水上作业安全

水上作业安全（精选10篇）

水上作业安全 篇1

水上作业安全措施

水上作业极易发生落水、高空坠落、触电、机械伤害等事故，为了保证施工人员、机械设备的安全，牢记“管生产必须管安全”的原则，为了杜绝不良事故的发生，实现“安全第一，预防为主”的安全方针，针对水上作业的特点，特制定水上作业安全措施。

1.施工前，应逐级进行安全技术交底，所有涉及人员必须签字，落实所有安全防护用品。

2.水上高空作业人员必须配戴安全帽、安全带和救生衣等救生设备，作业人员要正确使用。

3.水上作业区的四周要设置防护栏杆及防滑条，还应配备好救生圈。

4.水上作业中的安全标志、工具、仪表、电气设施和各种设备，必须在施工前加以检查，确认其完好，方能投入使用。

5.攀登和悬空水上高处作业人员以及搭设水上高处作业安全设施的人员，必须经过安全培训，考试合格后方可上岗。

6.施工中对水上高处作业的安全技术设施，发现有缺陷和隐患时，必须及时解决；危险人身安全的，必须停止作业，未配戴安全带或悬挂安全网不得进行高处作业施工。

7.施工作业场所所有可能坠落的物件，应一律先行撤除或加以固定。水上高处作业中所用的物料，均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。工具应随手放人工具袋；拆卸下的物件及余料和废料均应及时清理运走，不得随意乱置或向下丢弃。传递物件禁止抛掷。

8.雨天和雪天进行水上高处作业时，必须采取可靠的防滑、防寒和防冻措施。凡水、冰、霜均应及时清除。遇有6级以上大风、浓雾等恶劣气候，不得进行露天攀登与悬空水上高处作业，暴风雪及暴雨后，应对高处作业安全设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象，应立即修理完善。

9.因水上作业必需，临时拆除或变动安全防护设施时，必须经施工负责人同意，并采取相应的可靠措施，作业后应立即恢复。

10.夜间照明和信号设施必须完善，工作平台夜间施工配足灯光照明。

11.水上作业时未经允许谢绝外来人员进入，经批准的人员必须戴好安全防护用品，禁止有与水上工作无关的人员到水上工作区参观、游玩。

12.

水上作业安全 篇2

目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。

一、可选择的通信技术

水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:

AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;

无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;

VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。

二、系统方案框架

2.1总体框架

通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。

2.2组网方案

要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。

水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。

2.3频道配置及其频率规划

应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。

VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。

三、结束语

本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。

摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。

关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计

参考文献

[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .

[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .

水上安全系统投入海事应用 篇3

安全轮胎即跑气保用轮胎，可以保证轮胎在行驶过程中即使发生泄漏甚至爆裂后仍能继续支撑汽车荷载，使汽车在相当长一段距离内基本保持正常行驶。

世界上最有名的安全轮胎当数米其林1998年推出的PAX安全轮胎。据称，PAX轮胎在气压完全丢失后，仍能以接近100千米的时速继续行驶200千米。法国雷诺汽车公司于2001年率先将这种轮胎用于“风景”系列几款豪华轿车的标准配置。德国大众汽车公司也宣布自去年11月份起，奥迪A8豪华轿车将部分安装PAX轮胎，其中在欧洲市场销售的奥迪A8将全部配装PAX轮胎。

此外，作为引导汽车未来发展方向的“概念车”也开始装置安全轮胎，如雷诺ELLIPSE概念车和法国雪铁龙C Airdream概念车均采用了米其林PAX轮胎。

为争夺市场份额，世界各大轮胎公司都在竞相研制自己的安全轮胎系统，有些大公司之间还达成了合作开发协议，一方面共享研究成果，另一方面协调技术标准，求得产品具有互换性，以便将来实现市场共享。如德国大陆公司和日本普利司通公司不久前就达成了这样的合作协议，最近日本横滨轮胎公司也已加盟。

值得高兴的是，国内轮胎行业也已开始关注安全轮胎的研制开发，其中三角集团已将开发安全轮胎列入工作日程。根据我国轮胎行业发展的历史经验，不排除会出现一些在技术水平和性能方面介于米其林PAX轮胎和普通充气轮胎之间的，适应我国现阶段市场需求的过渡型“准安全轮胎”。这种“准安全轮胎”也具备在高速行驶过程中突然爆胎后能够在一定时间内继续支撑汽车荷载的功能。

中创软件公司承建的全国水上安全监督管理信息系统一期工程，最近在上海通过国家交通部组织的专家验收。

来自交通部、清华大学、中国软件评测中心的18位专家一致认为，该项目系统设计先进合理，系统运行稳定可靠，软件功能完善。该系统的成功应用，标志着我国海事系统水上安全管理信息化达到了国际水平，将大大提高我国海事系统的水上安全管理和保障能力。

中创软件在海事水上安全管理信息系统一期工程中，完成了海事业务信息主干网以及各局域网的建设，实现了部海事局与19个直属海事局之间、各直属海事局之间的联网；建立了部海事局网络中心，满足与交通部网络的联网要求；开通全国海事系统的内部电子邮件系统；实现了现场监控图像传送；实现了部分分支机构和派出机构的联网；建立了中国海事局Intemet网站，实现了船舶安全检查、船员考试安排及成绩等政务信息的网上发布。

水上作业安全 篇4

为了加强微山一线船闸改建B标段工程中的疏浚、运输等施工船舶水上作业安全生产管理，特制定本专项安全技术方案。第二章 施工船舶水上作业安全管理 第一条 工程准备阶段安全管理

1．工程开工前，应对施工水域的现场进行踏勘，了解施工现场的通航密度、水文、气象、土质、障碍物等情况并详细记录。

2．编制施工组织设计或施工方案的同时，必须根据水域环境、水文、气象等施工条件编制安全生产技术措施。

3．开工前15天应向当地海事部门提出《水上水下施工作业安全审核申请书》并含以下有关资料：

(1)有关主管部门对该项目批准的文件；(2)与通航安全有关的技术资料；(3)安全及防污染等措施计划书；(4)与施工作业有关的合同或协议书；(5)施工单位的资质认证文件；

(6)施工作业船舶的船舶证书和船员证书；(7)法人资格证明文书或法人委托书；(8)其它有关资料。

4．根据《水上水下施工作业许可证》，施工单位应及时办理航行警告、航行通告等相关手续。

5．进行临时性及零星施工作业时，同样应办理申请并发布航行警告、航行通告。6．必须向参与施工的船舶及辅助作业的人员进行全面的安全技术交底。第二条 施工船舶作业安全管理

1．参与施工的船舶必须具有海事、船检部门核发的各类有效证书，船舶操作人员应具有岗位相适应的适任证书，并接受当地执法部门的监督和检查。2．疏浚施工作业的船舶须按有关规定在明显处昼夜显示规定的号灯、号型。3．施工船舶应按安全要求，设置必要的安全作业区或警戒区并设置符合有关规定的标志。

4．施工船舶在施工中要严格遵守有关规定及要求。

5．施工船舶应配备有效的通信设备并在指定的频道上守听，主动与过往的船舶联系沟通，将本船的施工、航行动向告知他船，确保航行安全。

6．施工船舶的作业人员，必须严格执行安全操作技术规程，杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的“三违”现象。

7．项目经理部、施工船舶应根据施工作业区域的实际情况和季节的变化，制定防汛、防火、防暑、防寒、防冻预案，制定雾天施工安全技术措施，并报上级安全部门审核。

8．参与水上施工作业人员必须穿好救生衣，严禁酒后上岗作业。

9．项目经理部及施工船舶应定期召开安全生产例会，对安全生产状况进行检查，对查出的安全隐患及时整改，并记入安全活动记录簿。第三章 挖泥船安全生产专项技术方案 第一条 绞吸挖泥船

1.工前准备 施工前，船长根据施工部门安排的施工计划、要求和现场情况。依据现场踏勘资料、有关文件、施工图纸等资料，仔细分析研究工地的土质、水文、气象、船舶动态、排泥距，吹填高度对挖泥机具可能磨损的情况，各船员干部一起考虑施工机具的更换、改造、修理及备配件的安排计划。对控制施工安全、质量关键的定位仪器、仪表进行校验、检定、必要时更新。补充油、淡水、食品、物料等。

2.施工 开封舱，恢复各加固部位，整理甲板面，清理缆绳。活车 0--30分钟后，试钢桩起落、桥梁起落、横移锚缆扒杆等处于良好的安全工作状态。3.开工展布 船长在驾驶台指挥拖轮或锚艇将挖泥船拖向施工区，并根据项目经理提供的坐标位置及GPS显示器提供的船舶轨迹,指挥拖轮或锚艇不断修正船位。按照船长分工，带班岗分别于船头、船尾指挥水手垫碰垫、靠碰球以防拖船与挖泥船碰撞，并与船长保持密切的联系。挖泥船接近施工区域时，船长指挥拖船减速并调好方向，当船位〔绞刀头位置)至起点附近时，停止拖曳，调整好挖泥方向，(视 GPS航迹定位点指挥锚艇、拖轮帮助挖泥船钢桩定位在挖泥轴线上，船长通知拖船、锚艇减速，待速慢趋于安全下桩速度时，下桩)。船位基本调正，在起锚艇的配台下，利用左右吊锚杆将横移锚抛好。重新调整船位至规定的绞刀起始点，下放绞刀于水下。接水上管线接口，并调整水上管线、布设管子锚、抛锚漂。水上管线布好后，通知机舱合泵吹水，合泵后观察真空表、压力表的变化，开始挖泥施工。

4.开工注意事项 船长根据新工地的土质、水流、潮位、管线长度等情况，按照施工任务书下达的规格、方法，结合以往的经验，指挥操作员下放绞刀至泥面。船长视绞刀深度、管线、长度、土质、水流因素选用不同的绞刀模移速度，泵数，使挖掘能力、浓度达到最佳平稳效果为目的。经过试验性挖泥，参合各种因素选用最安全、最效率的绞刀供移速度，泥泵最经济、合理的转数。给各岗驾驶员下达指令及挖泥操作注意事项(工程需要时可建议改泵施工如水下加一舱内泵等)。操作岗人员应按照船长对施工的要求，谨慎操作，控制好前移尺度、下放深度、绞刀横移速度，密切注意观察真空表、压力表情况并保持一定的浓度。操作中发现压力表压力逐渐增大时(堵管迹象)，适时调整横移速度或提高绞刀下放深度，使压力恢复正常再下放绞刀继续挖泥。定位桩升降操作时，要注意桩下水深及土质情况。起桩时要注意主甲板限起落位置，起落钢桩时要注意钢桩运行的状态。浅水作业时，钢桩提升高度应以桩尖不碰泥面为安全。深水区施工，钢尖入土深度，应以在最高潮位时仍能在甲板以上保持一定有效高度为好。钢桩入土深度大于钢桩一个提升行程(液压缸提升)时，可采用分段提升将钢桩提到所需高度。视土质情况及挖深情况谨慎操作，防止漏桩出现安全事故。对于不同土质绞刀横移速度的快慢，是施工安全、质量、效率保证的关键之一。不同土质正刀、反刀挖泥效果截然不同，横移速度一定要控制好。有关水手注意了望，巡查水上浮筒、管线、管锚等情况，要保证施工的正常，必要时在施工间隙更换、修理。5．吹泥前要通知泥塘当班人员，浮管两侧及出泥口不应有非生产人员停留，并设立“停留危险”等警示性标牌。

6．绞吸挖泥船作业人员及排泥口作业人员，必须严格按照安全生产技术操作规程和施工技术方案作业，严禁违章作业。

7．在施工作业中发现意外情况，应立即向船长报告，紧急情况下可先停机后报告，处理故障必须采取可靠的安全措施，包括悬挂“禁止启动”等警示性标志牌，并设专人监护。8．当班人员应认真做好施工记录。第二条 抓斗挖泥船作业

1.作业前安全准备 仔细阅读抓斗船相关使用说明材料，熟悉所操作船舶的使用和保养状况；详细了解施工现场任务情况，检查抓斗船定位处土壤的坚实性和平稳性，严禁任何机械在作业区内停留；检查抓斗船液压系统、发动机、传动装置、制动装置、回转装置以及仪器、仪表，在经试运转并确认正常后才可以工作。

2、作业与行驶中安全操作 操作开始前应发出信号；作业时，要注意选择和创造合理的工作面，严禁掏洞、留梗挖掘；严禁将抓斗船布置在两个挖掘面内同时作业；严禁在电线等高空架设物下作业；作业时，禁止随便调节发动机、调速器以及液压系统、电器系统；禁止用抓斗击碎或用回转机械方式破碎坚固物体；禁止用抓斗杆顶起抓斗船；禁止用抓斗船动臂拖拉位于侧面重物；抓斗船应在泥驳停稳，并固定好带缆桩后再进行装泥。

3、作业后安全要求 抓斗船移位时，应有专人指挥，且与高压线距离不得少于5米。工作结束后，应将机身转正，将铲斗放到船舶平台上，并将所有操作杆置于空挡位置。各部位制动器制动，关好机械门窗后，驾驶员方可离开。4．在抓斗挖泥船作业全过程中，必须严格按照安全生产技术操作规程和施工技术方案，精心操作，严禁违章作业。

5.施工中发现意外情况，应立即向船长报告，处理故障必须采取可靠的安全措施，包括悬挂“禁止启动”等警示性标志牌，并设专人监护。6．当班人员应认真做好施工记录。第三条 泥驳船作业

1．作业前，当班人员应对主机、绞动链及闸阀等设备和控制系统进行全面检查，同时对驳船系带进行安全检查，认真做好交接班。

2．在施工作业过程中，必须严格按照安全生产技术操作规程和施工技术方案，精心操作，严禁违章作业。

3．泥驳运输过程中，应对航道有细致了解，在危险地方设置警示标志。到达抛泥区后，必须对抛泥区用测杆现场摸底，预先排除浅船的危险。4．当班人员应认真做好施工记录。第四章 高处、舷外作业 第一条 凡在坠落高度2米及以上所进行的作业，为高处作业；船舷外部工作为舷外作业。

第二条 遇风力6级以上强风时应停止高处作业，特殊情况急需时，必须采取安全措施；航行时不准舷外作业；舷外作业应挂慢车信号，要求过往船只慢速通过。第三条 高处、舷外作业必须配戴安全帽、救生衣、保险绳等相应的防护用品，现场要备救生圈。

第四条 高处、舷外作业应有专人指挥、监护，确保安全。

第五条 作业前应对滑车、座板、脚手板、绳索、直梯等作业器材，严格检查，确认完好方可使用。

第六条 高处作业时，禁止一手携物，一手扶梯上下，使用的工具、拆装的零部件，应用吊桶、吊袋装妥后用绳索传送，严禁下掷上抛，作业现场下方一定范围内禁止人员停留。

第七条 舷外作业时应关闭舷边出水阀。

第八条 上下烟囱、桅杆应事先向有关人员通报作业时间、内容，作业时禁止排发蒸气、拉汽笛及使用高压天线，以免烫伤、触电。

第九条 检查排泥浮管时，必须有两人以上同往，并报告值班人员，挖泥作业时，不准在浮管上行走。

第十条 在艇、筏等与他船配合作业时，必须系紧缆绳，严禁脚踩两船作业。第五章 安全用电技术措施

第一条 现场的供电线路、设备安装维护以及拆除必须由专业人员进行。第二条 对于移动机具以及照明的使用应实行二级漏电保护，并定期进行检查、维护、保养。

第三条 工程船舶有自备的发电供配电设备供应，严格执行船舶发电电机安全操作规程。

第四条 作业船舶按章显示信号，并设置足够的施工照明设施。第五条 做好船舶电气设备的防潮、防漏电措施，确保安全作业。

第六章 应急预案

针对水上作业特点，主要的易发生事故为船舶进水、船舶碰撞及人员落水这三种，特制定如下水上作业应急预案。第一条 应急预案的任务和目标

更好地适应法律和经济活动的要求；给企业员工的工作和施工现场区周围居民提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序地进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动的快速、有序、高效；充分体现应急救援的“应急精神”。

应用范围：本预案适用于微山一线船闸B标段施工工程全部生产活动中的水上作业事故应急处置工作。

第二条 水上作业事故应急救援组织机构 1．应急救援领导小组与职责

项目经理是应急救援领导小组的第一负责人，担任组长，负责紧急情况处理的指挥工作。成员分别由专职安全员、项目总工、项目经理部其他成员及施工班组负责人组成。

2．应急小组下设机构及职责

（1）抢救组：组长由项目经理担任，成员由项目总工、项目总工和项目领导班子及施工班组负责人组成。

主要职责是：组织实施抢险行动方案，协调有关部门的抢险行动；及时向指挥部报告抢险进展情况。

（2）安全保卫组：组长由专职安全员担任，成员由各施工班组负责人组成。主要职责是：负责事故现场的警戒，阻止非抢险救援人员进入现场，负责现场车辆疏通，维持治安秩序，负责保护抢险人员的人身安全。

（3）后勤保障部：组长由公司办公室主任担任，成员由项目综合办公室、食堂组成。

主要职责是：负责调集抢险器材、设备；负责解决全体参加抢险救援工作人员的食宿问题。

（4）善后处理组：组长由项目经理担任，成员项目领导班子组成。

主要职责是：负责对事故现场的保护和图纸的测绘，查明事故原因，确定事件的性质，提出应对措施，如确定为事故，提出对事故责任人的处理意见。第三条 水上作业的应急处理 1．处理原则：现场处理要从以“以人为本”为原则，首先要尽量减少人员伤亡，其次要尽量减少财产损失。2.船舶进水的应急处理

船长立即向上级报告，并保持通讯畅通联系。按规定发出船舶进水抢险警报信号，全体船员进入船舶堵漏应急状态，按船舶进水堵漏抢险部署实施堵漏作业，并根据船体破洞进水和堵漏情况采用最有效的方法，以挽救危局。对船舶进水堵漏抢险过程做好详细的记录。3．船舶碰撞的应急处理

施工船舶严格遵守内河避碰规章等有关规定，认真执行海事主管部门对施工船舶提出的具体安全要求。

船舶如属在航状态，当两船发生紧迫局面，船长或当班驾驶员按避碰技术措施要求进行部署和正确操纵，务需避免人员伤亡和减轻碰撞损失。如在固定位施工状态有被其它船碰撞危险时，应立即告知有关人员紧急快速撤往安全区域，不要站在船边，避免人员被撞落水。

当碰撞发生后，立即检查，确定船舶受损情况和本船人员情况，以确定进一步需要采取的措施。

第一时间须抢救因碰撞而导致落水的人员和转移受伤人员。对于船舶受损，待正确评估后视情况可选择就地处理、待救援、或弃船等措施。值班人员必须记清对方船名、船型、船籍及航行情况。

将碰撞事故全过程情况立即报告应急指挥小组、上级主管部门及海事部门。4．人员落水的应急处理

凡工程船舶人员一旦落水，发现者立即向落水者附近抛出救生圈，并大声呼喊：“某船舷或某侧有人落水”，发现者必须监视落水者的动态，并随时报告。现场报告主要内容：落水地点、时间、落水人姓名、是否穿戴救生衣及目前的处境；当时的气象、水流情况及需要何种援助。第四条 应急计划的建立 1．应急行动的资源配置

应急计划确立后，根据船舶进行区所在位置的具体条件以及周边应急可用资源情况，按半小时自救的应急能力，配置合理的应急行动物资资源和人力资源，报项目部备案。现场应配备的应急物资主要有：

抢救工具：配备航政艇一艘随时待命；救生衣，救生圈诺干； 照明器材：手电筒十个、应急灯36V以下安全线路、灯具； 通讯器材：电话、手机、对讲机、报警器；

交通工具：工地常备一辆值班汽车，该车轮值班时不应跑长途； 抽水工具：水泵十只 2．建立危险辨识体系

根据船舶特点确定危险源的清单，并根据危险源的分布情况建立落实管理人员、操作人员的危险辨识体系，定时、定向、定人、交叉进行检查，以便及时发现危险源的凸显特征。（1）应急报警机制

应急报警机制由应急上报机制、内部应急报警机制、外部应急报警机制和汇报程序四部分组成。形式为由下而上、由内到外，形成有序的网络应急报警机制、应急上报机制。

通过危险源辨识体系获取危险源突显特征后，船长第一时间报告项目经理部施工现场负责人，现场负责人应立即向项目经理汇报，由项目经理决定是否启动应急预案。

（2）内部应急报警机制

应急预案启动后，应急组织进入应急预案及应急计划实施状态。（3）外部应急报警机制

内部报警机制启动的同时，按应急小组组长的部署，立即启动外部应急报警机制，向已经确定的现场施工场区外部公司内部的临近项目经理部上报相关情况，周边建立外部应急协作。（4）汇报程序

按地方政府的事故上报规定和行业事故上报制度，依照程序向上级相关主管部门汇报。3．通讯体系

应急预案中心须确定有效的可能使用的通讯系统，以保证应急救援系统的各个机构之间有效地联系。建立有效的通讯体系，确保以下有关人员的通讯联络畅通：（1）应急人员之间；

（2）事故指挥者与应急人员之间；（3）应急救援系统各机构之间；

（4）应急指挥机构与外部应急组织之间；（5）应急指挥机构与伤员家庭之间；

（6）应急指挥机构与上级行政主管部门之间；（7）应急指挥机构与新闻媒体之间；

（8）应急指挥机构与认为必要的有关人员和部门之间。4.交通管制机制

交通管制机制由事故现场警戒和交通管制两部分构成。（1）警戒

事故发生后，对场区周边必须进行隔离。其任务和作用是：保护事故现场、维护现场秩序、防止外来干扰、尽力保护事故现场人员的安全等。（2）交通管制

事故发生后，及时通知海事部门，对事故发生地的周边航道实施有效的管制，其主要目的是为救援工作提供畅通的道路。第五条 应急预案实施终止后的恢复工作

1．应急终止条件：符合下列条件之一的，即满足应急终止条件（1）、险情排除；

（2）、现场抢救活动（包括人员搜救、处置、危险隐患排除等）已经结束；（3）、被困人员安全离开突发事故危险区并得到良好安置。

2．应急预案实施终止后，应采取有效措施防止事故扩大，保护事故现场，需要转移现场物品时，应当做出标记和书面记录，妥善保管有关物证，并按照国家有关规定及时向有关部门进行事故报告。

3．对事故过程中造成的人员伤亡和财物损失做收集统计、归纳、形成文件，为进一步处理事故的工作提供资料。

4．对应急预案在事故发生实施的全过程，认真科学地作出总结，完善预案中的不足和缺陷，为今后的预案建立、制订提供经验和完善依据。

依据项目经理部的劳动奖罚制度，对事故过程中的功过人员进行奖罚，妥善处理好在事故中伤亡人员的善后工作。尽快组织恢复正常的生产和工作。第七章 水上作业事故的调查处理

水上作业安全 篇5

南沙海事处：

我单位承建广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）合同期为：2011年 月 日至2011年 月 日。现准备正式进行吹填的施工，根据《中华人民共和国水上交通安全法》以及海事处有关不上不下施工船舶安全管理规定等要求的精神，我单位拟先进符合国家及有关部门安全管理要求的施工自由船舶参与广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）工程施工。现特向贵海事处申请办理广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）水上水下施工作业许可证，请给予大力支持，望贵海事处尽快予以办理为盼。此致

敬礼

中交四航局第二工程有限公司

2011年

月

水上交通安全管理 篇6

及其附近水域通航安全管理规定

(2010/06/28 21:13)

第一章 总则

第一条为加强洋山深水港区及其附近水域的海上交通安全管理，改善通航环境，促进航运发展，保障船舶、设施和人命财产的安全，根据《中华人民共和国海上交通安全 法》等有关法律、法规、规章及国际公约，制定本规定。

第二条本规定适用于洋山深水港区及其附近水域内船舶、设施的航行、停泊和作业，以及与海上交通安全和防止船舶污染相关的活动。

本规定所称洋山深水港区及其附近水域，是指A点、B点、C点、D点、E点、F点、G点、H点、I点、J点、K点、L点、M点、N点、O点(含大治河口)联 线间的水域，包括内河河口第一座水闸或桥梁向外一侧的水域。

上述各点的坐标见本规定附件一。

第三条中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。

上海洋山港海事处负责本规定的具体实施。

第二章航行

第四条 下列船舶、设施的所有人、经营人或代理人应当在每日1600时之前，将次日船舶进出港区、移泊或通过东海大桥的计划按照规定格式书面向主管机关报告：

（一）国际航行船舶；

（二）500总吨及以上油船、散装化学品、液化气船；

（三）客船；

（四）主机额定功率750KW及以上拖轮；

（五）1000载重吨及以上的拖轮船队或者顶推船-驳船组合体；

（六）1000总吨及以上其他国内航行船舶。

第五条船舶在航道内航行时，应当尽可能靠近其右舷的航道一侧行驶。

船舶穿越航道，应当尽可能用与航道中的船舶总流向成直角的船首向穿越，并及时通报本船动态。船舶应当以不危及他船或设施安全的航速行驶。

禁止船舶在航道内调头。

第六条 以北纬30°33′33″，东经122º 11′26″为圆心、2海里 为半径的圆形水域为警戒区。船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：

（一）船舶应当备车航行；

（二）禁止追越他船；

（三）在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。

非机动船禁止进入警戒区。

第七条 主航道人工疏浚航道段内实行单程航行，限于吃水船舶和载运危险货物船舶应当在抵达该航段30分钟前向上海洋山港海事处报告船位，并提前发布本船的航行动 态。

穿越洋山港主航道的船舶应当避让在航道中正常行驶的船舶，并保持足够的安全距离。

非限于吃水的船舶不得妨碍在洋山港主航道内航行的限于吃水的船舶。

第八条 除通航孔航道水域外，非大桥维护作业船舶不得驶入桥区安全水域。

禁止船舶在桥区安全水域范围内的通航孔航道内交会、追越及并排航行。

第九条通过东海大桥的外国籍船舶，必须申请引航。

通过东海大桥的船舶，应当保持 4米 以上的富余高度，根据本船的吨位和当时水面以上的最大高度，按照本规定附件二公布的各通航孔的技术尺度，选择适合本船安全通过的通航孔航道，并尽可能选择 缓流时段通过。

船舶通过东海大桥时应当备车航行，船长应当在驾驶台指挥、轮机长应当在机舱值班。

第十条 禁止载运爆炸品或易燃性危险货物船舶在夜间通过东海大桥。

禁止1000总吨及以上的载运爆炸品或易燃性危险货物船舶通过东海大桥。

禁止吊拖船队、总长度超过 120米 或者总宽度超过 22米 的其他拖轮船队通过东海大桥主通航孔。禁止拖轮船队及顶推船-驳船组合体通过东海大桥辅通航孔。

视程小于 1000米 时，禁止船舶、设施通过东海大桥；有关气象部门发布本海区海面风力达到8级及以上时，禁止船舶通过东海大桥辅通航孔；海面风力达到9级及以上时，禁止船舶 通过东海大桥主通航孔。视程小于 500米 时，禁止船舶航行。

第三章停泊

第十一条船舶、设施应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊。

船舶、设施停泊时，应当留有足以保证船舶安全的船员，保持有效值班和通讯畅通。非自航船舶、设施还应当配备足够数量和功率的机动船值守。

船舶、设施停泊不应妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业以及大桥、港口、海底管线和其他海上施

工构筑物等的安全。

第十二条 船舶、设施所停泊的泊位，应当满足其安全离靠泊条件。

船舶、设施的系缆应当数量足够、坚韧牢固，系带受力均衡、松紧适度。

第十三条船舶、设施应当在相应的锚地锚泊，所选择的锚位，其底质、水深和水文等条件，应当符合安全锚泊的要求。

船舶、设施遇有紧急情况确需临时抛锚的，应当避开航道、海底管线及东海大桥桥区水域锚泊，并及时发布船舶动态，同时向上海洋山港海事处报告。船舶、设施遇 有紧急情况确需在航道中抛锚的，应当立即招请救助船舶拖离航道。

第十四条靠离泊位的船舶应当及早发布本船动态，显示规定信号，并向上海洋山港海事处报告。

第四章作业

第十五条 施工作业者进行水上水下施工作业应当依照交通部《水上水下施工作业通航安全管理规定》的规定，在施工作业前向主管机关提出申请，并按照主管机关核准的施工 水域、方式和期限作业。其他与施工作业无关的船舶、排筏、设施不得进入主管机关核准的安全作业区。

第十六条参与施工作业的各类船舶，应当满足本水域航行和施工作业安全要求，并应采取切实有效的措施防止造成污染。

第十七条 施工作业单位应当配备具有海上驾驶资历的专职人员负责水上水下施工作业的安全管理。

施工作业单位应当保持施工船舶和陆岸施工调度之间24小时的通讯联系，维护施工作业区域的作业安全秩序。

施工作业船舶应当保持连续值班并在规定的VHF频道保持值守。

第十八条 敷设或修理海底管线施工作业，其所有人应当在适当的位置设立昼夜醒目的标志，并保证其完好、有效。敷设或修复完毕后，其所有人应当向主管机关报送管线路由 等相关资料，并申请发布航行通（警）告。

在海底管线附近施工作业，应当遵守有关法律、法规、规章的规定；施工作业船舶在锚泊作业时，其锚泊位置应当及时予以记录。

第十九条船舶、设施在进行疏浚作业时，应当避开船舶交通密集时段。

疏浚物应当在规定的区域倾倒，或者按照核准的方式进行吹填。

第二十条 施工作业单位在施工作业结束后应当及时清除遗留在施工作业水域内的碍航物。

航道、锚地、桥区安全水域和洋山深水港区码头前沿 1000米 水域内的碍航物，其所有人、经营人应当立即组织打捞。

其他影响安全航行沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时限内打捞清除。

上述碍航物在未妥善解决之前，其所有人或者经营人应当负责设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。

第五章通航保障

第二十一条 船舶应当配备覆盖本水域的最新有效的航海图书资料。

第二十二条经洋山港主航道进入洋山港的外国籍船舶及需申请引航的其它船舶应当在上海洋山深水港区引航待泊锚地检疫1号锚区内等候引航员上船。

引航员应当在指定的区域上船引航。

第二十三条 船舶、设施应当按规定配备VHF和AIS等通讯导航设备，在航行、锚泊和作业时，保持VHF在规定的频道有效值守。配备船载AIS的船舶应当准确输入 AIS的相关信息，并保持AIS在任何时候处于正常工作状态。

禁止在安全频道和船舶报告频道上进行与水上交通安全内容无关的通话。

第二十四条 业主单位应当对航道、泊位、锚地水深定期测量。

航标等助航设施发生位移、损坏、灭失等异常情况，影响水上交通安全的，负责维护的业主单位，应当及时恢复。在恢复之前，有关单位应当及时申请主管机关发布 航行通（警）告。

第二十五条 禁止在航道、桥区、锚地、码头前沿、施工作业区及其他通航水域内从事渔业捕捞、养殖。除桥区维护和应急救助外，在桥区安全水域内禁止其他作业。

第二十六条停靠泊位或并靠的船舶，应当有足够的安全设施、照明设备和防护措施，确保人员上下和通过安全。

客滚船在人、车上下时，应当确保车、客安全分流。

第二十七条有关气象部门发布本海区大风或热带气旋警报后，船舶、设施应当做好防风、防台的各项准备工作，听从主管机关的统一指挥。

第二十八条船舶、设施应当制定并落实防抗恶劣天气、防范海上交通事故、污染事故等水上应急预案。施工作业单位应当制定并落实防抗强风、热带气旋和大雾，以及防范海上交通事故、船舶污染事故的应急预案，并向主管机关报备。

第二十九条船舶、设施发生事故时，在自救、互救的同时，应当以最迅速、最有效的方式向主管机关报告。

第三十条东海大桥管理单位从事可能对通航环境产生影响的大桥维修、养护作业，应当将维修、养护方案提前5天向主管机关备案。

第三十一条进行水上庆典、体育竞赛等有碍航行安全的活动应当提前5天将活动方案、保障措施等报主

管机关核准。

主管机关发现或收到船舶、设施可能危及到东海大桥安全的险情时，应当及时向东海大桥管理单位通报。

第六章附则

第三十二条 本规定下列用语的含义：

（一）通航孔

东海大桥设置四个通航孔（见附件二），自南向北依次为1号通航孔、2号通航孔、3号通航孔、4号通航孔。

水上作业安全 篇7

1 当前存在于海事执法中的主要问题

1.1 执法力度没有切实到位

一支拥有综合执法能力的海事执法队伍是水上交通安全所必备的, 有了这支精良的海事执法队伍就可以全方位的监管水上交通安全。在最近几年里, 提出了“全国海事一家人、水上监管一盘棋”这样的观念, 国家海事与地方海事也经常共同构建活动通过“结对子”这一方式, 开展学习培训安排地方海事人员前去参加进行学习等方法, 周口市地方海事队伍整体的素质以及执法能力在“执法先进单位”、效率和能力建设等一系列开展的创建活动的影响下有了显著的提高, 但是要和新形势下水上交通安全监管的需要进行相比的话, 周口市地方海事局的执法力度还是有待于继续提高。

1.2 水上交通相关管理机制欠妥

当前, 周口市交通部门来负责水上交通安全管理这一工作, 可是水上执法涉及的部门并不只是交通部门, 如水务、旅游和农业等涉及到了若干个部门, 也正是因为它所涉及到的部门多致使目前周口市水上执法出现了“九龙治水”这样的一种状况, 每个执法部门都拥有着自己的执法力量, 一定的职责交叉存在于它们之间。尽管国务院明确规定了交通部门是水上安全执法的指定部门, 但还是无法避免一些部门为了自身部门的利益产生多头对外的情况, 这样不单单是影响了水上安全发展, 同时海事执法利益也将受到损害。此外, 目前在搜救体制这方面的问题周口市还没有有效的措施去解决, 必须进一步对搜救力量进行扩充, 因为需要实施经营就不得不分出部分的救助力量去完成这一工作, 所以有的时候在救助情况异常紧急的时候不免感到无能为力, 这项艰难的救助任务就很难高质量的完成。

1.3 法律程序漏洞有待完善

规范性、合理性、合法性与严肃性是法律理应充分展现出来的。周口市地方海事机构拥有完善的办案程序, 都有制作相应的执法文书。可是, 因为执法人员的能力以及水平并不是都处在同一水平线上, 当在具体的办案过程当中, 难以规范的参照相关法律程序。在有的案件当中没有提供船舶证书, 当事人没有提供可证明自身身份的证明, 部分证据的复印材料也不标注出它的来源, 通过现场搜查而得到的单据与询问所记录下的数据不统一。更甚者是在部分案件中对当事人进行询问调查的时候有先入为主这种情况, 对待案件不够严谨认真。造成这些问题出现的原因, 部分是由于办案人员不细心所造成的, 只要是对这一问题多注意细心一点是可以避免的, 但是还有一些就是因为海事执法人员办案能力的不足与法律素养问题导致的, 这不是一时半会就可以解决的, 这需要从长期工作学习实践中得到提高。

2 海事执法保障水上交通安全的提升点

2.1 加大海事执法的力度

在进行水上交通安全执行过程中, 海事执法职责在于将水上交通在对自然灾害抵抗方面能够有所防范, 最大程度的将水上交通中认为因素予以降低甚至杜绝, 使水上交通安全稳定的运转。如果水上交通的抗自然灾害能力予以有效降低, 同时水上正常活动能够安全进行, 就说明海事执法在水上交通安全落实到位, 这是海事执法的必然结果。这就需要执法人员加大海事执法的力度, 在执法过程中, 工作人员应该严厉教育违法违规人员并对其进行相应的惩罚, 使其深刻认识到违法违规的严重性, 经过教育使其对海事法律法规和部门规章有一个新的认识, 并严格遵守水上交通的相关规定, 从而有效预防与治理水上交通犯罪事故的发生。

2.2 积极地完善相关的法律法规

对于执法队伍的管理一定要做到制度化, 条理化, 规范化, 逐渐的建立健全相关的水上交通安全事故的处理办法, 制定相关的预案, 在水上交通出现重大安全事故时能够及时的拿出解决的方案, 对于船舶的出行和入港都要做好相关的记录工作, 进行安全监督, 对于船舶在航道内的活动和基本行为也要进行规范, 严格的执行国家、交通运输部和部海事局颁布的相关法律法规, 对于违法违规的船舶进行相应的处罚, 并且对于事故中的事故双方一定要认定清楚各自的事故责任。健全民众监督制度, 畅通民众反映问题的渠道。国家要尽快完善法律法规和技术标准体系;水上安全管理法规体系还不够完善, 如就目前来说, 船舶运输安全管理的法律只有《海上交通安全法》, 国务院颁布的法规也只有《内河交通安全管理条例》《船舶登记条例》《船舶检验条例》等, 并且这些依据制定已不太适合当前航运发展新常态。要尽可能地完善交通海事监管法律法规, 也让交通海事监管部门在日常的监管过程中能够有法可依, 有据可循。

2.3 优化管理体制

当前来说, 周口市地方海事部门在体制上还不够完善, 大多都是实行条块式的管理模式, 很多地方的海事机构严重的缺乏行政经费, 监管的设备比较落后, 对于违法违规的船舶难以监管到位, 最终造成的结果就是政令不够畅通, 有法无律。所以说, 对于周口市地方海事部门的管理运营应当实行垂直管理的方式, 将海事部门的执法人员纳入到公务员的行列。根据《内河交通安全管理条例》的规定, 即无论是国家还是省市地方上所设立的海事管理部门, 都要对自己所负责管理的水域进行安全监管, 依法行使自己的执法权。由此可见, 这一法规的设立并不是用来禁止地方海事部门实行垂直式管理的, 如此一来, 周口市地方海事部门就能在开展日常的管理工作时规避很多的矛盾和执法上的尴尬。完善管理体制对于提升海事监管的效率有很大的帮助意义。

结束语

总而言之, 无论是周口市地方海事局还是国家所设立的海事部门, 都应当切实的担负起自己应负的责任, 履行自己的社会职能, 为国家的内河运输事业和社会的发展贡献自己的一份力量。

参考文献

[1]隋东照.浅议如何规避一线海事执法人员的执法风险[J].珠江水运, 2011 (18) .

[2]戴宁.提高海事执法人员现场协调能力的探讨[J].中国水运, 2011 (09) .

水上作业安全 篇8

(1.江苏海事职业技术学院 航海技术学院,南京 211170; 2.上海海事大学 商船学院,上海 201306)

0 引 言

近年来，我国经济的飞速发展带动航运业繁荣.水上交通安全工作是一项基础性工作，历来受到海事部门的高度重视，因此正确及时地掌握水上交通安全形势是开展水上交通安全监管工作的前提和依据.目前，经过一些学者的研究分析，运用于水上交通安全评价的数学模型或方法有很多，如加权评价法、神经网络法、故障树分析法等.其中加权评价法操作性强、简便易算，常用的有模糊综合评判法[1]、层次分析法、德尔菲法等，这几种方法均能将定性和定量相结合、步骤完善、所得的评价结果有一定的参考价值和预见性，因而在水上交通安全评价中被广泛应用.

根据评价水上交通的目的和特征，通常由专家调查的方式确定较吻合的指标体系，同时由一定数量的领域内专家主观赋值确定指标权重，因此对专家存在较强的依赖.认识到指标权重的主观性较强，为使权重更准确可信、符合逻辑，很多学者在这方面进行研究[2]，在一些常见方法的基础上提出更多的数学模型和方法[3].

文献[4]研究Delphi-AHP(Analytic Hierarchy Process,层次分析法)构权过程中专家意见一致性的统计检验问题，提出用p阶对称均值比指标度量，并建议用极差法和模拟法确定阈值,是一致性检验的新方法；文献[5]将集对分析(Set Pair Analysis,SPA)模型引入安全评价；文献[6]将SPA与AHP比较，得出SPA法能够对专家判断的同一性和差异性进行有效处理，更易于区分各指标的权重；文献[7]在安全评价中引入模糊变权法，权重与单指标评价值相关联，突出不理想指标，使评价结果更符合实际情况.

上述几种方法都仅仅在一定程度上对单个专家赋权值进行修正，对整个专家权重向量集中的异常向量不能进行有效识别.这些异常向量会降低评价结果的准确性，为提高权重向量的可信度，应尽早发现并消除.本文提出一种基于DBSCAN算法的权重向量异常分析方法，能快速、有效地检测出专家权重向量集中的异常向量.

1 评价步骤

在运用加权评价法评价复杂的水上交通系统安全时，有以下3个关键步骤：

步骤1确定评价指标.主要是根据水上交通特点和评价目的，选择影响安全形势的因素作为评价指标，如自然条件、船舶状况等，并构造判断矩阵.

步骤3得出评价结果.对权重向量w和评判矩阵R进行矩阵运算B=wR，得出评价结果.

2 基于DBSCAN算法的权重向量异常分析

评价中的权重向量集通常为数值属性的多维数据集，在大多数情况下没有提前标记，而当某向量区别于其他多数向量时，将其标记为异常向量.导致异常的原因可能是专家主观判断失误等，识别这些异常权重向量正是分析的目标.

检测异常数据是聚类的一种附属结果，故往往选取聚类算法作为检测方法.文献[8]对基于聚类的异常挖掘算法进行大量研究；文献[9]基于密度聚类算法对样本数据库进行异常检测，为运用聚类算法进行权重向量异常分析提供基础.

聚类是数据挖掘[10-11]中的一项重要技术，根据向量之间的“相似程度”将向量划分为不同的簇，目的是使同一簇中的向量相似度最大化、不同簇中的向量相似度最小化.完成聚类后，可能剩余少数向量无法归入任何簇中，这些少数向量即为检测出的异常向量.[12]传统的聚类算法根据数据类型、聚类目的等大致可以被分为5类：层次方法、划分方法、基于密度方法、基于网格方法和基于模型方法.文献[13]就异常数据分析对PAM算法、BIRCH算法、DBSCAN算法和CURE算法这4种典型的聚类算法进行比较，其中DBSCAN算法适用于任意形状的聚类，对异常数据最为敏感，故DBSCAN算法对于权重向量的异常分析有一定的可行性.

DBSCAN算法是一种较具有代表性的基于密度的聚类算法，根据密度阈值控制簇的增长，采用迭代法查找对象归入簇.[14]运用DBSCAN算法需指定2个参数：①邻域半径E，由权重向量间的欧氏距离确定；②邻域半径范围内的权重向量最小数目M.设定M和E后，算法步骤如下：

步骤1检测权重向量集中且其邻域半径E范围内包含的权重向量数目≥M的权重向量p，以p为核心对象建立新簇C，并将其包含的所有权重向量加入C.

步骤2对C中尚未处理的权重向量q，若其邻域半径E范围内包含的权重向量数目≥M，则将其所包含的权重向量(已处理的权重向量除外)加入C；若包含的权重向量数目

步骤3重复步骤2，扩展C所包含的权重向量，直到没有新的权重向量加入.

步骤4重复步骤1～3，直到权重向量集中的所有向量都归入某一簇，同时未加入任何一簇的权重向量标记为异常向量.

DBSCAN算法流程见图1.

图1 DBSCAN算法流程

3 权重向量异常分析实例

为检验DBSCAN算法对权重向量异常分析的效果，参照调查专家意见，按照“人-机-环境”理论选定这3项为分析影响水上交通的指标，取130位专家填写的问卷结果，构造判断矩阵，再计算出130个专家指标权重向量如下：

对上述权重向量作三维散点图，见图2.由图2可以看出，权重向量总体集中分布，但在密度上存在一定的差异，且边缘处可能存在个别权重向量异常偏离.

3.1 确定参数

图2 权重向量三维散点图

参照数据量和向量分布情况，采用DBSCAN算法进行异常分析.为简化计算可设定参数M=5.为确定E，计算向量集中的某一权重向量wi=(wi1,wi2,…,wik)与其第M(M=5)个最邻近对象wj=(wj1,wj2,…,wjk)之间的欧氏距离:

d(wi,wj)=

在本实例中，k=3.对计算所得d四舍五入精确到小数点后两位有效数字，并按大小排序，统计其所对应的数据个数,见图3.

图3 计算所得d所对应的数据个数统计

观察图中曲线走势，将图中曲线峰值对应的d设定为E，即E=0.10.

3.2 实验结果

运用MATLAB编写DBSCAN算法程序，将对应的M和E参数值输入，可得部分聚类结果,见表1.表1中:K表示第K类聚类簇;K值为空的权重向量为游离状态，未归入任何一个聚类簇，这些权重向量即为分析出的异常权重向量，见图4.

表1 部分聚类结果

图4 权重向量异常分析结果

4 结束语

指标权重向量在常用的水上交通安全加权评价法中扮演着重要的角色，因评价中的权重系数通常由一定数量的领域内专家主观赋权，因此得到的权重向量可能产生异常.DBSCAN算法是一种基于密度的聚类算法，适用于任意形状的聚类，对异常数据敏感性高.本文将DBSCAN算法运用于异常权重向量的分析,实验显示：在130组数据中，异常权重向量共3组，从数据分布情况看，分析出的异常向量与正常向量有比较明显的差异，因而此方法可行.总之，对权重向量集进行分析后，可防止异常权重向量的干扰，对提高评价结果的质量有一定的效果.

参考文献：

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[2]王靖, 张金锁. 综合评价中确定权重向量的几种方法比较[J]. 河北工业大学学报, 2001, 30(2): 52-57.

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[7]刘强, 王凤武, 岳兴旺. 模糊变权法在船舶综合安全评价中的应用[J]. 大连海事大学学报, 2010, 36(4): 21-22.

[8]苏晓珂. 基于聚类的异常挖掘算法研究[D]. 上海: 东华大学, 2010.

[9]张晓. 基于密度聚类算法的异常检测[J]. 伊犁师范学院学报：自然科学版, 2010(4): 51-54.

[10]TAN Pang-Ning, STEINBACH M, KUMAR V. 数据挖掘导论[M]. 范明, 范宏建, 译. 北京: 人民邮电出版社, 2006: 383-464.

[11]HAN Jiawei, KAMBER M. 数据挖掘概念与技术[M]. 范明, 孟小峰, 译. 2版. 北京:机械工业出版社, 2007: 251-303.

[12]王天真, 刘萍, 汤天浩, 等. 一种基于k-means聚类的航运信息孤立点分析算法[J].上海海事大学学报, 2011, 32(3): 54-57.

[13]杨延娇, 门维江. 基于异常点挖掘的聚类算法比较研究[J]. 甘肃联合大学学报, 2008, 22(1): 87-90.

水上安全简报(第十期) 篇9

第十期

社坛镇安全监督管理办公室 2008年12月22日

认真落实排查，确保元旦水上安全

我镇为了全面贯彻落实县政府“

12、15”会议精神，切实加强元旦期间的安全，认真完善水上安全工作的各项任务，全面开展水上安全大检查，确保今年水上安全的目标。

一、强化领导、落实责任

镇长龚仁辅、分管领导秦文玉亲自带领安监办工作人员于2008年12月17日组织对渠溪河水上安全进行大检查，深入了解渠溪河内渡船情况，同时对水上交通安全进行了全面检查，并对查出的隐患进行了现场整改，确保2008年来水上安全落到实处。

二、认真排查水上安全、确保水上交通安全

我镇在12月份以来，按照县政府相关部门的工作指导，严格加大水上交通的检查力度；一是对渠溪河的四个渡口以及所有的水泥船，打渔船、自备船都进行全面的清理检查，在检查过程中发现四个渡口船有三个船都擅自安装机器，同时救生设备有不到位的现象，给水上交通安全留下隐患，对 发现的问题进行了现场教育和整改，消除了安全隐患，确保了人民群众的生命安全。二是对水泥船和打渔船实行登记造册，现政府给农业局去了函。对水泥船必须要求在12月底以前自己销毁，在渠溪河内不得存在有水泥船，与此同时，由农服中心对打渔船要实行登记监管制度，方能在河内打渔。三是对陈家湾的渡口整治正在完善之中，要求进快完善落实，保证安全。四是落实了水上交通的日常监管工作，镇政府与村、社、及船主都全面落实了“一盯一”的安全责任目标，为四季度安全生产工作打下良好的基础。

三、督促监管，强化措施

水上交通安全常识 篇10

一、救生衣的自制

在水中漂浮时，如果没有现成的浮袋或救生衣，应该利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣。可以使用的有：大帽子、塑料包袱皮、雨衣、衬衣、化纤或棉麻的带筒袖的上衣等，甚至可以将高筒靴倒过来使用。但应注意不要将衣服全部脱掉，以保持正常的体温，具体方法为：要在踩水的状态下，进行如下活动，用皮带、领带或手帕将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。为了不让空气漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夹住，然后将它连接在皮带上，使它朝上漂浮。如果用裤子做浮袋，将身子卧在浮袋上，采用蛙泳是比较省力的;如果穿着裙子，不要把它脱下来，要使裙子下摆漂到水面上，并尽力使其内侧充气。

二、水上遇难时信号工具的作用

在江河或海上遇险后，有效地利用各种信号工具，发出求救信号，会加大得救的可能性。

反射光。利用铁或闪光的金属物，将阳光反射到目标物上去。如果阳光强烈，反射光可达15公里左右，而且从高处更容易发现。

信号筒。信号筒有白天和晚上用两种。白天用的信号筒会发出红色烟雾，晚上用的会发出红色的光柱，燃烧时间约1——1.5分钟。夜间在20公里外都能看到，白天在10公里内才能看到。

防水电筒。这是一种小型的手电筒，可以在夜间发出信号，但最多只能照射2公里左右。

自制信号旗。将布绕在长棒的顶端作为信号旗使用。

海上救生灯。海上救生灯点着后靠海水来发光，将其浸入海水可连续发光15小时，在2公里远的地方就可以发现，该工具寿命为3年。

铝制尼龙布。铝制尼龙布的反光性强，从远处就能发现，而且也容易被雷达所发现。

三、不会游泳者落水后的自救

遇到这种情况时，下沉前拼命吸一口气是极其重要的，也是能否生存的关键。往下沉时，要保持镇静，紧闭嘴唇、咬紧牙齿憋住气，不要在水中拼命挣扎，应仰起头，使身体倾斜，保持这种姿态，就可以慢慢浮上水面。浮上水面后，不要将手举出水面，要放在水面下划水，使头部保持在水面以上，以便呼吸空气。如有可能，应脱掉鞋子和重衣服，寻找漂浮物并牢牢抓住。这时，应向岸边的行人呼救，并自行有规律地划水，慢慢向岸边游动。

四、游船遇险安全撤离的方法

如果你乘船时遇险了，要在短时间内奔到通向甲板的最近出口，尽快跑到甲板上。如果不得不离船时，一定要穿好救生衣，跳水时尽量选择较低的位置，同时要避开水面上的漂浮物，从船的上风舷跳下。如果船左右倾斜则应从船首或船尾跳下。跳到水中应采取最好的姿势，双脚并拢屈到胸前，两时紧贴身旁，交叉放在救生衣上，使头颈露出水面。这样做对保持体温很重要。

五、乘船应注意的安全事项

乘船时要注意安全，不要把危险物品、禁运物品带上船。

不要乘坐无证船、人货混装船以及其他简陋船只。

遇到大风大雨等恶劣天气，最好不要冒险乘坐渡船或其他小型船只。

集体乘船，要听从指挥。上下船时，要排队有序地进行，不要争先恐后，以免落水、挤伤、压伤或造成船舶倾斜，甚至引起翻船。

船舶浮于水面靠的是水的浮力，其受载有一定的限度，如果超过了限度，船行时就会有沉没的危险。所以，同学们乘船时一定注意，不要坐超载船只。

船靠、离码头或驶过风景区时，不要聚集在船的一侧，以防船倾斜翻沉。遇到紧急情况，要听从船上工作人员的指挥，不要自作主张跳船。上船后要留心通往甲板的最近通道和摆放救生衣的`位置。这样，如果发生意外事故，就可以争取时间。在船上要保持安静，不要吵闹，要仔细听清服务员的要求。

在联运线上旅行的人要注意按指定日期、时间向中转港、站、码头办理换乘手续，以免漏乘。

乘船时，自己一个人不要到甲板上去，大人在旁边时也要注意抓牢扶手，以免掉入水中。

船上的许多设备，直接影响船舶的安全行驶，特别是一些救生消防措施，它们存放的位置有一定的规范，不能随意挪动。

六、翻船后的自救方法

当遇到风浪袭击时，不要慌乱，要保持镇静，不要站起来或倾向船的一侧，要在船舱内分散坐好，使船保持平衡。若水进入船内，要全力以赴将水排出去。

如果发生翻船事故，要懂得木制船只一般是不会下沉的。人被抛入水中，应该立即抓住船舷并设法爬到翻扣的船底上。在离岸边较远时，最好的办法是等待求助。

玻璃纤维增强塑料制成的船翻了以后会下沉。但有时船翻后，因船舱中有大量空气，能使船漂浮在水面上，这时不要再将船正过来，要尽量使其保持平衡，避免空气跑掉，并设法抓住翻扣的船只，以等待救助，这也是一种自救的办法。

海上遇到事故需弃船避难时，首先要对浮舟进行检查，清点好带到浮舟上去的备用品，将火柴、打火机、指南针、手表等装入塑料袋中，避免被海水打湿。根据一般原则，在最初24小时内应该避免喝水、吃饭，培养自己节食的耐力。长期在海上随风漂流时，容易生水疽、皮炎和眼球炎症等。此刻，不要将水疽弄破，最好消毒后待其自然干燥。对于皮炎和眼球炎症，要避免阳光直射。坐在浮舟上时间过长，会感到不舒服，所以坐久时要活动活动手脚，使臂时和肩膀的关节、腿部的肌肉得以放松。同时，应注意保暖，不要被海水打湿身体。

七、救生衣的使用方法