调车作业安全问题

调车作业安全问题（共8篇）

调车作业安全问题 篇1

铁路专用线调车作业存在的安全问题及对策

铁路专用线调车在客观上的不利因素较多,管理上也存在诸多问题,是当前运输生产安全的薄弱环节.为此应加强对专用线企业的`监管,严把作业关键,加强现场监控,提高职工的实际操作水平和应急处理能力,并不断改善专用线的调车作业条件.

作 者：孙雁胜 作者单位：天津铁路分局,德州站,山东,德州,253000刊 名：铁道运输与经济 PKU英文刊名：RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY年，卷(期)：26(5)分类号：F530.69 U292.2+9关键词：专用线 调车作业 安全 对策

调车作业安全问题 篇2

1 强化现场控制, 确保各项措施有效落实

1.1 三清楚

担当调车作业的司机必须清楚担当区段内中间站站线和专用线的技术要求。中间站利用本务机车调车时必须有调度命令;必须清楚调度命令发布的日期、时间、命令号、命令内容和调度员姓名。中间站利用本务机车调车时, 必须凭附有“线路示意图”的调车作业通知书交与司机, 并向司机说明注意事项和要求, 司机必须清楚线路占用情况、停留车位置和有关注意事项。

1.2 六必停

调车作业时必须加强了望, 没有信号或信号不清楚必须立即停车;推进时看不见调车指挥人信号必须立即停车;临时变更计划需要重新传达时必须立即停车;单机或牵引运行时, 经过专用线、货物线、段管线等不加锁道岔前必须一度停车;接近被连挂车辆时必须严格控制速度, 调车指挥人没显示十、五、三车距离信号时必须立即停车;利用平面调车时, 手持电台故障或语音不清楚时必须立即停车;确认道岔开通状态和调车指挥人的道岔开通信号必须立即停车。

1.3 八不动

在中间站必须保压停车, 调车作业时没有调车指挥人的启动信号不准缓解动车。认真执行要道还道制度, 全组人员确认信号, 没有信号或信号不清不准动车。没有计划或计划不清不准动车。进行占用、穿越正线调车作业时, 对所附挂车辆必须全部接通风管, 进行通风状态实验, 否则不准动车。连挂后推进时没有试拉不准动车。使用无线电台调车时, 必须严格执行无线电台灯光显示制式, 作业前必须认真试机, 确保电台作用良好, 没有对手持电台进行实验或作用不良不准动车。本务机在集中联锁的中间站调车作业时, 必须严格执行车机联控制度, 按标准用语进行呼叫联系, 否则不准动车。

2 强化职工培训, 提高职工自身素质

2.1 延时增量, 强化机车原理培训

通过加课时、人员集中培训, 可短时间提高乘务员技术水平。在教学上采取集中和分散的方法进行培训, 把异地车间的调车乘务员集中起来, 选派优秀的教师深入异地车间进行培训, 让异地车间的专兼职教师到本段参加培训。

2.2 理论与实践相结合, 突出能力培训

采取日常循环强化培训, 在培训时间上实施每四天为一小循环, 每四周为一大循环;在培训方法上实施理论教学以课堂为主, 实际操作走班前后在整备线上进行;以平面调车监控故障应急处理为主要内容, 重点加强乘务员适应运输组织新变化的能力培训。同时, 积极开展事故案例教育, 把三年来发生的调车机易发故障进行整理分析, 找出存在的问题, 对乘务员进行有针对性的培训。

2.3 添乘采集数据, 上车实际试验教学

组织教育、运用等专业人员调车机添乘, 收集各调车专用线断面及隐患地点, 汇编成教育资料, 开展调车机隐患攻关, 提高教育质量。

2.4 引入科技教学, 强化学技练功

完善计算机远程教学系统建设, 充分发挥网络教学和调车机音视频系统开展教育。开设监控模拟控制台, 要求培训人员现场演练, 考试合格后方可上车, 完善激励机制。把调车作业标准班作业过程录像, 制作成调车作业宣传媒体课件, 提高职工学习兴趣。

3 强化监控检索, 安装监控装置, 加强调车监控的技改

充分利用和发挥监控记录装置在调车作业中的保安作用, 制定调车作业动车前监控打点记录的规定, 加大对调车作业监控检索分析的力度。如:机务段在调车作业中增加调车信号机前打点。当调车信号机开通后, 副司机需在距调车信号机前20m以内按压测距键, 证明调车信号机已开通;同理增加了道岔前打点、股道确认打点等, 将监控打点融入监控记录中, 为管理者提供准确数据, 判定违章人员及发生处所。将所担当的调车作业调车场划分出多个区域进行编号, 把调车区域所有的调车信号机及道岔位置, 尽头线长度、专用线限速等相关数据写入监控芯片。乘务员输入对应的调车区域代码, 监控装置自动调入该区域所有的调车数据。以道岔、调车信号机位置、专用线限速起点作为监控控制关键点, 在事先确定的调车经路中确定位置。调车作业时, 监控装置依据调车机运行速度及距离关键点的位置启动模式曲线, 对机车速度进行自动控制。如出现运行速度超过限速或在要求停车的控制点前没有及时停车, 监控装置自动实施排风功能。在规定地点处进行监控对标, 监控装置将对途经的调车进路各控制点进行自动控制。当调车机车运行至调车信号机前, 监控装置将自动启动模式控制, 乘务员确认调车信号机开放后, 按压解锁键解除模式控制, 列车方可通过该调车信号机。否则, 监控装置实施自动排风停车。担当调车作业的单机运行至专用线前, 监控出口限速自动降至规定限速。在运行中如列车运行速度达到专用线限速, 监控装置将自动排风。当调车机车接近限速道岔时, 监控装置将自动启动模式控制, 如机车速度高于道岔限速, 监控装置实施排风停车。

4 利用音视效果再现调车作业全过程

充分利用探头录像功能与监控数据结合, 研发机车音视频系统, 为分析人员提供准确的音像分析数据。该装置通过监控装置记录的各种数据及两组摄像探头提供的音像数据, 形成叠加数据, 自动存储在车载硬盘中, 为分析者提供永久性数据。该系统配置音像数据专用地面分析软件, 分析人员针对时间段、地点、公里标、信号灯、车站、道口等各种检索信息进行条件组合智能检索和分析, 并实现网络化管理分析。该装置利用音视频功能, 可不间断地记录乘务员作业全过程, 乘务员所有作业情况全部记录在存储器中, 通过转储设备, 为分析人员回放调车作业全过程, 该设备可全过程地监控乘务员作业情况, 从而实现调车作业过程的有效控制。

5 编制调车作业指导图, 强化结合部之间的安全控制

对站线及专用线长度、曲线半径、坡度、信号机类型及集团、道岔开通方式、道口位置等有关数据都一一记录, 逐站编制调车作业指导图, 并将各站的固定设备、移动设备、侵线设备和线路的限制速度等技术要求、注意事项及控制措施都作好标注。所有乘务员都拿有一本调车作业指导图, 做到安全调车有底数。在调车作业的过程涉及的部门、工种、人员, 协调好联合作业和连续劳动的过程, 解决好作业环节和结合部之间的管理秩序。每半年召开一次机务、车务部门调车安全工作会议, 各抒己见, 完善互控手段;从调车作业计划编制、传达、布置、作业前的准备、线路检查及防溜措施, 每一个作业环节都要连挂机务与车务部门责任, 增强调车作业人员的责任心;车站调车作业必须严格执行编组计划, 消除调车作业带车多、占用线路时间长、与接发列车交叉进路多的问题, 要尽量减少摘挂列车, 减少作业钩数, 优化工序, 提高调车作业安全系数。

参考文献

[1]王玮.车务调车安全工作的探讨[J].上海铁道科技.2011 (02) .[1]王玮.车务调车安全工作的探讨[J].上海铁道科技.2011 (02) .

[2]吴进强.车务站段调车作业劳动安全问题分析和对策[J].上海铁道科技.2010 (01) .[2]吴进强.车务站段调车作业劳动安全问题分析和对策[J].上海铁道科技.2010 (01) .

铁路专用线调车作业安全问题探讨 篇3

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

防止调车作业事故安全措施 篇4

1、抓好以下调车作业安全控制措施的落实：

(1)担任调车的司机，必须熟悉车站设备，否则，要派熟悉的人员添乘指导；监督落实好调车作业“九固定”制度。

(2)压轨道电路调车时，调车指挥人得到同意后，口头或用调车无线通信设备通知司机，司机凭调车指挥人的手信号或调车指令起动，行至该进路的次一架信号机前，再按其显示的要求运行。

(3)在调车作业过程中，被调动的电力机车必须降弓。电力机车向无电线路调车时，调车作业计划中应注明“无电”字样，并标明停留车距接触网终点端的距离。调车人员在有隔离开关的线路上调车时，机车进入前，调车人员须通过隔离开关确认该线路是否有电，严禁机车带电闯入无电区。电力机车距接触网终点标或无电区分段绝缘器应不少于10m处停车。

(4)电力机车在设有分相绝缘器的线路上调车作业，调车人员和司机要注意观察分相绝缘器位置，停车时，保持机车距分相绝缘器不少于10m距离，禁止电力机车在分相绝缘器无电区停车。

(5)调车作业时机车乘务员要严格执行不间断地二人以上瞭望制度，严禁一人动车作业（单班单司机除外）;认真执行呼唤应答制度，正确执行信号显示要求，按规定鸣笛，没有信号不准动车，信号不清或信号中断立即停车。严格执行好各项规章制度规定的调车作业速度要求。

(6)没有显示十、五、三车距离信号不准挂车（单机除外）。夜间不显示停留车位置信号不准挂车，进入挂车线必须实行十、五、三车距离呼唤应答制度。机车（包括站调）在单机作业时执行站立了望制度，接近被连挂车时严格按十、五、三车距离控制速度、单机连挂车辆前必须一度停车。

(7)距尽头线、土挡、敌对进站信号机（或站界标）前50米(越站调车除外)必须一度停车，并实行十、五、三车呼唤应答制度，不得进入距尽头线、土挡、敌对信号机10米内，确需进入时，必须在10米外一度停车，以不超过3km/h的速度作业。

2.调车作业中机车乘务员应做到：

(1)中间站调车作业前，司机必须认真确认站内各股道车辆停留位置，做到心中有数。

(2)调车作业要有书面计划，司机必须向全班人员认真传达计划要求和作业方法，学习司机必须复诵。中间站利用本务机调车作业时，无论勾数多少，均需使用带有停留车位置示意图的调车作业通知单（《行规》规定不使用的车站除外)；计划不清，不准调车。

(3)作业前，调车长应与司机对无线调车灯显设备进行试验，设备不良应立即进行更换。作业中机控器临时发生故障时，可由调车长配一部手持台，以通话方式进行调车作业，一批作业完了后，应及时修复或更换。否则须改为手信号调车。能通过平调信号转换开关盒经LKJ进行调车作业控制的，应将平调信号转换开关置于调车作业状态，作业后，及时恢复转换至机车信号位置。

(4)单机或牵引运行时，必须换端操纵，正向运行，并按规定检查、试验制动机。单机返岔换端尽可能不停在道岔上，距离道岔和调车信号机不足10米须下车确认信号。

6.调车作业时，必须执行好唱一钩、调一钩、销一钩和开窗、夜间开启司机室灯、学习（次）司机站立制度。

7.严格执行要道还道及第一钩问进路的制度，在未得到道岔开通信号和调车信号未开放时，必须在该信号机前方50m外停车。进路上所有调车信号，逐一进行手比确认呼唤。

8．推进调车时，机车乘务员应注意估算需要推进运行的距离，遇调车组十、五、三车信号中断时，应立即停车，问明原因再按规定动车。

9.专用线、跟踪、越站及在坡道超过2.5‰的线路上调车作业时，必须按规定要求连接风管并进行简略试验。未按规定连接风管不许调车。调车时连接风管后，速度达10km/h前司机应进行车辆贯通试验，确保制动良好。

10.进出专用线时，必须在脱轨器前或大门外“一度停车”，确认无脱轨器后，再根据信号运行。

11.单机走行以及调车作业安全控制要求。

(1)终到列车机车摘钩、利用本务机调车作业第一钩，调车信号未开放，LKJ不准进入调车状态。

(2)本务机车（专调除外）动车第一架信号机前及在到发线转线作业距出站信号机前50米一度停车后，须执行开门开窗二人确认、手比、呼唤调车信号，确认信号“打点”后再动车。

(3)单机走行及调车作业中，遇兼做调车信号的进（出）站、接（发）车进路信号机、机车到达摘钩、机车返岔换端时，须执行信号双确认，并进行呼唤应答。

(4)单机或调车机车应距调车信号机有10米的了望距离。不足时，由司机伸头出窗外、学习（次）司机下车确认信号。(5)调车作业、单机走行信号开放后过信号时，所有调车信号机前20米，机班呼唤手比、确认信号，学习（次）司机手比信号必须待越过调车信号机方可将手放下（专调除外）。

⑹机车乘务员在运行中进出站、单机走行、调车作业过程中严禁做影响瞭望的一切事情（如使用手机、吃饭、倒茶、闲谈等）。

改建铁路青阜线电气化工程

防止调车作业事故安全措施

编制: 黄俊超

审核: 智旭辉

批准: 郑黎明

中铁电气化局集团上海工程公司青阜项目部

调车作业安全问题 篇5

崔亚伟

铁路中间站调车事故分析及，车站是铁路运输的基本生产单位。铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同。可以分为中间站、区段站、编组站。其中．中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡丁农业生产服务而设置【1】。调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同【2】。与技术站相比。中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合踟调困难．缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故．威胁行车安全。因此．总结铁路中间站的基本特点。查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策．不仅对指导铁路中间站安全生产』=作有重要意义。同时对提高调车效率。加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。

调车是指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间的运行外，凡机车车辆在铁路线路上进行的一切有目的移动。调车T作是铁路运输生产的重要组成部分，货车在一次中转过程中，一般要进行5-6次调车作业。在铁路行车中，中间站处于铁路沿线，调车作业较少，与技术站的调车作业相比，设备较为简单，人员业务能力较低，加之外部因素影响较多，日常管理跟不上，调车冲突、挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生。从车务系统发生的行车事故总数来看，调车事故占半数以上，所以必须大力加强中间站调车工作组织和安全控制。

一、铁路中间站调车的特点

(一)中间站站场的设备技术条件较差

1．部分中间站未设牵出线，调车作业时占用及穿越正线，对接发列车安全造成直接影响。

2．由于中间站以接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路和道岔区段由于使用频率低等多方面原因，轨道电路分路不良区段较多，对安全构成威胁。

3．中间站调车作业虽然使用了平面无线调车灯显

设备，但由于站小人少，平面调车设备管理、保养条件差，使用当中出现故障的概率较大。

4．中间站普遍存在夜间照明不足，作业环境较差等问题。

(二)中间站作业人员素质较低

由于大多数中间站为一等及以下小站，作业量小，调车组人员较少，部分车站还未设专职的调车人员，而是由外勤值班员兼任，调车作业技能较差。

1．中间站接发列车与调车作业干扰大。中间站除力

理接发列车作业外，大多还要办理货运业务，进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还要办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，接发列车与调车作业的干扰也越来越大。

2．中间站无专人员编制调车作业计划。由于多数中间站未设车站调度员或调车区长，车站值班员既指挥接发列车工作，又兼顾调车作业计划的编制与下达。在接发列车作业繁忙时，容易造成顾此失彼，出现事故苗子。

3．大部分中间站无专用调车机车。中间站大多利用

本务机车进行调车作业，调车人员与机车乘务人员不同定，相互配合生疏，是调车作业的不安全因素。

二、影响中间站调车作业安全的因素

(一)调车作业安全管理松驰

中间站主要作业是接发列车，一些车站的干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车作业安全，调车班组的安全不到位，安全教育、业务培训跟上不，对现场调车作业控制、检查、分析少，作业标准及有关规章制度落实不力。

(二)部分职工安全意识淡薄，对调车作业安全重要性缺乏足够认识

有的中间站在调车方面基本上没发生过事故，冉加上一些中间站调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。有些参与凋车的职工业务素质低，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度低，掌握和理解规章的能力差，作、l卫叶1常常简化程序，违章违纪操作，存在较多的事故隐患。

(三)调车作业与接发列车作业不能很好地协调配合中间站最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的有效配合，调车作业通常只能利用列车间隙时间进行，时间紧，作业量大，分布广泛，地点包括正线、到发线、货物线、专用线等，作业对象复杂．存在很多的困难：从行车工作总量分析，调车工作占比较小，调车业务虽然在理论方面可以通过死记硬背等方式进行强化，但在，对规章的运用一知半解，作业中存在很大的盲目性。

(四)调车作业人员少

中间站调车作业由车站值班员统一指挥，没有专职人员编制调车作业计划，车站值班员既指挥行车工作，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时容易造成顾此失彼，出现安全事故。调车组一 般由2～3人组成，人员较少，作业繁琐，一人要身兼数职，安全系数低，而且中间站调车人员普遍为新人，平时作业少、培训少、见识少，同时中间站人员流动大，作业艰苦的车站调车人员相对更不稳定，这此都是安全隐患。

(五)调车机车不固定，设备可靠性低

多数中间站没有调车机车，调车作业使用本务机车，虽然使用附有车站示意图的调车作业通知单，得在 熟悉线路、车机配合等方面有一定的差距。利用本务机车调车，机车在变，操作人员在变，具体作业中相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对规章的理解有一定的差距。本务机车调车存大调车人员与司机不对班，参与作业的司机不熟悉各站的站场情况及调车作业时间标准，不能主动配合，在作业中可能诱发一些不利因素。中间站自然条件差，多数中间站没有配备足够的夜间照明设备，再加上配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业了望距离不够等问题，也是诱发调车事故的不利因素。

三、确保中间站调车作业安

(一)强化干部盯岗，发挥中间站站长在安全中的监

控作用

强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点，上岗前要了解参与调车人员 的思想状态，保证每一位参与作业人员没有任何思想情绪上岗作业，认真检查调车作业人员的服装备品，认真检查调车作业计划的编制是否合理完整。

(二)创建学习型组织，强化培训，努力提高调车人员的业务素质加强调车作业人员的素质的提高，搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训，从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实作演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流，改变中间站的业务学习和演练方法，把职工培养成每个丁种都能拿得起放得下的多面手。

(三)抓好中间站调车作业的安全控制

1．把好班前准备防范关。班前的充分准备是一个班安全作业的基础，能查堵很多安全隐患，有效防止问题的发生，调车指挥人员必须提前到岗，了解情况，做好准备。

2．把好设备质量检查关。在调车作业前一定要对调车设备进行质量检查，消除由于设备引起的事故隐患，主要检查的项目有灯显设备、安全带、制动阀及其他设备等。

3．把好计划编制传达关。调车作业计划的编制必须充分考虑各方面的因素，力求在确保安全的前提下，提 高作业效率。调车作业计划的传达要严明程序，严格核对，参加调车作业的所有人员都必须清楚作业方法和安全注意事项后，方可进行作业。

4．把好线路车辆检查关。检查线路不彻底是影响调车作业安全的隐患之一，检查时要做到线路道岔要看 准，车辆停留位置要记准，站台货位要记准，决不能臆测估计。同样检查车辆也要到底，车种、车数、装载状态、车辆手制动机、车钩、空重位、制动软管和走行部等都应做为检查内容。

5．把好进路信号确认关。铁路信号是指挥调车作业的命令，必须严格执行。

6．把好调车作业速度关。正确掌握调车速度是确保调车安全的关键，调车指挥人必须掌握不同情况下规定 的调车速度。

7．把好停留车辆防溜关。车辆防溜是安全生产的一项重要工作，正确激进地对车辆采取防溜措施以及加强 作业后防溜措施的检查是调车工作中的关键环节。把好现场作业互控关。调车作业人员之间的相互监督和互相控制是保证作业标准落实，确保作业安全的有效措施，要根据现场作业情况，按岗定位，按人定责立项定标，通过明确每一名作业人员的监控对象、监控内容及方法措施形成严密的监控网络。

(四)认真执行调车联控

有平面灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无该项设备的车站，采用“指路 调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排迸路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。

(五)认真总结，查找问题

调车作业规范用语 篇6

第一条为实现日常作业计划的顺利完成，行车组织工作执行“集中领导、统一指挥、逐级负责、协同合作”的原则。

第二条直属企业对调车作业应制定以下安全制度或措施：

1、机车乘务员待乘休息制度

2、瞭望及呼唤应答制度

3、人身安全制度

4、防止冒进信号措施

5、防止断钩措施

6、机车防火措施

7、机车、车辆防溜措施

8、雨天、雾天行车安全措施

第三条乘务员、调车员应具备以下基本条件：

1、思想品德好，热爱本职工作；

2、身体健康，符合乘务员、调车员身体检查所要求的标准；

3、具有高中毕业以上的文化程度；

4、技术业务水平达到乘务员、调车员“应知应会”的标准，经考核合格后持证上岗。

第四条机车司机应在分管领导的领导下，组织本车按计划行车，认真执行规章制度，确保安全、平稳操纵，良好地完成运输任务；搞好机车保养，努力节约油、水、电；正确及时地填写机车运行和检修记录。

机车副司机在司机的领导下，认真执行一次乘务作业程序，做好机车检查、给油、保养和自修理、机车及工具清洁完整，经济使用燃料、油脂。

第五条在用机车和备用机车的管理、使用及维修保养应执行《铁路机车保养规则》；

在用的线路、桥梁、通信及信号设施的管理、使用、维护及维修应符合《铁路技术管理规程》的要求； 自备槽车的使用、维修应符合《铁路技术管理规程》的要求，并制定自备车的管理办法。第六条 接发列车进路准备

1、值班员在接发车前，应亲自确认接发车线路空闲、进路道岔位置正确、影响进路调车的工作已经停止后，方可开放进站或出站的股道信号。

2、值班员在给信号员下达准备接发车进路命令时，应简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路；信号员应复诵核对，方可执行。第七条 确认信号开闭状态

1、调车信号的显示和确认应按《铁路技术管理规程》执行；

2、信号员在给调车长发出发车指令前，应检查确认发车进路信号机开放状态。第八条 安排进路信号员应遵守原则：

1、在办理列车预告、闭塞时，应认真核对计划（编组），确认车次，准确布置进路；

2、在接发列车工作中应执行呼唤应答制度，排列进路时应手指、眼看、确认汇报；

3、在办理列车进路时，应遵守有关规定，不准抢勾作业；

4、变更或取消发车进路时，应得到发车人员的回话，方准变更或取消；

5、信号员之间应加强联系，各咽喉区不准同时操纵按钮，排列非统一进路，严禁交叉作业；

6、应执行作业前双方核对计划，执行计划“勾勾抹消制”。第二章 调车作业

第九条 调车作业应认真执行《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路超限货物运输规则》，制定本单位的《站细》。还应遵守下列规定：

1、调车作业时，机车或车辆应进入股道信号机内方。特殊情况下，调车员应与值班员联系，经值班员同意后，方可压标作业；

2、司机收到动车指令并确认前方道岔位置正确后方可进行调车作业；

3、生产过程中出现意外情况，岗位当班人员应逐级汇报，并积极采取措施，避免状态扩大；一批作业计划未执行完，各相关岗位均不应交班离岗；

4、调车作业由调车员单一指挥。调车员在调车作业前，应督促组内人员充分做好准备，认真进行检查；

5、司机在作业中应组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务，正确操纵机车，时刻注意确认开通的股道信号，应不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，及时地执行调车人员的指令和股道信号显示的要求。没有指令不准动车，股道信号不清立即停车。第十条 调车作业进路确认应按下述规定进行：

1、单机或牵引运行时，前方进路的确认由司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车员指派的连接员负责；对位作业由前端一名连接员负责进路，一名连接员负责对位；

2、调车员在作业中应站在距机车三车以内司机一侧的位置。调车员必须离开规定的位置时，应先停车再处理。处理结束并回到规定位置后，方可重新开始作业；

3、牵出作业时，车列尾部车辆应有一名连接员站立，负责动态车辆的安全；

4、调车组连接作业应试风、试拉；

5、台位作业时，调车员、连接员应同时对台位设备进行目测，随时注意设备情况，以防突发事件。台位操作人员按规定站在（机车方向）对车位或其他适当位置，立岗迎送车辆牵出或推进台位作业全过程，发现问题及时与调车组人员联系；

6、牵出调车作业中遇弯道或建筑物遮挡，在距信号机50m处仍看不清股道信号显示，应立即停车并派副司机步行确认前方信号；

7、推进调车作业前方连接员接近股道显示信号时仍看不到信号，应立即停车。调车员应指派一名连接员步行确认前方股道信号；

8、无论牵出或推进作业，在没有得到信号员明确答复时，乘务员和调车人员禁止动车或发出动车指令。

第十一条 企业应制定手动搬道调车作业的规定，做到：

1、单机或牵引车辆运行时，司机鸣笛要道，确认扳道人员显示的股道信号正确后，鸣笛回示；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车员或其指定的一名连接员（用口笛）负责要道，在确认扳道人员显示的股道信号正确后，可发出动车指令。出要出路，进要进路；

2、在调车作业区作业时，没有扳道人员在场，严禁其它人员私自扳动道岔；

3、机车车辆进入远方道岔作业时，扳道人员乘机车前往；接近道岔前一度停车，扳道人员步行到道岔处操纵，位置正确后，发出启动车指令，机车司机在得到明确指令后方可启动车。第十二条 两台以上机车在同一作业区域作业原则：

1、一个作业区域内两台及其以上机车同时进行调车作业时，只能在彼此隔开的线路（平行进路）上进行，已划出安全隔离带的情况除外；

2、在调车作业区作业中，出现交叉作业时，值班员应安排一台或多台机车停止作业，只安排一台机车的作业进路。原则上优先安排接发列车及对位作业；

3、在调车作业区同时进行调车作业时，禁止办理两车列同时进入同一股道或行经同一道岔的进路；

4、停留车距警冲标不足30m，连挂该车或车组有越出警冲标可能时，应采取防溜措施或通知信号员开通前方道岔后方准作业，此时，禁止前方与该进路有交叉作业。第十三条 调车作业行驶速度的规定；

1、机车空线上牵引≯30km/h；空线推进运行≯20km/h；

2、装油台外方调车运行速度≯20km/h，弯道处运行速度≯15km/h；

3、机车、车辆进入台位及进入尽头线连挂作业时运行速度≯10km/h；

4、接近车辆或线路末端时，速度严格控制在3km/h以内；

5、调动装载液化气、爆炸品、压缩气体、超限货物的车辆速度≯15km/h；调动液体重金属时，重车≯10km/h、空车≯15km/h；

6、显示“十、五、三车”距离信号时，机车运行速度控制在十车：13km/h、五车：8km/h、三车：6km/h。第十四条 特殊调车作业的规定：

1、禁止在调车作业中溜放车辆，包括提活钩；

2、严禁机车在作业中进入装油台位，对位机车前端不准越过台位最顶端。在对位、连挂作业中应有足够的隔离车，以保证对位车辆能够按要求对位及挂出；特殊情况进入台位，应听从调度指令；

3、调动液化气、丙烯、石脑油、汽油及其他需要带隔离车的车辆时应最少带一个隔离车以保证安全；

4、除槽车、检修用平板车、轨道车外，其它车辆禁止进入台位；

5、顶送对位车辆最多不能超过48辆；

6、调车作业应人员齐全，人员不齐不准进行调车作业；乘务人员不齐不准动车；

7、编好待发车列应停放距警冲标50m以内；

8、消防通道及道口停放车辆时，需留出10m安全通道。第十五条 尽头线调车作业的规定：

1、在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应严格控制速度；

2、机车所带车辆全部接通风管； 第十六条 作业中上下车行车速度的规定：

1、上车时不应超过15km/h；下车时不应超过20km/h；

2、在台位上下车时不应超过10km/h，禁止靠近台位一侧上下车；

3、进入货物站台线作业及在路肩窄、路基高的线路上作业时，应停车上下；

4、上车应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、沙石车的侧板和机车脚蹬板的牢固状态；

5、不准迎面上下车；

6、上下车时应选好地点，注意地面障碍物。第十七条 调车作业不准显示的动车指令：

所有参加调车作业的人员，都应在看清一切情况正常并准确联系后，才准发出动车指令，否则不准显示动车指令。（一切情况指：线路占用、停留车位置、道岔开通、股道信号的开放、台位设备、车下障碍物、装卸作业、调车组人员分布位置、车辆走行、其它机车及车列的活动或道口行人活动等。）第十八条 调车作业连结风管的规定：

1、调动5辆车及以下可不接风管，6辆～15辆车接30%的风管，15辆车以上接50%风管，车列超过30辆车（含30辆）全部接通风管；编好待发转线的车列，所有车辆应全部接通风管；调动液化气体、压缩气体及其它特殊要求的车辆全部接通风管；

2、连结风管作业，应进行间略试验，保证作用良好。

第十九条 调车组在调装载超限货物车辆的调车过程中，应不断目测线路，发现危及行车安全的情况，应立即停车。

第二十条 手推调车应按下述原则进行：

1、手推调车应经调度同意且手闸作用良好，由胜任人员负责制动，调车速度不准超过3km/h。在装车台位上维修设备由台位班长指挥，其它手推调车由调车组专人指挥。油台作业区内越过警冲标时，指挥人应得到调度的同意。调车作业区内作业应与信号员联系；

2、手推调车每次一组，每组不超过空车二辆或重车一辆，只限于在本线警冲标内进行；

3、手推调车完毕后，指挥人员应及时将停留车位置及采取的防溜措施等，向调度和值班员汇报；

4、在超过2.5‰坡度的线路上禁止手推调车。

第二十一条 线路两旁堆放货物，距钢轨轨面外沿不应少于1.5m；站台上堆放的货物距站台边缘不应少于1m。货物应堆放稳固，防止倒塌。不足上述规定距离，不应进行调车作业。第二十二条 手动道岔的管理：

1、远方手动道岔均需加锁，作业时由扳道人员开锁操纵；

2、道岔的日常维护、钥匙的保管由所分管设备的扳道员负责；

3、道岔维护及检修由信号维修人员、工务人员负责。第二十三条 铁路运输人身安全“九不准”：

1、不准当班饮酒；

2、不准当班中穿戴不符合安全规定的衣、鞋、帽；

3、不准车辆运行中站在平板车边或棚车顶部、坐骑车帮、跨越车辆及在棚车顶部行走、在易窜动货物车辆的间隙站立；

4、不准在机车运行中松手站在机车脚踏板上；

5、经过高站台时不准站在梯底层蹬上；

6、不准抢上、抢下、迎面上车或扒车代步；

7、不准在车辆运行中进入车组间作业；

8、不准在作业中吸烟；

9、不准抢越线路和钻车以及在钢轨、枕木和车下坐卧。第二十四条 调车作业“九严禁”：

1、严禁停留车位置不清盲目作业；

2、严禁作业人员不齐进行作业；

3、严禁不按规定地点站立，遥控指挥调车；

4、严禁未得到检查准备人员的信号回示，盲目发出动车指令；

5、严禁推进前不试拉；

6、严禁在调车作业中进行溜放和提活钩；

7、严禁在台位作业结束不采取防溜措施；

8、严禁在作业中不听从调度领导；

9、严禁在调车作业中调车组人员进入司机室（单机除外）。第三章 装卸作业

第二十五条 台位作业应遵守下列规定：

1、机车进台位前，连接员在距台位50m处，调车人员应加强了望并及时与油台岗位人员联系；

2、车辆进入台位前，司机应将行车速度控制在3km/h以内。操作应平稳，避免或减少车辆冲撞；

3、装卸作业同一股道上禁止边作业边对位或移动车辆；

4、装车台对位时，调车人员应服从装车台负责对位人员的指挥，没有对位人员，禁止盲目对位。由于设备故障需拉口或单个车对位，应与台上人员配合，做到准确对位，并做好防溜措施；

5、进入装油台调车，禁止调车人员在靠近油台一侧作业，上下车时注意建筑物及管架。使用信号工具作业时，调车员站在油台外侧发出指令，若司机位置在靠油台的内一侧，对调车员显示的动车指令，由副司机负责确认；

6、机车进入台位作业前，调度提前20min通知装车台作业人员，台位作业人员应检查设备、线路、车辆封盖情况，确认完好后，向调度汇报同意进车；

7、机车或车辆进入台位，台上作业人员全部按规定立岗，站在对车位及其它适当位置监视机车车辆动态及设备状况，发现异常现象及时与调车人员联系；

8、相邻两股道对位或拉车时，油台操作员接到通知后，检查车辆装车情况及周围环境无可燃气体泄漏，确认达到进车条件后向调度汇报同意进车。第二十六条 装车作业应遵守下列规定：

1、铁路槽车装车单位应制定充装各类油品的操作规程，并组织职工认真学习贯彻执行；

2、装油台操作人员应持证上岗；

3、装油台操作人员应对槽车的车体进行外观检查，车体开裂、缺少呼吸阀严禁充装；

4、对充装液化气等压缩液体的槽车必须进行外观检查，还应对槽车的压力表、液位计、安全阀、紧急切断伐等各种安全附件及资料进行检查，如不符合安全规定严禁充装；

5、装油台操作人员应对装油设施、梯子、平台等辅助设施进行安全检查，防止槽车进出油台撞坏各种设施；

6、对充装完后的槽车也应按上述要求进行检查。

第二十七条 卸车作业除了执行装车作业的规定和要求外，还应做到：

1、对槽车的下卸管、球伐、中心伐、加热管等进行检查；

调车作业安全问题 篇7

1 无人值守CTC站运行系统分析

该系统运用了一系列先进技术, 包括网络、计算机和智能化等方方面面的技术。对现代化运输过程的优化, 更方便了对列车的直接管理目标的实现, 也使调度指挥变成现实。在CTC系统指挥下, 还有其子系统与之呼应, 包括无线通信系统、无线列车调度命令传输系统等, 这些子系统和CTC系统相互配合, 相互协调, 在中间站实现了列车作业和调车作业的无人化和自动化。这一完整的系统不仅仅是现代化技术运以指挥行车, 而且是现代铁路运输组织的成功模式。

2 无人站列车作业和调车作业分析

2.1 无人站CTC作业管理分析

通常情况下, 列车运行调整计划是无人站的核心, 整个无人值守站的列车作业组织就是依靠列车运行调整计划而完成系统的自动运行, 完成各种信息的审核和分配, 而调车作业则是由人为的远程操作来完成的, 而实现这一人工操作的人就是调车作业计划或者是本站的助理调度员。无人站的列车作业主要是在列车运行的调整计划自动控制这一最基本的方式的条件下, 而把调度中心的人工控制操作作为一种系统运行的辅助方式, 两者结合起来共同实现对无人站的列车运行控制和管理。

无人站CTC系统的运行自身具有系统性和自动性, 所以要完全禁止临时行车人员随意操作站点终端的控制按钮, 随意改动操作系统, 否则, 一旦操作系统被启动或者被停止, 都会造成意想不到的巨大损失。如果真的是情况所需, 那么专业的调度员要在所在的调度集中区段实施必要操作, 还可以通过控制工作站来操纵该站所有控制按钮。其具体的操作一般是有调度员和助理调度员共同协作完成的, 调度员根据具体情况下达所想要操作, 由助理调度员具体操作执行。

2.2 无人值守CTC站列车作业过程

2.2.1 在无人站, 列车得作业流程有自己的过程和特点

首先, 要制定每日的计划并送达到工作站, 这个计划一般由计划员终端制定并发送。依照这份送达的终端计算机要完成下一步的具体工作流程, 首先要把信息进行分析整理再进行详细的计算, 最后才能形成详尽数据, 这些数据转变为列车的运行图。列车运行图形成之后是要交给计划编制子系统的, 或者这个过程可以由调度员完成, 对运行图的实际运行进行调整, 最后一步, 是经过详尽的信息核对检查后再交给车站自律机。参照列车运行调整计划, 遵守《站细》行车办理的规定, 然后才能成为列车进路的指令, 当指令转化为命令, 才能下达给本站的联锁设备准备执行。

2.2.2 非正常情况下列车作业过程

无人值守CTC站虽然实施自动化和信息化, 但是难免会出现意外。非正常情况的出现需要紧急另外解决。异常情况下的列车作业主要包括:调度中心和车站之间的通信异常中断;站场的设备出现故障;列车的运行异常。

首先, 如果发生意外等情况, 导致调度中心和车站之间的通信忽然中断, 这个时候系统是会报警显示异常的。这种情况下, 要在操作模式转变为非常站控的时候, 车站自律机会根据列车运行的具体调整计划和列车在当前的实际情况继续实行自动的操作执行。这时候如果是双线自动闭塞区段, 那么列车的运行掉正计划已经执行完毕, 但是通信仍然没有得到回复的话, 那么系统将会把这个站点设置为自动通过的状态。如果是单线自动闭塞区段, 那么要知道列车运行的调整计划最后操作执行结束。如果非常站控模式转变时, 则需要综合维修人员或者是应急的行车人员组织和指挥行车的具体工作。

其次, 如果有轨道区段失去表示、挤岔等车站设备出现故障等情况, 站场表示信息要及时传递, 在车务终端和行调工作台都会有故障信息的显示, 调度员在发现异常情况时, 要立即告知综合维修人员确认故障类型, 并积极组织维修并进行行车。

最后, 列车运行异常情况, 包括相对方向同时接车和列车冒进信号等异常。无人站的这些异常情况, 就需要在助理调度员、机车司机和综合维修人员等三方之间共同进行协调, 最后处理问题, 这种协作一般是由助理调度员指挥。例如, 列车冒进出站信号是不是需要退回到线路内, 都要按照助理调度员的具体指示执行。

2.3 无人值守CTC站调车作业过程

所制定的详细调车作业计划或者是对调车进路的控制信息最终都要纳入到调度集中系统中, 这是无人值守CTC系统的主要特点之一。调车作业要在合适的时间空间下进行, 而且有一个前提, 就是要以列车运行调整计划作为基本的基础来考虑, 要遵循这一基本计划, 在完全不影响列车的正常运行的情况下, 方可进行调车作业。

人工操作模式下, 调车进路要采取逐钩办理, 并要求输入钩作业时分, 经过车站自律机检查后才能够办理。计划自动执行模式下, 系统自身会根据调车作业计划自行自动办理调车进路。调车作业计划是调车作业按照钩计划预先储存起来, 当调车组发出调车作业的申请时, 自律机会查看活动调车表和调车运行调整计划, 然后进行自律检查, 如果出现列车计划不存在时间或者空间上的冲突, 那么钩计划将转变为调车进路的指令, 并发送给联锁设备进行执行。如果出现与列车计划存在时间或者空间上的冲突, 那么此调车作业可以不予处理, 并实时查看列车的运行情况, 如果满足调车作业条件, 那么此钩计划才能转化为调车的进路命令, 最后发到联锁设备进行执行。

3 结语

无人值守CTC站的列车作业和调车作业是相互协调统一的, 这种协调统一关系主要由两种方式实现。首先, 助理调度员要办理无人站的调车进路计划信息, 自律机会综合这些信息并对此进路的所有信息进行系统性的查询, 最后得出结论, 如果此进路计划信息满足系统的自律信息条件, 那么命令就会发给自律机, 自动办理调车进路, 但是不满足的话, 系统将不会给予办理。对于调车作业计划, 在收到机车反馈的可以执行命令的情况下, 具体调车作业计划将插入原有的活动调车表单中, 然后自律机依然会查看系统中此进路的自律条件, 在满足计划信息的情况下会自动进行办理, 执行命令完成后才能实行下步计划, 之后展开循环进行。

摘要：无人值守CTC站是行车指挥管理方式中较为先进的一种, 通过对其列车作业和调车作业的研究分析, 努力提高铁路运输的生产效率和服务质量。

关键词：无人值守CTC站,列车作业,调车作业

参考文献

[1]冯卫华.秦沈客运专线信号系统的设计[J].铁路通信信号, 2000.

[2]史文胜, 吴江娇.我国铁路调度集中系统的现状与发展策略[J].铁路运输与经济, 2004.

调车作业安全问题 篇8

一审法院经审理认为，出租车司机行业属于特殊工作性质的行业，在夏季运营过程中，出租汽车司机可利用车载空调将工作场所温度降至33℃以下，并不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。故法院对程某要求某公司支付其高温津贴的诉讼请求不予支持，裁定驳回程某的诉讼请求。后程某不服，上诉至二审法院。二审法院经审理认为，程某不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形，驳回上诉，维持原判。

一、高温津贴的法律依据

（一）高温津贴属于必须以现金形式发放的工资范畴

在《防暑降温措施管理办法》出台之前，国家法律法规就高温津贴的性质并未明确予以界定。地方性的广东省人力资源和社会保障厅在粤人社函[2009]20号文中对此首先予以界定。该文规定：“用人单位根据国家有关规定，对在高温天气下露天工作以及其他工作场所高温作业的劳动者发放的高温津贴，是对在高温环境下工作的劳动者特殊劳动消耗的补偿，属于工资范畴；对非高温作业人员普遍发放的类似于防暑降温费性质的高温津贴，应属于职工福利范畴。”通说的高温津贴，应属于前一种情形，是企业补偿职工在特殊条件下的劳动消耗及生活费额外支出的工资补充形式，是一项法定义务，属于工资范畴，并且只能是现金支付。北京市《关于做好工作场所夏季防暑降温工作有关问题的通知》也明确指出：“高温津贴属于劳动者工资组成部分，应计入企业工资总额。”

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条明确规定：“劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴……并纳入工资总额”。因此，自2012年6月29日起，高温津贴已被明确地界定为工资范畴。本案中，程某所要求的高温津贴就是除一般工资收入之外的额外补偿，仍属于工资范畴。

（二）高温津贴的发放对象

2007年《关于进一步加强工作场所夏季防暑降温工作的通知》规定，能够领取高温津贴者必须是在高温下工作的岗位职工，包括建筑工人、无空调的公交车司机、露天环卫工人等。2012年新出台的《防暑降温措施管理办法》指出，该办法适用于存在高温作业及在高温天气期间安排劳动者作业的企业、事业单位和个体经济组织等用人单位。将以前的工业、交通运输业、建筑业和田间作业，扩大到存在高温作业的企业、事业和个体经济组织，几乎涵盖了各行各业的劳动者。

虽然高温津贴的发放范围作了扩张，但法律法规仍然作出了诸如“高温作业”、“无空调作业”、“露天作业”等限制性规定，强调工作过程中的外界气温条件及人为降温措施的实际效果。所以，是否发放高温津贴还需依据相应的法定条件进行判定。

（三）发放高温津贴的法定情形

新出台的《防暑降温措施管理办法》第十七条规定：劳动者从事高温作业的，依法享受岗位津贴。用人单位安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴，并纳入工资总额。由此，高温津贴的发放情形主要包括：1.露天工作，日最高气温达到35℃以上；2.非露天工作，用人单位不能采取有效措施将作业场所温度降低到33℃。

（四）配备车载空调的出租车不符合发放高温津贴的法定情形

运营出租车配备车载空调是行业的法定要求，结合本案中程某的工作情形可知：第一，程某所从事的出租司机行业属于特殊工作性质的行业，但并不是露天工作；第二，在夏季运营过程中，程某可利用车载空调将工作场所温度降至33℃，故其不应享受高温津贴。而目前北京市内的出租汽车，诸如伊兰特，捷达等众多车型，都配备了空调降温系统，这也使得乘客和出租车司机的夏季乘坐、工作环境都在33℃以下，所以，整个北京市出租车行业也都不符合用人单位应支付劳动者高温津贴的法定情形。

二、本案中的利益衡量

（一）劳动关系矛盾就其本质是一种利益关系矛盾

法律本质上就是对各种利益关系的一种调整，和谐社会最基本的含义就是一种大体均衡的利益格局。缺少了利益格局的大体均衡，和谐社会就无从谈起。其中最为重要的利益分配就是劳动者如何通过劳动平等地获得报酬，此即由劳动法律调整的劳动关系。利益的均衡就是法官裁判的目标，这也是与和谐社会的构建相一致的。因此，作为利益衡量的运用者，法官在确定个案利益的保护程度时，他的价值观念必须反映社会价值，应考虑到个案的利益衡平对公共政策、社会舆论乃至经济行业发展的影响。

（二）本案中出租车公司与出租车司机之间的利益均衡

本案中程某所从事的出租车行业属于特殊行业，其现有的运营模式主要有公司化模式以及个体化经营加行业管理模式。在公司化运营模式中，又有车辆属于公司和车辆属于个人但挂靠公司运营这两种情形。但其行业运营模式均是产权和经营权相分离的承包运营模式。出租车司机受劳动合同和承包经营合同的双重规制，后者更是触及到了双方权利义务的核心。依据承包经营合同的约定及行业惯例，运营成本尤其是油耗成本是由出租车司机自行承担的，这是双方长期磨合形成的利益格局并由主管行业以运营合同的形式予以固定，每一个新入行的司机对此利益格局是明知的。这里既不存在利益的失衡，也不存在一方对另一方的强制，双方的利益大体均衡。

此外，由于出租车司机的收入与油价、经济和政策调整紧密相关，为降低出租车司机的运营成本，保障其收入的稳定性，出租车公司已经根据相关规定给予司机一定油补。但是，作为出租车管理者的出租车公司，不仅有追求自己收入最大化的利益诉求，还担负着保障司机收入稳定、降低其运营成本的社会责任。如按照北京市相关行业规定中所要求的出租车公司对单班司机给予每月约1400元的油补，对双班司机每人每月给予约700元的油补这一标准，以北京全市有约13万名司机、本案出租车公司有280名司机计算，需要支付的油补总量对公司和整个行业来讲，都是一笔不小的支出。如果再额外要求出租车公司给予司机高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡，不仅会阻碍行业的健康发展，影响群众正常出行，还会引发社会就业危机等一连串恶性循环。

劳动法的特点是法定条款和条款约定相结合。从某种意义上，出租车公司与出租车司机都是经营者，双方通过法律的规定和合同的约定，界定各自的权、责、利的边界，搭建起由运营权、车辆、人力成本、油耗等成本组成的经营平台。双方的合作运营既保障了群众对城市交通出行的需求，又实现了各自在合同约定框架下的盈利。如果过于强化一方的利益，如本案中，过于倾斜保护出租车司机的利益要求公司支付高温津贴，将会导致双方在长期磨合中形成的利益失衡。

三、余论