学校恶劣天气应急预案

学校恶劣天气应急预案（共10篇）

学校恶劣天气应急预案 篇1

恶劣天气应急预案

为了加强学校安全工作，保障全校师生员工的平安工作，打造和谐校园，防范雨雪天气安全事故的发生，并能快速、及时、妥善的处理突发事件，切实有效降低雨雪天气安全事故的发生。依照上级有关要求及有关法律法规，切实从我校实际出发，制定本预案。

一、学校雨雪天气安全领导小组

组

长： 副组长：

成员：

二、安全工作措施

1、学校领导及值班人员应应在放学之前10分钟到达学校大门口和教学楼梯门口，引导组织学生安全有序离开教学楼和学校大门口。

2、各班主任要加强学生出勤考查，及时了解学生迟到、未到校的情况及原因，告知家长后并及时汇总情况报告学校。

3、如遇有暴风雨、雪等恶劣天气时，应立即请示中心校领导是否停课或提前放学，并通知班主任放学前要加强学生的安全教育，防止交通、溺水、摔伤等伤害事故的发生。班主任应在放学前巡视教室，要求值日生关好门窗，切掉微机、电视等一切电源，确保学校财产的安全。

4、安全领导小组有关人员到岗，遇到雨雪天气时应提前通知各年级学生放学，并在大门口组织引导学生安全离开校园，引导家长站在大门两侧接送学生区接学生。

5、及时组织相关人员清扫校园内、周边道路的积雪，采取必要的防滑措施，及时加强学生安全教育，保证师生的活动及人身安全，防止摔伤等事件发生。

三、有关要求

1、恶劣天气停止上体育课，班主任要通知学生在暴风雨、雪后或大雪清除前不得进入运动场地，防止安全事故的发生。

2、雪天，要求学生不得把冰雪带入楼内，以防摔伤。

3、每一位教师有提醒、保护学生的义务。若清晨雪积校园，第一节没有课的教师要主动到楼前、楼后清扫道路，确保师生安全。

4、未尽事宜，以当天紧急通知为准。

学校恶劣天气应急预案 篇2

1 重污染天气应急预案编修的政策背景

2013年4月, 环保部出台了《城市大气重污染应急预案编制指南》, 明确了大气重污染应急预案编制的依据、工作原则、编制程序和主要内容[1]。2013年9月, 国务院发布的《大气污染防治行动计划》第九条第三款明确规定:“将重污染天气应急响应纳入地方人民政府突发环境事件应急管理体系”。2013年11月, 环保部印发《关于加强重污染天气应急管理工作的指导意见》, 要求“各省 (区) 人民政府根据本辖区重污染天气实际情况制定本级应急预案, 重点区域内各省 (区、市) 人民政府于2013年底前将重污染天气应急预案抄送环保部备案。”2014年9月, 环保部召开保定市重污染天气应急预案修编试点工作现场会暨华北环保督查片会。翟青副部长指出, “重污染天气应急管理还存在一些不足, 突出表现为重污染天气应急预案文本质量不高、备案不及时、应急效果不明等方面”。2014年12月, 环境保护部办公厅印发了《关于加强重污染天气应急预案编修工作的函》, 要求“各地全面开展重污染天气应急预案的编修工作, 制定更加科学、合理、有效的重污染天气应急预案”。

2 重污染天气应急预案的实践现状

2014年, 全国20个省 (区、市) 、近2/3的地级市编制了应急预案, 共发布200余次重污染天气预警并采取响应措施, 在重污染天气应对方面取得了显著的成效, 但仍有部分空气质量不达标的城市没有编制应急预案, 很多城市的重污染天气应急预案出台走在了所在省的前列, 这样迅速的行动力切合了公众期待, 但在实践过程中发现大部分城市的重污染天气应急预案都体现了短、平、快的特点, 只考虑了当前采取措施缓解重污染天气程度以及民众焦虑的情绪, 而没有从城市发展的角度中, 把重污染天气应急所需的各方面因素有机地整合起来, 致使编制的应急预案科学性和实效性普遍较低。

3 实践中凸显的问题和不足

1) 预案衔接性不够, 预警分级不合理。《中华人民共和国突发事件应对法》第四十二条明确规定[2], 确定合理的预警分级尤其是红色预警分级标准, 并统一采用“蓝色、黄色、橙色、红色”颜色表述。而全国大部分地区编制的应急预案预警分级为二级或三级, 预警条件各个地区均不一致, 以致出现“滞后预警”或“不预警”。

2) 应急响应措施的操作性不强, 组织机构不健全。全国大部分地区编制的应急预案, 缺乏对大气污染防治目标任务、经济社会承受能力、污染源管控状况, 大气污染物产生和排放特点及可能的减排空间等方面的前期科学论证。未将应急预案应急响应措施和减排任务分解到各部门、各实施单位, 未明确各部门、各实施单位在重污染天气应对过程中的职责, 尤其是应急响应程序和措施中各部门所承担的具体工作, 致使应急预案的科学性和时效性普遍较低。

3) 预警会商制度不健全。《大气污染防治行动计划》第九条明确规定:“环保、气象部门要加强合作, 建立重污染天气监测预警体系”。而大部分地区环保部门与气象部门重污染天气预测预报会商机制不健全, 未按照环保部门负责空气污染物的监测预警及其动态趋势分析, 气象部门负责空气污染气象条件等级预报和雾霾天气监测预警的方式, 做好预警信息会商工作。

4) 预案后评估制度不足[3]。应急预案生效之前, 应当对其在重污染天气应对过程中的科学性和时效性进行评估。在应急预案出台后, 根据每次应急响应的实施效果进行评估总结。只有这样才能提高应急预案的应对效能, 但目前缺乏相关制度依托, 每次预案实施后各部门提交的报告都以工作总结形式为主, 没有固定的评估体系评价应急响应的实施成效, 还缺乏独立的第三方评价体系对其进行评估。

5) 专家会商制度建设不完善。由于重污染天气的成因复杂多样, 如气候大环境变化与区域小环境的影响、季节性大气污染比例构成分析、经济产业布局变化等;只有在相应领域内的专家和学者才能处理此类信息。尽管有些政府单位已经组建了重污染天气应急管理专家库, 但是专家库中的专家主要以咨询为主, 并没有从应急预案的制定、出台、响应、评估等方面进行全程参与。

4 重污染天气应急预案编修的相关意见与建议

1) 整合力量, 全面做好应急预案编修的前期准备工作。应急预案是各级政府应对重污染天气的主要抓手, 根据国家相关要求, 各地政府应牵头组织、整合力量、理顺关系、畅通渠道, 指定专门机构和人员负责应急预案的编修和组织实施, 调动各部门、各单位和广大公众共同参与编修工作。并结合本地自然条件和社会状况、城市大气污染源情况和大气污染源清单, 汇总近几年气象和大气污染数据, 分析污染发生的时段、频率、持续时间、污染来源和特征污染物, 掌握工业源、面源、移动源等动态数据, 全面做好应急预案编修的前期准备工作。应急预案编制完成后要开展应急演练, 组织政府相关部门和专家对预案的科学性和实效性进行评估, 应急预案出台后, 要在每次应急响应结束后继续对应急预案进行总结评估。

2) 梳理职责, 强化应急预案体系衔接。各地应该将重污染天气应急预案中的应急减排任务分解到各部门、各实施单位, 并明确各部门、各实施单位在重污染天气应对过程中的职责, 尤其是应急响应程序和措施中各部门所承担的具体工作。环保和各有关部门及企事业单位要根据各自在应急预案中的职责, 以减少区域污染物排放总量, 降低污染物排放浓度, 改善空气环境质量为目的, 充分论证工业、机动车、燃煤、扬尘等污染控制措施与主要污染物浓度下降的关系, 科学制定切实可行的具体实施细则、实施方案或应急预案作为行动指南, 考虑到各种任务情形, 要将应急响应措施细化为具体动作, 将责任落实到具体岗位、具体人员, 全面提升应急预案的实效性。

3) 深入分析, 做好预警分级和预警信息发布工作。各地应系统分析辖区近两年来的重污染天气形成过程, 根据国家相关要求, 确定合理的预警分级, 并统一采用“蓝色 (Ⅳ级) 、黄色 (Ⅲ级) 、橙色 (Ⅱ级) 、红色 (Ⅰ级) ”颜色表述。针对各种可能的预警情形, 环保和气象部门要建立预警会商制度, 结合预测预警能力确定预警条件, 明确预警信息发布、解除工作流程, 规范每个环节的任务分工、时限要求和工作方式, 实施“预警即响应”, 以及没有提前预警时的补救措施, 避免出现人为因素导致“滞后预警”或“不预警”。预警级别要根据环境空气质量监测数据和气象条件变化进行调整, 预警发布对象应为需要采取措施的政府部门、下级政府、企事业单位和公众。要建立健全专家会商制度, 充分发挥专家在重污染天气监测、会商、预警、响应及总结评估等工作方面的技术支撑作用, 开展重污染天气应对研究工作, 针对重污染天气应急管理涉及的有关问题提出对策和建议, 为更好的应对重污染天气提供技术指导和科技支撑。

4) 科学论证, 完善应急预案应急响应措施。应急预案的响应分级应该统一采用“Ⅳ级、Ⅲ级、Ⅱ级、Ⅰ级”的表述方式。并结合本地实际, 科学制定污染减排措施。一是工业污染源方面, 应将工艺水平落后、环境污染治理和管理水平低、群众反复投诉举报、环境违法行为屡查屡犯的企业首先列入应急停产、限产名单;鼓励涉及民生的企业采取清洁生产、督促相关企业做好环保设施检修工作, 确保除尘脱硫脱硝等环保设施正常运行;二是燃煤污染源方面, 应严格控制劣质煤的销售和使用, 提前做好优质煤炭的储备, 加快各类燃煤小锅炉的取缔、改造、替代工作;三是机动车污染源方面, 应加强机动车尾气检测, 加快黄标车等老旧车辆淘汰, 要结合黄标车、老旧车淘汰、城市排放控制区划定、燃油提标升级等工作, 应急期间首先限制大气排放污染物不达标的机动车、非道路移动机械和船舶使用, 扩大限行区域、延长限行时间, 强化运输渣土、砂石等货车的限行力度;对节能环保型机动车和新能源机动车不采取或少采取应急限行措施, 要保障整车运输“肉、菜、蛋、奶”等绿色通道车辆的通行;四是扬尘污染源方面, 应结合城乡环境整治工作, 将扬尘污染防治不到位的施工工地、未按规定实施密闭贮存的物料堆场首先列入应急停工名单;五是强化生物质露天焚烧应急管控。应在大气严重污染期停办大型户外运动, 要求中小学和幼儿园停课, 实行企事业单位弹性工作制;在污染防控重点时期, 可以规定更为严格的应急减排措施, 一些必须采取措施而又难以在短期实施到位的企业单位要考虑长期限产减排的要求。条件允许时, 要进行气象干预, 最大程度的控制和减缓重污染天气造成的危害。

5) 严格执法, 督导落实应急预案应急响应措施。严格执法是落实重污染天气应急预案的现实要求, 国务院《大气污染防治行动计划》明确规定对因工作不力、履职缺位等导致未能有效应对重污染天气的, 严格实行责任追究[4]。重污染天气期间, 各地政府应加大执法力度, 组织环保、建设、公安、监察等部门对应急预案涉及的相关政府部门和企事业单位的应急响应措施落实情况进行监督检查, 并按照环境保护法和两高最新司法解释, 对履职不力的依法追究责任, 确保应急预案中的各项应对措施落到实处。

参考文献

[1]朱云.重污染天气环境应急体系构建路径[J].环境经济, 2014 (123) :14-15.

[2]全面做好应急管理, 推动重污染天气改善———《关于加强重污染天气应急管理工作的指导意见》解读[J].环境保护, 2014, 42 (5) :13-15.

[3]高桂林, 罗晨煜.大气重污染应急管理制度建设与展望[J].环境保护, 2014, 42 (22) :54-56.

学校恶劣天气应急预案 篇3

在美国，当联邦政府或州政府宣布国家灾难或州际灾难的时候，停课期间教师和工作人员的报酬不减，甚至还有额外补助，而且学生学年的总成绩不受影响。停课时间按具体情况灵活掌握，可能是几小时，也可能是几天。如果局部地区遇到特大灾难，有关部门将会安排学生到外校上课，比如美国南部新奥尔良市在遭遇飓风“卡特里娜”后，学校不能及时复课，学生被送到其他州的大中小学校学习，有些甚至到远在几千英里外的纽约上学，以免耽误学业。

何时停课？

关键词：安全

在美国，实际上是由各州政府制定遭遇各类灾难时停课的相关法规。各州公立学校系统划分成若干学区，该州的州长和各学区的教育厅长，有权决定州内和学区内学校在何种情况下需要停课和复课的时间。停课制度和州长、教育厅长的最终决定，关键都取决于两个字——安全。

实际上，在校舍牢固、供暖有保障的情况下，灾难对学童人身安全的最大威胁在往来学校和住所的路上。所以学区决定停课，也就是说，安全的范围也延伸至校外，要保证校车在运送学生时也万无一失。当路面积雪妨碍行车、能见度很低、道路结冰程度超过校车防滑设计等情况出现的时候，停课在所难免。

另外，如果某一时段的超低温持续48小时（如零下15摄氏度或更低），出现时速超过65公里的大风，以及学生在等车和其他室外活动有冻伤和跌倒危险的时候，也会停课。同理，一旦夏季出现酷暑，或是因为停电和停水等意外，出现校区内供暖和空调故障，学校也会根据具体情况停课。

除了这样全天的停课外，学区领导还可以做出缩短学生在校时间的决定，也就是临时性的短时间停课，有时只是几小时而已。比如在春秋容易出现晨雾的季节，或是遇到清晨大暴雨，为了校车行驶有保障，学校会推迟早上第一堂课开始的时间，在大雾散开和雨势减弱后再接送学生到校。如果接到天气预报，下午或傍晚有可能发生大雨雪、沙尘暴或龙卷风的时候，学校就提前放学，保证能够早一点把学生安全送回家。

谁来决定？

关键词：审慎

在美国，州长和学区领导者是主要决策人，而在私立学校、教会学校和大学里，一般由该校校长做决定。

在极端天气下暂停上课是保护学生和教职员工安全的好事，但是真到决定的时候，还是需要负责人审慎考虑，毕竟学校的教学任务还是必须完成的。所以无论州长还是教育部门，都要与气象部门和专家、地区安全保卫机构等保持联系，并根据所在地综合支持能力做出分析和判断。学区的教育厅长们有不少人从事过多年学校工作，他们拥有的经验是州长咨询的重要依据。

比如，假如大雪从傍晚开始下，虽然势头比较猛烈，但是有一整夜时间可以清理，那么第二天早上依然可以保证交通畅通无阻，就不必停课；可是如果在校车出动前却发现雪变成了冰雨，道路过于湿滑，那么就要立即发布停课通知。

虽然极端气候停课是常态，但是为了稳妥起见，提前24小时甚至十几小时通知的情况并不多见。经常有这样的情况，尽管晚上气候恶劣，不过到了午夜时候学校还没有发出通知，但是家长们在次日清晨5时打电话到学区或学校查询，却已经有电话留言，告诉大家不必到校了。

一位在气候多变的威斯康星州任职多年的学区领导人说，在任期内，只要得知该地区将面临灾难性天气，她虽然不会放下所有工作，但是会全天候关注，特别是在校车上路前，她曾多次在凌晨亲自到室外观察、体验气温，甚至自行驾车测试路面情况和能见度，目的是确保所有停课决定都有事实根据。

如何通知？

关键词：多样

由于通知时间很紧，所以美国各地区会启用所有能够使用的通信工具，包括电视和电台反复播放，电邮、短信、电话秘书录音和家长志愿者电话通知等各种手段。

回顾在只有电话的年代里，学区建立的联络网发挥了很大作用。负责人自己打电话把停课通知告诉几个副手，他们就分别电告各学校的校长，校长们不断打电话的同时，最先接到通知的几位老师也继续向同事传达，然后就是告诉学生家长们，而这些家长也事先分配好联络组，每一个组长各自向组员们打电话，用这样扇形的展开方式，可以在很短时间内把信息传至每个学生家庭。

所以经常有这样的情况，因为头一天已经知道天气预报，学生和家长对停课大致有思想准备。他们在早上上学前会查收短信，或天没亮就可以打电话到学校去了解，也可以特别收看一下电视或听广播，得知这天可以放假，孩子们就会笑呵呵地又钻回热被窝里去了。

而美国在学期设计时，已经将每年可能遇到的停课天数计划在内了，所以在正常情况下，不会影响教学进度。只有在停课天数超长时，才会在寒暑假前增加相应的课时，保证孩子们能有充足的时间完成学习任务。

如何照看？

关键词：放假

当儿童被恶劣气候堵在家里的时候，最焦急的当然还是家长们。一旦学校关闭，年幼的孩子们无人照看，餐饮没有着落也是个大问题。对此，美国的公立、私立机构和公司，通常按照情况的严重程度掌握对职员们出勤的要求。

促使这些机构和公司做出决定的标准，实际上也是按照学校的停课通知来做的。这样的停工分很多层次，首先是政府部门、文职机构如图书馆等，遇到大雪、停电等情况时，先行停止办公。其次是普通企业自行决定，除了留少量要害部门的工作人员值班外，其他人可以放假，至少可以使用部分年假来照顾孩子。但是医院、加油站等民众最需要的行业很少停业，警察、紧急救助人员、能源部门职工越到这个时候越忙，有时只好邀请邻里帮忙。

链接

英国开国家网站关注降雪企业买“停课险”弥补损失

英国开设Snowday.co.uk网站，全天候保持学校和家长间的联系。在网站上有分别为校长和家长设置的服务器，大中小学和幼儿园都可以上网注册，随时贴出因天气影响而停课的通知，供学生和家长查看，既迅速及时，又避免了孩子遭受不必要的风寒和危险。

2010年11月底到12月初，英国和西欧遭遇50年来最大的暴风雪，气温下降到零下20摄氏度以下，远到西班牙南部的学校都因路面冰冻而关闭。英国学校系统通知全国家长，多达上万所学校停课。有的学校因供暖系统被冻坏，无人能够工作，所以打电话询问不太现实。家长应该及时和随时查看学区网站、地区政府网站，收听电台广播等，保持与外界的联系。

即使是同一次降雪，不同地点的受灾情况也可能不尽相同。所以城乡不同学区的教育厅长要求停课的长短也可能不同，但是以尽量防止车辆在高速公路、立交桥和偏僻地区道路上出事故为准。

英国另一项贴心的人文政策是，家长们拥有在发生紧急情况的时候离开工作岗位照料儿童的合法权利。而学校在坏天气到来前临时决定停课，正符合这一条件，所以如果家长因此不能到岗，于情于理都说得通。而企业一般会购买“学校停课保险”，用来弥补损失。

学校恶劣天气应急预案 篇4

应

急

预

案

为了贯彻黔教办安稳[2013]737号文件《省教育厅办公室关于加强雨雪天凝冻天气学校安全工作的紧急通知》精神，加强我乡各校对雨雪凝冻天气可能带来的不利影响，加强监测预警，切实做好各项防范工作，及时有效解决实际困难，确保学校师生安全。现结合我校实际，特制定本预案。

一、工作领导小组名单 组 长： 熊亲义（校长）副组长： 韦应炳（副校长）黄军元（政教主任）

组 员 周红成 任朝兵 龙致耀 韦绍勇 黄渝

姜帆 各班班主任。

领导小组下设办公室，黄军元同志兼任办公室主任。

二、领导小组职责要求：

1、必须成立冬季学生安全领导小组

2、根据天气预报或遭遇灾害天气，遵照上级指令，宣布进入应急期及有关指令。

2、根据雨雪凝冻天气的破坏程度，果断决定学校是否停课避灾，灾后复课等指令。

3、根据防雨雪凝冻天气应急预案，研究部署并组织学校 开展应急抢险、救灾及灾后复课工作。

4、及时向中心校报告有关雨雪凝冻天气灾害情况等事宜。

5、随时掌握雨雪凝冻天气发展趋势，并做出相应决策。

6、组织宣传党和国家的防凝冻天气灾害科普知识，提醒学生避免用煤炭火取暖，严防一氧化碳中毒。传授有关自救、互救雨雪凝冻天气道路安全等常识。

7、积极与有关部门配合，加强防寒、防冻、防病和治安工作，确保学校正常教学及生活秩序。

8、在雨雪凝冻天气期间，领导小组要加强校园各办公室、楼道、食堂食品、供水、取暖等设施及学校周边危险路段的排查和整改措施。

9、加强值守，确保通讯24小时畅通。二、应急行动

（一）学校遭遇雨雪凝冻天气灾害事件，领导小组立即启动预案展开工作。

（二）学校破坏性雨雪凝冻天气灾害发生后，应急领导小组立即召集小组成员讨论、研究、部署、指挥抢险救灾工作。

（三）学校一旦发生其它突发事件，立即与相关部门联系，采取应急措施，确保师生生命安全。

（四）学校安排专人负责，切实落实防雨雪凝冻天气灾 害及安全值班制度，保证信息渠道畅通。

（五）学校及时开展灾情调查，及时如实报告灾情。

义龙新区楼纳学校

恶劣天气应急预案 篇5

为了提高企业在恶劣天气下处理突发事件的应急处理能力，有效减少和控制安全行车事故的发生，保证恶劣天气下的行车安全，明确相关应急处理工作人员的工作职责，确保应急工作快速启动和高效有序，结合公司的实际情况，制定本预案。

二、适用范围

在以下情形出现时，启动本预案。

(一)雾天能见度较低时;

(二)暴雪、积雪很深或雪后路面结冰时;

(三)遇强台风、特大暴雨、沙尘、冰雹时。

三、组织机构和职责

(一)恶劣天气应急处理领导小组

组 长：

副组长：

成 员：

职 责：

1、认真贯彻恶劣天气的方针、政策、法规;

2、根据恶劣天气情况，宣布恶劣天气预案的启动、终结;

3、领导、组织应对恶劣天气的各项工作。

(二)恶劣天气应急工作小组

恶劣天气应急处理领导小组下设各相关应急处理工作组，具体负责处理各自职责范围内的事务并做好与其他工作小组的协调工作。

安全管理工作小组

组 长：

成 员：

职 责：

1、做好对驾驶员的安全交待;

2、检查车辆是否符合安全要求;

3、指挥车辆有序停放和视情发班;

4、发布安全提示等信息;

5、收集天气、路况信息。

(三)应急预案启动期间，领导小组和各工作小组成员未经组长批准不得离岗，有特殊情况不能履行职责时，该成员职责由所在领导小组、工作小组安排人员递补。

(四)各工作组必须严格执行领导小组的决定和指令，遇情况发生变化时及时向上级汇报。

四、预案的启动

(一)遇雾天、大雪等能见度低于50米、路面积雪较深、路面积冰或遇强台风、特大暴雨、沙尘、冰雹不能保证安全行车时，由恶劣天气应急处理领导小组组长宣布启动启动本预案，所有人员立即到岗，所有车辆暂停使用。遇有重大问题及时向上级报告。

(二)遇雾天能见度低于100米、中雪、大雨等天气，对安全行车有较大影响时，由应急处理领导小组副组长宣布启动本预案，副组长以下人员立即到岗，延迟出车或按确定的线路范围组织出车。

五、通讯保障

应急处理领导小组和各应急工作小组成员必须保持24小时通讯畅通，确保应急预案顺利实施，信息能得到及时传达。

六、信息报告制度

各当班值班班长、车辆单位当班调度员、值班车辆驾驶员为恶劣天气信息员，遇浓雾、路面积雪很深或路面结冰时，信息员应及时向本单位应急领导小组成员报告，相关单位应立即采取应对措施，并逐级向上级报告。

七、恶劣天气下的应急处理程序

应急处理总原则：安全、迅速、高效、有序。

(一)根据天气预报或天气情况，能预见次日有浓雾、积雪或路面结冰时，各车辆在行政一把手的安排下，提前做好次日出车安排和安全交待工作。

(二)根据天气和路况，各车辆和安全管理工作小组应向公司恶劣天气应急处理领导小组建议停发、延发车辆范围。

(三)各相关应急处理工作组接到启动预案指令后，应立即付诸实施。

八、责任追究、处理

执行应急处理的工作组必须无条件执行恶劣天气应急处理领导小组下达的指令，对执行上级命令不坚决、造成安全事故或恶劣影响的责任人将进行扣分、罚款、行政处分或终止劳动关系。

九、预案终止

根据天气变化情况，经应急领导处理小组组长或副组长同意，终止本预案的执行。

十、预案变更

本预案变更由各应急处理工作组组织，报请领导小组审核批准。

十一、附则

防恶劣天气应急预案 篇6

为切实做好恶劣天气情况下的物流安全配送工作，保障销售工作正常开展、货物安全；防范恶劣天气安全事故的发生，并能快速、及时、妥善的处理突发事件，结合我司实际，特制定本预案。

一、恶劣天气范围界定

大风、雷电、雨雪（中大）、冰雹、冻雨等天气。

二、工作机构及职责

（一）成立宁夏分公司中移物流防雨雪冰冻等恶劣天气应急领导小组：

组

长：XX 副组长：XXXX、XXXX 组

员：XXXXXXXX

（二）领导小组职责

1、加强每周天气情况的关注，依据气象部门发布的灾害信息，做到早通知、早预警，及时响应、有效应对。

2、经常性地组织开展库房隐患排查治理，特别是货物、设备、车辆、办公场所等安全隐患排查，预防自然灾害事件的发生。

3、根据天气预报或遭遇灾害天气，遵照上级指令，宣布进入应急期及发布有关指令，并根据雨雪冰冻天气的破坏程度，果断决定库房是否停运避灾，灾后复运等指令。随时掌握雨雪冰冻天气发展趋势，并作出相应决策。

4、及时向上级领导报告有关雨雪冰冻天气灾害情况等事宜。

5、预警期间坚持24小时值班。值班人员要坚守岗位，不能离岗、脱岗、代岗，通讯工具保持畅通。如遇特殊情况，主要领导、班子成员接到命令及时到岗。

6、广泛深入地开展防雨雪冰冻灾害的知识宣传，增强和提高员工的防护意识和能力。加强防寒、防冻、防病和治安工作，确保仓库正常工作及生活秩序。学习有关自救、互救、雨雪冰冻天气道路安全等常识。

7、遭遇一般性雨雪冰冻灾害后，组织人员做好道路清扫、防滑工作；提前安排物流配送工作，自制单、指令下传到库房操作均提前进行，为配送争取更多时间，保障时效内配送到位。遭遇破坏性雨雪冰冻天气灾害后，保证库内操作按时完成，提前通知各区域复运情况，随时跟进物流状态待复运后第一时间进行配送，紧盯物流信息及配送情况，出现异常及时处理。

三、应急行动。

1、通过钉钉创建交流群，内含应急小组成员，分公司产品经理、区域经理及客户经理。每日对当周天气预报进行同步，如有特殊天气会温馨提醒产品经理及各区域经理及时补货，尽量避开恶劣天气。同时对恶劣天气运输提出相关意见及建议，进行讨论实施。

2、恶劣天气时，库房负责人安排汇总影响运输情况及区域，提前给予通知。通知内容包含但不限于：恶劣天气对安全运输的影响，具体区域，覆盖客商，预计运输时间，应急处理联系人，联系方式等。

3、恶劣天气时，针对订货会或销售活动期间，在保障安全运输的前提下，提前与物流商确定可随时调配车辆，专人保障协调。

4、提前安排物流做好货物防水防潮，根据天气情况妥善安排增添司机岗位人员，确保车辆安全，货物安全。

5、加强与区域经理及运代的联系。要利用“钉钉”“微信”等平台，加强区域与运代的沟通，共同做好货物的安全运输工作，及时了解运输中出现的情况及原因，并及时处理反馈。

6、加强值班，保障安全信息畅通。恶劣天气仓库实行值班制度，要求值班人员及仓库主负责保证通信畅通，确保能够及时报告和迅速应对各类突发事件。

7、未尽事宜，以当天紧急通知为准。

恶劣天气对体育教学的影响探究 篇7

(一)调查对象

对全国31个城市历史天气情况进行统计。时间范围自2011年1月1日至2015年12月31日。

(二)数据来源

中国天气网(www.tianqi.com)。

(三)天气因素

影响体育教学正常开展的天气因素有高温、雨雪、台风、低温、雾霾等,其中雨雪、高温、低温较为常见,因此,本次统计所涉及的恶劣天气包含:雨雪、高温、低温三种天气情况。依照教学经验与相关法规,高温标准为当日最高温度在35℃以上,低温标准为当日最低温度在0℃及以下。

二、研究结果

(一)不同气候因素对体育教学的影响

1. 雨雪天气

雨雪天气是体育教师最头疼的恶劣天气。雨雪将导致绝大多数的体育项目无法进行。一方面,雨雪后湿度上升,汗液蒸发极为困难,使机体蒸发散热作用不能有效发挥,加重了机体的热负荷;另一方面,在湿热环境中,皮肤潮湿、角质层浸汗而膨胀,更降低了出汗散热效率。此外,雨雪后的操场、运动场非常湿滑,学生在运动过程中非常容易摔伤。

数据显示,全国学校行课期间平均有16.78%的雨雪天。以初中学校为例,假设每班每周三节体育课,每学期18个教学周,16.78%的雨雪天气将每学期直接影响到9节的体育课,平均每生每学期有9节体育课受到雨雪天气影响,它不仅影响了正常的体育教学计划,更重要的是减少了学生锻炼身体、增强体质的机会。

2. 高温天气

高温天气也是体育教师较为头疼的天气,高温会引起机体内热量积蓄增加,发汗明显增加,导致大量无机盐和水分的丢失,易导致学生脱水甚至中暑;同时,热环境下肌糖原消耗增加,乳酸生成增加,从而容易导致疲劳,造成学生负荷量过大等情况。调查显示,全国学校在行课期间仅有0.54%的高温天气,平均每学期受到高温天气影响的体育课为0.3节,可见高温不是影响体育教学的显著因素。

3. 低温天气

由数九寒天的低温导致的体温下降对人体的身体功能与运动能力都会造成一定的影响。低温使氧气的运输能力下降,骨骼肌的黏滞性增大,动作灵活性和协调性变差,肌肉工作效率降低,增加了运动损伤的概率。本研究调查显示,全国学校行课期间,有20.83%的低温天气,每学期受低温天气影响的课程达到11节。低温天气虽不直接影响教学效果,却是体育教学中最常见的恶劣天气。

4. 雾霾天气

雾霾是雾和霾混合在一起的产物。凌晨、傍晚湿度达到80%时,空气中的水蒸气遇冷液化为小水珠,附着在极小的灰尘上,对身体没有较大的伤害;相对湿度在70%左右时,空气中液化后的小水珠附着在大气中的烟、灰尘等形成了霾。当人呼吸时,雾和霾随之进入呼吸道,并附着在人体的下呼吸道及肺叶、肺泡中,对人体健康伤害极大。对于室外教学居多的体育教学而言,在重度雾霾天气时应及时调整教学策略。

(二)不同地区受气候影响的差异

以雨雪天气作为唯一参考指标,笔者将全国受雨雪天气影响最大及最小的3座城市的情况统计出来,结果如下表所示。

全国各地区之间的恶劣天气情况存在较大的差异性,受雨雪天气影响最大的贵阳、海口、南宁等市,雨雪天气占30%以上,平均每三天就有一天是雨雪天;济南、石家庄、银川全年却只有35天左右的雨雪,不足6%。省会城市间雨雪天气的最大级差竟达到34%(贵阳:36.55%;银川:2.66%)。

三、结论

雨雪作为影响体育教学最直接的天气因素,在学校行课期间平均有16.78%的时间会出现,在个别地区该数字还在30%以上;高温对体育课的影响较小,仅有0.54%;低温天气虽然对体育课没有直接影响,但是20.87%的频率若不加以重视,也会影响体育教学的顺利进行。而不同地区之间的气候差异也很大,以雨雪因素为标准,贵阳等雨雪较多的城市要比石家庄等地的雨雪天气多出34%左右。

四、建议

在了解了气候对于体育教学的具体影响之后,我们在应对恶劣天气时,要变被动为主动,在恶劣天气来临之前按照应急预案的教学计划,科学、合理地安排相应的教学,保证教学计划的正常进行。

(一)统计出恶劣天气天数和影响的课时数

体育教师应在每学期开始前对本地区历史天气进行统计,计算本地区的雨雪、高温、低温等恶劣天气发生的频率。结合气候特点,估算学期、季度、月份受到恶劣天气影响的总课程数和每个班级可能受到影响的课程数。

(二)科学合理地制订体育教学计划

对学期中受影响的课程提前准备,针对某阶段受影响课程对应的教学计划来安排室内课程的内容。此外,体育教师应充分利用在室内上课时丰富的多媒体资源,向学生讲解在室外时较难理解的技术动作和规则等,借室内教学的机会,普及一些运动损伤、身体保健等方面的基本知识。在开展室外体育课时,素质练习也不易安排,安排得过多会影响到技能学习,太少又不会产生作用。力量、柔韧素质练习并没有开阔的场地需求,教师可以在恶劣天气时借助室内有限的场地和器材进行有针对性的练习。

(三)开发恶劣天气下可使用的教学活动场地

有条件的学校可以在恶劣天气时选择在室内体育场进行教学,没有条件的学校也可以尝试与周边临近的室内健身房、篮球场等进行合作。开发学校内可以利用的大块空地,轮流合理安排各年级、各班级活动的场地,使其发挥最大的效益。

综上所述,教师应从气候发生的概率角度,量化探究气候对学校体育教学的影响,就可以由目前被动地“应对”恶劣天气,转变为主动知晓影响之后提前采取“应急预案”,规范恶劣天气下的体育教学,提高体育教学效果。

摘要：学校体育教学经常受到恶劣天气的影响,制约了正常的体育教学秩序、形式和内容。笔者统计了全国31个城市的历史天气情况,从气候发生的概率角度,量化性地探究恶劣天气对学校体育教学的影响,旨在由目前被动地“应对”恶劣天气,转变为主动知晓影响之后提前制定“预案”,规范恶劣天气下的体育教学,提高体育教学效果。

关键词：恶劣天气,体育教学,影响

参考文献

突发恶劣天气应急预案 篇8

为了项目部、施工现场安全生产和人民生命安全，项目部工程室、安全室做了一下应急预案。

1、遇见恶劣强势天气，如大风、大雨禁止施工、各施工队

管理人员不能强制性安排工人进行施工。

2、施工现场特种作业人员如：塔吊司机、架子工、电气焊

工、施工电梯司机、电工等露天作业工人遇到六级以上大风、大雨、立即停止作业不得施工。

3、突发恶劣天气施工队管理人员应及时通知或赶到作业

面施工人员，组织临边、洞口在施人员躲避或撤离到安全区域，等候救援或天气转好。

4、有队长带队进行细策观察周边安全隐患，如五大伤害中

提出、倒塌、物体打击、高处坠落、起重伤害、触电、都有可能、细致检查后方可离开施工场地。

5、施工队管理人员认真执行我项目管理规定，保安人员现

场观测查看现场塔吊、施工电梯、电箱门是否拉闸断电、临边是否刮倒、是否出现安全隐患状态、如实汇报项目部工长、安全主管或安全员。

6、施工队长全力应付的配合项目工作、确保施工人员生命

应对恶劣天气应急预案 篇9

组长：

副组长：

成员：

组长职责：负责收集台风或恶劣天气的相关信息，并向全公司通报相关信息，结合实际情况启动应急预案，做好灾前的应急准备，灾后的救助工作。

副组长职责：向组长提供台风或恶劣天气的相关信息，按照组长及相关政府部门的要求，做好灾前准备及灾后的救助。

成员：按照副组长的要求，进行相关的应急活动。

二、接到天气预警时应急小组的执行事项：

1、组长负责发布台风或恶劣天气将要来临的通知，并集合相关成员到二楼会议室，商讨启动应急预案的必要性及相关组织准备。

2、紧急状态，通知全体职员切勿随意外出;

3、通知人事行政部和保安队做好相应的准备工作;并通知各部门关好门窗，做好相应的预防工作;

4、通知相关部门在台风或恶劣天气来临时，工作人员停止室外的一切作业或活动，特别是不得从事高空作业活动;

5、告诫全体员工，若有在外租房的员工，注意自身安全。

三、接到“预警信号”后，人事行政部的执行事项：

1、检查厂房(包括公司宿舍)的门窗及玻璃等是否完好无损，是否能够栓锁牢固，若发现门窗有被风吹掉或吹坏的可能时，应立即抢修加固，特别是卷闸门犹为注意;

2、对花盘、招牌等易被风吹动的物品作紧固处理或者移到室内;

3、检查公司的铁皮房是否牢固可靠，不得有被台风掀翻或吹倒的可能，需要加固的应立即加固;

4、妥善安置室外物品;

5、根据天气预报台风中所伴大雨等级，准备或安装好防水档板。

四、接到“预警信号”后，保安队的执行事项：

1、检查厂区各通道口及上方的悬挂物或搭建物是否牢固可靠，对人事行政部已经处理、维修过的项目进行检查，确保其有效可靠;

2、台风到来时，督促厂内人员聚在室内避风，不得走出室外;

3、督促各部门在台风来临前关闭好门窗;

4、当台风中心区经过时，风力会减小或静止一段时间，应督促工人继续留在安全处避风，不要外出走动。

五、各部门执行事项：

学校恶劣天气应急预案 篇10

近年来恶劣天气下道路交通运输的安全事故、交通拥堵现象越来越多,造成了重大的生命和财产损失;也对交通管理部门提出了新问题:比如,不同类型不同程度的恶劣天气事件下道路的瓶颈点出现在哪里?提高恶劣天气事件下交通运行服务水平及保障交通安全的主动交通管理措施有哪些?如何根据不同气象灾害等级下区域交通状态演化过程及时发布拥挤预警和出行建议信息?如何最优化人员和设备的调度以及生成合理的处置方案?等一系列问题。为了应对这些可能出现的新问题,需要人们积极开展恶劣天气事件与交通运输系统相互作用关系及应对策略方面的研究。

目前交通运输工程专业研究人员和气象学团体对恶劣天气事件(adverse weather events)有着不同的定义,前者把焦点放在雨雪雾天气条件以及光线强度亮度(照明辉度)等一般环境特征;后者更全面地从运行、经济、生态、社会、文化或地理等5个角度入手对其加以描述和严格界定,其中Faouzi等人[1]从交通运行的角度出发,认为恶劣天气事件是指特定时空下对交通最佳运行不利的大气气象条件,既包括普通的频发的雨雪雾天,又包括极端的罕见的暴风雪、飓风等。在交通运输工程领域,美国界定的“天气事件”涵盖范围小,不包括像龙卷风、洪水、台风、飓风等极端性质的天气,而是特指一些不会对驾驶员造成截然不同的行为的不利或恶劣天气[2]。整体上来看,国内外交通工程领域研究最多的天气事件可分为3大类:雨、雪及其他(风、雾等)。

本文所指的恶劣天气事件仅包括降雨、冰雪、雾、风及其组合情形。本文在切入角度上,放在恶劣天气事件对道路交通系统构成要素直接影响作用上;内容上,主要考虑天气事件包含的气象因素,次要考虑包括路面条件在内的更广的环境因素;组织安排上,分别从恶劣天气下驾驶员交通特性、车辆交通特性和交通设施交通特性3方面按先国外后国内的顺序进行了文献梳理、总结与评价。最后对我国该主题下研究的内容提出了建议。

1 恶劣天气事件下驾驶员和车辆交通特性

1.1 驾驶员交通特性

驾驶员交通特性主要包括感觉、知觉、视觉、反应、注意、疲劳等内容。其中视觉和反应时间是最受影响的2个方面。恶劣天气事件通过能见度的变化,造成视力水平和视力适应能力的下降,进而增加驾驶员反应时间,损伤人的判断与知觉能力。

在判断与决策水平上,L.R.Zeitlin认为天气会影响到驾驶员快速决策的能力。Snowden等[3]根据实验室仿真认为雾天条件下驾驶员会低估车速,在适应环境后中会下意识地提高车速。在反应时间和驾驶行为上,张后发[4]等在研究安全车速时认为浓雾时驾驶员的反应时间将增加0.6s左右。徐济宣,吴纪生[5]研究了能见度、眩光强度、路面亮度等道路环境与驾驶员反应时间的关系。研究表明驾驶员的反应时间随眩光强度增强、路面亮度减少而增加。祝站东等[6]通过驾驶模拟器和生理检测仪对不同天气事件下驾驶行为进行了研究,发现行驶速度和驾驶员心理均在不同天气条件之间相差很大。该研究认为不同天气条件下的平均速度与能见度密切相关,驾驶员心率与车辆行驶速度以及驾驶员的紧张程度相关。胡江碧等[7]也针对晴天、中雨、中雨+雾(能见度100m)和中雨+雾(能见度50m)共4种不同驾驶条件,以心率变异性(HRV)为指标研究了驾驶员驾驶工作负荷特性,发现驾驶工作负荷随天气条件的恶劣程度增加,其中能见度的影响最大。

1.2 车辆交通特性

车辆的交通特性主要包括车辆尺寸、动力性能和制动性能车辆等内容。其中恶劣天气对车辆尺寸影响不明显,容易受到影响的主要是动力性能和制动性能。

雨雪风等天气会降低路面摩擦系数,损害车辆可操作性和稳定性,对车辆的加减速能力、转弯半径的影响最为突出。尽管这些动态特性参数不一定影响到驾驶行为,但会对车辆的跟驰模型与换道模型产生影响,因此在交通仿真过程中要进行修正[8]。

车辆的停车视距与摩擦系数(或附着系数)有密切关系,当摩擦系数降低时,相同车速的车辆需要更长的距离用来制动停车。在摩擦系数研究方面,FHWA于1977年提供了1个7级的天气分类表,按严重程度升序排列从1到7,并给出了每种模式下的路面条件描述和导致的车速降低程度(0%~42%之间)。大风产生的气动侧向力会使车辆在行驶过程中产生不可控制的侧向移动,容易造成交通混乱和事故[9]。

小结:现有研究分析了部分环境因素对驾驶员反应时间的影响,但还需对能见度与反应时间的关系进行细致分析;通过问卷调查或驾驶模拟器试验与生理仪器检测的方法,发现恶劣天气会增加驾驶员的生理和心理负担。车辆的动力性能参数需要根据不同天气条件在交通仿真时进行重新标定;车辆的制动性能下降和侧向偏移现象在交通安全研究应予以重视。

2 恶劣天气事件下路段交通特性

2.1 通行能力

国外从20世纪70年代起就开始观测并修正恶劣天气事件下不同类型道路路段的通行能力折减情况。

降雨事件会降低路段的通行能力,其范围在4%~30%之间。弗吉尼亚大学的Smith等研究了不同降雨强度对快速路通行能力和运行车速的影响,发现小雨可降低4%~10%的通行能力,而大雨可降低25%~30%的通行能力。Prevedouros等[10]的研究也表明在降雨条件下快速路的通行能力平均会减少8.3%。

降雪事件也会降低路段的通行能力,其范围在4%~27.5%之间。HCM2000[11]的第22章中推荐在低降雪量和高降雪量情况下,高速公路的通行能力分别降低5%~10%和25%~30%。Ries[12]通过在I-35公路获取的数据,分析表明任何微量的降雪都会使得通行能力降低8%左右;同时随着降雪量每增加0.25mm/h(0.01in/h),通行能力相应的会减少2.8%。Ibrahim等[13]研究认为,小雪对通行能力造成的损失要比大雪的影响明显少一些,这是因为积雪会模糊车道标线,使得车辆必须寻找更大的侧向净距和保持更长的车头时距。Chin等[14]通过实证研究给出了城市不同类型道路在不同天气条件下通行能力相应减少程度参考值,其中路面结冰和大雪天气下交通流各参数下降幅度最大。Manish Agarwal等[15]通过降雪强度对降雪天气进行了等级划分,对城市快速路的通行能力和交通流特性进行研究,并给出了各种天气下的参数定量分析结果。

目前很少研究雾对通行能力减少的影响,有些人员研究了不同的交通运行环境条件下的通行能力变化情况。这些环境条件主要包括光线亮度、路面干燥度和是否工作日。其中Brilon等[16]使用德国数据对比分析了晚上和白天的道路通行能力,发现前者比后者少13%~47%。

在国内,隽海民[17]等人通过哈尔滨市部分道路交通流参数的实测,得出寒冷地区冰雪覆盖条件下道路的实际通行能力。杨中良等[18]利用上海市快速路监控中心的交通数据和气象局发布的天气状况信息,提出了基于交通流模型拟合的通行能力计算模型,计算并标定了不同气象等级下通行能力的折减系数。王卫亚[19]总结了雾、雨、雪、冰恶劣气象类型的特点,分析了各种恶劣气象条件预报的难易程度。进一步研究了各种气象条件对高速公路通行能力的影响机理,得出了这些影响主要集中在能见度和路面附着系数上的结论。吴炼[20]也按雾、降雨、冰雪等恶劣环境分别研究了各种环境对通行能力影响,提出了用以描述恶劣环境的能见度、降水强度和摩擦系数三参数影响因子集,构造了恶劣环境下公路网络供需水平的功能函数。

2.2 车速

路段车速不仅与车辆本身有关,还与道路条件,交通条件、恶劣天气等因素有关。国内外重点观测了恶劣天气事件下的平均运行车速和自由流车速的变化情况。

Smith等认为降雨会降低运行车速3~5个百分点。Chin等的研究表明不同类型道路在遭遇降雨事件时运行车速降低幅度在10%~25%之间。

降雪事件会降低平均运行车速,其范围在3%~38%之间。HCM2000的第22章推荐在低降雪量和高降雪量情况下,速度分别降低3%~10%和20%~35%。美国联邦公路管理局(FH-WA)调查了冰雪天气下车辆速度的改变率,平均在35%~42%。Ibrahim等对雪天数据采用虚拟变量多元回归分析,得出小雪使得速度降低3%~5%,大雪使得速度降低30%~40%的结论,还分别计算了不同降水类型及强度下自由流车速和拥挤条件下车速的降低程度。Liang等[21]调查了I-84公路74km长路段雪天的驾驶员特性,发现雪天平均速度降低19.2km/h。Kyte等收集了乡村地区州际公路上卡车交通流数据以及天气数据,给出了湿路面下、有雪覆盖路面下、风速在24km/h条件下和能见度小于0.28km条件下车速的分别降低数值。Padget等研究了城市主干道上的不同类型车辆(SUV、小货车、小汽车)驾驶员车速选择和调整行为。发现冬天天气下各类车车速都在统计意义上低于正常天气下车速,当雪在路面上积压时车速减少最为明显;不同车型间的速度差随着路面积雪覆盖厚度增加而增加。Knapp等[22]使用移动视频数据采集装置来采集冬季雪天下的车辆行驶速度,得出了雪天速度明显降低的结论。邢恩辉等[23]的研究发现快速路冰雪路面上的平均车速比非冰雪路面降低20%;冰雪路面上的自由流速度要比非冰雪路面小10km/h。

雨雪雾事件另一方面也影响能见度,能见度降低会造成速度的相应下降。Kyte等[24]定义了一个300m的能见度阈值,在该阈值以下能见度每下降10m,速度相应减少0.77km/h。Salonen等在研究恶劣天气与交通安全的关系时,发现光线明亮度变弱会使运行速度降低5km/h。

2.3 交通流量

恶劣天气事件通常会影响人们的活动安排及出行行为,这种影响可以用路段交通流量来间接反映。同时根据欧洲学者的研究,恶劣天气对不同交通出行方式的流量影响是不同的,因此这里只考虑机动车交通流量。

综合各种恶劣天气事件下交通流量的研究结论,发现降雨、降雪、大风、大雾及暴风雪对抑制机动车出行的程度成逐渐增强趋势。Hassan等[25]通过对苏格兰洛锡安区异常季节或恶劣天气对交通活动的影响研究,发现恶劣天气下平均交通量减少比例在5%以内,但路面有积雪时减少幅度可达10%~15%。Keay等[26]记录了墨尔本城市主干道交通量与降雨及其他天气变量的关系,得出了不同季节潮湿天气下的交通量减少值,最大下降幅度为3.43%。Maze等[27]对雪天下道路交通流量与风速及能见度的关系进行了研究,发现在较高能见度和低风速下流量减少20%,而在能见度低于0.4km(0.25miles)且风速在64km/h(40miles/h)时减少80%。Sandeep Datl等[28]选取合适的高速公路类型和地点对降雪天气下的交通量进行调查,分析结果表明降雪天气对高速公路交通量的影响程度受调查日、调查小时及高速公路类型等因素不同而产生不同结果。暴风雪天气对交通流量的影响比较显著,与暴风雪等级成正比,减少比例在16%~56%之间,详细可参看文献[29-31]。

王海燕等[32]对出行概率与气候条件、出行距离和安全设施等因素的内在关系进行了研究,分析结果表明恶劣气候严重程度与交通出行概率成反比关系;恶劣气候条件下,出行距离与出行概率成正比关系,而不同的恶劣气候条件、车辆出行距离、道路安全设施完善程度对高速公路交通出行综合影响幅度在10%~50%之间。

2.4 速度-流量-密度关系

恶劣天气事件下3参数的关系式及各参数的极值是目前研究的重点。Hall等[33]在安大略湖汉密尔顿调查了雪天对于流量-时间占有率关系的影响。他们发现流量-时间占有率曲线的拥挤部分由于更小的车头时距、事故和交织变得非常的离散,雪天使得流量-时间占有率线性关系的斜率变小。Ibrahim等收集了安大略省密西沙加市Queen Elizabeth Way路上的速度、流量和占有率数据以及附近Pearson国际机场的天气记录数据,发现弱降水对速流密关系图上几个关键坐标值大小影响不明显,而在强降水时这方面影响显著,并认为流量与占有率关系可以很好地用二次函数来拟合,而速度流量关系更适合用简单线性模型来反映。Rakha等[34]也认为恶劣天气下速流密之间的函数关系没有发生变化,只是在关键点上数值大小有所差异,比如自由流速度、最大流量和最佳速度。他们还建立了1个同时考虑降水强度、能见度水平以及两者相互作用变量的天气影响调整因子(WAF)预测模型。邢恩辉等利用视频检测系统采集城市快速路冰雪路面上的交通数据,建立了冰雪路面快速路交通流量与速度关系模型,发现冰雪路面车速随着流量的增大而下降的速度要比非冰雪路面快。

小结:国外使用的交通数据和气象数据详实丰富,对不同类型道路在不同恶劣天气条件下都有涉及,但也根据本地气候及气象类型有所偏重。冰雪天气下交通流特性研究明显多于降雨和雾天条件下的研究。除了考虑常规气象6要素外,路面条件和能见度也起着不可忽视的影响。国内研究在追随模仿的同时也考虑了路网可靠性问题。但国内外在恶劣天气对交通系统运行影响机理上基本停留在定性描述层面。

3 恶劣天气事件下交叉口交通特性

首先恶劣天气下无信号交叉口的运行效果的研究主要集中在对不同环境条件下的可接受间隙和加速驾驶行为(NCHRP report)等方面。另外根据Martin等[35]的研究,路面条件严重程度在4~6级时临界可接受间隙要平均增加25%~30%,具体数值要考虑交叉口宽度以及车速损失情况。相对来说,目前针对恶劣天气下信号交叉口的交通特性的研究取得了较多的进展,主要集中在启动损失时间、饱和流率、通行能力、车速等交通控制参数上,部分成果已经应用到交通管控策略中,达到了满意的效果。

Botha等研究了路面结冰和积雪残留量对信号交叉口的饱和流率、启动损失时间的影响,发现冬天条件下道路交叉口饱和流率为每车道每小时1 463PCU,比夏天条件下低15%,比HCM推荐值低19%。Gilliam等[36]利用SCOOT自适应信号控制系统来降低不同天气下交通拥挤程度,把天气参数转换成降低的饱和流率和行程时间等信息输入到SCOOT系统中实现。Bernardin等分别对夏天、冬天和冬天极端天气条件下的饱和流率、车速、损失时间和通行能力进行了观测,发现夏天交叉口信号配时不适用于冬天和冬天极端天气。进而使用SIGNAL 85and TRANSYT-7F信号配时优化软件包分别优化了相位相序、绿信比和主干道上相位差。新改进的信号配时方案减少了总出行时间和延误,但是会稍微增加停车比例。Martin等把每小时降雪量不小于7.62cm的天气为恶劣天气,并用SYNCHRO软件优化了信号配时方案,发现新方案在车均延误和车均停车次数方面有较少改进。他们通过对盐湖城2个信号交叉口数据,分析了不同天气条件下饱和流率和车速的变化情况。尽管有些数据缺失,但是总体来看,饱和流率和车速随着路面条件严重等级水平的上升而呈现出1个明显的下降趋势。Martin等还总结到:交叉口饱和流率从每/(ln·h)小时每1 800辆/(ln·h)下降到每1 600辆/(ln·h);启动延误从2s增加到3s,启动损失时间随路面条件严重等级水平上升而增加。Perrin等[37]在犹他州调查了恶劣天气对于交通流参数的影响。他们的研究表明饱和流率降低20%、平均速度降低30%、起动损失时间增加23%,并以调查数据为依据给出了冰雪天气条件下信号配时参数改变的推荐值。

国内,刘伟东,崔淑华[38]研究了降雨条件下影响信号交叉口通行能力的主要因素,发现降雨气象条件下交叉口路面附着系数的变化和视觉条件影响,使交叉口通行能力下降。胡明伟[39]从理论上研究了不良天气(包括降雪)对于信号配时的影响,运用SYNCHRO和SIMTRAFFIC仿真软件,对正常天气和不良天气两种条件下的交叉口信号配时进行优化和微观仿真。任园园[40]在其硕士论文里也分析了冰雪天气对交叉口车辆运行特性的影响。

小结:国内外对恶劣天气下信号控制交叉口交通控制参数及面向天气的交通信号方案配时优化成果丰富,但是对无信号控制交叉口及交叉口处非机动车和行人的交通流特性方面研究不足,后者对像我国这样混行交通严重的情况下交通管理与控制更有意义。

4 结束语

综上所述,恶劣天气事件对道路交通系统各要素的交通特性都有不同程度的负面影响,这与恶劣天气事件类型、严重程度、持续时间和地理区域有很大的关系。全球来看,恶劣天气事件下道路交通系统的研究刚刚起步,借助先进数据采集和处理技术,从实际问题出发对恶劣天气下人、车、路的交通特性等方面进行了孤立的研究,且对于路网层面交通特征差异并不多见。然而这些研究大部分面向恶劣天气下交通安全问题,而对交通畅通目标关注不多,恶劣天气事件下交通运行、交通态势、交通拥挤管理、交通应急管理有待深入研究。

考虑到未来恶劣天气事件会对道路交通运输系统产生的影响会越来越大,该主题的研究也会越来越热,最后笔者参考国外道路天气研究的发展历程,并结合我国的研究现状和技术水平,建议对一些基础性和应用性的问题进行优先研究,希望有更多的研究成果为解决恶劣天气条件下的交通运输问题提供理论支持和实践工具。

1)在基础问题方面:加强面向道路交通的恶劣天气气象采集和路面条件检测技术与方法的研究,制定天气环境感应观测站选址标准和布局方法;开展恶劣天气下道路交通流模型研究,从微观、中观和宏观3个层次描述恶劣天气对交通流的影响;开展恶劣天气下出行行为及天气信息效用研究;利用交通模型分析各种响应天气的交通管控策略的适用性和有效性。

2)在应用问题方面:建立道路交通气象灾害数据库,并进行数据挖掘用于交通管理业务;完善恶劣天气下城市应急管理预案,健全多部门联动协调制度与机制;提高天气精细预报水平,支持并完善出行信息管理系统建设;重视恶劣天气下道路交通事故预防、检测、处理工作,避免重特大交通事故发生;研制冬季道路养护业务决策支持系统,提高工作效率,保障交通畅通。