汽车租赁系统

汽车租赁系统（通用8篇）

汽车租赁系统 篇1

汽车租赁系统

汽车租赁系统是专门针对汽车租赁企业所开发的一种实现以经营管理为基础、以决策分析为核心的企业信息管理系统，它涵盖了汽车租赁业务的所有环节，将原始的人工统计方法转换为先进的电脑管理模式。本章就将介绍一个简单的汽车租赁系统的建模方法。1需求分析

汽车租赁系统的需求分析简述如下：

（1）客户可以通过电话、网上和前台预订租借车辆。

（2）客户填写预订单后，职员查看客户租赁记录，如果记录无问题，同意客户的预订。如果记录情况不佳，拒绝预订的请求。如果没有客户记录查到，建立新的客户记录后，办理租借手续，并通知客户。

（3）客户取车时出示通知，职员查看无误后，要求客户支付押金，填写工作记录并更新车辆状态，将车借于客户。

（4）客户换还车时，结清租借车辆的金额，职员更新车辆状态，填写客户记录，更新工作记录。

2系统建模

……

2.1创建系统用例模型

……

2.2创建系统静态模型

……

2.3创建系统动态模型

……

2.3.1 创建序列图和协作图

……

2.3.2 创建活动图

……

2.3.3 创建状态图

……

2.4创建系统部署模型 ……

汽车租赁系统 篇2

1系统背景

近年我国大中城市汽车保有量急剧攀升, 京津冀等地区空气雾霾现象日益严重, 研究分析表明汽车尾气已成为大中城市重要的空气污染源之一;当前大城市交通拥堵日益严重, 北京、上海部分城区路段拥堵已成为常态;我国石油对外依存度持续攀升, 能源安全受到严峻挑战。

1.1环境污染。近年, 京津冀等地区雾霾现象日益突出, 空气污染问题已到了必须解决的程度。研究表明机动车尾气是城市大气的主要污染源之一, 是PM2.5的重要排放源之一。据统计:在我国大城市60%的一氧化碳 (CO) 、50%的氮氧化物 (NOx) 、30%的碳氢化合物 (HC) 污染, 是机动车排放的尾气造成的。

1.2交通拥堵。我国人口众多, 大中城市人口稠密, 北京、上海等特大城市人均道路拥有面积不足7平方米, 远低于发达国家城市人均水平。道路利用率较低的私家车出行成了中国大中城市交通出行的主体, 这造成部分大中城市交通拥挤。目前, 我国公交出行仅占城市居民出行量的10%~25%, 与发达国家40%~60%的比例相比相差很远。交通堵塞、停车难、环境污染等问题严重影响着城市居民的工作和生活, 阻碍了城市交通的健康运行, 制约着经济的可持续发展。

1.3能源安全。汽车保有量的急剧上升, 带动了我国石油资源消耗的快速增加。我国石油资源人均储量较低, 为满足车用燃油的消耗, 不得不大量进口国外原油。近年, 我国石油对外依存度不断攀升, 预计2015年我国将成为原油第一进口国, 石油对外依存度将达到60%。发展新能源电动汽车可减少石油需求。电力可从如煤、天然气、核能、水力等多种一次能源获得, 来源广泛, 易于规避能源安全的风险。据测算我国目前仅“谷电”一项即可供给1000万辆电动轿车和100万辆电动公交车充电之需, 因此发展电动汽车既能避免能源的极大浪费, 又可解决电力生产中因谷电过剩而干扰电网运行稳定性的难题。

2系统架构和支撑技术

2.1手机APP。手机APP是用户通过安装共享租赁管理系统的专用客户端, 通过手机来完成对车辆的预定、以及对车辆的信息查询、附近停车场的位置预报、通过二维码扫描功能来解锁和使用车辆、以及对用户账户个人资料、资金变动等的查询。

2.2浏览器访问。消费者可通过浏览器访问共享租赁管理系统, 通过注册用户。功能基本等同手机APP客户端。

2.3共享租赁管理系统。电动汽车共享租赁管理系统是电动汽车共享系统核心, 对系统实施统一指挥、调度和综合管理。管理系统具有“人、车辆、车站、道路”一体化的智能化监控、调度、管理、信息服务功能, 主要由六大模块组成, 包括公司车辆租赁模块、私车加盟共享模块、拼车模块、充电管理模块、车辆管理模块、计费收费模块, 前三大模块分别对应了三大功能主体, 共同服务于消费者共享租赁电动车辆, 在用户端显示, 供消费者选择使用;后三大模块在后台显示, 供系统管理人员使用。支撑共享租赁管理系统运营的硬件和技术包括IC智能卡、GIS/GPS定位导航、远程监控系统、充电网络、立体停车系统、电池回收利用网络等。

2.3.1电动汽车共享租赁系统的功能模块如下:2.3.1.1公司车辆租赁模块。公司车辆租赁模块的主要功能是对公司租赁的车辆进行管理, 包括车辆预约、车辆远程监控、车辆计费、车辆充电、车辆返还等。2.3.1.2私车加盟共享模块。私车加盟共享模块主要功能是对私车加盟租赁共享系统进行管理, 包括私车注册、私车预约、私车远程监控、私车计费、私车充电、车辆返还等。2.3.1.3拼车模块。拼车模块是对拼车用户使用车辆进行管理, 包括用户注册、用户拼车预约、用户拼车计费等。2.3.1.4充电管理模块。充电管理模块是对所有共享车辆的充电状态进行监控, 并提供相关充电设施信息, 提供充电预约, 充电时间管理等功能。2.3.1.5车辆管理模块。车辆管理模块是对车辆内的所有使用情况及道路的上的各种情况实时的反馈到后台运营中心管理系统, 具有车辆锁定、车辆信息反馈、车辆导航等功能。2.3.1.6计费收费模块。计费收费模块提供车辆的计费方法、计费原则、计时收费等功能。

2.3.2支撑硬件及技术

2.3.2.1 IC智能卡。每个用户持有一张智能卡, 智能卡存储用户个性化的秘密信息, 同时在验证服务器中也存放该秘密信息。进行认证时, 用户输入PIN (个人身份识别码) , 智能卡认证PIN成功后, 即可读出智能卡中的秘密信息, 进而利用该秘密信息与主机之间进行认证。2.3.2.2 GIS/GPS定位导航。利用GIS/GPS技术, 对车辆提供导航帮助, 同时帮助远程监控系统实现定位功能。2.3.2.3远程监控系统。利用中央服务器, 对远程监控终端数据进行处理分析, 实时监控车辆运行状态, 可远程解锁, 远程停车等功能。2.3.2.4充电网络。在立体停车库、公共场所停车场、小区停车场建有充电设施, 并把充电设施联网, 充电设施信息输入GIS电子地图, 为电动汽车提供实时有效的充电服务。2.3.2.5立体停车系统。租赁站选择人流集散地和居民密居地等而建, 具有电动汽车日常检测维护及能源供给、车辆存放和办理租车等功能。站内充电车库内有: (1) 车辆出入库定位机械装置, 可快捷准确实现车辆入库入位和出库; (2) 配电充电系统。立体车库为标准化单元模块设计。每单元26层, 底层为营业场所, 车库25层。车库每层四车位, 停车容量为100辆, 设置车辆出入库自动化系统。每库位有入库定位和自动充电智能系统的碰搭式终端接口, 车辆入库定位即可按设定充电模式充电。租赁站的标准配置单元立体车库三组, 即300个停车。2.3.2.6电池回收利用网络。建立动力电池回收网络, 对电动汽车电池进行回收利用, 实现电池梯次利用, 降低动力电池成本, 减少环境污染。

3车辆租赁操作流程

操作流程包括注册、借取、驾驶和归还四个步骤。

3.1注册。首次进行自驾租赁的用户需要持本人驾照和有效身份证件到租赁站点进行开户注册, 经过登记身份信息、签订租赁合约、确定支付方式、知晓注意事项等步骤后, 获取租赁IC卡, 即完成开户注册。租赁IC卡是携带个人信息和具备支付功能的一体化智能卡, 可以是现行的公交IC卡或市民卡, 也可以是与用户银行卡绑定的专门设计的IC卡。

3.2借取。已完成开户注册的用户持租赁IC卡到任意租赁站点, 选取租用的车辆后, 经与工作人员的简单验车与确认 ( (转转下下页页) ) 后, 即可在终端租赁机上刷卡取车, 完成借取。这时运营管理中心会通过网络通信系统获取相关信息, 并将该用户与租用车辆进行绑定, 同时启动计时分段计费平台和GPS车辆定位监控程序。

3.3驾驶。用户在遵守交通法规的前提下, 根据自己的出行需要进行电动汽车的上路驾驶, 满足中短途的上班通勤、接驳公交、娱乐购物等出行需求。同时通过车载GPS系统, 运营管理中心和相应的租赁站点能够实现对车辆定位和安全性能的监控, 避免出现故障和及时出险排除。

3.4归还。用户在完成出行目的后, 可选择最靠近目的地的租赁站点办理车辆归还手续。只需将车开到租赁站点, 与工作人员简单验车和确认后, 即可在终端租赁机上刷卡还车, 完成归还。无需亲自驾车入库停放和充电, 而由工作人员统一代为完成。这时运营管理中心会通过网络通信系统获取相关信息, 将该用户与租用车辆解除绑定关系, 同时计时分段计费平台会自动计算出用户的租车价格, 告知用户并直接在租赁IC卡上扣除。

4总结及展望

电动汽车共享租赁模式是电动汽车商业模式的重大创新, 对缓解城市交通拥堵和停车资源匮乏、减少汽车尾气排放改善城市环境、推进城市交通跨越式发展具有重要意义。文章中提出的电动汽车共享租赁管理系统优势在于即有专业的电动汽车租赁公司保证了稳定可靠的租赁车辆来源、也有广大的私人电动汽车加盟, 降低了系统运营的成本, 并扩大了电动汽车租赁的影响力和市场普及率, 同时降低了私人电动汽车用车成本, 而拼车模块的加入, 也降低了车辆用户的用车成本。这是当前成本最优、效率最佳的电动汽车共享租赁系统。文中只是做了系统架构的初步工作, 并阐述了车辆租赁流程, 该系统尚不完善, 未来将继续深入研究私车加盟共享及拼车模块实现的流程等问题。

摘要：近年我国交通环境污染严重, 交通拥堵, 能源紧缺问题凸显, 传统能源汽车在我国大中城市可持续发展受到严重挑战。新能源汽车作为战略性新兴产业, 日益受到国家的重视, 但当前电动汽车成本依然较高, 个人消费者购置使用的综合成本优势不明显。如何有效推进电动汽车推广成为当前研究的热点, 经过深入研究分析, 电动汽车共享租赁模式, 能够有效提高电动汽车的使用效率, 降低车辆综合成本。

关键词：电动汽车,共享租赁系统,架构

参考文献

[1]韦晓飞.电动汽车远程监控系统的设计与实现陈宇平[J].Computer Science and Application, 2013, Vol.03 (1) :69-79汉斯出版社

[2]郑鸿实.社区电动汽车租赁服务系统设计[J].2015 (01) :50-53.

[3]白冰.电动汽车技术创新模式研究[D].长沙:中南大学, 2012.

社区电动汽车租赁服务系统设计 篇3

【关键词】服务系统设计；工具；社区电动汽车租赁

一、服务系统设计概述

（一）服务系统设计简介

系统设计注重方法的系统性和创造性。它的价值在于为用户和服务提供者提供交互方式和需求解决方法。它的目的在于，从客户角度看，服务接口是有用的、可用的和可取的；从服务提供者角度看，服务是有效的、高效的和可取的。

服务设计发生在逆向过程当中，首先预期什么样的体验是服务对象希望的体验，之后为这一预期进行设计并使之得以实现。作为服务的设计者，是为问题制定和编排方案——即便这个问题目前并不存在。他们观察需求并理解需求，并将可行的方式进行转换，从而将它们融入未来的服务当中去。成功的服务设计应该有效实现以下3个结果：（1）创造的服务能够被运用到市场上去；（2）人们喜爱这一服务；（3）为服务提供者创造良好的商业意义。

服务系统设计（PSSD，Product-Service System Design）是系统设计和服务设计的融合，其基于以人为本和科技创新的理念，关注人的需求，适用于在较高的社会文明条件下，提供系统解决方案设计。服务系统设计中，用户处于核心位置，其原因简单明了：它直接关注用户真实需求从而明确系统用途和方案，可以最大程度上方便系统设计和发挥系统效用。

（二）服务系统设计研究工具

服务系统设计研究工具包括情绪板（Moodboard）、海报（Poster）、故事板（Storyboard）、系统网络图（System Map）、客户旅程图（Customer Journey）、角色模型（Personas）、利益相关者模型（Actors Map）和动机矩阵（Motivation Matrix）等。

1、情绪板（Moodboard）

情绪板是一个提供具有创造性和启发性的可视化工具，可以突出环境与人的互动关系。它的基本组成是一个拟定整体环境的图片，图片需要描绘场所、参与者和解决方案。

2、海报（Poster）

海报是具有易吸引人关注的方法，它可以描绘一个简单的内容丰富的故事等，集成了文字信息和图片信息，描绘和渲染主题，进而展示服务设计的特点。

3、故事板（Storyboard）

故事版是将使用过程通过一系列按照顺序进行排放的图片来展示的方法。故事版展示每一个接触点发生的行为和发生者之间的关系。

4、系统网络图（System Map）

系统网络图是一个用可视化的方式展示服务系统组织的方式，其中涉及不同的参与方，参与方之间在系统中产生包括材料、信息、金钱等的联系。

5、客户旅程图（Customer Journey）

客户旅程图用以明确参与者的角色和作用。每一个旅程图上都应有对应的用户需求和用户感受，且应当着重完整呈现客户旅程图的内容，而不是将重点放在一个图上。一个产品中可能会有多个客户旅程图，即有不同需求的客户角色对应不同的客户旅程图。

6、角色模型（Personas）

每一个角色模型都是一个虚拟人物，这种方式可以使每一个角色模型拥有其所代表群体的群体属性。

7、利益相关者模型（Actors Map）

利益相关者模型展现的是参与系统的利益相关者之间的关系，是一种展现系统服务及其背景的方式。

8、动机矩阵（Motivation Matrix）

动机矩阵主要展现两方面的信息，第一是系统参与者将为系统带来什么，第二是系统参与者需要系统提供什么。

二、基于服务系统设计的社区电动汽车租赁服务设计

（一）服务模式界定

通过相关研究，我们总结出人们对电动汽车认知的四大特点：1）可以接受使用电动汽车；2）目前不会考虑个体购买电动汽车；3）对电动汽车如何充电提出疑问：4）对电动汽车安全产生质疑。

针对这四大特点，我们最终设定，电动汽车通过租赁的方式提供给社区住户；由社区物业负责包括充电和维修在内的电动车日常维护服务；保险公司以为用户提供保障为基本目的参与到整个服务系统中。

（二）电动汽车租赁服务系统设计

通过桌面调研、实地访谈和问卷调查等相关前期准备工作，我们建立了角色模型。

其后需确定参与到整个系统的利益相关者，有政府、物业、用户、电动车厂商、物业卡系统和保险公司等。基于此我们制作了利益相关者模型和动机矩阵。

绘制整个系统的客户旅程图。

而用户的详细使用过程则以故事版的形式体现。

三、结语

基于服务系统设计的理念、方法和工具，本文试对社区汽车租赁进行了服务设计。我们认为服务系统设计的理念先进，它注重服务和方法的高效性和便捷性，将其运用到社区汽车租赁中去是一个很好的尝试，本文只是抛砖之论，服务系统设计方法的广泛运用和实践是一个长期的过程，在实际操作中还有很多难点和盲点，需要后来者的研究和尝试。

浅谈汽车安全系统 篇4

摘要：交通安全历来是人们最为关心的问题之一，它直接关系到人民生命和财产的损失。汽车发展的历史同时也是汽车安全性能不断提高的历史。目前，各国都在努力降低交通事故的伤亡率，并且已经取得了显著效果。各主要发达国家每亿车公里死亡人数都在2人以下，1995年美国每亿车公里死亡人数仅为1.1人。许多先进技术将被引入汽车的安全设计。各大汽车厂家也在提高燃油经济性、降低汽车排放的同时，越来越多地注重提高汽车的安全性能，从而将更加安全的汽车带入21世纪。汽车有价可以复制，生命无价不可复生，现代汽车必须讲究安全性。

关键字：历史 汽车安全系统 城市安全系统

引言：任何技术的产生都是有原因的，汽车安全技术也不例外。汽车产生之初，根本就不需要考虑安全方面的问题，因为初期的汽车最高车速极低，道路系统也不发达，比起马车来都安全不少。但随着汽车的不断普及，汽车数量的不断增多，汽车速度的不断加快，交通事故也就逐步被人们重视起来。当交通事故的数量逐步累积的时候，汽车安全技术也就应运而生。

1.汽车安全技术的历史

1939年8月1日，巴恩伊第一次来到位于斯图加特市郊辛德芬根的戴姆勒-奔驰公司上班。这位年轻人由此开始了改写了汽车发展史的伟大历程，因为后来出现的许多安全设计理念和技术都与他的发明息息相关。而在此前，这位脾气急躁的天才设计师却总窝在一间木板房里进行着各种新技术的研发。早在40年代，他就开始注意到汽车的车身设计是决定汽车被动安全的关键，他创造性地提出特别设计转向系统、转向柱、方向盘、底盘以及车身，以确保车内驾乘人员的安全性。他说：“未来汽车上的转向系、转向柱、方向盘、底盘和车身一定会与目前的有所不同。”

从1939年8月起，巴恩伊就在一个96平方米大小的木棚房里开始了他的设计研发工作。作为当今汽车安全车身技术的基础，巴恩伊在他的“Terracruiser”（1945）和“Concadoro”（1946）的新车方案中率先提出了 1 他对被动安全的设想和未来车身的设计结合在一起思想。其中，六座的“Terracruiser”在车身中部设计了异常坚固的乘坐舱，并且前面和后面分别与塑性变形碰撞缓冲区弹性连接，它们在事故发生时能吸收碰撞所产生的动力能量。类似的安全特性在三座的“Concadoro”上也有所体现。“Concadoro”车身采用三厢结构设计，单排的座椅使得驾驶舱可以前后调整。此外，设计方案已经有了带挡板的方向盘和安全转向柱。而这个时候，汽车巨子丰田汽车尚未诞生，本田汽车仍然在专注于它的摩托车技术。

2.安全系统的划分

2.1主动安全

所谓的主动安全，是指预防事故发生的安全对策。这种对策是为驾驶员考虑的，例如减轻操作力，减低振动噪声，减轻人体疲劳，以及在驾驶员注意力不集中时，配备有通过眼睛、耳朵得到信息反馈的装置。主动安全以人体工程学作为桥梁，使人与汽车取得协调一致的统一，从而有效地预防事故的发生。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象，安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑，采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度，采用新式光源提高照明射程，等等。2.2被动安全

所谓的被动安全，是指在发生事故的时候保护乘员的安全的对策，是以缓和并吸收汽车冲撞障碍物时的能量为目的的。例如，有关汽车构造上的对策是为缓解乘员所受到的冲撞，在汽车上安装安全带以及安全气囊等。

3．现在广泛应用的汽车安全系统

3.1电子稳定控制系统

研究数据指出，安装电子稳定控制系统的轿车比没有该系统的轿车发生事故的数量要少35%。在2003年，美国市场上大约只有7.3%的轻型车安装了电子稳定控制系统，现在这个比例已经上升至约40%。美国国家公路交通安全管理局预测，大批量生产后，实现最基本功能的电子稳定控制系统，成本能够降到每辆车100美元。

从技术上看，电子稳定控制系统可以看成是几项基本功能的有机结合：防抱死制动、牵引力控制系统、与刹车和油门动作结合的控制系统等。就像家用电脑技术不断升级一样，汽车的电子稳定控制系统每年也都有更强大的功能出现。最新的电子稳定控制系统智能化的程度越来越高，如通用公司第三代的稳定控制系统，在控制油门和刹车的同时，已经开始增加对车轮转向的控制。

3.2减轻碰撞系统

减轻碰撞系统可以通过一套智能系统感知驾驶者有可能采取的紧急制动动作，并在制动开始的瞬间，帮助驾驶者将制动力加到最大，从而缩短刹车距离，避免碰撞。这套系统在不少豪华品牌中已经有成熟的产品出现。

奔驰公司最新的减轻碰撞系统使用了两个雷达探测器，其中一个探测角度比较窄但探测距离较远，另一个探测角度比较宽，负责探测近处侧部的状况，这种组合能够让汽车的电脑得到一个近似3D效果的探测区域。与此类似，雷克萨斯使用一个探测距离较远的雷达来感知如汽车这类的坚硬物体，而另一个探测距离较近的雷达负责探测人或动物之类的软物体。

减轻碰撞系统也有更加复杂化的趋势。沃尔沃还在试验阶段的一套系统，能够实现在已有的刹车辅助基础上，通过计算机精密计算，同时对转向也进行干预，从而更有效地避免事故发生。这项技术很快就能在量产车上出现。

通用正在开发的减轻碰撞系统，提出了又一个全新概念。这个系统干脆放弃使用雷达，取而代之的是在所有的车辆上都加装无线网络和全球卫星定位系统。3.3智能巡航系统

普通的巡航控制系统只能让车辆保持在设定的车速上匀速行驶，而智能巡航系统能够使车辆和前车保持固定的距离。在交通繁忙的路段中，这项技术不仅能提高安全性，还可以大大降低驾驶者的疲劳程度。很多豪华品牌轿车已经开始配备这项功能了，如奔驰的动态车距保持系统、雷克萨斯的雷达辅助动态巡航控制系统等。

相比其他公司的产品工作车速区间较窄，奥迪的系统能够实现在完全静止到145km/h之间自动调整车速。英菲尼迪的系统设定距离时单位不是米而是车身长度的倍数。捷豹的系统则将追上前车所用的时间作为标尺来设定与前车的距离。3.4倒车雷达和倒车影像系统

在后保险杠上的像小圆点一样的倒车雷达，已经是非常大众化的配置了，特 3 别是在SUV和豪华轿车一类体型庞大的车型上。随着与障碍物的距离越来越近，驾驶室内的蜂鸣器叫声也会越来越急促，这种提醒能够很好地帮助驾驶者停车入位。而装有摄像头的可视倒车影像系统，在目前的车型上使用还不太多。通过车内的屏幕，驾驶者可以直观地获得车尾的视觉影像信息，这对于车尾窗很高的车辆特别有用，能够避免在倒车时撞到小孩、自行车、矮桩等倒车雷达不能准确发现的物体。

最近轿车流行高后备箱的设计趋势增加了车后部的盲区，这时倒车影像系统就可以弥补这种缺陷。在国外，倒车雷达和倒车摄像除了帮助司机平直地倒入车位以外，还可以帮助司机随时检查车后连接的拖车。3.5轮胎压力报警系统

轮胎气压过低，不仅会使油耗恶化，而且更重要的是可能引发致命的事故。在2000年福特探险家车型与费尔斯通轮胎的官司中，由于轮胎失压造成了多起车毁人亡的事故。胎压报警系统的重要性一下子凸显出来。

这套系统最初诞生时也有不少缺陷。比如在室内外温差较大时发生误报。使用这种系统的轮胎一般不能和市面上销售的普通轮胎通用，安装上也有特殊要求。

随着技术的不断改进，现在已经出现通用型的胎压报警系统。在部分国家，已经开始强制车辆安装轮胎压力报警系统了。3.6事故辅助上传系统

事故发生时，如果车上装有在线紧急通讯系统，就能够为抢救伤者提供更好的帮助。宝马的Assist系统、通用的Onstar系统和其他制造商的支援网络呼叫系统都能为救援提供帮助。

这些系统通过GPS系统对车辆进行准确定位，车上类似飞机黑匣子的数据记录仪能够记录碰撞发生的过程和程度，并通过内置的无线电话系统将这些信息自动上传。宝马和大众的智能系统在发生事故时，能够在上传报告之后自动断开车上的电源。而奔驰的安全系统还能断开燃油泵并且自动打开所有门锁。

下一代在线服务系统在已有的信息上传基础上，能够在发生事故后直接通知就近的医院和紧急事件处理部门，并且告知车上哪个位子坐有乘客，哪个气囊被打开，车身受到碰撞的位置，是否发生翻滚等。有了这些信息，就近的急诊室可 4 以采取针对性的措施准备好抢救伤者。3.7防侧翻系统

防侧翻系统对于重心较高的SUV特别重要。大多数这种系统都是使用陀螺仪来监测转弯是否太快或由于紧急躲避而使车身出现突然侧倾。如果传感器判断可能会发生侧翻，则电脑会通过牵引力控制系统或车身稳定系统切断油门并施加适当的制动，修正车辆行驶轨迹。在主动预防侧翻的同时，更加宽阔的头部安全气囊也被开发出来。如福特的头部侧气囊系统，当传感器发现将要发生侧翻时，头部侧气囊能够覆盖乘员的头部区域和前两排65%的车窗面积，保护乘员不受破碎车窗的侵害。这种系统已经能够在福特、水星和林肯的SUV等车型上看到。

由于敞篷车的乘员从肩膀往上都暴露在车身之外，防侧翻系统对敞篷车的重要性丝毫不亚于SUV。目前大部分主流的豪华敞篷车都配备了在座椅背后能够紧急弹出的防滚架，来减轻翻滚时对乘员的伤害。沃尔沃C70除了防滚架，还配备了头部侧气囊，而且从侧门窗沿中弹起的气囊还能够保持刚性，在翻滚事故中对乘员提供持续的保护。3.8主动头部约束系统

1999年应用在沃尔沃S80上的防甩头保护系统，是头部约束系统的先驱。防甩头保护系统，就是用一块藏在座椅靠背中的金属板，吸收突然减速时后背施加给椅背的能量，从而保持头枕的合适位置。

萨博使用的同类系统被称为主动头部约束系统，它有一套机构通过碰撞中主动移动头枕来约束头部的运动。如果车辆被追尾，普通的甩头动作将会使乘员的头先向前移动然后猛地向后，而这套机构能够使头枕随着乘员头部一同向前，保持两者的距离，避免后甩。

这套系统能够明显对脆弱的颈椎起到保护作用。现在不只是豪华品牌，甚至有些中档家用车中也都开始使用这项技术了。3.9双级燃爆气囊

现在的气囊已经变得越来越智能化了。美国国家公路交通安全管理局要求，2006年以后生产的所有乘用车和轻型卡车都必须安装更先进的前部气囊。其中规定气囊必须能够判断座位上是否有乘客，并且和车身上的碰撞力度传感器一起联合判断，决定气囊弹出的等级。

通用公司开发的双重开启前部气囊，能够根据乘员的重量和撞击的力度，分两级按照不同的尺寸和压力打开。如果撞击并不十分严重，或者乘客体重较小，那么气囊就不会按照最大压力和最大尺寸完全充气。一般的双级气囊虽然充气压力不同，但充气尺寸都是相同的。

除了双级前部安全气囊，侧部安全气囊也开始出现双级的产品。在沃尔沃S80上，椅侧的安全气囊有两个不同的充气室，在发生侧部碰撞时，传感器会判断碰撞的部位。由于臀部相比其他部位能够承受更大的撞击力，这时气囊会调整充气区域，以保护胸部为主要对象。值得一提的是，目前绝大多数使用双级气囊系统的车辆，都配合使用了预张紧安全带系统，为乘员提供更好的保护。

4.VOLVO-XC60全新的安全技术

4.1城市安全技术技术的组成

城市安全技术包括一个主系统“城市安全系统”与三个辅助系统“盲点监控系统”“车道偏离系统”“车距警告系统”。4.1.1城市安全系统

全新沃尔沃XC60装备了城市安全系统（City Safety），这是沃尔沃汽车公司自行开发的一项创新技术，可以避免在市内交通拥挤时的低速碰撞和追尾事故。城市安全系统与新近推出的带自动制动功能的碰撞警示系统相结合意味着沃尔沃汽车公司现在可以提供任何车速下的自动制动功能。4.1.1.1城市安全系统产生的原因

调查报告显示，有75%的碰撞事故发生在车速低于30公里/时。在所有追尾碰撞中，有一半的事故在碰撞发生前司机根本没有采取任何制动措施，主要是司机精力不集中的原因。在这些情况下，城市安全系统就能发挥重要的作用。当出现可能撞到前面车辆的危险时，城市安全系统会自动制动。自动制动功能能够帮助驾驶员完全避免碰撞的发生，即使不能完全避免，至少也能减少碰撞对车辆自身和车内成员的伤害。

“城市安全系统是沃尔沃汽车致力于在现实生活安全中避免交通事故发生为目标，不断推出新技术的又一例证。令人感到欣慰的是城市安全系统作为一项标配出现在了我们的全新沃尔沃XC60上，”沃尔沃汽车安全中心预防性安全经理乔纳斯•埃克马克（Jonas Ekmark）说道。4.1.1.2装有城市安全系统的好处

装备城市安全系统的沃尔沃汽车为车内人员和前面车辆内的驾乘者都能够带来诸多益处：

保护前面车辆内的乘员：避免事故的发生当然是对相关人员的最佳保护，而有了城市安全系统，这终于成为了可能。另一方面，当事故已无法避免时，城市安全系统也能有效减小碰撞的冲击力。这样就可减少对前面车辆内乘员的伤害，并彻底避免因碰撞带来头颈损伤的严重后果。

保护本车内的乘员：与前面的车辆碰撞不但会对人的身体造成伤害同时也会使其留下心里阴影。通过在碰撞前及时减速，城市安全系统能够减小追尾车辆乘员受伤的危险。如果车辆能够在碰撞前及时停下，甚至还能够完全避免这种危险的发生。

减小车主的花费：即使最低速和最小的碰撞也可能导致不小的花费，还需要花时间去修理。城市安全系统可以帮助车主节省与修理厂和保险公司打交道的时间。此外，沃尔沃目前正在与保险公司商谈关于对装备城市安全系统的车辆降低保险费的问题，保险费可降低15%-30%。4.1.1.3城市安全系统工作原理

城市安全系统利用内置在风挡玻璃顶部，装于后视镜高度的一个激光传感器监测前方的交通状况。它可以探测保险杠前方10米以内的汽车及其他物体。城市安全系统已发展到能够对前方静止或同向行进的车辆做出反应。

以与前方车辆的距离和汽车本身的车速为基础，城市安全系统每秒进行50次计算，从而确定避免碰撞所需要的制动力。如果计算的制动力超过了一定值而司机仍然没有做出反应，该系统便认定碰撞即将发生。城市安全系统通过自动制动和减小油门来避免或者减小碰撞的严重程度，同时刹车灯闪烁以警示其他车辆。

4.1.1.3.1启动条件

城市安全系统在车速每小时4-30公里时起作用。如果前车突然刹车，城市安全系统判断有发生碰撞的危险时便会对制动器进行预充压。如果司机仍未采取任何行动，制动器会自动刹车。如果两车的相对速度差低于15公里/时，该系统可帮助司机避免碰撞。当两车的相对速度差在15和30公里/时之间时，该系统 7 可在碰撞发生前将速度降至最低。4.1.1.3.2局限性

城市安全系统在白天和夜间都能良好工作。然而这个激光传感器同样因光学技术局限性的原因，在雾、雪或大雨等恶劣天气下，其探测能力会降低。因此需要保持风挡玻璃无污垢，及时清理冰和积雪。司机也应需格外小心，随时保持传感器区域的清洁。

乔纳斯•埃克马克说：“需要注意的是，城市安全系统的应用并不意味着解除了司机驾驶时保持安全距离以避免碰撞的责任。自动制动功能仅在它认为即将发生碰撞时才会起作用。城市安全系统有助于减小碰撞后果的严重性，甚至完全避免碰撞的发生。”

4.1.1.3.3城市安全系统的工作过程

由安装在风挡玻璃顶部的传感器发出并接受信息，把信息通过CAN网络传给FSM前向感知模块，再经过CAN网络传给SRS安全辅助系统模块，最后经过LIN网络传给BCM刹车控制模块。

4.1.2盲点监控系统

通过安装在车上的两倒车镜下方的摄像机，能够形成一个9.5*3.0米的探测区域。当有车辆进入这个区域的时候，与车辆进入位置相同一侧的倒车镜上的黄色信号灯就会开始闪烁，通过这个设计可以对驾驶者进行提示。由于此项技术还 不够成熟，及其容易在大雨天、大雪天及大雾天发生误报警。4.1.2.1盲点监控系统的工作过程

由安装在两倒车镜下方的摄像机经过CAN网络把信息传给BLIS盲点信息系统模块，在传给RNM和LCM 显示模组，控制倒车镜上的信号灯闪烁。

4.1.3车道偏离系统

在车速超过65km/h时，车道偏离系统可以帮助避免在单车道道路上偏离，以及因短时分心造成的碰撞。此功能利用安装在风挡玻璃顶部中央的数字摄像机记录车道标记，并帮助监测汽车在路上的位置。如果在行驶中监测车辆是否逐渐偏出它所在的车道，系统将会发出“嘟、嘟、嘟”“嘟、嘟、嘟”的声音提示。如果特意使用转向灯越过车道标记时，系统不启动。4.1.3.1车道偏离系统的工作过程

由安装在风挡玻璃顶部中央的数字摄像机把信息经过CAN网络传给LDW车道偏离警告系统模块,系统通过控制喇叭发出声音来提醒驾驶员。

4.1.4车距警告系统

车距警告系统是针对平稳的交通流量而设计的，当车速超过30km/h时启动。您只需选择所希望的车速和与前车之间的车距。通过安装在车辆前方的一个雷达传感器监测到前车减速时，车速自动调节,以适应前车的车速，保持与前车的车 9 距。如果车距警告系统没有起作用，而与前车的距离过近，系统会控制风挡玻璃下方的一组红色报警灯亮起并发出“哒、哒”“哒、哒”的警报声音来提醒驾驶员保持适当的距离。

4.1.4.1车距警告系统的工作过程

由安装在车辆前方的一个雷达传感器经过CAN网络把信息传给FSM前向感知模块，在经过CAN网络传给SRS安全辅助系统模块，最后由系统控制HUD抬头显示显示红灯数量同时通过喇叭发出声音来提醒驾驶员。

4.2在碰撞中控制约束系统的新功能

为了进一步提高安全性并减少碰撞造成的伤害，激光传感器还能够与其他车载技术相配合，根据碰撞的强度控制安全气囊和自适应安全带限力器。这项技术 就是随全新沃尔沃XC60一起推出的预备式约束系统(Pre-Prepared Restraints)。预备式约束系统在预防性安全系统(传感器)和保护性安全系统之间建立起了一种独特的联系。在发生碰撞时，约束控制模块控制约束保护系统展开工作。利用激光传感器提供的附加信息，约束控制模块可以根据碰撞的强度控制自适应安全带限力器，从而充分发挥出自适应安全带限力器在减少碰撞伤害方面的潜力。

与只能在车速30公里/时以下时起作用的城市安全系统不同，预备式约束系统在任何车速下都能发挥作用。预备式约束系统利用自适应安全带限力器中的一个烟火装置激活。这意味着如果碰撞强度低于预备式约束系统激活的阈值，城市 安全系统可以在预备式约束系统不激活的情况下起作用。4.3另外两种新安全功能

沃尔沃汽车公司还以两种可在危急情况下保持车辆稳定的新功能进一步巩固了其在安全性方面的领先地位。4.3.1 进一步完善的DSTC功能

为了使行驶更加稳定，全新沃尔沃XC60上的DSTC（动态稳定与牵引力控制）系统又实现了进一步的完善。DSTC可以计算司机预计的行驶方向与汽车实际行驶方向之间的偏差。同时，进一步完善的DSTC还能够计算车辆的侧倾率，监测逐渐累积的打滑情况。如果司机在转向时突然松开加速踏板，比如在驶离公路稍稍有些过晚时就可能发生这种情况。通过测量侧倾率，DSTC能够提前以更高的精度进行调节。在激情驾驶、车辆受有很高的侧向力时这一新功能的作用尤为明显。

4.3.2新的拖车稳定辅助（Trailer Stability Assist)系统改进了拖挂控制

新的拖车稳定辅助系统的作用是减缓车后拖挂时可能出现的摆动情况。在某些情况下，有可能诱发车辆蛇行的情况，而一旦出现这种情况司机将很难恢复控制。拖车稳定辅助系统与进一步完善的DSTC系统一起，通过减少一个或多个车轮的动力同时限制发动机扭矩来稳定车辆。在购买牵引杆时，拖车稳定辅助系统作为一种单独的主动式安全设备来销售。

5.结束语

说了这么多，其实主要的目的是希望大家能够消除以往对于汽车安全的错误认识，在选车、开车的时候能够正确的认识和使用这些汽车安全装置，同时改掉一些不良的驾驶习惯。只有这样，我们才能够畅享汽车带来的便利，一路驰骋，安全行天下。

［参考文献］ 1．张世荣《汽车概论》

汽车系统动力学试卷 篇5

1汽车系统动力学的研究范围、研究方法、特点及发展趋势。

2．轮胎侧偏动力学。掌握轮胎侧偏特性的定义、影响因素、模型类型，能够建立轮胎侧偏特性简化理论模型。

3．汽车前轮转向和四轮转向动力学。对于前轮转向汽车，能够推导其数学模型，掌握表征汽车稳态响应的参数及影响因素，瞬态响应和频率响应特性的分析；对于四轮转向汽车，能够推导其数学模型，掌握汽车四轮转向系统的控制方法。

4．驾驶员汽车闭环系统动力学。

掌握驾驶员模型类型，闭环系统研究特点。

5．悬架系统动力学。掌握悬架的分类、特点、评价指标，被动悬架、主动悬架系统模型的建立，悬架系统特性分析。

汽车起动系统电路故障查找 篇6

汽车起动系统电路故障查找

1 汽车起动系统的组成及工作原理 汽车起动系统基本是由蓄电池、电源导线、控制开关、起动机和负极回路线(车架、机体和金属件)构成,如图1所示.其工作过程如下:当驾驶员接通起动开关后,电流由蓄电池正极→起动开关→起动机电磁开关接线柱后分为两路:一路经过起动机电磁开关的保持线圈后搭铁;另一路经起动机电磁开关的吸引线圈→励磁绕组→电刷→电枢→电刷→搭铁构成回路.

作 者：张焦军 ZHANG Jiao-jun 作者单位：河南省焦作市东环路东方花苑一号楼,454002刊 名：汽车电器英文刊名：AUTO ELECTRIC PARTS年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U464.142关键词：

模拟汽车限速系统 篇7

1.1 具体设计原理

(1) 产生1HZ方波信号。首先, 利用三片73LS373地址锁存器, 将8086地址锁存。利用73LS138译码器产生各个芯片的片选地址, 其中, 将低电平使能端接地, 高电平使能端接8086地址线A15, C、B、A分别接地址线A14~A13, 这样输出端Y0~Y2产生的片选地址即为8000H~A000H。利用8253芯片产生1HZ方波信号:8253片选地址为9000H, A0~A1接8086地址线A1~A2, 所以从8086的角度看, 8253的四个地址是不连续的, 分别为9000H, 9002H, 9004H, 9006H。设置计数器0输入信号1MHZ方波信号, 方式3工作方式, 计数初值1000H (BCD计数) , 输出信号作为计数器1的输入, 设置计数器1方式3工作方式, 计数初值1000H (BCD计数) , 这样输出信号即为1HZ方波信号。 (2) 利用上文所述产生的1HZ方波信号计时十秒。首先, 使用8255芯片, 设置片选地址8000H, A0~A1接8086地址线A1~A2, 所以从8086的角度看, 8255的四个地址分别为8000H, 8002H, 8004H, 8006H。利用8055的A口读入1HZ方波信号, 初始时, 循环等待低电平, 出现低电平时, 再循环等待高电平, 这样就产生一个上升沿, 每两个上升沿的间隔即为一个周期, 即1秒。设置循环次数为10, 这样就产生了10秒的计时。 (3) 中断及输出部分。由于本方案产生计时的方式是通过不断读入8255A口数据得到了, 而8259芯片产生中断的时候, 循环等待中断期间, 数据总线一旦被其他芯片利用。

1.2 系统程序设计

编程思路在上文设计原理中已经介绍, 在此不再赘述。下面给出程序流程图 (见下图) :

1.3 系统调试结果

在Proteus中进行仿真, 十秒计时结束后, 当中断次数大于六时, 黄灯亮;中断次数大于8时红灯亮, 扬声器报警。实验结果与预期相同, 符合要求。

2 方案第一次改进

2.1 改进方案

考虑到第一个方案时间及中断次数无法显示, 适应性较差, 所以考虑加入两个一位数码管, 同步显示时间和中断次数, 并且设置当中断次数不大于6次时, 绿灯亮, 表示不超速。

2.2 改进方案具体设计思路

采用74LS273作为输出, 控制一位数码管显示时间 (9秒~0秒) , 使用WR非和A000H地址通过或门作为片选地址。使用8255的C口输出, 控制一位数码管显示中断次数 (0次~9次) 。增加8255的B口输出接入一个LED绿灯, 作为不超速显示。

其中数码管显示的方法为:首先在数据段存储共阴极数码管显示数字0~9, 取段首地址BX, 例如, 当CX为3时, 则取SI为3, 利用基址变址寻址[BX+SI], 取出数字3相应的编码, 然后输出到数码管, 此时即显示数字3。其他数字显示与此相同。

2.3 程序设计

序设计大体与第一方案相同, 只不过在每次时间和中断次数变化后立即通过数码管显示出来。

3 方案第二次改进

3.1 改进方案

考虑到实验器材的限制, 实验箱上没有NMI接口, 所以为了搭接出实际的硬件结构, 必须采用8259中断, 所以需要对方案进行再一次改进。

3.2 改进方案具体设计思路

此次改进与前两次方案的不同之处在于, 采用的是8259中断的方式, 设置上升沿触发, 通过8255B口读入1HZ方波信号, 首先循环等待低电平, 并通过8255A口中断输入的开关状态, 并不断检测开关状态, 一旦开关为低电平, 此时打开中断, 当开关为高电平时, 此时产生上升沿触发8259中断, 进入中断子程序, 中断次数加一, 关中断。当方波信号变为低电平时, 开始循环等待方波信号的高电平, 此时产生上升沿信号, 两个上升沿的间隔为一个周期, 即1秒, 其中在循环的等待高电平的时候, 同样执行循环等待低电平时相关中断操作。

4 总结

在一开始设计时, 没有直接采用NMI中断, 而是使用的8259中断, 然而8259循环等待中断时, 一旦其他芯片占用数据总线, 例如输入、输出数据, 8259的使用将出现错误。所以方案一使用的NMI中断, 巧妙的避免了这个问题, 达到实验预期。考虑到实际情况, 我们设计了第一次改进方案, 加入了绿灯显示, 和数码管时间和中断次数显示, 更加人性化, 使实验更加合理。为了搭建出实际的硬件系统, 需要使用实验箱, 而实验箱没有NMI接口, 所以我们设计了第二次方案改进, 调整设计思路, 成功加入了8259中断, 搭建出硬件系统, 达到实验要求。

5 设计缺点分析

由于程序较为复杂, 所以利用Proteus仿真时存在程序执行需要时间, 造成计时存在误差;并且第二次改进方案思路复杂, 程序容易出错。

摘要：本文利用8086芯片搭建模拟汽车限速系统, 通过8253芯片产生方波信号, 主程序计时十秒, 通过开关控制进入中断, 记录中断次数。计时结束后根据中断次数进入不同状态, 控制不同LED灯的亮灭和扬声器的工作状态。手动开关模拟行车速度, 每按动开关一次产生一次中断, 统计按的次数, 每10秒采集一次统计结果, 若按开关次数超过6次, 则行车超速, 亮黄灯报警, 若超过8次, 则严重违规, 亮红灯表示拦截, 拦截时扬声器发声报警。通过本系统可以实现汽车限速的模拟。

关键词：汽车限速模拟,模拟汽车限速系统,设计原理

参考文献

海马汽车打响系统战 篇8

隔两个展位，王传福在一片烟火中为刚推出的一款新车揭幕，旁边是华晨汽车的国标舞蹈演员在卖力地跳着“恰恰”，声音盖过了王传福的发言。在这样喇叭声此起彼伏的氛围中，装修风格显得有些硬朗的海马汽车展位里，几个模特轮番站在海马3和海福星前秀场，气氛有些冷清。这不过是表象，因为在临时搭建的会议室里挤满了好奇的记者。

打动记者的是海马汽车的“硬气”。从前，海马汽车一直活在“马自达”的影子下，小心翼翼、如履薄冰地权衡各方的利益关系。现在，它已从“合”改姓为“民”，尽管延续了一贯只做不说的作风，但上上下下洋溢着一种减负后的轻快和惬意。因此，当海马汽车以自主品牌的名义在市场上行走时，人们自然将目光聚焦在这个曾偏安一隅、默默无闻的“苦孩子”身上。

海马汽车十几年来从不张扬，但与同处在一条战壕里的吉利、奇瑞和比亚迪相比，海马汽车跑得并不算太快，但却最稳，在许多指标上已经超过这些曝光率极高的“明星”。凭借福美来和普力马两款主力车型，海马汽车每年的销量呈几何级速度攀升。2007年4月，福美来以12149台的销量勇夺自主品牌车冠军。而在整个2007年度里，其产销量达到了13万辆，同比增长60%，一跃成为自主品牌中级车产销亚军。在相当关键的2008年，海马汽车的目标一如既往地务实，不习惯“大放卫星”的它希望在中国奥运年里的产销能够达到18万辆——在很多人看来，这个目标太过于保守。

但这并不表明它没有野心。在中级车这个竞争最为激烈的市场上，持续稳健的增长比什么都重要。海马汽车的高层是谦虚而谨慎的，他们从未将把海马打造成世界级造车企业作为近期目标，也很少引进深谙国际市场的专业人才。但可以看到，海马汽车始终用“许三多”式的专注走脚下的路，而且越走越踏实，越走道路越宽。毕竟，活得好比跑得快更加重要，尤其在有些浮躁的汽车业。

从某种程度上讲，海马汽车的低调崛起是钻了捷达、桑塔纳的空当，但放在大形势下看，其销量的井喷与中国轿车市场的高速发展密不可分。靠着马自达的金子招牌和过硬技术，海马汽车在中级车细分市场站稳了脚跟，而且势头超过了“老三样”。似乎在不经意间，这家海南的公司成为一个能与上海通用、韩国现代相抗衡的巨人。这是一段光辉的岁月，准确地说，这是属于海南马自达的光辉岁月，尽管间或会与马自达发生一些不愉快，但来自市场的消息却总是喜人的。然而，从“海南马自达”更名为“海马汽车”后，它还会保持强劲的势头吗？这是2007年年初业界的普遍疑问，时过一年，海马汽车用自己的行动漂亮地回答了这个问题。

资源引擎

海马汽车终于审慎地踏出了关键的一步。

2007年8月中旬的几天，孙忠春格外忙碌，虽然参加了数十次国内车展，他的心里依然还是有些紧张。远在万里之外的俄罗斯莫斯科天空晴朗，过不了多久，这个北国城市将举办一场国际汽车展览会。届时，德国大众、法国标致、美国通用、日本丰田等世界级造车企业都会赴会。当然，也少不了一心迈向全球的中国本土造车者。同奇瑞、华晨这些国际车展常客不一样，海马汽车还是一个新手。这是它第一次以本土品牌的身份走进国际级车展的展厅。这次莫斯科之行，孙忠春感触颇多。将展位摆到国外，虽然谈不上什么自豪，但至少向世界证明了自己的实力。

随着在中国的销量越来越好，一直“安内”的海马汽车开始计划“攘外”。据媒体统计，2007年中国汽车市场依然保持持续增长，与美国、日本等发达国家汽车市场销量下降不同，中国、俄罗斯、巴西等国汽车市场仍然一路看涨。其中俄罗斯以66.6%排名第一，巴西为27%，中国为21%。显然，要成为一个世界级造车者，将触角伸向新兴市场是必走的一步。

这次参展虽然是海马汽车一次具有实验性的试水，但它还是花了大价钱租了一个好位置，好好装修了一番。“海马汽车是继奇瑞、吉利之后进军俄罗斯市场的又一个中国轿车企业。”孙忠春的目的不在于让海马走出去，更在于“凭借高工艺、高品质的车型，一改中国轿车做工粗糙、质量低劣的印象，在欧洲市场打造中国汽车生产企业的全新形象”。一向注重市场定位的海马汽车，正在颠覆全世界对中国车的固有看法。奇瑞、吉利在海外的锐利势头让世界看到了中国车的能量，而海马汽车用十几年积累起来的口碑让世界了解了中国车的品质。奇瑞、吉利攻下了海外市场的下盘，而海马汽车、长城汽车则分头攻击了海外市场的中盘，也许过不了多久，中国的高级轿车也会高调出击，那时的“Made in China”恐怕不再是物糙价廉的代名词。

在未来的几年里，海马汽车这种目的性明确的参展会越来越多，一直谨守国门的海马汽车希望通过车展这一最佳平台来获得珍贵的国际订单，也希望在全球范围内寻找合适的伙伴。这是一个强烈的信号。以前它专心做自己的市场，技术上的活儿可以交给马自达；但此一时彼一时，自立门户后它不仅要花大气力操心品牌与市场，对技术的事也得倾力而为。在全球化资源共享的今天，造车已像抓药一样简单。对着菜单，甲、乙、丙、丁组合在一起，进行加工配制，一辆车就造出来了。

对一些本土造车者而言，保证菜单中的几味主药也就保证了整部车的质量，但实际上比这复杂得多。海马现在做的不再仅仅是按单抓药，“熬药”也放在了同等重要的位置上。比如，以前的车型都拷贝自马自达的经典畅销车型，如今一款车型的出炉要从技术、性能、安全、工艺、市场等各个方面通盘考虑。海马汽车正从一个配药员转型为药剂师，在一些核心领域它甚至研发出了独门秘方，譬如它投入12.5亿元自主研发发动机，更为难得的是，它将关注焦点从技术转移到消费者上来。

海南独特的地域环境，海马汽车不得不比其他造车者更注重资源整合。10年前，零部件供应商都不愿意来海南，一来穿越30公里的琼州海峡比较麻烦，二来市场不大但耗费成本，三来那时与马自达的合作也是一波三折。尽管那个时候就已有了生产线，但总是时开时停，一年下来也就几百台车，这对不少供应商来说并不具有诱惑力。而现在，没有供应商对它十几万台的销量不动心。在海口金盘工业区，二十多个供应商的厂房众星捧月地围在海马汽车四周，每次开零部件供应商会议比开内部会议还容易召集。从引进到吸引，海马汽车在整合供应链上经历了一个漫长的过程。

在与马自达联姻时，车型、技术、品牌都是别人现成的，尽管会牺牲不少利润，但也省去了许多麻烦。与马自达分手后，海马汽车走了一条和其他本土造车者一样的路子：在核心技术方面下工夫，比如自主研发发动机；而在车型上，则借鉴国际车商的畅销车型。虽然这种借鉴会带来一些压力，但要从海南马自达时代平滑过渡到海马时代，适当的借鉴是有必要的。这是比较典型的中国特色市场打法，在规则之内，它却是最有效的。尽管这几乎是惯例，但海马汽车还是下了狠心决心开发自己的专属车型，解决车型荒的问题。

2007年6月6日，历时42个月、耗资4.95亿元的海马3推向市场。“这绝对是对中级车的颠覆。”在上市之前海马汽车进行了一次大规模的媒体记者试驾活动，记者们的赞誉让海马汽车新闻发言人汤斯感到欣慰，也感到自豪。“它采取的是同步交叉开发先进模式，在意大利、德国与英国按欧规标准完成了外观设计、工程设计、样车试制、底盘调校和综合测试，而且这款车已经申报了二十多项技术专利。”同样的时间，同样的投资，本土造车企业恐怕开发了数款车型了。其实，除了上海研发中心投入的近4亿元硬件外，海马汽车原来定下来的5%的研发经费已不够用了，它计划在未来的三五年内投资25亿元打造“软实力”。技术上的竞争力是考验资本的，虽然现在海马汽车的第二次征程才刚刚开始，它却希望在拼技术的赛跑中拔得头筹，并为此下了很大的赌注。

从借用资源到整合资源，海马汽车的思维模式正在悄然改变。对于现在的海马汽车来说，造一部新车的难度无形中增加了许多，成本也高出了不少，但摆脱了受制于人、依赖于人的局面后，海马汽车渐渐找到了核心竞争力。基于对市场的精准判断和对消费者的精确洞察，所有的外部资源“随需而变”进而有效地融入海马汽车的系统里。在海马汽车的字典里，如今最重要的不仅仅是技术，更是消费者。无论是法国的设计、日本的技术、欧美的零部件还是自有技术，都不是一个单独割裂的存在，它们是为“消费者满意”服务的一个整体。在某种程度上，这直接决定了在某一时间段内海马汽车将付出巨大的成本，但从长远来讲，这种为市场而变、投资未来的做法是值得的，至少它在短期内不再因为技术、品牌这两个关键点而愁眉紧锁了。

“系统”之变

如果你问海马汽车高层的任何一个人：哪个汽车制造商最值得你们学习？答案肯定是异口同声：丰田。做中国的丰田已成为本土造车者心中的一个隐秘梦想，无论是尹同耀还是李书福，无一不将丰田的精益生产方式列为自己的学习目标，海马汽车也不例外。在市场瞬息万变的今天，丰田强硬的后台让它在全球市场上无往不利，以至于成为了一个不可战胜的神话。

这不单单是一个ERP、搞几套管理软件的问题，甚至不是拿钱砸的问题，而是一个从架构到流程都要翻天覆地变化的系统工程。“丰田总裁可以随时监控每一个4S店每一分钟的销售和售后记录”。海马销售公司副总经理谭继民在表示赞叹之余，强调海马汽车要从量变到质变，必须建立一个“超高效率的系统”。按照谭继民的理解，这个系统的关键在于将研发、采购、制造、销售、服务等诸多有着各种职能的“躯干”，组合成为一个灵活应对各种复杂问题的“人”。

过去，人们喜欢看到造车明星们带领着明星产品出现在各式各样的车展中，过分关注他们在数月后新车变成旧车时的降价行动和大礼包，以及在电视、网络上用那些制作精良、大同小异的广告进行狂轰滥炸，人们看到了营销热闹的表象，却忽略了其背后的“系统”。对许多造车企业来说，这个“系统”是一切市场策略与生产策略的“大脑中枢”，但它也淹没在人们对车型、车价、车模的热论中。

任何一款经久不衰的车型，其竞争力远不止于超强的性价比。丰田以及它的凯美瑞之所以成为标杆，在于它将“系统”运行到了极致。无论是售前还是售后，这个“系统”始终如影相随，随时随地发挥作用和影响力。

早在奇瑞、吉利为新车型而绞尽脑汁的2001年，海马汽车就开始了对“系统”的打造，并开始系统思考并论证上ERP的可行性，以此建立“供应链竞争力”。只不过那时的海马汽车还在蛰伏期，产量还不够高，组织结构也比较简单，许多业务流程还在调整中。此时IT部门的职能也还没有很好地彰显出来，IT人员的总体能力也还不够，对汽车制造业务的掌握更是欠缺。然而，当时海马听从软件商的意见说上就上，尽管海马汽车处在极大的变化当中。

“上ERP不到一个月，公司组织的调整和变化使脆弱的ERP系统再也不堪承受。”一位当时参与海马汽车ERP项目的主管说。尽管这次ERP实施以失败而告终，但这次试验却让海马汽车上上下下意识到“系统”的战略意义。按照惯例，上ERP都会有一个阵痛期，而且普遍需要两年时间。有了此次经历，急于提升管理效率的海马汽车对上ERP项目更加客观而谨慎了。

到了2005年，本土企业制造商迎来了好日子，伴随着销量的增长，是对供应链反应速度的要求也越来越高。销量的不断攀升让海马汽车的供应链系统有些吃紧，生产线有时会因为供应商的零部件配送计划不到位而“饥一顿饱一顿”。没过多久，海马汽车下决心重新为自己定做一个快速响应的生产、流通链条，这次它没有上ERP，而是花了不多的钱做了一个更适合现状的“知识管理系统（KOA）”。它统一了上下游合作伙伴的工作邮件和业务沟通平台，并以此为基础整合了上下游资源。“这种方式由于起点较低，供应商虽然层次差异较大，但普遍能够顺利实施，而且很容易实现效益。”海马汽车软件应用室主任吴松说。

这只是海马改变“系统”的一个起点，越来越多的复杂的突发事件需要海马汽车在“系统”上付出更多。从KOA系统的实践中，我们看到了海马汽车的实用主义风格。总投资高达8亿元的零部件项目已落户位处中原腹地的开封市，想必是为了弥补海南交通不变所导致的供应链短板。未来，海马汽车的零部件链条，将以地域和品类为轴心交叉分布，这迎来的将是一个复杂对复杂的系统，原来在OA办公系统基础上添添减减的KOA系统显然无法胜任“神经中枢”的职能。在不远的将来，海马汽车会不会像重视研发一样下血本对“系统”进行投资并进行痛苦的变革？

这是一个很难回答的问题。不过，“系统”毕竟是一种工具，它首先要适应企业的文化，并获得上下高度认同，只有这样，“系统”才不会被当成一个操作复杂的“花架子”而遭到摒弃。

40万辆的起点

海口，2007年10月25日，晴。“40万辆是里程碑，也是全新的开始。”海马汽车副总经理林明世在一辆黑色的福美来轿车前显得有些激动。几分钟前，这辆第40万台下线的轿车缓缓驶下海马汽车二厂总装生产线。斯情斯景，隐藏在数字背后的是海马汽车的信心与雄心。

一年前，一些业界人士以悲观的调子猜测着海马汽车的命运。那些诸如海马3的推出是否会影响福美来二代的强劲销量、福美来能否经得起已全面复苏的马自达3、马自达6的全面反攻之类的疑问，在数字面前丧失了价值。再来讨论是否应定义中级车这样的主题也失去了意义，现在的海马汽车积蓄了力量，攒足了资本，也积累了人气。其实，海马汽车在市场上奉行了多年的“双塔战略”后，人们并不怀疑海马汽车再度崛起的实力，只是它的新车推出速度太慢，在新车辈出、降价频繁的市场显得有些格格不入，以至于人们对它的造车能力产生疑问。对于产能，海马已做好充分的准备，投资近32亿元、新增18个零部件配套项目的二期工业园至少可以满足它近3年的生产需求。

销量的问题还是要交给市场。40万辆的数字回答了过去人们的疑问，福美来已经做到了像桑塔纳、捷达这样长盛不衰，但未来的海马3呢？

“对于福特、大众这样的汽车巨头，开发一款全新的车型往往需要投入10亿至20亿美元的资金，投入4.95亿元人民币的研发费用显然不可能开发出一款与福克斯、马自达3水准接近的新车，要知道当年一汽大众为了捷达的改脸都花费了3亿元人民币。”业内观察人士朱跃峰估计，“如果海马3不能在现有的价格基础上调整价格的话，它也许只能为月销量过千而努力。”

可事实上，海马3上市以来销量一直超过预期，屡屡逼近3000辆。对一款上市不到半年的车型来说，这是相当骄人的成绩了。造成销量强劲的原因有二：一是其市场定位使然，它瞄准的是一个更加细分的中级车市场。这曾经是昔日伙伴、今日冤家马自达的一个保留领地——无论是马自达3还是马自达6都以运动为诉求，而推出海马3显然是为了紧贴马自达3进行肉搏，它的逻辑是：既是同类型车、技术相差无几、价格也便宜不少，海马3与马自达3进行巷战未必会输。实际上，马自达3在市场上一直跌宕起伏、命运多舛，这无疑是海马3的机会。二是海马3是走向自主后的第一声冲锋号，其成败直接影响后面的走向。从这个角度来看，海马汽车不允许自己有太大的闪失，三年磨一剑，正是基于市场的长期观察和审视才有了海马3的诞生，这是海马汽车的保守使然。因此从这两个角度来看，海马汽车给这款新锐车安上了双保险。

在中国，大多数厂家每年都要推出一款新车，如果按国际上一款车型通常有5~8年生命周期的惯例来比照，只有少数车型会在市场上畅销，而更多的车型会在数月之后被淘汰。任何一个造车者都不希望自己耗费巨资开发出来的新车隔不了多久就被放进仓库，就此尘封。在越来越理性的消费者眼里，品牌开始引导人们作出最合适的选择。从短期来看，国产车相对滞后的品牌建设与维护局限了其发展。从高走低容易，但从低走高却异常艰难，这是奇瑞在中级车上突围艰难的一个主要原因。中级车专家的定位让海马汽车与标志、别克、雪佛兰等外资强势品牌站在同一个重量级上。这让海马汽车处在了退可守的境地，退一万步说，如果它的中级车因竞争激烈而不保，凭借它的实力和品牌，抢占低端微轿市场的高地并不是难事。

在中国，要做一个成功的造车者，光有研发能力还不够，还得有异常敏锐的市场意识。“学日本人的成本控制，学韩国人的疯狂，学德国人对技术的苛刻，学美国人对市场的驾驭。”这是中国汽车界广为流传的一句话。如果说奇瑞、吉利更像市场至上的韩国人和美国人的混血儿，而保守多年的海马汽车则更像是日裔德国人。不过，在摆脱了“日”字身份后，海马汽车越来越多地被市场的直觉所牵引，虽然谈不上疯狂，却对市场的驾驭更加轻车熟路。海马3的推出是一个标志，以前它被束缚已久，如今挣脱缰绳的海马汽车让人看到了它的力量。