帕萨特1.8T（共3篇）
帕萨特1.8T 篇1
故障现象:
一辆帕萨特1.8T轿车, 在以40km/h的速度行驶时, 踩下加速踏板车速不能随之提高, 且出现“耸车”现象, 松开加速踏板车速反而能提高。出现上述故障时车速最高只能达到120km/h。该车曾修理过2次, 其中一次是因为油底壳撞坏, 机油漏光, 造成发动机损坏。
故障诊断:
所谓“耸车”是指汽车动力输出不均匀, 造成汽车前后耸动的故障现象。“耸车”的故障原因可能在发动机也可能在变速器。
先用V.A.S5052故障诊断仪进行检测, 得到以下故障码:“16684-多缸断火”;“16685-1缸断火”;“16686-2缸断火”;“16687-3缸断火”;“16688-4缸断火”;“16514-氧传感器电路故障”;“16486-空气流量计G70信号太小”。
经检查, 点火系统正常, 氧传感器电路无故障。读取发动机数据流, 如表1所示。从表1中的数据可以看出, 该车的混合气偏浓, 且发动机负荷较大。由于该车排放的尾气有时有刺鼻的气味, 遂用尾气分析仪检测尾气, 检测结果HC为180ppm, CO为0.8%, CO2为11.75%, 表明混合气偏浓。
拆下火花塞, 发现4个气缸的火花塞都发黑。用内窥镜检查燃烧室, 也有发黑的迹象。检测发动机其它数据, 燃油压力为0.35MPa, 气缸压力为1.09MPa左右, 基本正常。
接车时已清洗过节气门和喷油器, 遂更换了空气流量计和氧传感器。刚换上时检测的数据有所改善, 但行驶20km后, 由于电脑的学习功能, 数据又恢复到原来的水平, 同时出现热车时怠速不稳的现象, 车速也难以超过120km/h。
根据以往的经验, 怀疑可能是三元催化转化器堵塞。待车冷却后, 拆下三元催化转化器检查, 发现有一定程度的堵塞, 但没有完全堵死。更换一只新的三元催化转化器, 经试车, 车速能够到达140km/h, 并能够继续升高, 看来车速上不去是由于三元催化转化器堵塞造成的。但此时低速“耸车”的现象仍未消除, 断火的故障码依然存在。
会不会是涡轮增压系统的原因呢?以前也遇到过这种车型增压系统故障引起“耸车”的现象。增压系统中的N249电磁阀在部分工况会使进气增压压力泄压, 进而影响发动机功率。检查N249电磁阀的相关电路均正常, 但该电磁阀通往机械式空气再循环阀的真空管路有漏气现象。更换机械式空气再循环阀, 并修理好真空管路, 经试车“耸车”现象消除。再检测故障码, 无故障码输出, 遂将车交给用户。
本以为该车的故障已彻底排除, 不料过了一段时间, 用户又来到维修站, 称车子虽能跑起来了, 但还是有轻微的“耸车”现象。再用V.A.S5052检查, 以前的故障码依然存在, 氧传感器数据也回到以前不正常的状态, 尾气依然有刺鼻的气味。用尾气分析仪进行检查, 结果与维修之前差不多, 混合气依然偏浓。
至此, 怀疑发动机控制单元有故障。更换新的发动机电脑并重新匹配后, 再检查只剩下1个故障码“16486-空气流量计G70信号太小”。该故障码以前已经查出过, 但没有进行详细的检查。
根据维修手册, 该车空气流量计为5针插头, 1号脚为空脚, 2号脚为12V加热电源, 3号脚为搭铁端 (负极) , 4号脚为5V工作电源, 5号脚为输出信号端, 正常怠速工况下信号电压应为1.3V。用万用表测量空气流量计插头2～4号脚的电压值, 在怠速工况下, 2号脚 (绿/黄色线) 为12V, 3号脚 (黄色线) 为12V, 4号脚 (白/绿色线) 为5V, 5号脚 (白色线) 接近0V。很显然, 3号脚的电压不正确, 变成了正极。
于是, 分别测量空气流量计插头3、4、5号脚与发动机电脑53、29、27号端子之间线路的电阻, 并检测是否有短路现象, 结果发现2、3号脚与发动机电脑之间的导线存在短路现象。该车发动机线束固定在发动机前围板上, 空气流量计线束固定在三元催化转化器的上方。经检查, 由于排气管的高温作用, 空气流量计线束有部分绝缘皮已破裂, 使铜线暴露在外面。整理线束并包扎固定, 装复后检测, 线路恢复正常。再用V.A.S5052检测, 无故障码输出。检测数据流, “01-08-002”组数据为:760r/min、18%、2.38ms、2.78g/s, 均恢复正常。将原车的电脑重新换上, 经过一段时间的试车学习后, 各项数据均恢复正常, 故障现象完全消除。
维修小结:该故障的诊断排除花费了较长时间, 走了一定的弯路。事实上, 一开始就应该详细检查空气流量计G70的电路, 因为这是所有故障码产生的根本原因。由于空气流量计信号错误, 使发动机电脑发出错误的喷油信号, 导致混合气偏浓, 引起三元催化转化器堵塞, 继而加速无反应, 车速提不上去, 同时出现轻微的“耸车”现象, 并使发动机电脑产生错误的断火故障码。发动机空燃比进行闭环控制, 氧传感器的自适应值超出规定值, 由于发动机电脑的学习值超过25%的学习范围, 造成氧传感器提前损坏, 使得发动机工作状况恶劣, 车辆行驶不良。
值得一提的是, 帕萨特1.8T轿车采用可调涡轮增压器, 在整个转速区域内均能提供所需的进气压力。N75增压压力限制 (调节) 电磁阀由发动机电脑通过占空比控制通往真空调节器的真空度, 从而改变真空涡轮增压器废气导向叶片的倾斜程度, 使增压器的转速和增压压力与发动机转速 (进气压力要求) 相适应。
N249电磁阀全称为增压空气再循环电磁阀, 该电磁阀通过真空控制机械式空气再循环阀的开闭, 在超速切断、怠速及部分负荷时使空气再循环阀打开, 节气门前面存在的增压压力被泄压, 涡轮增压器就保持在较高的转速, 保证持续的符合要求的增压压力。N249电磁阀与空气再循环电磁阀之间的真空管路漏气, 会使得空气再循环电磁阀在超速切断、怠速及部分负荷时打不开, 节气门前面的增压压力高, 增压器负荷加大, 转速下降, 造成后继增压压力下降, 发动机功率下降, 从而出现“耸车”现象, 用户反映的情况也是在换档松抬加速踏板后再加速时才出现“耸车”现象的。
帕萨特1.8T 篇2
关键词：轿车ABS系统,警告灯K47,检测
引言
ABS系统能够防止车轮抱死,具有制动时方向稳定性好、制动时仍有转向能力、缩短制动距离等优点[1]。ABS系统在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警告灯,一个是ABS警告灯(K47),另一个是制动装置警告灯(K118)。
两个故障警告灯正常点亮的情况是:
(1)当点火开关打开起动至自检结束(大约2s),两灯均点亮;
(2)在拉紧驻车制动装置时警告灯(K118)点亮。
如果上述情况灯不亮,说明故障警告灯本身或线路有故障[1]。如果ABS故障灯常亮,说明ABS系统出现故障;如果制动装置警告灯常亮,说明制动液缺乏。
1、ABS故障现象
一辆帕萨特领驭1.8T自动挡轿车,行驶里程76880km。车主反映车辆在行驶中有时仪表上的ABS故障警告灯K47点亮,如图1所示,发动机熄火后再重新启动,K47可以熄灭。这种情况经常发生,已经多次来维修站检修未能解决。
2、ABS故障诊断
先是询问车主,了解该车此故障出现前车辆有无维修经历,有没有发生过不良行车(如碰撞)等问题。据车主介绍曾有几次底盘电气检修,更换过右后轮速传感器,也拆卸过ABS控制单元,检修过接口电路等情况。
接过车辆,连接VAS5051故障诊断仪查询ABS控制单元J104内的故障存储器,读出故障码是“00287 0035,右后轮速传感器G44故障”,如图2所示。当前存在,并且无法清除,脱开控制单元J104的插接器,查ABS电路图(如图3所示电路图)[2],在右后轮速传感器G44信号输入端子T25/22和T25/23处用万用表交流电压挡测量,发现右后轮胎转动时的信号电压为0.64V,测量左侧G46信号输入端子的信号电压也同样是0.64V,见图4所示。左右轮速传感器的信号电压相同意味着轮速传感器信号输入无异常,这也表明传感器及磁环间隙没有问题。脱开后排座椅下方的G44插接器T2c,测量J104上的预置电压为2.58V,再测量左后轮速传感器G46的预置电压也为相同数值,可以看出其控制单元没有问题。读取数据流发现,汽车处于熄火停止状态,08-001组4区的测量值并不为0,而是在0～18km/h范围内跳动。
3、ABS故障排除
连接VAG1552诊断仪进行路试,在车速30km/h以下时,1组测量值前3区的数值稳定上升,但4区的数值上下变化很大,只有车速超过3km/h后才逐渐稳定下来。又开始怀疑是控制单元的问题,但更换新的控制单元后仍然有相同的故障码,只是测量值1组4区的数据不再跳动,但是启动发动机后,1组4区的测量值数据又开始在0→5→11→0km/h跳动起来,最高达到103km/h。车辆在高速行驶时G44的测量数据趋于稳定,怀疑轮速传感器的信号在传输的过程中有受到干扰。于是断开后排座椅下方的G44的插接器T2c,跨接两条跨接线至J104插接器的G44信号输入端子T25/22与T25/23,这时观察发动机运转时1组4区的测量值数据稳定的指示在0km/h,再路试时读取的1组4区的数据也不再乱跳,数值也与其他车轮同步变化,ABS警告灯始终处于熄灭状态。
经过分析后对G44线束的信号传输线路进行隔离试验,故障得以解决,表明G44右后轮速传感器所处的线束内确实存在干扰现象,对车身线束进行检查,切断线束里右后轮速传感器的两条线束,重新布置了G44至ABS控制单元J104间的线束,启动车辆,试车运行,一切正常。该车辆已经正常行驶数月,再无出现ABS警告灯点亮的故障。
参考文献
[1]《汽车底盘电控系统原理与维修》主编:江水北京大学出版社
帕萨特1.8T 篇3
1 故障现象
2006年产帕萨特1.8T轿车, 该车配备BGC发动机, 在行驶里程11万km左右后, 出现在2、3档加速时发动机有沙哑的异响, 已经持续了约半个月了, 这种响声开始较小, 最近变得更加明显, 他们进行了多次故障分析与维修, 但始终不能排除的这种异常故障。
2 故障分析
经试车发现, 发动机异响的工作状况果然与描述一致, 在2、3档时加速听见发动机传出沙哑的异响, 听声音确实象发动机的爆震声, 但发动机的动力性能并没有受到很大影响。结合该系列发动机构造及工作原理分析, 发动机在2、3档加速时能够发出沙哑的异响, 初步分析可能有以下几个原因:
2.1 可变配气正时机构故障。本款发动机采用可变气门正时技术, 通过调整进气凸轮轴的即时位置, 实现进气门配气相位调控。
进气凸轮轴:负责进气门的开启与关闭, 通过链条、进排链轮由排气凸轮轴驱动。
凸轮轴调整器:在凸轮轴调整电磁阀控制下, 接受不同的机油压力, 作用到一个机械式调整装置上, 调整器就可调整进气凸轮轴的相位角。凸轮轴调整机构能在一定范围内对进气凸轮轴进行相位角调整。
凸轮轴调整是通过电控液压活塞将油压作用于链条张紧器来完成的。
高转速时, 凸轮轴调整机构的工作情况是:链条下部短, 上部长, 进气门延迟关闭。此时, 进气管内气流速度高, 气缸充气量充足, 输出功率大。
中、低转速时, 凸轮轴调整机构工作的情况是:链条上部短, 下部长, 进气凸轮轴的相位角被转一个角度, 进气门提前关闭以保证有尽量大的扭矩输出。
因为在2、3档加速时, 发动机已经进入了中等负荷工况, 根据上述凸轮轴相位调节原理, 配气正时应该已经进入了调节位置, 调节方式是通过改变链条张紧轮的位置来实现的。根据原理可知当凸轮轴链条进行调节时, 如果链条张紧器力量 (如:链条张紧器供油压力过低、活塞与缸筒内泄等) 不足就会使链条在调节过程中处于松弛状态而发出响声。
2.2 发动机由于爆震而产生的声音, 有以下几种可能:
(1) 燃油辛烷值过低导致爆震。
(2) 点火时间过早也会产生爆震。
(3) 活塞顶部及燃烧室积碳过多会导致实际压缩比过大而产生爆震。
(4) 涡轮增压系统异常调节。该车发动机配有涡轮增压系统。
3 故障排除
通过对可能产生异常声音的原因的分析, 故障产生的各种可能原因已经基本明了, 本着先易后难的原则进行排除该车故障。
3.1 将配气相位调节电磁阀N205的插头拔掉, 使车辆不能够进行配气相位的调节。
随后进行试车, 结果故障依然如故, 这样就排除了由于配气相位改变时链条张紧力不足造成异响的可能, 看来产生异响的原因应该是由爆震造成的。
3.2 发动机由于爆震而产生异响的排除。
(1) 经询问车主得知, 该车一直在固定的加油站加93号无铅汽油, 而且几个有同样型号帕萨特领域车的朋友也经常在这个加油站加油, 加油后都没有出现类似故障。因此由于燃油辛烷值低造成爆震的可能性不大。
(2) 由于此发动机采用独立点火系统, 因此发动机电脑调节错误导致点火过早而产生爆震的可能性不大。
(3) 用故障断仪检测、分析、判断。使用故障诊断仪V.A.G1552调取发动机故障码, 没有故障码显示。读取数据流并让车主按照能够发出异响的状态驾驶, 重点读取增压压力值, 在V.A.G1552上逐次键入01-08-115, 其中第3区为理论增压压力, 第4区为通过中冷器处的压力传感器测量到的实际增压压力。当车主驾驶车辆在3档以40Kpa缓慢加速时, 从V.A.G1552上看到第3区的理论增压压力为101Kpa, 而第4区实际的增压压力值已经达到了127Kpa, 此时开始听到了发动机传出有沙哑的异响, 看来问题的原因是实际增压压力过大导致发动机出现爆燃的, 而增压压力过大的原因则有可能是空气再循环阀没有开启。
首先应该检查空气再循环阀的真空源。拆下发动机上面的护罩, 发现连接进气歧管与空气再循环电磁阀N249的真空管由于发动机排放出的热量的常期烘烤已经老化了, 远看着还是一根整管, 近观局部有许多裂纹。更换这根真空管后再次试车, 在3档以40K/h并缓慢加速时, V.A.G1552第4区实际的增压压力值已经降到了110Kpa, 爆燃的声音也基本消失, 但再加速时还是会出现一些很轻的有沙哑的异响, 此时实际增压压力值也驱于正常, 没有超过110Kpa, 比理论值101Kpa还大一点, 通过分析认为出现这个问题的原因有可能是近来一段时间可能缸内压力逐渐增高, 使得发动机一直处于一种过热状态, 从而在燃烧室和活塞顶部等处产生大量积碳, 导致气缸的实际压缩比高于理论压缩比, 同时由于积碳而产生炙热点, 有早燃和爆震的可能性。针对这个问题, 建议修理厂朋友对然烧室内部的积碳进行了全面清洗, 朋友采纳了我的意见, 清洗时确实发现各缸燃烧室内壁有很多积碳, 全面清洗后, 再试验V.A.G1552第4区实际的增压压力值已达到101Kpa左右, 2、3档加速时无异响, 此故障彻底消失。
结束语
经过以上的分析检查与诊断排除, 终于将这辆2、3档加速时异响的帕萨特领域轿车异响故障排除了, 从中得出结论, 该故障是由于增压压力出现异常造成燃烧室积碳过多, 导致压缩比增高造成加速时产生爆震所引起的。对于一些新车型、新系统、新技术在日常诊断中, 系统的原理理解加上经验数据的积累和汇总分析对日后的故障判断将非常有帮助。
摘要：一台2006年帕萨特1.8T轿车, 在行驶13万公里左右后, 出现在2、3档加速时发动机沙哑的异响故障现象, 全面检测分析, 查出故障是由于低速时增压压力过大引起燃烧室积碳过多, 导致压缩比增高, 而引起发动机在中低负荷加速时产生爆震所引起的, 经过重点对各缸燃烧室内部清洗积碳后, 故障得以排除。
关键词：爆震异响,积碳过多,压缩比增高
参考文献
[1]鲁植雄, 韩英.帕萨特B5轿车数据流分析图解[M].北京:电子工业出版社, 2004, 9[1]鲁植雄, 韩英.帕萨特B5轿车数据流分析图解[M].北京:电子工业出版社, 2004, 9