徒步西合铁路的散文

徒步西合铁路的散文（共2篇）

徒步西合铁路的散文篇1

徒步西合铁路的散文

衡阳市西合铁路距今已有四十多年的历史，这个距离一点也不长，甚至不能用历史来形容其存在。一条正常的铁路，当其成为真正的历史时，其所历经的岁月，和承载的年轮，至少是上百年的，长到无法询问任何铁路繁华时期的当事人。

四十年，是短暂的，然则，于一件新生的事物到其衰老，如果没有在时间上显示其存在的价值，那么必然会以另外一种形式，来凸显它的特色价值。短短四十年，西合铁路犹如一个早夭的青年，带着它意犹未尽的名字，过早于城市巨将中沉睡。

我们要追问它的意义，它的生平那么淡淡几笔，是为城市之间，某些工厂的运输做贡献。在它的有生之年，它的这种贡献，亦类同一个为人打工的青年。要询问其价值，要站在历史的高度来询问其价值，其实是很难将其大书特书的。那么其“殉职”后，以一个荒芜的，日益锈迹的“尸体”姿势赖于城市之间，这种状态，其本身不但无法留下任何沧桑予人缅怀感慨，反而只会徒添人们烦恼厌恶。

匆忙四十年，西合铁路，作为铁路仓促一生，其亦不是天才，不能留下诸多经济、文化、情感上的价值。最多换来的是人们一生长长叹息，这种只含“累赘”情绪的叹息。如果硬要说其历史价值，或许这长长叹息便就是了吧。毕竟，它在城市之外，我们在城市之内，我们和它之间的距离，很远。

十二月四日，网站和义工组成团队，徒步于西合铁路。踏在腐朽的木枕上，两旁没有别致的风景。

全程八公里，我走在队伍的最后面。跟着前面的一个50岁左右的网友走着。前面的他则用一架有支架的相机四处拍着，走走停停。

不知不觉发现我们已经离队伍很远。而他则完全没有在意，正对着一架锈得惨淡的信号灯出神地拍着。

我亦不催他，静在一旁看。铁路重锈，铁路辅助工具亦锈得失去能力。锈迹上还是锈迹，剖开一层锈迹，又见另一层锈迹。

他正把镜头近距离对着一把锁，我贴在他身后，半步之内。他的眼睛与相机零距离，一瞬间，随着他按下的快门，我仿佛听到铁锁断裂的声音。

于他来说，或许他要找得东西，其实跟我是一样的。只不过，他用得是镜头，而我用得是眼睛。而锈于铁锁里的是什么，或许我们都无法说清楚。

随后铁路进入西合站台。此处铁路之萧条那是自然的——铁轨中间的空地上，也就是以前的迎车台，几根腐朽的木杆支撑着一架有诸多破洞的顶棚。地面，水泥碎成石块，杂草败絮丛生。几节废弃的，锈得脱皮的铁鼓车厢横亘于两旁。冷落的站台上倒是没有人烟繁华的遗迹，很干净。一块黑板上，字迹清晰地油漆着社会主义经济等字样。破落的整体结构，使得站台每个局部似乎都能独自脱离出来，而成为单个没有关联的风景。

站台附近有一所煤场，一些行人站在站台上对我们观望，特别是观望我所扛着的大旗。我索性大大咧咧朝站台上走去，让他们看个够。

“你们这样做得目的是什么?”

我被一个突然询问的声音怔了一下，我本想笑着不予回答，但还是吞吐着：

“徒步，观光，缅怀……缅怀吧。”

队友们都忙于在拍照，聊天，行走。模特的身材很好，站在精瘦的泛黄的铁轨上，仿佛站在沙漠里长长的车辙上。一个个情绪高昂的网友们亦如同一群探险荒野的考古学家，锐利的眼神，微笑的表情，始终是他们的。沉默，坚守始终是这铁路以及它所延伸的风景的。他们之间的距离，时远时近。这之间的他们，两两相望，相望于人类，对望于生命，遥望于物质。当人类彼此远离的时候，便会倾向物质。而反之，则各安天命。命运在此一意孤行，反复无常的人在距离之间跌宕生命。他们和它们之间，唯一没有变得是，两根铁路之间的距离。这该便是除非消失灭亡，否则将会坚持到底的最后规则吧。

缅怀，缅怀。也许是得吧，它的意义，或许我已有几分钝觉了。

铁路一直纠结得延伸下去，合合聚聚，穿街过巷，跋山涉水。大队拍照的和不拍照的，使得队伍之间的距离越来越远。走在最后的我，已经只能见前面三四人。看不到大部队的踪影，我突然觉得一阵不安。铁路时而进入拥挤的乱段，两旁要么被高山挡住，要么被高楼挡住。脚下规矩的枕木开始消失，碎土石越来越高，随之而生野草野花也藤顺其盛开，一起淹没枕木，窒息铁轨。要么进入宽旷的`，像学校那样安静宁谧的地方，抑或房子的后院，遥望欢欣的学子们。抑或是繁忙的国道路段，被颠簸的大车小车倾轧不断。抑或是高桥，抑或是工厂，抑或是……

铁路与风景的距离，不亦是雷同于人类之间的距离么。它的存在，不正是以一个衰老的，闲置的，无奈的，老王者的身份在洞察这座城市，这个人间么?

大队沿着铁路经过4小时的跋涉，终于在湘江边缘的来雁塔前终止。个个几乎都很疲惫，但仍旧情绪高昂。虽说这一途并无甚绝妙风景，却不知为何，总有着说不出的踏实感。

这一路走来，仿佛走完了一次自己给自己安排的艰巨任务，而意义呢?除了叹息，他们大都是缄默的吧。初衷的徒步，观光，缅怀已然完成，而最后的建议呢?建议有关部门如何处决这荒废的西合铁路呢?虽说是无足轻重，但总归是众望之一。然则面对这几乎一无是处的铁路，他们大抵上是选择了，随它去吧。

懂得的东西，我们和铁路都懂了，不懂得东西，它和我们亦就不需要懂。匆匆一场，生活亦就如此吧。除了闭目养神，这一次的零距离接触，又能动摇命运几根寒毛。但我坚信，我们始终是在同一战线上的，同一在为这个社会，这座城市，做贡献的战场上。你和我们，有时候根本就没有距离。

一个年轻的打工者，不幸于工作中，终身残废，奄奄一息卧于病床。在他生命垂危之际，他担心的不是自身会在何日离去，而是这张病床什么时候能没有病人。他所思及的不是这辈子的所作所为，而是，这一辈子他所见过的所有不平等的，压抑在内心深处的怨息。没有信仰的寂寞年代里，在我们为更好的幸福的生活奔波之际，那渐渐迷失的，失去节律的人间脉搏，又该如何平息。

——他发出一声长长叹息，犹如当年那声叱咤的鸣笛!

百年滇越铁路的徒步日记篇2

铁路跨越了金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候和热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；还跨越了12个少数民族的聚居区。一条铁路，荟萃了如此壮美的自然奇观、浩大的工程奇观和丰富多姿的民族文化奇观，在交通历史上是极其独特的。

“关于滇越铁路背后的故事，一些依旧深藏在记忆的深处发酵，一些随着建设者的消失而消失了，而还有一些却等着我们揭开它们神秘的面纱。”从2009年12月15日至2010年1月5日的23天，60岁的费宣、59岁的彭新民、48岁前金飞彪、46岁的金飞豹，还有26岁的冯云翔，平均年龄48岁，徒步沿着铁轨，穿越百年时空。用一种亲切的方式，去感悟百年滇越铁路。

2009年12月15日第1天

我们从昆明北站出发，这里还保存着米轨，修建了铁路博物馆，有着重要的现实意义。

历史如车轮滚滚而去，时间洗净了过往铅华。如今的呈贡站，虽然只有少量的法式建筑遗存，我们却幸运地看到了一栋非常小巧别致的法式建筑，占地约90平米，有三间房子，里面总共住了三户人家。他们都是铁路的退休职工。这条百年铁路伴随着她们走过了人生的大半历程。

昆明石嘴到王家营铁路全长37公里，而票价仅需2元5角，这可能是我国最便宜的火车票了吧!这里只是象征性的收一些钱，而且大多乘坐的都是铁路职工是免票的，为方便他们上下班。

2009年12月16日第2天

一路前进，无畏脚底的疼痛和疲惫，在铁路的枕木上一步一个脚印地前行。突然我们眼前一亮，看到了一个漂亮的法式建筑，走到跟前才知道是水塘车站，这个车站具有很高的考察价值。水塘车站海拔2030m，是滇越铁路上海拔最高的站点。因为水塘车站的海拔太高了，从那里一直往前走都是下坡路。在到达阳宗海车站的路途当中，我们经过了坡度最陡的铁路，坡度变化为千分之25.5的坡度，也就是说在一千米的距离当中，铁路的垂直高度变化了25.5米，如此大的坡度在整个滇越铁路线上都是不多见。

2009年12月22日第8天

从巡检司出来就是原始生态的灯笼山，这里植被保护得非常好，真是鸟语花香、山清水秀。据当地老人讲：在灯笼山这一带，有很多猕猴。当年蒸汽机车还开着的时候，乘客在车厢里就能看到猴子们在江边戏水玩耍。滇越铁路沿线一路如诗如画的美景还真不亚于途经新加坡、马来西亚和泰国的“亚洲东方快车”线路的美景。

2009年12月25日第11天

阳光明媚，空气清新，早早的，我们又开始了征程…早上8：30，“滇越铁路百年徒步考察活动”蒙自碧色寨穿越仪式在蒙自碧色寨举行。真正触动我们情感与灵魂的并不是几件博物t自里的文物，而是这些经历百年而不衰的铁路和各式桥梁，它们告诉我们历史的变幻，告诉我们百年的风雨。

2009年12月26日第12天

芷村的香樟树叶浅浅地铺了一地。踩上去沙沙作响，自得其乐。在芷村我们还真是开了眼界!原来机车头不是开的。而是推的。有越南街之称的芷村南溪街，当年这条街越南人很多，越南人开的商铺林立，有很多咖啡馆、面包厂、照相馆、歌舞厅等，形成崇山峻岭中的小城市。

2009年12月27日第13天

滇越铁路工程中最难的莫过于我们今天参观的这座著名的五家寨人字桥。人字桥位于屏边苗族自治县，横跨于两个90度的峭壁之间，包括与山体连接部分长71.7米，宽4.2米，距谷底102米，由法国工程师鲍尔·波丁设计，因形似“人”字而得名，被称为滇越铁路第一桥。桥身全为钢铁结构，2万多件钢铁部件由螺丝钉和螺丝母铆合而成，没有任何焊接痕迹，一百多年来风吹雨打，却从未换过一颗螺丝钉，足见其工艺之精良。也因此人字桥在世界建筑史上被喻为和埃菲尔铁塔、巴拿马运河齐名的三大建筑奇迹。

2009年12月30日第16天

河口，中越边境上的一座小城，因地处清澈的南溪河与浑浊的红河交汇口而得名。透过老河口海关等遗址，这座历史悠久的河谷商埠，仿佛一位老者，向我们诉说着曾经的商贸繁华和起义风云：1895年，河口被辟為商埠。当时，红河航道上每日“大船三百，小船千艘。千帆云集，往来如蚁”。河口邮电局为我国现存最早的邮电局之一。老河口海关遗址位于现在的河口大桥前，是一座保存完好的法式建筑。墙上的百叶窗和所标注的“1897”字样，凸显其异域风格和悠久历史。1910年，滇越铁路建成通车后，云南进出口物资80％经过河口口岸，河口口岸也顺理成章地成为当时中国西南对外商贸最大的集散地。

晚上，一个人出来散步，望着雄伟的中越大桥，南溪河那边的国度就是越南。

2009年12月31日第17天

早上八点，中越友谊大桥附近众多的越南边民。驱“车”运货到中国境内贩卖，他们把三轮和自行车，稍加改动。就可以把如山的货物运到中国。

越南国内的滇越铁路连通了老街到海防，而海防又是越南的重要港口。因此滇越铁路运载情况非常繁忙。老街最少的一天都有10多趟列车经过，而越南铁路周边基本没有像中国铁路那样相对较宽的碎石路供人行走，因此想要在铁路上徒步是比较困难的，加之越南的列车行驶速度比中国的快一倍，所以在铁路上行走是非常危险的。因此当地人建议我们乘坐滇越铁路列车，寻访沿途站点，完成这次活动。

老街的平均温度在18～28℃之间，比云南河口热一点儿。老街有瑶族。老街省自然资源丰富，甘塘磷矿更是亚洲第一，黄连山和象山至今尚是茫茫原始森林，境内最著名的旅游景点莫过于避暑圣地——沙坝(Sa Pa)，一到炎热的夏季，这里将变成国内外游客消暑的天堂。这里的街上几乎看不到一栋高大建筑，据说这和越南“每个公民都有自己的土地”的国策有关。越南老百姓会在自己的土地上建盖细长的楼房，并且喜欢把房屋漆成黄墙红瓦，略带～丝法国风格。

2010年1月3日第20天

从河内上车，经过大大小小共四十余个车站，我们到达了海防，这里是滇越铁路的起点，也是我们此行的终点。越南铁路的历史和中国相近，约有130年，其第一条铁路线建于1881年，是从西贡至美托的，总长71千米。而海防的车站则是法国人于1 902年建成的，之后几乎所有修建滇越铁路的设备、材料也都是从海上，由货轮运来，经海防，又转运到铁路修建工地的，所以当地人也自豪地说：先有海防，后有滇越铁路!

海防市是越南四个中央直辖市之一，为越南北方第二大城市和最大海港，同时还是仅次于胡志明市和首都河内市的全国第三大城市，是首都河内市的海上门户。一百多年前，海防还只是一个居住着数十户人家的小渔村。1870年，阮氏王朝在这里修建码头、设立商馆、建立兵站，执行海边防务，后人遂简称为“海防市”，其地名也由此而来。作为重要的工业城市，海防有机械制造、造船、水泥、化学、食品、塑料等工业。手工业也较为发达，丝织、蒲草编织驰名国内外。沿海鱼虾资源丰富，为海产品加工中心之一。同时海防也是夏季的避暑胜地之一。东面的下龙湾地区，有海上桂林之称。

队员介绍

金飞豹资深户外探险活动家

2007年12月8日用18个月零24天完成了七大洲最高峰的攀登和徒步到达南极点与北极点。

2008年6月完成了中国人首次由西向东徒步穿越北极格陵兰大冰盖的探险活动。

2009年4月～6月完成“关注全球沙漠化，穿越非洲撒哈拉”科考活动

费宣资深地矿专家

2008年6月与金飞豹共同完成了中国人首次由西向东徒步穿越北极格陵兰大冰盖的探险活动。

2009年4月～6月与金飞豹共同完成了“关注全球沙漠化，穿越非洲撒哈拉”科考活动

金飞彪资深户外探险活动及户外产品专家

1996年参加梅里雪山中日联合登山队(中方队员)

2004年7月登顶新疆慕士塔格峰(7546m)

2005年g月25日登顶西藏卓奥友峰(8201m)