新能源公交车（精选10篇）
新能源公交车 篇1
9月21日上午,苏州市新能源公交车投运仪式在东南环公交首末站隆重举行。苏州市副市长朱建胜、市政府副秘书长徐刚、市交通运输局局长邵建林等领导出席仪式并讲话。
随着10辆混合动力新能源环保客车缓缓驶出首末站,苏州公交第二批新能源公交车正式上线投入运营。据了解,这10辆混合动力新能源公交车安全性、环保性、经济性好,车长12米的大空间,加上电子路牌、CAN总线、GPS等一系列先进科技设施,将给市民乘客提供一个安全、美观、舒适、环保的乘车环境。
新能源公交车 篇2
在市公交公司气电混合动力公交车启用仪式
上的主持词
（2012年3月16日）
尊敬的各位领导、各位来宾、同志们：
为进一步提升公交服务能力，更好地服务市民畅通出行，建立绿色低碳公交出行方式，经市政府研究同意，市公交公司于近日购置了40部气电混合动力公交车。该批公交车现已具备运行条件，即将投入使用。今天，我们在这里隆重举行启用仪式。
参加今天仪式的领导有：副市长闫树信同志，市政府副秘书长李宗洲同志，市城市管理局局长常淮诚同志，市交警支队支队长王春亭同志、副支队长刘卫忠同志，市财政局调研员崔希尧同志，市环保局副局长张振浩同志，市经济和信息化委副主任李建民同志，市交通运输局副局长燕谓泽同志，市运管处处长李希俊同志，中通客车控股股份有限公司副总经理王兴福同志，让我们以热烈的掌声，对各位领导的到来，表示衷心的感谢和热烈的欢迎！
参加仪式的还有市公交公司干部职工代表。
这次启用仪式共有四项议程：一是市公交公司经理朱新民同志介绍气电混合动力公交车基本情况；二是中通客车控股股-1-
份有限公司副总经理王兴福同志致辞；三是副秘书长李宗洲同志讲话；四是各位领导为启用仪式剪彩。
仪式进行第一项，请市公交公司经理朱新民同志介绍气电混合动力公交车基本情况。
......仪式进行第二项，请中通客车控股股份有限公司副总经理王兴福同志致辞；
......仪式进行第三项，请李宗洲副秘书长讲话，大家欢迎。......仪式进行第四项，请闫树信副市长及主席台各位领导为气电混合动力公交车启用仪式剪彩。
......尊敬的各位领导、各位来宾、同志们，今天，我们深切地感受到市政府对城市公交事业的关心支持和殷切期望，希望市公交公司以更加严谨的工作作风，更加高效的工作水平，扎实工作，锐意进取，肩负起服务市民群众出行的光荣责任，为东营市的发展做出积极贡献。
现在，我宣布：市公交公司气电混合动力公交车启用仪式到此结束，新车出发！
公交新能源化如何走？ 篇3
从“十五”期间开始，我国针对新能源汽车开始进行大规模研发，通过“十五”期间奠定基础、“十一五”期间进行布局、“十二五”期间的重点立项，中国新能源汽车已经从示范考核阶段发展到产业化启动阶段。
“从2014年开始，我国政府出台了一系列优惠政策，中国新能源汽车产业进入了高速发展时期”关于新能源汽车的问题，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“城市公交新能源政策解读与趋势研讨会”上如是说。
虽然目前我国新能源汽车在高速发展，但是我国的城市公交新能源车的发展则显得滞后。
随着城镇化的进程，承担着城市客运主要任务的公交车的保有量将会持续的增长。此外，我国城市公交新能源车又机动车的尾气排放已经成为城市空气的主要污染源，而公交车占显著的比例，尤其对PM2.5的贡献是非常突出的。所以，无论从改善环境还是整体保有量的背景来看，公交车电动化势在必行。
一方面，我国新能源汽车还在高速发展，另一方面，我国的城市公交新能源车发展相对滞后，面对这种局面，在未来，我国城市公交新能源车又该如何推进？
城市公交为何新能源化？
目前，我国新能源汽车发展已进入良性迅速增长阶段，在工业和信息化部装备工业司副巡视员瞿国春看来，发展新能源汽车，不仅是应对能源危机和环境危机的必然选择，也是中国汽车产业发展的必然选择。
首先，中国新能源汽车与国际水平的差距比传统能源汽车要小。另外，经过这几年的发展，中国在新能源汽车技术的积累和零部件研发方面的经验与积累在世界范围内具有一定的地位。第三，就未来角度而言，电动汽车是实现智能网联的良好载体。因此，新能源汽车行业的发展已经成为国家战略，成为我国汽车工业发展的重要部分。
目前，城市公交系统作为新能源汽车在公共领域的切入点意义重大。城市公交系统包括城市公交车、城市物流车、邮政车、通勤车、环卫车、工程车等。这些公共交通汽车服务于大众生活的方方面面，使用频度高、运行排放大。因此，在公交系统推广新能源汽车，不仅能够产生巨大的环保效益，还有利于引导新能源汽车产业由大变强。
数据统计：目前，北京市共有新能源公交1642辆，其中，纯电动公交190辆（140辆换电，50辆直充），混合动力公交的数量为860辆。2014年在重点公交线路上投运电驱动公交车700辆，城市快速公交线路上更新电驱动公交车40辆、6条以上微循环线路投运电驱动公交车不低于100辆。新城城区公交60辆以及机场运营车辆若干，合计将近1000辆。作为首批新能源公交车推广试点城市的天津则分批购置了838辆新能源公交车，并在市区公交骨干线路中进行示范运行。目前，西安公交车辆总数达6400余部，清洁能源车辆所占比例达到了98%。其中，纯电动车达50部，混合动力车达475部。青岛截至2015年9月底，全市共推广应用新能源汽车3087辆，其中纯电动公交车1248辆，插电式混合动力公交车118辆。杭州目前新能源公交车已经达到了685台。新能源公交车的数量已经超过杭州公交车总量的50%。昆明截至目前，全市先后投入使用680台，共计14种车型的油电混合动力公交车，66台曾程式电动公交客车及4台、两种车型的纯电动公交车，合计750台新能源公交客车。
从各大城市的新能源公交车的推广现状及发展规划来进行比较的话，完成情况并不是特别理想。这意味着新能源公交车的推广并不顺利。
另外，由于公共交通系统便于集中管理，因此在配套设施建设中也有利于进行布置和使用。除此之外，政府在推进过程中通过政策、补贴等方面进行调控，也为新能源公交车的发展提供了空间。所以，城市公交新能源化会被越来越多的人关注。
现状：运营困难重重
然而，在新能源公交领域的产业发展过程中，除了生产企业要解决的新能源产品问题外，公交运营企业在实际操作过程中也会遇到一系列问题。
据记者了解，在新能源公交推广实际过程中存在的问题主要体现在：第一，新能源汽车产品性能仍不能适应城市客运运输的需要。目前市面上的新能源客车上主要“移植”的是新能源家用小汽车领域的设计理念、技术路线、电池选型和充电方式。其中电池运用方面明显存在瓶颈，如体积大、衰减快、续驶里程不足，难以满足实际运营需求。目前纯电动城市公交车续驶里程在150公里以内，其续航里程随着电池衰减还会逐年下降，与公交车平均日运行里程存在差距。不仅如此，纯电动公交车单车载客数仅为普通公交车的70%到80% ，3辆纯电动仅相当于两辆燃油公交车。
第二，新能源汽车配套设施较为滞后，其总量和结构仍不能适应城市客运需要。充换电站配套基础设施是保障新能源车运营的基础，但是现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡，给出租车运力投放、运营组织安排等带来障碍。比如，深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅840个，仅70%的新能车达到一车一桩目标。
第三，政策体系不完善，企业主动选择动力不足。近年来，国家相关部委在新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策，减轻了企业负担，也调动了生产企业的积极性。但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节，目前尚未出台扶持政策。新能源汽车全生命成本没有优势，特别是电池更换费用昂贵，致使企业对新能源车辆积极性不高，再加上使用成本较高，车辆实际运营状况不佳。
对此，中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光分析道：“在推进电动公交车发展过程中，出现了以下几个现实难题：一是公交企业难受。电动公交车技术上不好用，经济上不实用，再加上政策不够明确、或是政策明确了但落实不到位，或是落实到位了但实施不够持久，导致公交企业在实际操作中出现了少用、不同和名义上使用等规避方式；二是生产厂商发愁。公交运营的多方多种需求，生产厂商难以在一个产品上实现，形成了产品短板，不利于客车生产厂商参加竞标；三是政府着急。政府希望尽快推进并落实新能源公交车项目，但是在资金和土地上无法有效落实，加之涉及到的部门比较多，在执行中都需要等待相关文件，延迟了新能源公交车项目的执行进度。”
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此外，在技术层面，公交运营在也存在着一些难题，比如：电动公交车的续驶里程、充电方式、充电时间、充电地点、电池重量、电池寿命、电池安全性、电池所占空间、车辆内部空间设计和运营影响等各个方面。
未来：如何推广？
面对目前城市公交在运营中面临的各种问题，在未来，城市公交新能源车究竟该如何推广？
针对这个问题，国务院发展研究中心原党组副主任、中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者表示：“目前，我国新能源汽车正由市场导入期转向成长期，进入一个新的发展阶段，需要在技术研发、应用推广和相应的政策上做出必要的调整。与此同时，电动公交车的良性发展，也需要激发供给侧和需求侧的积极性，在政府部门的指导和领导下进行协调互动。在供给侧，应创建鼓励竞争和创新的发展环境，实现资金、人才与技术的有效聚集，形成创新活跃、市场公平的产业格局；在需求侧，公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献，在今后发展过程中，应当继续重视产品选择上的技术与质量把关，并和供给侧进行深度沟通与切磋，完善相互之间的交流与互动。”
在陈清泰看来，在城市新能源公交车鼓励政策的践行过程中，陆续出现的安全、基础设施配套等问题都会进一步显现，这些都需要有针对性的政策指导和供需双方的共同努力。
目前，为了加大对城市公交新能源汽车推广的支持力度，政府在运营环节做出调整，并拿出了以下四大措施以此调动市场对新能源汽车的积极性。
第一，分类对待，调整现行城市公交车成品油价格补助政策。一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留，不作调整；另一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的涨 价补助以2013年作基数，逐年调整，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少 60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。
第二，将城市公交车成品油价格补助中涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。达到推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付；未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
第三，调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决，确保公交行业稳定。
第四，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。中央财政对2015?2019年期间达到新能源公交车推广目标的省份，按照其实际推广数量给予运营补助，其中，纯电动公交的补助为4万?8万元/年，插电式混合动力的补助为2万?4万元/年，燃料电池公布补助6万元/年。
总之，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，实现了城市公交车辆产品结构的优化调整；同时，分类对待、奖惩分明，有利于国家推广新能源汽车目标的实现。
此外，国家还将在2016?2020年实施新能源汽车推广应用补助政策，对购买新能源汽车的消费者进行补助，补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
面对目前城市公交在运营中面临的各种问题，张国光也表示，这需要政府、公交和生产厂商三方面共同努力，综合解决公交运营企业面临的现实问题，保证新能源公交车推广项目的有序健康发展。
对此，工信部装备工业司副巡视员瞿国春也表达了类似的观点，他认为，推动城市公共交通领域新能源汽车的发展不仅要加强基础设施建设、创新管理和服务模式，还要丰富整个汽车产品的供应，鼓励企业加大技术研发，提升产业专业化能力，进行规模化推广应用，鼓励优秀的企业做出更好地产品，满足公交运营方的需求。
更重要的是，在市场监管上要破除地方保护壁垒，建立新能源汽车产品抽检制度，加强产品质量和生产监管，建立市场主体的联动机制，强化目标考核，加强监督检查，通过政府、企业和公交运营方的共同努力，实现新能源汽车在公共交通领域的广泛应用。
相关链接：
解读《新能源公交车推广应用考核办法》
2015年5月14日，财政部、工信部和交通运输部联合发布了《关于完善城市公交车成品油价格补贴政策，加快新能源汽车推广应用的通知》（下称《通知》），11月10日，三部委又联合印发了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》（下称《办法》）。
交通运输部运输服务司副司长王水平指出，《办法》在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下，对补贴结构进行调整的基本点。
王水平指出，在落实和执行《办法》中，要注意以下两点：一是关于新能源公交车运营补贴对象，应该满足《办法》中的规定，在车辆比重、节能标准和运营里程上进行把关和执行；二是关于考核流程，从2016年至2020年，考核工作每年进行一次，以每年的1月20日、2月10日、2月底和3月底这四个时间节点按时考核、逐级上报，保证企业补助资金的及时到位。
王水平指出：为确保考核办法的顺利实施，要做好以下四个方面的工作：一是积极开展考核办法的宣传贯彻工作，加大新能源公交车推广应用宣传力度；二是加快完善地方实施细则，各地交通运输主管部门应积极会同财政、工信等部门结合本地实际，尽快制定实施细则并建立奖惩机制；三是实施开展考核办法的独到工作，通过与财政、工信部门沟通，联合加强监督检查并推进考核办法，严格落实；四是持续开展新能源汽车推广应用的研究工作，组织专业力量对相关数据进行深入分析，为新能源汽车推广应用提供科学依据和支撑。
新能源公交车 篇4
掀起“苏州好行”的盖头, 前所未有的造型设计立即呈现眼前。
这款车, 车身长达12米。从正面看, 富有英伦曲线的车头轮廓和被“挤”到两侧的圆形车灯, 似乎与这个时代流行的趋势背道而驰。年代感十足的设计语言, 让人瞬间穿越到20世纪初的伦敦——老牌贵族乘坐着豪华老爷车驶过用碎石子铺就的马路的时代。车身侧面的玻璃和涂装设计又另有心机, 深灰色玻璃和车身侧围涂装共同构成象征苏州古城文明的扇面形状。扇面左侧, 以虎丘塔和湖水组成的“苏州好行”标志 (Logo) 历历在目, 仿佛是国画大师的寥寥数笔, 就让整个扇面的图画灵动起来。扇面右侧, 苏州好、自由行的标语跃然其上, 既醒目又恰好令整个画面浑然一体。
车的颜色咋一看, 不就是红色嘛?然而靠近细细品鉴, 却又发现红的当中还隐隐透出不易察觉的珠光, 须知这款颜色有个相当妩媚的名称——珍珠红。都说苏州是全国最具风韵的城市, 姑苏水榭, 岸芷汀兰, 温柔得令人心都化了。选择珍珠红作为“苏州好行”的主色, 真是再合适不过。红粉佳人, 太湖珍珠, 一下子都齐全了。仿佛着淡妆的古雅美人, 纸扇轻摇, 款款而至。
别以为“苏州好行”只有古意, 她内在的时髦和科技感绝对不输于外观。走进车厢, 呈现在眼前的仿佛是飞机头等舱。车厢内颜色搭配是以米色、淡棕为主的木质色系, 温馨耐看。不同于普通巴士的塑料座椅, “苏州好行”的座椅是皮与绒布拼接而成的沙发座, 乘坐感舒适而又优雅。走向车厢尾端, 设计师还贴心地设置了一个半环形长条沙发区域, 对于全家出行或好友相聚的旅客而言必定是极好的。车厢内顶两侧空调风道灯箱饰有苏州代表性景区彩照, 可在需要时转换为车辆运行线路牌, 灯箱和司机座位背后的玻璃板四角用金属镶嵌出了苏州古典窗棂的花样, 尽显吴韵姑苏元素。
秀外慧中的“苏州好行”, 还是一位笑迎八方客的“语言高材生”。游客到景点观光, 少不了的自然是导游, “苏州好行”早就考虑周全, 在座椅边的内壁配备了免费的“电子导游”, 只需插上耳机, 每到一处景点, 就能收听中文、英语、德语、西班牙语等8国语言的景区解说;车内的GPS定位系统会根据车辆所在的地点自动切换景点介绍, 无需费心选择。
作为城市名片穿梭在各个景区, 自然要起到节能环保的表率作用。“苏州好行”就是这样一款新能源车, 采用苏州金龙海格插电式混合动力系统, 排放低、噪声小、节约动力、易于驾驶、运行平稳。无独有偶的是, 海格插电式混合动力系统客车是许多旅游城市不约而同的选择。在全国各地的旅游景点, 这种车更是备受青睐。
新能源公交车 篇5
为加强新能源汽车推广应用财政补助资金管理，制定了莆田市新能源非公交汽车推广应用和充电设施建设补助资金实施细则，下面是细则的详细内容。
莆田市新能源非公交汽车推广应用和充电设施建设补助资金实施细则
第一章 总 则
第一条 根据《国务院关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔〕35号)、《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于-新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建[]134号)、《福建省人民政府关于加快新能源汽车应用八条措施的通知》(闽政〔2014〕50号)、《福建省经济和信息化委员会福建省发展和改革委员会福建省财政厅关于下达省级新能源非公交汽车推广应用和充电设施建设奖补资金的通知》(闽经信计财〔2016〕439号)和《莆田市人民政府关于印发莆田市新能源汽车推广应用实施方案的通知》(莆政综〔2015〕52号)精神，为加强新能源汽车推广应用财政补助资金管理，特制定本实施细则。
第二条 本实施细则所称新能源汽车，是指在莆田市销售并上牌的，纳入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》并享受中央财政补助的纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车和燃料电池汽车。
第三条 本实施细则所称新能源汽车推广应用财政补助是指对201月1日-12月31日期间购买并上牌新能源汽车(指一手车)以及对2016年新建的公用及专用充电设施(包含公交领域)投资给予地方财政补助。
第四条 市经信委、市财政局按照国家、省及我市有关政策规定，做好新能源汽车推广应用财政补助管理工作。市经信委负责新能源汽车推广应用财政补助资金的受理、审核及发放。市财政局要加强补助资金的监督管理。
第五条 新能源汽车推广应用财政补助资金的发放及管理遵照“公开、公正、公平”的原则，并接受社会各方面的监督。
第二章 新能源汽车补助
第六条 对在我市销售并上牌的新能源汽车，必须由在莆注册登记具有独立法人资格的汽车销售机构统一申请，市经信委将地方补助兑现给消费者，在确保及时足额兑现给消费者的前提下，可通过销售机构兑现。
第七条 地方补助资金由市财政统筹安排，省级补助资金不足部分由市与县区各承担50%，年度终了后通过市区上下级财政结算扣缴。国家和地方财政补助总额不得超过汽车合理销售价格的70%。地方补助标准见附件1。
第八条 申请我市购车补助资金的新能源汽车应具备以下条件：
(一)产品列入工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，并享受中央财政新能源汽车推广应用资金补助;
(二)新能源汽车授权委托的销售机构应及时向消费者公布新能源汽车销售的市场指导价、该款产品可享受的中央财政和地方财政补助标准。
(三)在莆田市辖区内购买，并在本市公安机关交通管理部
门完成注册登记。
第九条 申请新能源汽车财政补助的销售机构应提交以下材料：
(一)《莆田市新能源汽车推广应用地方财政补助资金申请信息汇总表》(附件2)和《莆田市新能源汽车推广应用地方财政补助资金申请信息明细表》(附件6)。
(二)《莆田市新能源汽车私人领域购车补助确认表》(附件3)或《莆田市新能源汽车公共领域购车补助确认表》(附件4)。
(三)新能源汽车补助资金书面申请书(一式三份)。
(四)车辆买卖合同、车辆销售发票、车辆购置税完税凭证、机动车登记证和行驶证复印件、购买者个人身份证明、购买车辆单位组织机构代码证、营业执照复印件。车辆购置的销售发票、购置税完税凭证等购买凭证须由莆田市辖区内相关机构开具。
(五)提交材料真实性承诺。
第十条 我市新能源汽车销售机构按扣除中央及地方补助资金后的价格向消费者销售，待所销售的新能源汽车在我市上牌后，新能源汽车销售机构于3月15日前将的新能源汽车销售情况及本办法第十一条要求的材料报送市经信委、市财政局。
第三章 充电设施补助
第十一条 充电设施的补助对象为公用、专用充电设施(包含公交领域)的投资建设单位。
第十二条 对充电设施投资建设单位新建的.公用、专用充电设施(包含公交领域)，按直流快充桩495元/千瓦、交流桩150元/千瓦补助。
第十三条 新能源汽车充电设施建成投入使用后,申请充电设施补贴的建设运营单位应向市经信委提交财政补助资金申请报告，并提交以下材料:
(一)《莆田市充电桩设备地方财政补助资金申请表》(附件5)。
(二)项目建设备案表。
(三)项目验收文件复印件、主要设备增值税发票复印件、
充电设备投资费用清单等证明材料。
(四)充电设备的购置合同、发票，工程建设委托合同。
(五)验收报告。
(六)会计师事务所出具的项目专项审计报告。
(七)提交材料真实性及设施运营时间不少于3年的承诺。
第十四条 市经信委负责对建设单位提出的充换电设施补助资金进行受理、审核及拨付，市财政局要加强补助资金的监督管理。
第四章 监督检查
第十五条 市经信委按年度做好补助资金实施情况、使用效果等的绩效评价。市经信委、市财政局联合对新能源汽车销售情况进行抽查，市经信委、市财政局对补助资金实施情况及使用成效进行监督检查和总结分析，并加强对资金的监督管理。
第十六条 提供材料的单位对所提供材料的真实性负责，对于骗取补助资金的单位和个人，将依法进行处理，并收回补助资金。
新能源公交车 篇6
1 新能源公交车应用及发展概况
2009年, 首批50辆新能源公交车上线, 通过实际使用, 重庆新能源公交车都不同程度地出现各种问题, 电池稳定性差, 2年多后出现严重衰减, 车辆无法正常运行。对此, 我们加快了对快速充电新能源客车的探索与思考。
2011年4月和2012年5月, 重庆公交分别投入6辆和25辆快速充电电动客车示范运行, 这也是城市公交的第一批快速充电电动公交示范车辆。该车型采用了同轴并联混动系统, 94k W永磁同步电机, 110Ah的快充式钛酸锂电池。目前车辆运行正常, 单车运行已超过23万公里, 电池充电次数约10000次/辆, 电池性能稳定, 衰减很低。动力电池也经受住了重庆特殊高温天气状况和山地道路状况的考验。2015年11月, 又投入了15辆8.5米的快充电动客车运行。目前, 重庆公交的电动客车以动力性好, 噪音极低, 操作轻便, 运行平稳, 乘坐舒适的特点, 受到驾乘人员的欢迎。
快充电动客车的示范成功, 让重庆公交加快了新能源客车的推广应用, 2012年4月, 12米的快速充电插电式混合动力客车上线运行, 该车配置了玉柴190马力的CNG发动机和60Ah快充动力电池, 可外充电10度左右。目前重庆公交已投入了插电式混合动力1640辆。单车平均每天运行210公里, 单车最高累计里程已达到25万公里, 车辆电池、电机运行稳定。车上的动力电池经重庆车辆检测研究院进行第三方检测, 其容量无衰减。同时, 插电式混合动力客车使用时与同类天然气车相比, 节气率为15-20%, 最高可达到20%以上。
2 新能源公交车推广应用的问题及其解决
在新能源客车的应用与推广过程中, 我们面临的问题主要是:政府的扶持还不够, 地方财政实力相对不足下政策性补贴力度不大;传统的慢充磷酸铁锂电池电动车充电时间太长, 占地面积较大, 难以满足公交营运的使用需求;场站建设跟不上、不配套, 充电设施建设不完善。对此, 重庆建设了两个快速充电站, 目前有46辆公交车进行充电, 每天每辆车充电次数5次, 运行效果很好。重庆的公交车线路长度一般20-30公里居多, 如果有条件的枢纽站或首末站建立快速充电设施, 包括充电站、充电桩或者弓形充电架, 就可以实现纯电动或者外充电混合动力公交车以纯电驱动模式从一个区域运行到一个区域。
我们希望通过整体布局和充电网络化发展, 保证每一条线路上的新能源公交车都能在最近的网点实现充电, 使整个城市的充电设施形成规模, 就像加油站一样便利, 到处都可以充电, 这样快充式的新能源客车就能迅速得到全面的推广应用。如今, 我们正在重庆有关部门的协调下, 采取各种措施积极解决充电设施建设的难题, 今年已建设3个快速充电站和10个混合动力车充电桩。
3 快速充电新能源公交车未来的发展
在解决了上面一系列的问题之后, 对于快速充电电动客车在重庆未来的发展, 可以从以下三个方面着手。
(1) 发展商圈公交。在核心区打造电动车运行区, 所有进入这个核心区运行的机动车必须是新能源汽车, 主要是指轻轨和电动车。目前市政府正在进行可行性研究的论证。如果这样一个电动车核心运行区能够建成, 那么对整个城市的节能降耗、形象建设以及渝中半岛的招商引资都有促进作用。
(2) 尝试社区和轨道的接驳公交。在重庆市干道上与轨道交通和主体公交线路的接驳及社区巴士, 是解决主干道与小区居民“最后一公里”出行需求的有效途径。根据国家2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知精神, 将对6-8米电动车纳入补贴范围, 电动接驳公交车将会在重庆得到实施。
新能源公交车 篇7
1 合肥公交集团新能源汽车推广基本情况
(1) 新能源车辆总体情况。截止目前, 合肥公交集团新能源汽车数量达到1270台, 其中纯电动1020台, 插电式混合动力车250台 (增程式100台) , 占营运车辆总数近30%。新能源车辆累计行驶总里程9883.89万公里, 相当于替代柴油约2957.74万升, 减少CO2排放近13万吨。混合动力车最高节气率在20%以上, 增程式插电混合动力车充电后使用节气率达50%以上。
在示范推广过程中大胆创新新能源车辆购置方式, 初期采用“裸车购置, 电池租赁”, 较好地解决了电池衰减与寿命短、电池更换等因素给公交运营带来的影响, 同时回避了废旧电池处理的相关问题。近年来购置的车辆采用“分项 (车辆和电池) 报价, 分期支付, 分类质保”的方式, 所购新能源车辆电机、电池和电控系统质保期延长至八年, 八年内由整车制造企业与电池生产企业对该部分进行维保, 减轻了公交企业后顾之忧。
(2) 充电站等基础设施建设情况。合肥公交共有已建 (含扩建) 充电站28座, 共535个直流桩, 可以满足现有纯电动汽车的充电需求。充电设施建设和运营分为三类:
第一类由电池生产厂家投资建设, 数量较少, 建设完成提供给我公司充电使用, 电池厂家负责运营维护, 不收服务费。
第二类由国家电网投资建设, 建设完成提供给公交车辆充电使用, 由国家电网负责运营维护, 按照物价部门核定的0.50元/度电收取充电服务费, 并根据燃油或天然气价格浮动。
第三类由政府投资建设, 建设完成资产移交公交集团, 由我公司选择服务外包方式, 经公开招标由中国普天安徽公司进行运营维护, 充电服务费按照0.129元/度电支付 (中标价格) 。
以上充电站均建在公交场站或首末站内 (包含公交自有土地和县区政府提供协议用地) , 充电站建设得到了政府相关部门大力支持与帮助。
(3) 新能源车辆推广主要做法。
1) 多种营运组织方式。推广初期采取营运组织适应电动车的特点要求, 结合纯电动公交车充电时间较长、续驶里程受限等, 一般采用一人一车, 按每天每台车单班运行, 直接担任分班或独班任务。
近年购置的纯电动车辆续驶里程逐步提升, 空调使用期续驶里程一般也能达到200公里左右, 可满足在中小线路全天候使用。对客流量大、线路里程长的路线安排部分纯电动公交车作为分班运营或独班运营。
2) 多方联合运行维护保障。新能源车辆作为示范推广项目, 其技术成熟度、可靠性等都有待检验, 对公交企业的维修保障能力尤显不足。推广初期, 我公司牵头车辆制造企业、电池生产企业成立了联合维保组, 负责运营车辆高压部分、控制系统及电池的日常维护、技术支持以及技术数据的收集汇总等, 定期总结。目前新购新能源车辆按照质保要求, 车辆的高压部分、电控系统由车企负责维保, 电池由电池企业维保, 公交负责车辆传统部分的维保, 并对相关维保工作进行检查和监督。
参照相关法规和标准, 结合实际运营使用情况, 组织编制新能源汽车保养工艺规范和安全操作规程, 指导驾驶员和维修工正确使用与维护车辆, 逐步培养企业自身的维修力量。强化维修操作人员的专项培训, 直流电工全部按要求取得高压交流电工操作证, 确保新能源车辆正常的维护保养。
3) 激励与扣罚相结合考核模式。2015年1月1日起新增新能源车辆可享受营运补贴, 但必须满足相应的里程要求, 为此我公司制定了新能源车辆运营考核办法, 对新能源车辆分别按照月度、季度、年度完成营运公里等进行考核, 旨在引导营运单位积极使用新能源汽车, 提高新能源车辆尤其是纯电动车辆的使用效率, 取得了较好的效果。
(4) 存在的主要问题。
1) 纯电动车辆续驶里程短。纯电动车辆续驶里程还不能完全满足公交全工况实际营运需求, 是目前制约纯电动车辆推广使用的瓶颈。现有纯电动车辆理论上续驶里程可达250公里以上, 但正常使用条件下一次充电续驶里程只能在220公里左右。一般情况下, 为延长锂电池使用寿命, 需控制锂电池放电深度, 剩余电量SOC达到30%时, 车辆就需进场充电, 满足公交全天候运营需求较为困难 (我公司现有线路车辆日均公里数为230公里左右) , 尤其在空调使用期, 电能消耗更大, 续驶里程减少, 夏季为平常续驶里程的85%, 冬季电池受外界温度等影响, 续驶里程一般在75%左右。
2) 车辆载客量小。纯电动车辆因电池数量多、座椅布置方式变化等影响, 车厢通道变窄且车辆自重增大, 载客空间与载客量都受到限制, 据测算10米纯电动车的载客量比传统同类车载客量降低15%-20%左右。
3) 充电设施方面。目前我公司在用和在建的公交充电站都选在公交现有的公交停保场或首末站, 占用了车辆停放区域, 一般充电站单车占用的停车面积约为传统车辆的1.5倍甚至更多, 对场站资源有限的公交企业更是捉襟见肘。
4) 后台监控系统及车辆控制系统有待进一步完善。虽然理论上可实现智能充电, 但由于电池管理系统 (BMS) 准确性不够、BMS及控制系统可靠性不高等影响, 往往在充电过程中都要进行人工巡检。另外早期投入的充电设施多为刚性充电技术, 不能有效保护电池的寿命和合理利用低谷充电, 难以实现充电效率最大化。充电设施后台监控平台系统不完善, 计量准确性不高, 不利于企业能耗管理。
5) 充电服务费高。目前国家电网电费按照大工业用电收取电费, 服务费按照0.50元/度电收取, 服务费用占能耗成本的40%左右, 使得纯电动车辆的使用成本加大, 效益不明显, 尤其在目前燃油价格较低的情况下, 更是接近甚至高于传统车辆的使用成本。
6) 整车安全性有待提高。新能源公交车辆自身的安全性一直是使用者尤其是公交企业机务管理人员的一大压力, 纯电动公交车要大批量推广, 在动力电池生产工艺、热管理系统与控制策略、预警措施等方面都必须要有实质性突破, 同时要提高整车灭火措施与应急处置能力, 提升车辆的主动安全性。
7) 混合动力车辆节能量仍有较大的提升空间。合肥市推广了一批串联插电式气电混合动力客车, 综合节油率在20%左右, 从实际运行情况看, 串联式混合动力车比混联式混合动力车节油率低, 根据使用经验, 串联式更适合平均车速在10公里/小时左右的很拥堵路况, 否则混联式更有优势。在充电设施不足的情况下, 大都不充电使用, 节能效果不明显。
2 新能源公交车推广使用及技术路径
(1) 公交推广使用新能源汽车优势。合肥作为中国首批新能源汽车“双试点”城市, 自2009年开始就成功拉开新能源汽车发展的序幕。成立了以市长为组长的新能源汽车产业发展领导小组, 强化制度保障, 陆续出台了《合肥市关于进一步促进新能源汽车推广应用若干意见》、《合肥市新能源汽车推广应用实施方案》、《合肥市财政补助实施细则》、《合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定》等系列支持政策。明确每年新增或更新公交车辆中新能源汽车比例不低于30%, 并逐年扩大应用规模, 组建合肥市新能源汽车产业发展联盟。新能源公交车全部由政府财政投入购置, 且按年度支付电池租赁费。从2010年开始第一批纯电动车辆投运开始, 截至目前财政投入约21亿元用于购置新能源车辆。2014年政府又投入1.2亿元用于建设公交充电设施, 今年计划建设的200个充电桩已纳入市级重点建设项目, 同时对未来五年的公交充电站建设进行规划布点。这些政策和措施为合肥市新能源汽车的推广应用创造了良好的条件。
城市公交车辆作为城市名片及市民主要交通工具, 对于现阶段我国新能源汽车示范推广具有较强的带动作用, 同时公交运营特点决定推广新能源公交车具有一定的比较优势, 见附表。
城市公交在市区运行、单边行驶里程短等也适合现技术阶段下新能源客车的推广及应用。
(2) 公交企业推广使用新能源车是绿色、可持续发展的必然要求。由于公交车辆长期城市路况运营, 发动机怠速工况较多, 燃油消耗不完全, 车辆尾气排放中CO、VOC、NOx和PM等污染物排放较高, 且公交车辆自身功率大, 排放多, 日均行驶里程高, 成为城市空气污染的重要来源。另一方面随着城镇化的进程, 公交车保有量一直保持持续增长, 其使用频度高、运行排放大, 如果全部采用零排放纯电动公交车, 可有效改善区域环境质量。因此在城市公交领域应用新能源公交车, 不仅能够产生巨大的环保效益, 还有利于在规模效应下引导新能源汽车产业由大变强。所以, 无论从改善环境还是汽车产业发展来看, 在公交系统开展新能源汽车推广势在必行。
世界各国都在积极探讨能源的可持续利用, 我国更应重视能源战略的可持续性。解决中国能源可持续发展必须大力推进节能技术, 提高能源使用效率, 积极主动调整能源结构等, 新能源汽车的发展不仅是解决全球日益恶化的环境问题的途径, 更重要的是通过发展新能源汽车解决能源危机的途径。随着全球可利用能源的日益减少与枯竭, 从调整能源结构方面来看, 能源战略调整能够解决中国能源可持续发展问题。目前, 发展新能源汽车已成为国家在节能减排方面的战略方向, 因此从国家节能减排和能源战略上分析, 推广使用纯电动车辆更具有优势和意义。
3 未来新能源公交车的推广应用及技术路线
国家“十三五”规划中, 把新能源汽车推广列入国家重要计划中, 明确了新能源汽车在国民经济和社会发展中的战略定位, 但如何使新能源汽车推广工作做到有效、经济, 思考探讨如下。
(1) 技术路径。现阶段, 纯电动车辆的综合成本尤其是一次性投入成本较其他车型要高, 与增程式混合动力车辆较为接近, 但其排放为零, 减排效果明显, 且就日常使用维护成本来说相对较低, 具有较大优势。结合新能源公交车辆的实际运营情况, 现阶段纯电动车辆还存在前文所述的问题和制约因素, 建议近期应以发展插电式混合动力技术路线为主, 纯电动技术路线为辅。随着纯电动车辆动力电池技术不断提升, 能量密度、使用寿命有很大程度的提高, 成本与重量有较大幅度的降低, 最终的方向是纯电动汽车的大量推广使用。不建议使用普通混合动力, 一是不能促进行业高倍率锂电池的技术进步, 对产业的发展推动效果不好;二是节能减排效果不明显, 系统相对增多, 维修难度增加;三是整车的连续爬坡性能及路况适应性差。
(2) 相关工作。鉴于新能源汽车存在的实际问题, 当前甚至在一段时间内还不可能有效突破, 但作为国家战略, 必须给予全面支持与多方配合, 建议做好以下工作。
1) 政府部门多一些政策支持, 明确新能源汽车发展技术路线和重点。加强对新能源汽车推广及充电等基础设施的政策支持和资金投入, 有选择性开展不同类型新能源汽车的推广、研发、验证、筛选, 不搞一刀切, 对不同地区、不同环境制定不同的政策, 利用行业协会广泛开展调研、比较。鼓励新能源汽车产业坚持突出产学研合作, 通过高校、企业联合组建新能源汽车研究院, 搭建新能源汽车产业发展联盟等多种方式实现高校院所与企业优势互补, 为新能源汽车提供重要技术保障。同时强化制度保障, 优胜劣汰, 培养产业快速发展、更强发展。加强监督, 防止和杜绝没有实际节能效果的车辆作为新能源车辆推广使用, 确保新能源汽车推广工作循序渐进, 健康发展。
2) 车辆制造企业及电池生产企业要多一点研究, 多一些改进, 多一些突破与提升。车辆制造企业要根据公交运营的实际需要, 研发设计出电控系统稳定, 载客量大、系统集成水平高、控制策略先进、电能消耗低、维保简单方便等适合公交运营需要的新能源车辆。同时在产品开发上加强安全功能设计, 从整车控制、动力电池、高压安全、防水、防火、防漏电、碰撞防护以及人员触电防护等方面周密设计, 高标准强化安全功能, 从源头上提升安全性。混合动力车辆要在提高系统可靠性和节能量上多做文章。
电池企业要多一些务实, 少一些浮躁。积极开发能量密度大、电量高、体积小、安全性高、续航里程长、充电更快的电池, 以满足公交的营运需要。强化BMS的智能化水平和实际运用效果, 从材料、电芯、模组和系统等方面开展安全设计, 降低电池短路和起火的风险, 提高电池主动安全性。
充电设施生产制造企业研发设计性能稳定、计量准确、充电效率高且有保护与检测功能等一体化智能充电设施, 完善开发建立基于大数据的车辆运行、充电等监控一体化后台系统。
青海加快推广公交新能源汽车 篇8
《通知》明确了在对城市公交行业补助总体水平相对稳定的前提下,调整优化财政补助支出结构,平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本,逐步形成新能源汽车的比较优势,确保公交行业平稳转型、健康发展的总体思路。
同时,《通知》提出来四项措施:一是调整现行城市公交车成品油价格补助政策;二是涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩;三是调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用;四是中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。
城市公交新能源时代还有多远? 篇9
2015年, 国家推广新能源公交的政策一波又一波, 各种政策利好也给新能源公交推广带来了新的契机。11月, 交通运输部、财政部、工业和信息化部联合印发了《新能源公交车推广引用考核办法 (试行) 》, 加大公交车新能源化的推广力度, 对地方新能源车公交推广效果进行考核;5月, 财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策, 加快新能源汽车推广应用的通知》, 加快新能源公交车替代燃油公交车步伐;3月, 交通运输部发布的《关于加快新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》提出, 至2020年, 新能源汽车在城市公交、出租车和城市物流配送等领域的总量要达到30万辆。
一边是新能源政策的遍地开花, 一边却是新能源公交推广过程中仍然存在多个难题待突破。比如, 当前充电设施较难满足快速增长的电动车辆充电需求, 总体数量明显偏少;公共充电设施建设规划尚不明确, 市场化运作动力不足;用户对新能源车辆的性能和里程仍存担忧且短期内较难消除等。
城市公交新能源政策将如何进一步宣贯推广?各地新能源公交车推广情况如何?如何解决新能源公交推广过程中出现的各种难题?“十三五”期间我国城市公交电动化将有哪些趋势?在12月19日召开的“城市公交新能源政策解读与趋势研讨会”上, 相关部门领导、交通运输行业协会、城市公交企业、新能源汽车整车制造企业、动力电池及充电服务企业代表汇聚一堂, 共话新能源公交产业生态链, 为发展城市新能源公交把脉。
陈清泰:
激发电动公交车供给侧和需求侧的积极性
今年以来, 在我国经济承受巨大下行压力的情况下, 电动汽车却产销两旺, 异彩纷呈。电动汽车在一些地区已经开始规模化应用, 表现出了良好的前景。种种情况显示, 我国新能源汽车正由市场导入期转向成长期, 进入一个新的发展阶段。相应的, 需要在技术研发、应用推广和相应的政策上做出必要的调整。
电动公交车的良性发展, 需要激发供给侧和需求侧的积极性, 在政府部门的指导和领导下进行协调互动。在供给侧, 应创建鼓励竞争和创新的发展环境, 实现资金、人才与技术的有效聚集, 形成创新活跃、市场公平的产业格局;在需求侧, 公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献, 在今后发展过程中, 应当继续重视产品选择上的技术与质量把关, 并和供给侧进行深度沟通与切磋, 完善相互之间的交流与互动。
经历几年时间的实践, 电动公交车的供需双方和政策制定者, 都希望进一步完善相互之间的交流通道和互动机制。公交运营的需求与整车和电池提供方的深入沟通和切磋对产业的成长至关重要。在发展初期, 需求侧的积极性是非常脆弱的。一次或者两次大的事故就客观导致整个产业陷入停滞。因此电动车的生产厂家应该把满足运营方不断提升的要求作为第一要务, 尽最大的努力把产品的问题解决在企业之内, 绝不能把市场当做实验场, 绝不能让需求方对产品的技术短板和技术缺陷来买单。当然需求侧也应当理解技术创新毕竟存在不确定性, 应该给予必要的包容。另外, 前期示范推广中陆续出现的问题, 比如安全、基础设施配套、电力电池, 包括电池回收等, 在未来几年将进一步显现。这些都需要有针对性的政策指导和供需双方的共同努力。
瞿国春:
创新思维推动城市公共领域新能源汽车发展
我国新能源汽车发展已进入良性迅速增长阶段, 不仅是应对能源危机和环境危机的必然选择, 也是中国汽车产业发展的必然选择。
目前, 城市公共领域系能源汽车的推广优势, 从宏观层面分析来看, 首先具有巨大的节能环保收益;其次是政府或特定企业为主要使用者, 便于统一推广;其三有利于引导系能源汽车产业由大做强;其四可以有效避开新能源车技术短板, 根据运行特点配备电池数量、优化系统性能。
左图:中国电动汽车百人会理事长陈清泰
右图：工业和信息化部装备工业司副巡视员瞿国春
从市场层面分析来看, 城市公交、物流车、旅游客车等日均行驶里程远远大于普通乘用车, 且耗油高, 对经济性敏感, 采用新能源车辆使用成本明显降低, 且操作便利;充电设施可集中建设、统一管理;政府对新能源车辆的补贴力度大。
而城市公共领域系能源汽车的推广劣势, 主要集中在高安全性要求、高可靠性要求、高续航里程要求这几个方面。
所以, 要创新思维推动城市公共领域新能源汽车发展。不仅要加强基础设施建设、创新商业模式、创新管理和服务模式, 还要加强技术研发, 提升整车综合性能, 更要丰富整个汽车产品的供应, 进行规模化推广应用, 以满足公交运营方的需求。并且, 在市场监管上要破除地方保护壁垒, 建立新能源汽车产品抽检制度, 加强产品质量和生产监管, 建立市场主体的联动机制, 通过政府、企业和公交运营方的共同努力, 实现新能源汽车在公共交通领域的广泛应用。
王水平:
建立鼓励新能源公交车应用的新机制
为贯彻落实财政部、工业和信息化部、交通运输部联合印发的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策, 加快新能源汽车推广应用的通知》, 今年11月, 交通运输部、财政部、工业和信息化部联合印发了《新能源公交车推广引用考核办法 (试行) 》。
2014年, 全国应用新能源公交车的省份已经达到27个, 推广城市超过110个, 覆盖的公交企业有300多家, 全国新能源公交车总量已达到3.6万辆, 占全国公交总量的7%, 同比增长了65%。2015年, 在各项利好政策的支持下, 各地持续加大力度来推广应用新能源公交车, 预计全年增长量达到80%, 总量要达到6万辆以上。
在保持城市公交行业补贴总体水平相对稳定的前提下, 调整优化财政补助支出结构, 平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本, 发挥价格机制的调节作用, 建立鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的新机制。
预计到2020年底, 全国新能源车公交车总量将超过20万辆, 约占全国公交车总量的32%。而大气污染治理重点区域和重点的城市近一半的公交车将是新能源车, 平均增长率约为40%。在20万辆的新能源公交车中, 有15.5万辆为替换原有的柴油公交车, 让柴油公交车占城市公交车总的比例由2014年的53%下降到2020年的18%左右。
《新能源公交车推广引用考核办法 (试行) 》中补贴对象有三个关键点:一是各省 (区、市) 每自然年度内新增及更换的公交车中新能源公交车的比重应达到《通知》中规定的推广数量, 上牌时间应在考核年度内;二是申请新能源公交车并予以补贴的公交车辆, 包括新能源公交车和非插电式混合动力公交车, 并符合节能和新能源汽车相关标准, 并纳入工信部节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录;三是申请运营补贴的节能和新能源公交车, 年度运营里程并不低于3万公里, 运营时间不足一年以实际运营时间按月折算运营里程, 并相应折算补助金额。
为贯彻落实考核办法, 要做好四个方面的工作:一是有序开展政策解读及宣贯培训等活动, 加大新能源公交车推广应用宣传力度;二是结合本地实际尽快制定发布实施细则, 建立健全奖惩机制;三是加强监督检查, 规范补助资金的申请和发放程序, 加强资金管理;四是组织专业力量对申报系统的相关数据进行深入分析, 各地加快相关政策研究, 掌握新能源车辆推广使用情况和存在的问题, 及时向部反馈, 为下一阶段新能源汽车在交通运输行业的推广应用工作提供支撑。
欧阳明高:
保持稳步增质增量发展
“十二五”是新能源汽车从示范考核到产业化启动阶段。从2014年开始, 我国政府出台了一系列优惠政策, 中国新能源汽车产业进入了高速发展时期, 电池投资高速增长, 电池产业实现了增速发展, 但依然出现了供不应求的情况。
“十三五”新能源汽车技术升级战略包括三个方面:动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化。电动化只有和轻量化与智能网联化结合才能真正解决电动化技术带来的电池重量增加和里程限制的挑战;轻量化只有和电动化与智能化相结合才能真正解决轻量化技术的成本与碰撞安全性挑战;智能化只有和电动化结合才能真正解决智能化技术的底层执行机构以及传统汽车电子系统依赖国外技术的问题。
“十三五”新能源汽车重点任务定位将是插电/增程式混合动力系统、纯电动力系统和燃料电池动力系统。电池产业的发展不是简单的投资问题, 在研发方面的投入比重更为重要。对于电动汽车的动力系统, 无论是增程插电式混合动力系统、纯电动力系统, 还是燃料电池动力系统, 都要综合考量与分析各个系统的核心技术以及优劣势, 保持稳步增质、增量发展。出于安全考虑, 我国动力电池的发展, 不宜一味图快, 应该缓行, 重视安全管理系统。
张国光:
突破性解决纯电动公交应用难题
目前的纯电动公交车使用现状可以归纳为四句话:国家力推, 公交企业难受, 生产厂商发愁, 政府着急。国家在力推纯电动公交, 是一个环保的举措, 是新型的技术产业, 是新能源战略部署;公交企业的难受主要体现在技术上和经济上;生产厂商愁的是如何满足客户的需求要求;政府着急, 一个是想快点推进, 但资金和土地问题又难落实到位。
当前纯电动公交在应用中还存在十大难题。一是续驶能力。全负荷状态下纯电动公交车到底能够连续工作多长时间?这是各方都在关注的难题。二是充电方式。充电方式不同的地区、线路以及时段实际上的要求都是不同的, 充电方式要符合不同地区、不同线路、不同时段的需求。三是充电地点。充电场地要运用就近原则, 千万不要做成异地充电。四是充电时间。充电时间也就是能量控制, 要运营与峰谷电结合, 快充慢充结合。五是电池重量。运营线路有差异, 电池配置也就应该有差异, 这是一个变量。六是电池寿命。电池寿命和电池营销模式有关系, 技术问题背后是一个经济问题。电池的寿命可以通过它的营销方式来决定到底用什么样的寿命, 实现经济、技术、营销模式的最合适化。七是电池安全性。八是电池空间。电池所占空间直接影响运营效能。电池空间涉及到电池的数量, 拆装方便程度、散热、保温等技术问题。九是车辆内置改变。需要考虑好电池、电机与乘客的空间位置关系。十是对于运营的影响。电池和车辆是为了运营服务的, 而不能要求运营服从于车辆和电池。
怎么解决这些难题呢?从政府层面, 要站在国家能源战略的高度, 用综合性的方法解决这些综合性的问题, 统一标准、统一政策。从公共交通企业层面, 应该积极调动、使用可用资源, 实事求是地报告在使用过程中存在的技术和经济问题, 并且提出自己的建议。从生产厂商层面, 发挥科技人员的作用, 创新、突破性地解决续驶能力问题, 同时不要单纯追求一个事业型的指标, 要生产出符合各地实际运营需求的车辆。所以, 政府、公交企业和生产厂商三方面需要共同努力, 综合解决公交运营企业面临的现实问题, 保证新能源公交车推广项目的有序健康发展。
"在供给侧, 应创建鼓励竞争和创新的发展环境, 实现资金、人才与技术的有效聚集, 形成创新活跃、市场公平的产业格局;在需求侧, 公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献, 在今后发展过程中, 应当继续重视产品选择上的技术与质量把关, 并和供给侧进行深度沟通与切磋, 完善相互之间的交流与互动。"
新能源公交车 篇10
1 新能源车辆发展背景与状况
长期以来,北京公交集团作为北京发展“节能与新能源汽车”的实施主体,坚持安全、可靠、节能、环保的原则,积极、科学、稳妥地组织开发、试验、生产、应用新能源公交车。
从1999年开始,北京公交集团与北京理工大学等单位合作研发纯电动公交车,并开展了一定规模的新能源公交车示范运行,2001年至2008年,总计有30辆纯电动公交车分阶段在北京公交121线路进行载客运行试验及示范运行,累计运行里程46万公里。期间还组织了10辆混合动力车、6辆氢燃料电池车的示范运行。在示范运营过程中,纯电动公交车经历了由铅酸动力电池到锂离子动力电池,由非空调车到空调车,由高地板车到低地板车的不断技术改进和提升。在此基础上,2007年到2008年,由北京京华客车公司研发生产了50辆12米新型奥运电动公交车,这批车辆采用低地板结构,锂离子动力电池及快速更换电池方式,交流变频驱动电机,AMT自动变速装置,整车CAN总线技术,GPS定位和监控系统,电动冷暖空调等大量高新技术。在2008年北京奥运会期间为奥运核心区提供交通服务,累计运行13.1万公里,载客14.5万人次,实现零故障、零抛锚,这是我国首次批量应用纯电动公交车,车辆的环保性、舒适性和可靠性受到社会各界一致好评。因此,北京公交集团的《纯电动客车关键技术及在公交系统中的应用》项目荣获2008年度国家科学技术进步二等奖,《北京奥运电动客车开发及关键技术推广应用》项目荣获2008年度教育部科学技术进步一等奖。这批车在奥运会结束后到2014年一直在公交线路运营。
此后,2009年到2010年,北京公交集团应用860辆混合动力公交车,2011年,把锂电池等纯电动车的关键技术应用到传统的双源无轨电车上,进一步扩大了双源电动车的应用规模,2013年开始应用直充式纯电动公交车,2014年开始应用快充式纯电动公交车,其电动车型涵盖了从6米到18米以及双层车等全系列车型。
截至2015年底,北京公交集团实际运营的纯电动公交车625辆,双源电动车1048辆,混合动力公交车862辆。2015年车辆淘汰更新全部完成后,新能源公交车将达3041辆(1324辆双源电动车、1677辆纯电动车、40辆插电增程电动车,其中不包括862辆混合动力车)。
2 新能源公交车技术路线演变过程
新能源公交车辆发展技术路线的选择不是唯一和一成不变的,而是多元化的,技术路线的选择一定要适应电动汽车技术的发展和公交运营实际情况。
就电池技术而言,北京公交早期纯电动公交车采用换电方式,其优点是换电时间短,对运营效率影响小,便于组织公交运营,但由于换电站占地大、投资高、建设周期长,而且需要大量的备用电池,其发展受到越来越多的限制。为应对这种情况,从2011年北京公交集团开始研究直接充电方式(慢充),并进行了小批量应用,但由于充电时间长,车辆使用效率低,因此没有扩大应用。随着电池技术的提升和发展,出现了可以快速充电的钛酸锂和多元复合锂等新型动力电池,从2014年开始我们把这些新型电池应用于电动公交车,通过适度减少配电量,使车辆自重不致过大,采用2C甚至4C以上倍率快速充电,特别适合单程不超过20公里的中短程线路使用。
在驱动电机方面,随着电机技术的不断提高,已由三相交流异步电机向永磁同步电机过渡,由早期因电机驱动扭矩不足,需加装变速器或减速器增扭,到现在可以用电机直接驱动,增大了传动效率,减少了故障点。除主流的电机集中式驱动形式外,我们也开展了轮毂电机这种分散式驱动形式在纯电动车上的应用试验。
另外,北京公交除重点发展纯电动公交车外,还根据公交实际情况适度发展双源电动车和插电增程电动车。形成以纯电动公交车特别是快充方式纯电动公交车为主,以双源电动车和插电增程电动车为辅的新能源车辆发展技术路线。
3 新能源公交车发展中的问题
(1)如何保证纯电动公交车的安全对公交企业来说十分重要,北京公交高度重视纯电动车辆安全尤其是动力电池的安全问题,除对整车质量严格把关外,还提出了电池布置不能过高,电池包要能快速脱离车体,电池箱的防火隔热、通风散热、冬季加温、电池监控和烟雾报警等设计原则和要求,为电动公交车的安全使用设置了层层保障,至今未发生一起因电池原因造成的整车损毁事故。
(2)车用动力电池技术虽有长足进步,但还任重道远,目前电池的比能量仍不能满足实际需求,造成车辆配电量有限且自重增加,使车辆的续驶里程和载客量都难以与传统公交车媲美。
(3)由于纯电动公交车载客量、充电时间、续驶里程等因素的影响,其运营效率比传统公交车要低,目前新能源公交车按1:1置换传统公交车,造成公交总体运力水平下降。建议有关部门研究科学合理的置换比例,在发展新能源公交车的同时保持公交总体运力水平基本不变。
(4)动力电池使用寿命将会严重影响公交运营成本。尽管钛酸锂等新型电池寿命预期可以满足车辆全生命周期的使用要求,但需在长期实际应用中得到验证,否则会造成运营成本的大幅上升。
(5)随着电动汽车的大力发展,日后大量报废电池的处置将会是一个大问题。希望有关部门未雨绸缪,及早出台废旧电池处理再利用解决方案,避免届时这些固体废弃物对环境造成二次污染(实际上现在已经面临此类问题)。
(6)纯电动车充电桩建设和双源电动车线网架设相对滞后。因审批和建设周期较长,影响新能源车辆及时投运。快充式充电方式适合公交运营特点,对运营效率影响最小。但需大电流供电,需要电力公司予以大力支持配合。
(7)双源电动车驾驶员的培养过程复杂且漫长,也是影响双源电动车快速发展的因素之一。所以,要发展双源电动车一定要提前培养驾驶员,储备这方面人才,避免临时抱佛脚。
4 发展新能源公交车的效益
应用新能源公交车最为明显的效益就是环保效益以及节能效益。尽管电动车所用电能生产也会有污染,但相比流动污染源的车辆来说易于集中处理,就车辆本身直接排放而言可以达到零排放,而且噪声比同等级常规柴油车低得多。经测算,2015年3041辆新能源车替换3041辆国Ⅲ柴油车,将每年减少NOx排放834吨,减少PM排放51吨,分别减排99.5%和100%;每年CO2减排量18.9万吨,C减排量5.2万吨,各减排99.6%;每年节约1.94万吨标准煤,节能率为21%。如果2016年到2020年更新的9500余辆新能源车替换同样数量国Ⅳ柴油车,将每年减少NOx排放1836吨,减少PM排放28吨,均减排100%;每年CO2减排量59.5万吨,C减排量16.2万吨,均减排100%;每年节约6.1万吨标准煤,节能率为21%。
综上所述,新能源公交车特别是纯电动公交车在减少车辆排放污染和噪声污染方面有明显的效果,同时也具有节能效益,对缓解严峻的环境保护和能源安全形势做出了贡献,具有很好的社会效益和经济效益。
5 新能源公交车未来几年发展预期