生雪阻的路段上，一般采取的预防措施首先是以人为本，组织指挥迅速有效，制定严格的管理制度和合理的防雪计划，积极发挥养护道班的作用，组织道班根据养护路段的实际情况，采取有效办法；其次，在路段上风头一侧，清除路基以外25m以内的杂草、各种农作物秸秆，25m以外的高杆作物要尽量保留，这样形成的障碍物可阻存大量积雪，从而减少公路上的存雪。充分利用农村的苞米秸、葵花杆等高杆作物编成杖廉，用土块、木杆等物将其矗立在距路基20-25米以外，设几道平行公路中线的挡雪设施。也可用人工或机械堆几条平行公路的30-40cm高的小土埂，作为阻雪的基础；第三，随着雪量的增加，也可挖雪块并加高而形成挡雪墙。采用雪墙或雪堤作为防雪障碍物，即不易融化又节省材料，方便易行。雪墙是在密实的雪层上砌成30×50cm左右的雪块，砌成马莲垛花墙，根据积雪情况，逐渐增高，由下向上，第一层和第二层可堆成双行，往上可砌成单行。如果雪不够密实砌不成雪块，可采用做雪堤的方法，堆积高为0.6m以上平行公路中线的雪堤；第四，栽植防雪林带。防雪林的迎风面可用来阻挡风雪，有效地防止路基与林带间产生积雪使公路路面存雪的可能性大大降低。在1998年春我站在历年雪阻路段梨丰乡东岗村至丰收村5.3km至6.5km处，路基北侧25m外利用当地25m宽一条与公路中线平行的土地，栽种防护林带，插杨树条，考虑到经济性和可行性，设置行距为75era、株距50cm，插植30多行5万多株，当年长成1.5-2.0m高，形成一道密密的防雪林带。该路段至今没有发生雪阻；第五，在公路设计或改造维护过程中，可采取局部改线或提高路基及放缓低路堤边坡的办法，使路堤边坡不大于1：4。
此外，还可利用木制导风板，用木、土、石、砖、水泥混凝土等制作防雪墙、防雪堤以及木制的可移动防雪栅等。历年经验表明：在雪前采取一些经济合理、切实可行的预防措施，可避免或减轻公路雪阻的发牛。
3.公路的除雪工作
做好公路清雪工作，要坚持以下几点：
3.1掌握气候条件
随时掌握天气预报情况，做到有备无患。如遇雪情，要根据落雪的程度及风向风速，及时做好公路巡查工作，掌握基础资料，根据路面积雪深度，危害交通的程度等，积极落实加固防雪设施，出动相应的人力、机械，确保高等级路面清雪和雪阻路段除雪保通工作。
3.2组织清雪工作
公路除雪工作的方式有人工除雪和机械除雪等方法。如果采用机械除雪，根据条件可利用推土机、平地机(自行或用拖拉机牵引)、装载机以及冰雪清除机等。当天然降雪和风吹雪使公路路面积雪厚度达到阻碍车辆通行程度时，即为公路雪害的发生。养护部门要立即组织道班员工进行人工除雪，如果雪阻路段较长，不能很快恢复交通，要立即增派机械进行除雪、人工辅助清雪；当有大雪和暴风雪严重阻断交通时，应首先疏通受阻车辆及受困人员，再出动除雪机械以最快的速度抢通，维持车辆通行；如暂时不能疏通，可另选绕行路线或就近在积雪少的地方开辟一条辅助通道。雪阻清除后，还留有部分残余雪条，因此要在整个路基宽度内进行清除积雪工作。高级路面上的积雪应清除干净，中、低级路面上的积雪应保留几厘米，以保护路面磨耗层，但是要注意路面上不能留有雪楞、雪垅，以免造成重复雪阻。如上所述，一但遇有雪阻，处治的原则是先抢通，后保通，再畅通。
3.3积雪堆放位置
为保证清除掉的积雪不再返回路面，无论人工、机械除雪，都应将雪抛在下风头一侧。弃在路基外的积雪，弃雪堆的坡度应保持平缓，弃雪堆不能整段地连续在一起，应在20－30m左右开一个宽lm左右的通风口，以减少对风的阻力。
4.清雪工作的几点建议
4.1做好总结工作
及时地做好总结工作，搞好统计调查，抓住规律，剖析归纳，为今后的工作决策提供详实、可靠的资料。因此，应记录好雪阻时间、地点、风向、积雪程度，采取的防雪和除雪措施以及所利用人工、机械数量也应记录在案。善于观察每一次的雪阻的变化情况，对所有的资料要作好存档和上报工作；因大雪或暴风雪所造成的雪害，公路养护部门无力尽快恢复交通时应立即向当地政府报告，动员社会力量参加除雪，并电告上级公路主管部门，尽快恢复公路交通。
4.2做好村民工作
应积极做好公路两侧村民的工作，取得他们的信任和支持，在防雪、除雪促进共同利益的行动上达成一致。
4.3保证维护费用
水泥混凝土路面病害的预防与处治 篇4
1水泥混凝土路面病害种类及原因
1.1 混凝土路面的病害种类
针对收费亭水泥混凝土路面出现的病害,经过实地调查归纳起来有以下几种病害:1)板角断裂;2)错台唧泥;3)交叉裂缝(网裂);4)沉陷断板;5)填缝料老化失效与接缝破坏;6)麻面、露骨。
1.2 混凝土路面破损原因
针对出现的这些病害,我们对该段混凝土路面的设计及施工、使用环境等进行综合分析,得出引起混凝土路面提前破坏的原因主要有以下几方面:1)交通流量的快速增长,特别是超限超载车辆越来越多。2)路面排水系统不完善,大量的车辆刹车水在路面横流,没有及时排出。刹车水渗入板底,是造成唧泥、断板、路基沉陷的最主要原因。3)填缝料的失效和对路面出现的裂缝,没有及时进行灌缝处理,是路面流水下渗的原因。
2养护方案
我们对调查的路面病害种类和原因的分析结果进行了总结归纳,有针对性的提出了通过日常性养护、预防性养护、工程养护等措施的养护方案。1)日常性养护。a.该段路面的刹车水四季长流是导致混凝土路面破坏的原因之一,因此在混凝土路面养护中坚持每月对路面的纵、横缝、裂缝进行灌缝处理,及时处理出现的新裂缝,杜绝因路面纵横缝、裂缝渗水,导致混凝土路面出现唧泥、断板。在日常养护中注重将已老化、脱落的填缝料清除,重新灌填新的填缝料;避免或减少地面水对路面基层和路基的侵蚀。施工注意事项:在灌注填缝料时,要特别注意对老填缝料的清除,及对缝隙的清理工作,要将老的填缝料清理干净,进行清理时拟采用切割机、铁丝钩等工具先对老填料进行切割清理,然后用高压水枪或吹风机对缝隙进行冲洗、清理。待缝隙晾干后即可进行新填料的填充。b.由于该段路面北高南低,路面纵坡为4%,所以我们为了能将路面到处流淌的刹车水及时的排出,采取在收费亭以北的路面切割刻槽,对路面的水进行收集导流。刻槽的宽度为8 cm,深度为6 cm。2)预防性养护。针对水泥混凝土路面病害的处治始终是事后补救的特点,水泥混凝土板块破坏从微裂缝开始,发展成较大裂缝,最终造成板块断裂而破坏,因此在水泥混凝土板块微裂缝或裂缝初期,采取预防性养护,用环氧树脂胶灌缝的办法,对水泥混凝土板块出现的微裂缝或裂缝进行灌填处理,防止裂缝的继续发展和地表面水往下渗透,延缓和阻止了水泥混凝土板块的破坏。3)工程养护。水泥混凝土路面的工程养护就是对出现收费亭以南的断板路面,进行断板拆除,基层处理(多数为低标号混凝土作为基层),再重新铺筑水泥混凝土板块。在新铺筑C30混凝土路面时,由于原混凝土板没有设置钢筋网片,本次施工时我们特别新增9 mm×20 mm钢筋,设置在距路面顶10 mm处。增强了混凝土路面的抗剪强度,保证了路面不出现断板。在工程养护中,我们继续采用了设置路面导流槽,收集、引导路面流水的作法,但与收费亭以北路段不同的是,在新做混凝土路面时我们不是采取切割刻槽的办法,而是采用预埋钢制10 cm×10 cm导流槽的办法。在随后的使用中,导流槽起到了很大的作用,路面大部分的刹车水汇集到导流槽中,排出路面。减少了刹车水下渗到路面板以下,杜绝出现唧泥、路基受浸泡出现沉陷等病害,延长了水泥混凝土路面的使用寿命。
3结语
1)由于收费亭混凝土路面在使用中的特殊性,容易形成车辆沿一个地方反复碾压,建议在混凝土路面设计时,充分考虑这一因素,在混凝土板中应设置钢筋网片。
2)目前我国生产的货运车辆,绝大部分采用淋水法对刹车系统进行降温,所以车辆在排队交费中,大量的刹车水四处流淌。建议在设计时充分考虑路面排水系统的设置,不但要考虑路面的排水,更要考虑到渗入板下的水的排放,可利用路面刻槽、加大横坡、纵坡、设置盲沟,土工布等措施,来满足路面、路基排水的需要。
3)加强日常养护和预防性养护工作,及时对纵、横缝出现的填缝料脱落、老化进行更新,对出现的裂缝及时用环氧树脂胶进行灌缝,做到“以烂从小补”,发现破损时要及时、有效地处理和修补。
4)加强对超限、超载车辆的管理,严格控制超载车辆的行驶。
摘要：结合宝鸡市境内省道S212线,在20世纪90年代末修建的水泥混凝土路面出现的各种病害的具体情况,系统地阐述了水泥混凝土路面的病害形成原因和预防养护及处治措施,以指导工程实践,延长水泥混凝土路面使用寿命。
关键词：水泥混凝土路面,病害分析,预防与处治
参考文献
[1]JTG F30-2003,公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].
[2]JTJ073.1-2001,公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].
预防与处治 篇5
塑胶跑道铺装技术发展很快, 新技术、新产品也不断涌现, 现在市场上的塑胶跑道产品主要为:透气型塑胶跑道、复合型自结纹塑胶跑道、混合型塑胶跑道、混合型自结纹塑胶跑道和预制型塑胶跑等。塑胶跑道工程的质量通病——塑胶跑道面层开裂, 不断地困扰着广大的运动场所客户群和专业铺装公司。
1 塑胶跑道开裂的原因
1.1 沥青基础上塑胶跑道面层开裂的原因
在高级体育运动场馆, 塑胶跑道一般铺设在沥青基础上, 塑胶跑道面层开裂一般发生在:1) 沥青基础与其他基础交界处, 因不同基础沉降不均造成塑胶跑道面层开裂;2) 软弱基础处理不当或基础被水浸泡处, 也会因基础沉降不均造成沥青层和塑胶跑道面层开裂;3) 沥青混凝土施工接缝处, 主要是因为没有按规范进行沥青混凝土的摊铺。沥青上下层接缝如靠得太近, 相邻幅面沥青层的收缩可能形成沥青裂缝, 从而造成塑胶跑道面层的开裂。
1.2 水泥混凝土基础上塑胶跑道面层开裂的原因
因成本因素, 现在大多数的塑胶跑道铺设在水泥混凝土基础上。水泥混凝土基础为刚性基础, 为防止混凝土由于气候温度变化 (热涨、冷缩) , 使混凝土面层产生不规则裂缝或破坏, 需要对混凝土面层预留或切割伸缩缝。按规范施工, 干缩裂缝和塑性收缩裂缝不会造成混凝土的整体断裂, 所以也不会影响塑胶跑到面层的开裂。除了因基础沉降造成水泥混凝土板断裂引起塑胶跑道面层开裂外, 塑胶跑道面层的开裂都发生在伸缩缝处。如果通过正规的基础设计和按规范施工, 水泥混凝土板一般不会发生断裂。因此我们将焦点放在伸缩缝处。
对于伸缩缝设置参数:伸缩缝横向和纵向距离间隔、伸缩缝的缝宽和切割深度等。根据施工经验和施工规范, 为了减少水泥混凝土基础的表面不规则裂缝, 塑胶跑道工程中按照3m~6m间隔切割伸缩缝, 切割深度为板厚约为板厚的1/3 (大约30mm~50mm) 。切割缝宽的3mm~8mm。塑胶跑道表面层通过胶水强力的粘接作用与混凝土基础粘结成一个整体。伸缩缝随着环境温度的变化而收缩 (伸缩缝变宽) 或膨胀 (伸缩缝变窄) 。气温降低, 混凝土必然产生收缩而造成伸缩缝扩大。具体到每个伸缩缝扩大所承担的收缩补偿量, 并不是平均分配的, 甚至每天都有可能不一样。伸缩缝处的塑胶面层如没有足够的拉伸距离缓冲, 将难以承受巨大的拉力而产生断裂。
举例说明:
昼夜温差20℃, 水泥混凝土的热膨胀系数是1*10-5/℃, 伸缝设置间隔30m, 缩缝设置间距6m, 切割缝隙宽度为3mm, 伸缩缝处塑胶跑道面层可拉伸的距离3mm (无受力状态下) , 可计算得出:6m水泥混凝土板收缩1.2mm (1*10-5/℃*6000mm*20℃) , 理想状态下30m水泥混凝土板收缩6mm (1*10-5/℃*30000mm*20℃;缩缝底层都没有完全断开) 。
而伸缩缝处塑胶跑道面层3mm, 只要拉伸出1.2mm达到4.2mm, 就符合国家对塑胶跑道面层的要求 (根据最新国家标准GB/T14833-2011, 拉断伸长率要求为≥40%) 。1.2mm只相当于6米水泥混凝土板平均收缩量, 远小于30m水泥混凝土板收缩量6mm。
有上述论证可知:如果只是简单的执行水泥混凝土施工规范来进行塑胶跑道的施工, 而不针对塑胶跑道的工程特点进行调整, 塑胶跑道面层的开裂成为质量通病几乎是必然的。
2 塑胶跑道面层开裂的预防和处治措施
2.1 沥青基础上塑胶跑道面层开裂的预防和处治措施
1) 把好设计关, 特别是对对沥青基础与其他基础交界处、软弱基础做好规范设计, 如有必要应考虑在外围设置排水沟。沥青混凝土的双层建造高度至少为60mm, 典型的包括一个40mm~60mm厚的下层和一个20mm~30mm厚的上层[1];
2) 沥青混凝土施工接缝处, 应按规范进行沥青混凝土的摊铺。上下层的纵缝应错开15cm以上, 表层的纵缝应顺直, 且宜留在跑道划线位置上。相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位1m以上[2]。
2.2 水泥混凝土基础上塑胶跑道面层开裂的预防和处治措施
1) 要注重基础勘探, 并按塑胶跑道工程的特点规范结构设计。要注意到那些容易引起水泥混凝土板开裂的地方, 如软弱基土、不均匀材质的基层、高低跨和基坑边沿处等。在设计中考虑这些薄弱环节的特点, 并加以解决。在实验室进行混凝土配合比设计时, 可考虑加入适量混凝土膨胀剂, 用以部分补偿混凝土收缩造成的基础裂缝宽度, 从而对减少塑胶跑道面层的裂缝有促进作用;
2) 按规范结合工程实际设计伸缩缝设置, 具体可参考《公路水泥混凝土路面施工技术规范JTG F30-2003》对填缝材料、伸缩缝施工、切缝和灌缝的要求[3]。当混凝土强度达到设计强度25%~30%时切割伸缩缝。
根据塑胶跑道面层和混凝土基础的特点, 结合20年的施工实践, 向同行们推荐如下设计:夏天, 3m~5m间隔设置缩缝, 每隔20m设置伸缝;冬天, 4m~6m设置缩缝, 25m设置伸缝[4]。可按附图 (缩缝处理示意图和伸缝处理示意图) 进行伸缩缝处理。伸缝处也有埋设20mm厚、宽度贯通混凝土板的防腐松木板, 防开裂效果也很好;
3) 根据设计和施工规范编制施工方案, 注意原材料及塑胶面层材料质量, 合理安排施工。把好工序质量关, 如:伸缩缝填缝处理时, 伸缩缝应保持干燥, 并应将伸缩缝内和混凝土表面的灰尘、碎石子或杂物清除干净, 以加强与塑胶跑道面层的粘接。
2.3 塑胶跑道面层如果发生了开裂
首先应探查发生开裂的原因;再对照塑胶跑道面层开裂的预防和处治措施, 进行基础整改;最后修补完整塑胶跑道面层。
3 结论和建议
1) 预防塑胶跑道面层发生开裂, 首先要结合塑胶跑道工程的实际情况, 特别是对不同基础交界处、软弱基础和伸缩缝等处做好防开裂设计。如有必要应考虑在外围设置排水沟;2) 根据设计和施工规范编制施工方案, 注意原材料及塑胶面层材料的质量, 合理安排施工。把好工序质量关, 如:伸缩缝填缝处理时, 伸缩缝应保持干燥, 并应将伸缩缝内和混凝土表面的灰尘、碎石子或杂物清除干净, 以加强与塑胶跑道面层的粘接;3) 经过众多工程实践证明:本文中关于塑胶跑道面层开裂的预防和处理措施对硅PU、自结纹硅PU、全塑型PU、丙烯酸弹性PU等塑胶面层的施工有指导作用。
参考文献
[1]中国田径协会译审.田径场地设施标准手册[S].北京, 人民出版社, 2009:107-108.
[2]GB50092-96.沥青路面施工及验收规范[S].北京, 中国计划出版社, 1996:42-45.
[3]JTG F30-2003.公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2003:13-14, 78-82.
预防与处治 篇6
1 塌方机理
隧道或地下洞室在施工过程中发生的塌方形式是多种多样的,为简单、直观,可将所有塌方形式划分为三大类:1)洞口塌方。由于洞口一般为堆积层或风化严重、破碎的岩体,其自稳能力以及整体稳定性均较差,同时又处在浅埋地段,如果进洞前采取的技术措施未能达到要求,进洞后,必然引起上端围岩应力重分布,在重力作用下出现下沉或开裂变形,当这些变形发展到一定程度时,平衡被打破,导致大面积的整体失稳,进而发生整体坍塌,这就是洞口塌方。2)洞内石质类塌方。隧道或洞室开挖后,使其周边的岩石处于悬空状态,同时发生下沉或收敛变形,以释放其内部应力,由于岩石体中存在层理和节理(有时还有软弱夹层),使周边的部分岩块在重力作用下,具有下落和挤出的趋势,如果此时未采取相应的支护措施或所采取的支护措施达不到控制其变形发展的要求时,必然会出现“掉块”现象,当这种“掉块”的数量达到一定数值时,就是塌方。这类塌方一般沿结构面形成塌腔的形状极不规则。3)洞内土质类塌方。土质类隧道或洞室开挖后,由于围岩的C,值较低,周边一定范围内很快发生松弛变形,随着这些变形的逐渐扩展,围岩的整体强度降低,同时土压增加,进而引发局部的塑性破坏,在围岩(土质体)内部出现空洞导致局部发生坍塌,局部(浅埋时在地表)出现下沉,塑性区进一步扩大,土压力剧增最终导致整体失稳,大面积坍塌,这就是塌方。这类塌方表现为:塌体为松散的砂、土(或碎石)混合体,数量较大,塌腔形状较为规则,一般为圆弧形或拱形。
2 预防措施
塌方的原因有很多种,有地质上突发的因素,也有人们认识上的因素,但归根结底,地质因素是决定性的,因此加强施工地质工作是避免和防止塌方事故发生的根本手段,必须牢固树立“地质工作既是设计人员的任务,更是施工人员的重要责任”理念,把施工地质工作提高到应有的高度加以重视,树立塌方是可以预测、控制的观点,增强不良地质条件下的施工应变能力和处理能力。
2.1 工程地质
1)充分理解图纸,并与现场的实际地质情况对照,弄清设计意图。2)加强对地质的超前预报,主要措施有超前钻孔、地质雷达、波速测试以及宏观的工程类比法等。3)在软弱围岩地段,必须采取正确的开挖及支护方法,如短台阶法、分部开挖法等,并确保初期支护质量、加强初期支护、监控量测、二次衬砌紧跟等。4)在隧道开挖过程中,突然遇到了较大的涌水、流砂、溶洞、断层及破碎带时,必须及时改变施工方法,增大支护参数,以及其他必要的技术处理手段,才能达到防塌的目的。
2.2 施工技术
1)隧道开挖。尽量减少对围岩的扰动,应尽可能地采用全断面的光面爆破技术;对于地质条件较差者,可采用半断面,同时采用弱爆破技术;对于大断面和特大断面,应采用分步开挖法进行。2)初期支护。必须确保初期支护的参数和质量达到设计要求。特殊情况下,还可以采用预应力锚杆、膨胀型锚杆、迈式锚杆,喷射混凝土可采用钢纤维喷射混凝土、碳纤维喷射混凝土等技术手段。3)超前支护。当围岩的自稳能力较差时,为了预防塌方,必须采用超前支护,其主要的内容有:超前锚杆、小导管注浆、管棚、全断面预注浆、深孔注浆、帷幕注浆以及在洞口浅埋段采用的地表注浆等。4)二次衬砌。二次衬砌不得严重滞后初期支护,软弱围岩地段应紧跟开挖,Ⅲ,Ⅳ级围岩需根据量测结果确定最佳施作时间。5)监控量测。量测工作在隧道的防塌工作中起着重要的作用,它是新奥法的三大核心之一。围岩的失稳破坏总有一定的先兆,通过将量测结果与设计给出的判断标准(也称为管理值)比较,即可得出围岩,包括初期支护是否稳定的结论。但是必须指出的是:量测结果超过标准值时,隧道并非一定发生塌方;相反,量测结果没有超过标准值时,隧道也并非一定安全稳定。
3 处治技术
3.1 处治的原则
塌方处理方案应遵循以下四个原则:安全,塌方的处理必须安全可靠,做到万无一失;快速,处理时间要最短;保质,即保证工程质量,不留任何隐患;节约,即整个处理费用最低。
3.2 处治要点
塌方处理应结合地质、地貌,及时组织,应抓住三个要点:地表处理,做好防排水工作、防止塌方的扩大;洞内塌体注浆固结,形成整体受力壳;塌方段的开挖及支护。
3.3 处治措施
1)塌方量较小时的处治方法。对塌方相邻段作强支护,以控制塌方的发展和蔓延;相邻段稳定后,以短进尺清渣;清除危石后立即喷混凝土;打锚杆或超前注浆管棚;挂钢筋网,复喷混凝土达设计厚度(15 cm～20 cm);进行监控量测;循序前进,往前施工;衬砌加强(钢拱加径向型钢支撑)。2)塌方量很大或通顶时的处治方法。对塌方相邻段作强支护,以控制塌方的发展和蔓延;对塌体从地表(浅埋时)或隧道内沿开挖线以外打孔注浆或超前管棚注浆,胶结松散塌体;待稳固后,小段清渣;及时挂网、喷混凝土;安设钢支撑并纵向连接,上下与锚杆、管棚焊接形成一初期支护的完整受力体;进行监控量测;循序前进,往前施工;衬砌加强(护拱腹部留空)。3)地表沉陷的处治方法。地表处理,地表及时回填并夯实(或喷混凝土封闭),可预埋注浆管,搭防雨棚(或植草皮),挖排水沟;对塌方相邻段作强支护,以控制塌方的发展和蔓延;塌方体处理,洞内塌体用钢轨或小钢管超前支护;塌方段打纵向钢轨、竖向钢轨,并用横向钢管支撑焊接为一整体,然后压浆;塌渣处理,随挖随撑;超挖部分用同级混凝土回填(或用浆砌片石回填);进行监控量测;循序前进,往前施工;衬砌按钢筋混凝土结构进行特殊设计。4)洞内有大涌水的塌方处治方法。由主洞迂回进入涌水区,向塌方体四周注入药液并排水;构筑挡墙;排水钻孔兼作空洞调查;向塌方空洞充填泥浆、水玻璃;向塌体部位周围山体注入水玻璃加固;钻孔检查,确认加固效果;拆除挡墙;清除隧道内的土砂及塌方体;恢复掘进。
4 结语
地下工程面临地质情况不断变化,各种突发情况多的现状,隧道施工尤其如此。塌方是隧道施工过程中出现的严重灾害,因此在施工过程中,应极力避免和防止。本文通过分析隧道塌方的机理,提出了其预防措施及处治技术,希望能对隧道施工有所帮助。
参考文献
[1]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]JTG F60-2009,公路隧道施工技术规范[S].
[3]JTG F60-2004,公路隧道设计规范[S].
[4]曾裕平,钟新樵,何中文.南山隧道塌方的处理措施[J].施工技术,2005,34(6):17-18.
预防与处治 篇7
关键词：路基,路堑,边坡地质灾害,预防处治
公路路基及路堑边坡地质灾害是因公路周围的地质不断恶化而发生的灾害。灾害的主要类型有泥石流、落石、坍塌、崩塌和滑坡等。边坡地质灾害给人们的日常生活和出行造成了严重的影响, 对边坡地质灾害的预防和应急措施具有研究意义。
1 路基及路堑边坡地质灾害的严重性
从地质学的角度分析, 地质岩性组合及结构组和不适合建设公路, 其内部固有的因素是发生边坡地质灾害的主要原因, 除了降雨、地震等不可抗力因素外, 人类活动和工程活动也对地质灾害起到了助推作用。地质灾害的发生也给人们的生产生活造成了较为严重的影响。
2 路基及路堑边坡地质灾害的成因
2.1 泥石流的成因
地质条件不良的山区或山前区, 因其地形陡峭, 是泥石流等地质灾害的常发区域。泥石流灾害的发生与气象、水文特征和人类活动密切相关。围椅状地形、较大的坡降沟床等地质较松散的区域是泥石流灾害的高发区。而泥石流灾害产生的地形、水源等条件又受到该区域的人类活动、植被、地质条件和气候等因素影响。
2.2 坍塌、落石的成因
坍塌、落石是比较常见的路基边坡地质灾害, 可以将其成因简单概括为外部因素和内部因素。区域地层的岩体结构、岩性结构和地质构造等因素就是内部因素, 内部因素对边坡地质灾害造成的作用比较缓慢。风化作用、气象和植被条件等就是外部因素, 外部因素可以在较短的时间内引发边坡的变形, 造成坍塌、落石灾害。
2.3 崩塌的成因
地质条件包括岩土类型、地质构造和地形地貌, 是崩塌灾害的主导因素。岩土体是发生崩塌灾害的物质条件, 岩土体的类型决定了崩塌灾害的规模和程度。页岩和石灰岩等岩性比较松散的土层崩塌灾害多数会表现为坠落或剥落;而变质岩、沉积岩和岩浆岩等岩性比较坚硬的的土层崩塌灾害多数表现为岩崩。
2.4 滑坡的成因
地质构造、地貌、底层岩性和地下水是形成滑坡灾害的主导因素, 而地形条件和气候条件属于次要形成因素, 人类的各种工程活动则是滑坡灾害的诱发因素。地下水的流动与冲刷和暴雨的激发是滑坡灾害的主要诱发条件, 公路边坡中的易滑地层则是引发滑坡灾害的内在条件。
3 路基及路堑边坡地质灾害预防应急
3.1 政策防治措施
(1) 构建预警体系。公路沿线路基及路堑边坡地质灾害具有点多面广的特点, 对边坡地质灾害的危险点很难做到全面预防和有效治理, 因此, 对危险地点进行监测, 及时发现险情并采取相应的应对措施, 构建边坡地质灾害的预警体系, 尽可能减少灾害给人类生产生活造成的影响。
(2) 做好宣传工作。政府相关部门和施工单位应在公路沿线地区做好防治宣传工作, 使人们对灾害预防工作的意义及灾害的严重性有全面深刻的了解, 提高防灾能力和防灾意识, 从而降低人为因素对地质灾害的影响。
3.2 植被防治措施
采取植被防治措施, 可以通过液压喷播植草技术、三维植被网、和植生带的方法实施植被防治。液压喷播植草技术是将染色剂、粘合剂、肥料、木纤维、保水剂和种子等混合物利用专业的喷播机器喷洒到预设的区域内, 建立草坪植被, 实现护坡功能。三维植被网的护坡方式可以很好地固定客土和草种, 在降低消耗方面的效果非常明显。植生带是按照相应的工艺, 将肥料、种子和保水剂按照一定密度调和, 通过机械设备滚压等处理形成的产品。
3.3 工程防治措施
工程防治措施可以采取以绿化、排水和土石体改良为辅, 以护坡面、加固和支挡为主的方法: (1) 对于小型滑坡可以全部清除, 滑床下缓上陡和堆移式的滑坡, 可以对上方主滑地段进行减重或在前方抗滑地段增填压脚, 从而使滑体维持力学平衡, 同时安装抗滑挡墙和抗滑桩等支挡结构对滑面进行固定。 (2) 抹、捶面法适用于易风化的软岩层, 如千枚岩、泥质板岩、泥质砂岩和页岩等。 (3) 干砌片法石适用于不受洪水冲刷的边坡、坡度低于1:1.25的路基及路堑边坡等。 (4) 锚固危石法适用于边坡岩石块状、落差大, 但裂隙明显不稳定的区域。通过打眼, 安装锚杆, 注浆锚固, 砼封端的方法, 起到稳固边坡危石的作用。 (5) 主动和被动防护, 主动防护网适用于岩层破碎, 地质条件不好的区域。具体方法是设置锚索, 然后以周边锚索为拉结点, 用索性钢丝网将碎石岩层包裹起来, 从而预防其碎落;被动防护网适用于边坡较缓但不稳定, 有缓冲地带的山坡下。通过设置立柱和钢丝网, 拦截坡顶落石, 从而达到公路安全通行的目的。
4 结语
综上所述, 公路路基及路堑边坡地质灾害的防治工作需要多方面的共同努力, 需要相关部门建立相应的规范制度, 施工单位采取合适的施工方法, 如此, 才能减少边坡地质灾害给人民生命财产带来的损失, 使公路的使用效能得到充分发挥。
参考文献
[1]唐正光, 徐则民, 吴华金, 等.公路路基地质灾害与选线设计[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2011, (7) :66-68.
[2]周文龙, 谢晓军, 张铁军.公路抗灾能力分析与典型地质灾害处治对策研究[J].交通标准化, 2011, (19) :101-106.
沥青路面裂缝处治技术研究与探讨 篇8
1 原路面概况
1.1普通二级公路, 改建至今已使用十三年, 基层较稳定, 路况总体较好, 但近两年来, 路面出现了沉陷、裂缝等病害, 尤其是龟、网裂及横向裂缝逐年显现, 且横向裂缝每五至十米一道。
1.2高速公路, 改建至今已使用八年, 基层较稳定, 路况总体较好, 近年来, 路面行车道及超车道不同程度出现了车辙、裂缝等病害, 尤其横向裂缝每五至十米一道。
2 裂缝处治类型及工艺
2.1 乳化沥青灌缝
2.1.1 材料:
乳化沥青, 由本单位乳化沥青生产车间配置生产, 拉运至作业工地, 分别运用了美国美德维实伟克慢裂慢凝型INDULIN W-2型乳化剂生产的普通乳化沥青, 慢裂中凝型乳化剂INDULIN PC-1658生产的乳化沥青及INDULIN MQK-1D慢裂快凝型乳化剂、INDULIN1468胶乳生产的改性乳化沥青。
2.1.2 机械及人员配置:
乳化沥青运输车、切割机、作业人员6-8人, 油勺、吹风机、漏槽、扫帚、安全设施等。
2.1.3 施工工艺:
在布置好的安全作业区内, 用切割机随裂缝形状进行切缝处理, 切缝宽10mm, 深20-40mm, 用吹风机将切好的裂缝吹扫干净, 人工用油勺将乳化沥青缓缓注入漏槽内后灌入裂缝中, 灌缝要缓慢进行。
2.1.4 注意事项:
(1) 开槽时要顺裂缝延伸的方向进行, 对于顺路拱方向横向较长裂缝, 要视情况间断留隔断, 以防灌入的乳化沥青沿路拱方向流出路外。 (2) 因乳化沥青稠度较稀, 为防止顺路拱方向流出路外, 灌缝要缓慢进行, 且分三次进行灌注。 (3) 灌注前对缝内杂物要清理干净。
2.1.5 结果分析:
运用三种乳化沥青进行了灌注试验, 通过试验发现, 慢裂中凝型乳化剂生产的乳化沥青灌注效果较好, 渗透性好, 且稠度适中, 而且初凝时间和开放交通时间也较早;慢裂慢凝型乳化沥青和改性乳化沥青灌注效果不佳, 渗透性较差。
2.2 密封胶灌缝
2.2.1 材料选用:
选用美国迪瑞公司研制生产的103GL路面密封胶。这是一种高分子聚合物, 外观为固体状, 使用前加热到180℃-200℃变成液体。此种材料施工方便, 易于操作, 在热熔釜中直接加热到施工温度即可使用, 能快速灌入缝中, 具有良好的流动性和粘结力, 能够同路面原沥青混合料很好地结合到一起。密封胶冷却后, 在常温和低温下具有较高的弹性, 延伸长度约10-15倍, 弹性恢复达99%, 不需要养生时间, 在最佳施工季节可边施工边通车, 不影响交通, 也不会被车轮粘提。适用于气温 (-32℃-40℃) 或地表温度 (-32℃-64℃) 的高速公路裂缝密封修复, 并且是高低温稳定性好, 高温天气不会融化外溢, 冬季低温不会被拉断裂开, 抗磨损能力强。
2.2.2 机械及人员配备:
实际施工中所用工、料、机核算如下:
2.2.3 施工工艺:
在安全作业区内用切割机沿裂缝延伸形状切割缝宽10mm, 缝深20-40mm, 将检查完好的灌封机在灌注前1小时将其加入密封胶进行预热, 一般加热温度在200℃左右, 同时用吹风机将切割好的裂缝吹扫干净, 一般要吹扫两遍, 然后用牵引车带动灌缝机进行灌缝, 将合格的预先加热的灌封材料灌入裂缝内, 每边宽出10-15mm, 然后撒少量石屑或矿粉, 十分钟左右, 即可开放交通。工艺流程为:施工区封闭→裂缝开槽→吹风除尘→预热密封胶→灌缝→撒砂→清扫场地→开放交通。
2.2.4 注意事项。
(1) 对不规则有急弯的裂缝或在宽缝旁的细裂缝, 要避开急弯做两次切割, 进行两次灌缝, 对于宽度小于5mm的裂缝, 可不进行切缝, 用密封胶做贴缝处理即可。 (2) 要配备符合缝宽尺寸的尖嘴枪头进行灌缝施工。 (3) 利用灌缝喷枪上的手阀控制好流量的多少, 过大会污染路面, 过少会造成灌缝不满。 (4) 为了防止沥青密封胶冬天超过延性极限而开裂, 灌缝时沥青密封胶涂抹厚度应不薄于2mm, 宽度不窄于50mm。 (5) 灌缝胶进入灌缝机进行热处理后, 喷头温度高达200℃以上, 作业人员做好防护措施, 避免烫伤。 (6) 灌缝机有牵引机械配合使用, 容易出现牵引车与作业人员的协调不一致, 影响灌缝质量, 在作业时要有一套作业手势和作业规则, 以便使各作业人员相互配合, 减少密封胶的浪费和重复操作程序。
2.2.5 结果分析。
从使用效果来看, 在用密封胶灌缝后再铺筑乳化沥青稀浆封层或微表处, 不但对裂缝的处治效果有了明显的改善, 而且铺筑后的路面具有较好的摩擦性能, 还具有较好的平整度及防滑性能, 在资金不足的情况下, 为适应现有交通量的要求, 增长公路使用寿命, 保障行车安全畅通, 在对单条裂缝灌缝后采用稀浆封层、微表处或碎石封层再进行封层处理是很好的预防性养护方法。
2.3 乳化沥青稀浆封层及微表处处治裂缝。
稀浆封层或微表处是采用机械设备将乳化沥青 (改性乳化沥青) 、粗细集料、填料、水和添加剂等按照配合比拌和成稀浆混合料摊铺到原路面上形成的薄层。在旧路面上作为预防性养护用的比较广泛, 特别是对路面早期破坏形成的裂缝、老化、车辙、磨光等病害可以迅速的修复路面、填补车辙、提高路面平整度、防水性和抗滑能力。乳化沥青稀浆封层或微表处最突出的特点是在常温下施工, 在现场拌和及摊铺, 不需要加热和冷却, 不需要碾压成型。在实际施工中, 我们在运用乳化沥青和密封胶灌缝后的二级公路和高速公路路面上分别进行了稀浆封层和微表处的施工, 从使用效果来看, 不但对裂缝灌缝后的处治效果有了明显的改善, 而且铺筑后的路面具有较好的摩擦性能、平整度及防滑性能。乳化沥青稀浆封层或微表处是一种表面处治技术, 前提是要求在原路面基层稳定、面层不发生变形的情况下, 可处治路面裂缝, 对旧路面提前进行预防性养护具有明显的效果, 但在实际实施中需要对原路面底层裂缝进行认真细致的灌缝处理, 这样更有利于路面裂缝的处治效果。在资金不足的情况下, 为适应现有交通量的要求, 增长公路使用寿命, 进行这样表面封层作为预防性养护手段具有明显的经济效益和社会效益。
2.4 沥青碎石封层处治裂缝。
碎石封层技术是一种在喷洒沥青类结合料后, 立即撤布一定粒径的粗集料, 经碾压而形成薄封层的技术, 可以提高路面的防水性能, 减缓沥青老化速度, 还可以提高路面的粗糙度和抗滑能力, 使行车更加安全, 作为一种实用的沥青路面预防性养护手段, 在国内外得到了广泛应用。
近年来, 我单位将沥青碎石封层技术广泛运用于管养路段的预防性养护当中, 起到了明显的预防性养护效果。
2.4.1 材料:
分别运用了普通道路石油沥青、改性沥青、改性乳化沥青;石料要求为破碎石, 在实际实施过程中我们选用了6-10mm、8-12mm两种规格的单级配破碎石料, 针片状含量严格控制在12%以内, 压碎值小于14%。
2.4.2 撒布量的控制:
沥青撒布量根据原路面状况、碎石规格不同进行控制, 对于普通道路石油沥青撒布量宜控制在0.8-1.4kg/m2, 改性沥青撒布量控制在1.2-1.8kg/m2, 改性乳化沥青撒布量控制在1.4-2.0kg/m2之间。碎石撒布量为8-12m3/1000m2。
3 结束语
新技术, 新材料、新工艺的运用还需要我们继续去探索, 去研究, 去反复试验, 在路面裂缝的处理方面我们在不断总结, 不断研究新的方法与技术, 只有不断的尝试运用, 从中找出适合于我们处理路面病害的好方法, 以更好的改善我们所辖公路的路况质量。
参考文献
[1]公路沥青路面施工技术规范JTGF40-2004.
[2]微表处与稀浆封层技术指南.
[3]乳化沥青与稀浆封层技术.
浅谈桥面铺装层病害与处治 篇9
公路桥梁桥面铺装直接受车辆荷载的作用, 将车辆的荷载直接通过桥面铺装传递到梁板, 通过支座再依次把车辆的作用力传送至河床, 同时桥面铺装的作用在于防止车辆直接接触行车道板, 对梁板起保护的作用, 可以避免受到水的侵蚀。因此, 桥面铺装要求有抗车辙、行车舒适、抗滑、不透水 (和桥面板一起作用时) 、刚度好等。行车道铺装可采用水泥混凝土、沥青混凝土、沥青表面处治和泥结碎石等各种类型。随着近年来我国汽车产业的高速发展, 各种大吨位的车辆越来越多, 对桥面铺装的破坏也越来越严重, 本文简要的分析了桥梁铺装层病害发生的原因与简单的处治方法。
1 桥面铺装类型简介
水泥混凝土和沥青混凝土桥面铺装用得较广, 能满足各项要求。水泥混凝土铺装的耐磨性能好, 适合重载交通, 但养生期长, 以后修补较麻烦。沥青混凝土桥面铺装维修养护方便, 但易老化和变形。沥青表面处治和泥结碎石桥面铺装, 耐久性较差, 仅在中级或低级公路桥梁上使用。桥面铺装一般不作受力计算, 如在施工中能确保铺装层与行车道板紧密结合成整体, 则铺装层的混凝土 (除去作为车轮磨耗部分可取0.01m~0.02m厚外) 还可以计算在行车道的厚度内和行车道板共同受力。为使铺装层具有足够的强度和良好的整体性 (能起联系各主梁共同受力的作用) , 一般宜在混凝土中铺设直径为4mm~6mm的钢筋网。
2 桥面铺装的检查
当桥面铺装产生病害后, 会产生以下的不良影响:1) 铺装层表面抗滑性能下降, 粗糙度不够或铺装层脱落, 在下雨湿滑的时候或者在冬季结冰时容易引起大的交通事故;近些年发生在桥上的交通事故很大程度上是由于桥面铺装层发生的破坏造成的, 所以我们要做好对桥面铺装的定期检查工作, 使这种隐患消除在萌芽状态;2) 桥面铺装不平整, 伸缩缝不平整, 桥头跳出等现象引起汽车对桥梁的冲击效应增大, 造成桥面板等结构的耐久性降低, 众多的桥梁板断裂, 板底出现的裂缝都是这些原因造成的;3) 于桥梁铺装层与伸缩缝装置之间的高差不仅促使铺装本身的破坏, 而且会促使伸缩缝装置的破坏, 虽然在设计过程中对伸缩缝的混凝土标号要比桥面铺装层的要求高的多, 但通过对许多道路桥梁的检查中发现, 这种现象是普遍存在的。桥面铺装的检查首先是调查桥面铺装的类型, 然后调查铺装层存在的主要缺陷。沥青桥面铺装的主要病害有:轻微裂缝 (发状或条状) 、严重裂缝 (龟裂、纵、横裂缝) 、坑槽、车辙、拥包、磨光和起皮等。此外, 沥青桥面铺装应保证足够的平整而粗糙, 过分光滑雨天易使车辆打滑。水泥混凝土桥面铺装的主要病害有:裂缝、剥落、坑洞、磨光等。
3 柔性铺装
柔性铺装层一般是指沥青混凝土或沥青铺装。柔性桥面铺装在外荷载、梁板变形和温度因素等外在各种不利因素的作用下, 会出现以下这些病害:柔性铺装内部一般会有较大的剪应力产生, 在桥面上不同的部位会产生铺装层位移、推移、拥包等不同类型的病害;由于气温的变化和梁板在外荷载和自重作用下产生的挠度会使柔性铺装产生裂隙, 另外在现场施工时由于压路机的吨位不够或者由于在进行混凝土的混合料温度过高造成铺装层离析, 这些裂缝或者离析的的部位在雨水或者车辆荷载的作用下, 就好发生铺装层松散和坑槽等病害。柔性铺装层破坏的主要原因是雨水或外在荷载的作用下, 因为交通量的不断增加使得应力集中而造成破坏。对于钢筋砼梁 (板) 桥, 由于支座在安装过程中没有按照设计的要求或者规范要求安装造成支座不稳或者支座本身材料强度没有达到要求, 致使在行车荷载的作用下造成绞缝出现裂缝甚至局部脱落。另外由于梁板在安装过程中对高程控制不准确, 有些梁板在预制过程中的预拱度不太精准, 有些梁板的地模发生沉降等造成梁板在安装后表面不平, 造成柔性铺装层薄厚不一致, 大大降低了梁 (板) 与铺装层的整体性强度。有些梁 (板) 顶部没有凿毛或者表面留有污渍, 造成梁板顶面有柔性铺装层的结合部位施工质量较差, 产生夹层, 柔性铺装层局部薄厚不均、柔性铺装层混合料配合比欠佳、混合料离析、施工过程中各个环节之间衔接不平稳、碾压不密实等等原因都是造成破坏的主要原因
4 刚性铺装
刚性铺装层一般是指水泥混凝土铺装, 对于刚性铺装, 施工过程中最常见的问题就是施工厚度不足。在梁 (板) 预制过程中, 许多施工单位对预制过程中各个环节的把关不严和内部管理不善, 监理现场检查不力使得梁 (板) 尺寸没有严格按照图纸进行施工或者偏差超过容许范围, 在进行绞缝施工时湿接缝浇筑过高, 预应力梁 (板) 张拉预拱度不符合要求偏大或各个梁 (板) 预拱度不一致等, 造成刚性铺装局部厚度没有达到设计要求的厚度, 容易引起应力集中, 在外荷载作用下刚性铺装就好很容易出现裂缝。我们在现场进行桥面铺装施工作业时, 大多数的改建路段在施工中为了保证道理通行都是采用半幅施工, 有些混凝土是采用混凝土罐车运送, 这种施工方法往往都是半幅施工, 这样半幅施工带来一个很大的质量隐患就是在半幅施工的接茬出会出现裂缝。刚性铺装层在施工过程中, 对现场混凝土施工配合比的重视不足, 施工的材料不符合规范要求, 集料含泥量较大、细集料砂率过大、水灰比控制没有严格按照要求等。刚性铺装施工质量的控制应该在刚性铺装施工前, 对梁 (板) 顶面的高程应认真检查, 着重要注意产生负弯矩部位的高度, 强调的是在施工过程中不能影响钢筋部位。梁 (板) 顶面高程一定要刚性铺装层最小厚度的要求, 严格按照施工设计、有关规范要求, 有高度不符合设计要求和超过规范要求的偏差的部分、有离析造成的松散的混凝土一定在铺装层施工前进行清除。铺装层施工前要做好梁 (板) 顶面的清污工作, 把梁板顶面的松散部位、有些浮土、浮浆等进行清理, 最好是用高压水枪冲洗。原材料选用是工程质量的最大环节, 一定要严格按照材料配合比准确的进行配置混凝土, 拌和要均匀、否则会产生沉降大小不一, 刚性面层顶面出现结构裂缝。
5 结论
桥梁的铺装层是桥梁工程的一个重点分项工程, 在进行工程电机自启动, 对保护系统电压的稳定性起到了很好的控IA控制再启动/卸载控制图修改后, 设置OUT3=70%Ue 3作用是当供电系统电压低于70%Ue超过30S后解除自启动晃电 (低于70%Ue 1S) , 恢复至90%Ue且稳定3S以上, 允。交竣工验收的时候是必不可少的检查项目, 同时由于桥面是直接裸露在人们视线的部位, 因此从美观的角度来说也是一个必须要进行精细施工的部位。为此我们在施工过程中一定要严格按照施工图纸和施工规范精细施工, 特别是一些看似不是重要的部位要格外注意, 象钢筋网的绑扎, 原材料的筛选等等这些工作虽然看似很简单, 但却对整个工程的质量有着不可替代的作用, 所以我们唯有加强施工现场的管理, 对每个施工工序做到精细化的施工, 这样才能保证工程质量。
参考文献
[1]朱瑶宏杭州湾跨海大桥钢桥面铺装方案研究.江苏交通科学研究院, 2007, 11.