水上的交通安全责任书

水上的交通安全责任书（精选11篇）

水上的交通安全责任书 篇1

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《四川省水上交通安全管理条例》、《四川省乡镇船舶和渡口安全管理办法》等规定、规章以及四川省人民政府关于落实救生衣行动的通知等有关规定，为落实好 “四级”（县、乡镇、村、船主）水上交通安全责任制，建立健全“四个”责任体系，规范我镇水上交通安全管理，维护水上交通安全秩序和公共安全，切实保障人民群众生命财产安全，结合我镇实际，特与村民委员会签订20xx年水上交通安全目标责任书。

一、管理范围

本行政区域内使用的渡船、采石船、渔业船、自用船等各种类型船舶及渡口、码头的水上交通安全管理工作。

二、目标责任

1、村民委员会是水上交通安全管理工作的责任主体，务必做到船舶安全管理“四落实”（即：机构、人员、经费、责任），村委会主任为安全管理第一责任人，分管安全的干部为水上交通安全管理第二责任人，船员为水上交通安全管理第三责任人。按照《四川省水上交通安全管理条例》、《四川省乡镇船舶安全管理职责规定（试行）》和《绵阳市水上交通安全管理责任体系》认真履行职责，切实做好本辖区内水上交通安全管理工作。

2、按照公益性渡口建设的要求，重新落实船主，建立健全村民委员会和船主以及渡口、渡船、渡工的安全管理责任制，明确村、船主三级安全责任，逐级签订水上交通安全责任书，把日常安全管理落实到具体的领导人、管船人员和船主、船员头上。

3、认真贯彻执行各级有关水上交通安全生产的方针政策和法律规章制度，定时召开有关领导和管理人员会议，及时研究、布置、检查、总结船舶安全生产管理工作，负责在辖区内开展水上交通安全宣传和对本辖区内的船舶所有人、经营人和船员进行经常性的安全培训教育。

4、搞好辖区渡口渡运安全管理，落实定渡口、定渡船、定渡工、定客额、定专人管理的渡口“五定”工作。

5、加强水上交通日常安全监督管理。督促船舶所有人、经营人和船员按有关规定办理各种证书证件，配齐有效的工具和救生设备，及时维修、保养船舶，确保船舶随时处于适航状态。设立渡口守则碑，勘划载重线、警戒水位线、渡口封渡线。协助有关部门处理违章、违法行为和水上交通事故，严禁无证人员驾船，严禁带病、安全设备不齐、证书证件不齐或失效的船舶从事客货运输，严禁船舶超载（超员）、冒大风、冒大雾、冒大浪和夜间冒险行驶，严禁人与车、人与大牲畜、人与危险品混载。坚决禁止货船、渔业船舶和自用船舶非法从事客货运输。在“五一”、“十一”、“春运”、“汛期”、“逢场天”、重大集会、农忙、学生放学放假等交通高峰期间和大风、大雾等气候恶劣时期要组织安排管船员加强辖区内水上交通现场检查和秩序维护，重点时段要派人现场值班守护。

6、配合有关部门做好渔船管理工作。

7、按照“谁管理、谁负责、谁受益、谁负担”的原则，落实筹集好船舶维修、更新改造和渡工工资等经费，做好船舶的维修和更新改造=救生设备添制、渡工工资保障等工作。

8、按照省政府“救生衣行动”的统一要求，保证辖区船舶必须按照乘客定额和船舶配员人数100%配备救生衣、100%配备救生浮具等安全设备，上船乘客和船员100%的穿着和使用的三个100%的落实，进一步确保人民群众生命安全。

9、进一步落实安全管理责任，消除船舶安全隐患，建立健全“四个”责任体系。

10、按照《四川省水上交通安全管理条例》要求，督促辖区内从事营业性运输的船舶投保人身意外伤害险和第三者责任险。

11、经常对各类船舶进行安全检查，排查水上交通安全隐患，发现问题，及时整改，跟踪落实，消除隐患，防止事故发生，对一时难以整改的必须落实严密的监控和补救措施，严防死守，确保全年无安全生产责任事故发生。

12、认真完成镇人民政府和相关部门依法交办的其他水上交通安全管理工作。

三、奖惩办法

镇人民政府将水上交通安全工作纳入工作目标考核，实施奖惩。

水上的交通安全责任书 篇2

1 落实责任, 不辱使命

1.1 增强水上交通安全意识, 履行监督管理的使命和责任

首先从有关执行水上交通安全的人员着手, 培养和增强水上交通安全意识, 充分认识到水上交通安全的监督管理工作的使命感和责任感。对水上交通的经营单位, 也要进行安全意识的培训和教育, 并将管理职责确定到具体的管理人员, 将责任意识普及到位。此外, 加强水上交通安全的各项建设, 特别是一些基础设施和设备, 一定要保证合格、到位。在管理方法和举措上, 要制定规范科学的执行依据, 为长远的管理和监督做好准备。[1]

1.2 建立健全责任制度, 将责任落实到个人

在新的发展时期, 并存的机遇和挑战指引着水上安全管理监督工作的大方向, 即在提升安全意识的前提下, 从安全制度入手, 将责任落实到个人, 形成政府、单位、个人共同参与的新局面。首先, 要建立健全科学可靠的安全责任制度。对于生产单位, 要明晰安全生产的责任人, 水运企业要坚决整顿运营过程中存在的问题, 将安全生产工作落实到位。对于水上工作的人员, 要进行安全生产的教育培训制度的建立, 并辅以责任追究制度。这样才能建立长期、实效的安全责任管理机制, 为水上交通安全打好基础。其次, 政府部门应积极响应, 成立专门的领导小组来进行水上交通安全工作, 还要对各生产企业和相应个人进行资格和素质上的考核, 严禁存在安全隐患的设备投入运营, 并定期检测检验水上设备和水上工作人员的资格, 排除不合格因素。第三, 建立水上安全会议制度。定期举行水上安全会议, 及时听取各级反映, 全面了解信息, 并认真听取汇报, 对眼下存在的问题给予及时的解决, 对水上安全形势进行及时的了解。

1.3 加大船舶管理力度

越来越多的小型水运设施设备和个人船舶进入到水上交通的行列, 应在安全监督方给予高度重视。这些设施设备存在不同程度的安全隐患, 一旦发生事故将有不可挽回的生命和财产损失。有关单位和部门必须谨慎起来, 从事故的源头进行梳理和管理, 保障水面船只的安全状况。首先, 要从船员素质开始, 定期地对船员进行分类培训和教育, 督导学习相关条例制度, 提升船员的业务素质以确保水上安全有一个源头上的技术保障。二是加大船舶检验签证的力度, 在年度检验中对船舶进行全面检查, 考察其技术状况能否投入航行, 各类消防救生设备齐全与否。对于船舶入户也要把好关, 坚决不给“三无”船舶办理登记。后期的船舶改造, 也要有严格的申请和审批制度。三是对于老化船舶的管理要强化和严厉。对于老龄船舶要有相应的跟踪管理制度, 对其监控和年检的力度和频度要加强, 及时停航不适航的船舶。

2 加强服务意识, 提高现场监督力度

2.1 合理布局, 增强工作的有效性

在强化安全责任感的同时, 我们还要加强为船员服务的意识, 以为船员服务为基本思想, 从而更好地做好现场安全监督工作, 服务与监督相结合确保水上交通安全。首先, 要从客流大的高峰期进行分析, 全面布局。比如春运和国庆期间, 水上交通的任务相当重大。在做好水上交通服务的同时, 紧密结合实际情况进行水上交通安全的监督管理。比如春运期间, 要停航存在安全隐患的船舶, 并保证运营的船舶有一定的消防和救生能力, 以此保障节日期间的水上交通安全。其次, 掌握客流情况, 对旅游团队重点管理。旅游旺季到来时呈现人多混乱的局面, 对于水上交通安全工作人员来说, 要及时采取监督管理办法, 确定并跟踪服务船舶的动态, 做好特殊时期的监控工作, 防止意外发生。第三, 水上交通安全工作人员要不怕吃苦、会吃苦, 只要有船就要开展工作, 将服务精神贯彻落实到工作中。[2]

2.2 严格水上消防安全监督管理

依照工作所属地原则和具体分工开展水上消防安全监督管理工作, 建立健全水上消防安全机制。要深入各港区、船舶进行消防技能和知识的宣传, 增强水上消防安全意识。监督和促进水运单位落实消防安全的责任制度, 并指导各单位和个人完善水上消防应急预案和消防设施设备的安装。以多种形式进行水上消防的安全检查工作, 及时提醒和帮助单位和个人消除消防隐患, 处置违反消防原则的行为, 保证水上消防安全的良好大局和谐稳定。

3 水上交通安全监督和管理队伍的优化

3.1 加强水上安全的法制和文化建设

水上交通管理部门要与法制部门密切联系, 促进完善的水上交通安全的法制建设, 制定相关管理法律和条例, 以及落实实施法律法规的方式和内容。加强水运单位对法律法规的学习和执行, 加大法律法规的宣传力度和普及面, 使法制观念深入全民内心。此外, 要加强水上交通安全的文化建设, 开展论文比赛、知识擂台等形式多样的水上交通安全宣传形式, 推动水上交通安全、精神文明的建设和传播。在法制和文化建设的过程中, 要合理的总结经验和不足, 结合工作实际进行交流和推广, 积极探索水上交通安全的法制和文化建设的创新, 将水上交通安全的管理工作提升到新的高度。[3]

3.2 做好管理队伍的自身建设工作

要做好水上交通安全的监督管理, 就必须有一支素质合格、技能过硬、求真务实的管理队伍。本着以人为本的原则, 加强管理队伍的自身建设必须从几个方面着手。首先是思想政治过硬、道德品质优良。积极开展思想政治的工作建设, 树立以全心全意为人民服务为目标的新行风, 并保持良好的道德作风, 本着实事求是的精神在工作中创新改革、锐意进取。在提升个人素质、落实法律法规的基础上, 以饱满的激情和态度投入到工作中。其次是业务方面的能力建设。有组织有计划地开展水上交通安全监督管理人员的业务学习, 派送合格的人员到更高层次的院校接受培训教育, 提升监督管理队伍的技术实力。在内部增强的同时, 加强与同行的交流合作, 不断学习宝贵的经验和方法, 并将自有的实践经验分享出来。然后, 在系统内部做好管理工作, 提升管理能力。实行高效率办公、高质量工作, 将水上交通安全的监督管理工作变得有条有理、井井有序, 并接受群众监督。最后, 结合水上交通安全的监督管理的工作内容, 开展水上交通安全的形象化教育活动, 宣传并组织管理人员和单位个人参观或体验与水上交通安全有关的事故图片资料或事故模拟, 增强切身感受, 达到思想上的震撼, 强化水上交通安全工作的使命感和责任感。

参考文献

[1]王宜祥.立足长效管理确保水上安全—对息烽县水上交通安全管理的思考[J].珠江水运, 2011 (3) .

[2]赵金钟.常抓不懈警钟长鸣[J].中国水运, 2000 (3) .

水上的交通安全责任书 篇3

(1.江苏海事职业技术学院 航海技术学院,南京 211170; 2.上海海事大学 商船学院,上海 201306)

0 引 言

近年来，我国经济的飞速发展带动航运业繁荣.水上交通安全工作是一项基础性工作，历来受到海事部门的高度重视，因此正确及时地掌握水上交通安全形势是开展水上交通安全监管工作的前提和依据.目前，经过一些学者的研究分析，运用于水上交通安全评价的数学模型或方法有很多，如加权评价法、神经网络法、故障树分析法等.其中加权评价法操作性强、简便易算，常用的有模糊综合评判法[1]、层次分析法、德尔菲法等，这几种方法均能将定性和定量相结合、步骤完善、所得的评价结果有一定的参考价值和预见性，因而在水上交通安全评价中被广泛应用.

根据评价水上交通的目的和特征，通常由专家调查的方式确定较吻合的指标体系，同时由一定数量的领域内专家主观赋值确定指标权重，因此对专家存在较强的依赖.认识到指标权重的主观性较强，为使权重更准确可信、符合逻辑，很多学者在这方面进行研究[2]，在一些常见方法的基础上提出更多的数学模型和方法[3].

文献[4]研究Delphi-AHP(Analytic Hierarchy Process,层次分析法)构权过程中专家意见一致性的统计检验问题，提出用p阶对称均值比指标度量，并建议用极差法和模拟法确定阈值,是一致性检验的新方法；文献[5]将集对分析(Set Pair Analysis,SPA)模型引入安全评价；文献[6]将SPA与AHP比较，得出SPA法能够对专家判断的同一性和差异性进行有效处理，更易于区分各指标的权重；文献[7]在安全评价中引入模糊变权法，权重与单指标评价值相关联，突出不理想指标，使评价结果更符合实际情况.

上述几种方法都仅仅在一定程度上对单个专家赋权值进行修正，对整个专家权重向量集中的异常向量不能进行有效识别.这些异常向量会降低评价结果的准确性，为提高权重向量的可信度，应尽早发现并消除.本文提出一种基于DBSCAN算法的权重向量异常分析方法，能快速、有效地检测出专家权重向量集中的异常向量.

1 评价步骤

在运用加权评价法评价复杂的水上交通系统安全时，有以下3个关键步骤：

步骤1确定评价指标.主要是根据水上交通特点和评价目的，选择影响安全形势的因素作为评价指标，如自然条件、船舶状况等，并构造判断矩阵.

步骤3得出评价结果.对权重向量w和评判矩阵R进行矩阵运算B=wR，得出评价结果.

2 基于DBSCAN算法的权重向量异常分析

评价中的权重向量集通常为数值属性的多维数据集，在大多数情况下没有提前标记，而当某向量区别于其他多数向量时，将其标记为异常向量.导致异常的原因可能是专家主观判断失误等，识别这些异常权重向量正是分析的目标.

检测异常数据是聚类的一种附属结果，故往往选取聚类算法作为检测方法.文献[8]对基于聚类的异常挖掘算法进行大量研究；文献[9]基于密度聚类算法对样本数据库进行异常检测，为运用聚类算法进行权重向量异常分析提供基础.

聚类是数据挖掘[10-11]中的一项重要技术，根据向量之间的“相似程度”将向量划分为不同的簇，目的是使同一簇中的向量相似度最大化、不同簇中的向量相似度最小化.完成聚类后，可能剩余少数向量无法归入任何簇中，这些少数向量即为检测出的异常向量.[12]传统的聚类算法根据数据类型、聚类目的等大致可以被分为5类：层次方法、划分方法、基于密度方法、基于网格方法和基于模型方法.文献[13]就异常数据分析对PAM算法、BIRCH算法、DBSCAN算法和CURE算法这4种典型的聚类算法进行比较，其中DBSCAN算法适用于任意形状的聚类，对异常数据最为敏感，故DBSCAN算法对于权重向量的异常分析有一定的可行性.

DBSCAN算法是一种较具有代表性的基于密度的聚类算法，根据密度阈值控制簇的增长，采用迭代法查找对象归入簇.[14]运用DBSCAN算法需指定2个参数：①邻域半径E，由权重向量间的欧氏距离确定；②邻域半径范围内的权重向量最小数目M.设定M和E后，算法步骤如下：

步骤1检测权重向量集中且其邻域半径E范围内包含的权重向量数目≥M的权重向量p，以p为核心对象建立新簇C，并将其包含的所有权重向量加入C.

步骤2对C中尚未处理的权重向量q，若其邻域半径E范围内包含的权重向量数目≥M，则将其所包含的权重向量(已处理的权重向量除外)加入C；若包含的权重向量数目

步骤3重复步骤2，扩展C所包含的权重向量，直到没有新的权重向量加入.

步骤4重复步骤1～3，直到权重向量集中的所有向量都归入某一簇，同时未加入任何一簇的权重向量标记为异常向量.

DBSCAN算法流程见图1.

图1 DBSCAN算法流程

3 权重向量异常分析实例

为检验DBSCAN算法对权重向量异常分析的效果，参照调查专家意见，按照“人-机-环境”理论选定这3项为分析影响水上交通的指标，取130位专家填写的问卷结果，构造判断矩阵，再计算出130个专家指标权重向量如下：

对上述权重向量作三维散点图，见图2.由图2可以看出，权重向量总体集中分布，但在密度上存在一定的差异，且边缘处可能存在个别权重向量异常偏离.

3.1 确定参数

图2 权重向量三维散点图

参照数据量和向量分布情况，采用DBSCAN算法进行异常分析.为简化计算可设定参数M=5.为确定E，计算向量集中的某一权重向量wi=(wi1,wi2,…,wik)与其第M(M=5)个最邻近对象wj=(wj1,wj2,…,wjk)之间的欧氏距离:

d(wi,wj)=

在本实例中，k=3.对计算所得d四舍五入精确到小数点后两位有效数字，并按大小排序，统计其所对应的数据个数,见图3.

图3 计算所得d所对应的数据个数统计

观察图中曲线走势，将图中曲线峰值对应的d设定为E，即E=0.10.

3.2 实验结果

运用MATLAB编写DBSCAN算法程序，将对应的M和E参数值输入，可得部分聚类结果,见表1.表1中:K表示第K类聚类簇;K值为空的权重向量为游离状态，未归入任何一个聚类簇，这些权重向量即为分析出的异常权重向量，见图4.

表1 部分聚类结果

图4 权重向量异常分析结果

4 结束语

指标权重向量在常用的水上交通安全加权评价法中扮演着重要的角色，因评价中的权重系数通常由一定数量的领域内专家主观赋权，因此得到的权重向量可能产生异常.DBSCAN算法是一种基于密度的聚类算法，适用于任意形状的聚类，对异常数据敏感性高.本文将DBSCAN算法运用于异常权重向量的分析,实验显示：在130组数据中，异常权重向量共3组，从数据分布情况看，分析出的异常向量与正常向量有比较明显的差异，因而此方法可行.总之，对权重向量集进行分析后，可防止异常权重向量的干扰，对提高评价结果的质量有一定的效果.

参考文献：

[1]张侃, 赵仁余. 模糊综合评判中零关系指标对船舶航行环境安全评价结果的影响[J]. 上海海事大学学报, 2007, 28(3): 16-18.

[2]王靖, 张金锁. 综合评价中确定权重向量的几种方法比较[J]. 河北工业大学学报, 2001, 30(2): 52-57.

[3]孙晓东, 田澎. 群决策中基于一致性强度的专家意见集结方法[J]. 系统工程与电子技术, 2008, 30(10): 1895-1898.

[4]苏为华,吴鑑洪.Delphi-AHP构权过程中专家意见一致性的统计检验问题研究[J].统计研究, 2010, 27(7): 84-88.

[5]吴建军，肖英杰.基于集对分析的定线制水域航行环境的综合安全评价[J].上海海事大学学报, 2011, 32(1): 30-34.

[6]吴建军,蔡垚,刘正江.综合安全评价中指标权重的集对分析[J].中国航海, 2010, 33(3): 60-63.

[7]刘强, 王凤武, 岳兴旺. 模糊变权法在船舶综合安全评价中的应用[J]. 大连海事大学学报, 2010, 36(4): 21-22.

[8]苏晓珂. 基于聚类的异常挖掘算法研究[D]. 上海: 东华大学, 2010.

[9]张晓. 基于密度聚类算法的异常检测[J]. 伊犁师范学院学报：自然科学版, 2010(4): 51-54.

[10]TAN Pang-Ning, STEINBACH M, KUMAR V. 数据挖掘导论[M]. 范明, 范宏建, 译. 北京: 人民邮电出版社, 2006: 383-464.

[11]HAN Jiawei, KAMBER M. 数据挖掘概念与技术[M]. 范明, 孟小峰, 译. 2版. 北京:机械工业出版社, 2007: 251-303.

[12]王天真, 刘萍, 汤天浩, 等. 一种基于k-means聚类的航运信息孤立点分析算法[J].上海海事大学学报, 2011, 32(3): 54-57.

[13]杨延娇, 门维江. 基于异常点挖掘的聚类算法比较研究[J]. 甘肃联合大学学报, 2008, 22(1): 87-90.

水上的交通安全责任书 篇4

为了更好地贯彻落实党中央、国务院关于安全生产工作“安全第一、预防为主”的重要指示和《中华人民共和国水路运输管理条例》、《XX省渡口船管理规定》以及市安全生产委员会对安全生产工作的具体要求，根据我镇安全生产管理和原则，特制定本责任书。

一、责任对象

村委会主要负责人，渡口船工分别为第一责任人，责任人要认真贯彻执行党中央、国务院关于安全生产工作的一系列方针政策，坚决执行省安全生产工作的布置和要求，实施2011年水上交通安全管理责任目标。

二、主要责任目标

1． 责任单位要根据《XX市2011年安全生产工作要点》的要求，结合所在地区的渡口实际情况，积极完成2011年渡口水上交通安全工作的各项任务。要与船工签订渡运安全生产责任状。

2． 责任单位要成立渡口水上交通安全自救小组，建立健全渡口水上交通安全管理制度，做到渡口安全每日有人巡查，安排人员负责记录每日渡口安全情况。

3． 责任单位、船工要做好渡口船只的安全整顿，凭证运营，严禁非法无证运营和抢运，清理“三无”（无出厂证、无登记证、无检验合格证）船只，处罚违规违章船舶。

4． 各渡船要限员、限量运载，渡口船只一次只限载15人以下，制止任何超载行为。

5． 各渡船船工要定期检查、维修、整顿、更新船只。

6． 各渡般要配备相应的救生设备和消防器材，做好水上安全救生和防火灭火工作。

7． 责任单位、船工要在天气恶劣时，及时了解掌握险情，决不能强行渡船运营。

8． 责任单位要抓好船舶驾驶员特种作业教育培训，做到专人专管驾驶员，严禁非驾驶船工运营。

9． 责任单位要开展渡口水上交通安全自查自纠活动，严肃查处渡口、渡船及水上交通运输安全隐患。

10． 责任单位要严格按交通部《中华人民共和国水路运输管理条例》和国家经贸委《关于进一步加强乡镇船舶交通安全管理责任制度意见》、《XX省渡口船管理规定》等水上交通安全法规办理，认真落实安全生产责任制。

三、检查、评比、考核制度

1． 渡口水上交通安全检查，采取自查、抽查全面检查相结合的形式进行，责任单位、船工平时要做好渡口水上安全的自查工作，镇将不定时的抽查。

2． 镇每月将渡口船员进行检查一次，落实渡口安全情况和救生设备、防火灭火器材。

3． 节假日、旺季组织人员对运营船舶逐只检查是否按目标

责任、限载人员运营。违者重罚，并责令停止营运。

4． 检查中发现存在安全隐患的，发出整改通知书，对于拒不接受整改或改后仍未达到要求的，取消运营资格和渡口运营船舶，并按有关规定进行处罚。

5． 镇配合市交通局对年度渡口水上交通安全工作进行年度考核评定，对考核优秀的单位和个人给予通报表扬，对考核不合格或不符合标准的单位和个人通报批评。

四、工作责任期限

自2011年1月1日至2011年12月31日止。

本责任书自签订之日起生效，责任书一式两份，镇政府、责任单位各执一份。

XX镇人民政府责任单位

负责人（签名）

二O一一年月日

关于加强水上交通安全工作的意见 篇5

关于加强水上交通安全工作的意见

关于加强水上交通安全工作的意见（县交通局 2006年5月）

为进一步加强水上交通安全管理工作，切实维护水上交通秩序，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《ＸＸ省乡镇客渡船舶交通安全管理办法》的有关规定，现就加强我县水上交通安全工作提出如下意见：

一、指导思想和目标

以党的十六大精神为指导，认真贯彻“三个代表”重要思想，全面贯彻国务院和省、市安全生产工作会议精神，坚持”安全第一，预防为主”的方针，依法落实安全生产责任制，消除事故隐患，防止重、特大事故发生，以开展各重点领域安全专项整治为契机，深化我县水上交通安全专项整治工作，突出重点，综合治理，务求实效，努力提高全县水上交通安全意识和水上交通安全工作管理水平，确保辖区水上交通安全形势稳定。

二、工作内容和措施

（一）乡镇客渡船舶安全管理

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1、区划调整后，各乡镇要按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《ＸＸ省乡镇客渡船舶交通安全管理办法》的有关规定建立健全安全管理机构，全面落实“乡镇渡口乡镇管、乡镇船舶乡镇管”的原则，明确安全管理职责，落实安全管理人员。充分发挥乡镇客渡船舶交通安全管理员作用，落实待遇，加强业务指导和管理。

2、界定船舶性质，明确安全管理职责。各乡镇要组织力量对本辖区区划调整后所有渡运船舶进行一次全面摸底调查，同时，界定客渡船舶和非客渡船舶，督促办理相关法定手续。根椐船舶种类和用途签订相应内容的安全责任书，落实安全责任制。

3、整顿客渡船舶经营秩序，严把客渡船舶监督检验关。对辖区内客渡船舶实施重点监督检查制度。严肃查处自用船舶、渔业船舶和其他未经交通部门许可的船舶载客载货，坚决取缔本文来自文秘之音，更多精品免费请登陆wm338.m查看达到报废年限的船舶，打击无证无照船舶参与营运；对出现事故、超载、故意违章、多次违章的船舶列入重点监督检查对象；对客渡船舶质量、船检证书和船用产品质量、船用产品质量证书进行严格检查，杜绝不合格船用产品，发现隐患限期整改，对存在重大隐患的坚决停航。

4、加强培训，严把从业人员适任关。对乡镇渡运分管领导、乡管员和设渡村委会负责人进行水上交通安全知识培训，年内对辖区所有渡工进行实际操作技能和安全知识培训，切实增强从业人员的安全技能和安全意识，并做到持证上岗。

（二）淮河、涡河等航道货运机动船舶安全管理

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加强淮河、涡河等航道从事货运机动船舶的监控和检查，对货运船舶船员、救生器材、消防器材等安全配备设施进行重点检查，严禁船员无证驾驶、酒后驾驶和违反规程操作，严禁超载航行，严禁未经批准和监管载运危险品，汛期实行航道管制，严禁冒险航行和未经批准跨线航行。

三、工作要求

（一）提高认识，切实加强对水上交通安全工作的领导。各乡镇和有关部门要充分认识水上交通安全工作的严峻性、复杂性，本着对人民群众生命财产安全高度负责的精神，牢固树立“生命至上，安全为天”的思想观念，按照“政府领导，管理部门牵头，各方联合行动”及“分级负责、归口管理”的原则，加强领导，严格管理，切实做好保证水上交通安全的各项工作。县交通、安监、公安、水利、水产、质监等部门要密切配合，通力合作，充分发挥职能作用，采取有效措施，联合对渡口环境和重点河道进行治理，杜绝重、特大事故发生，减少一般事故发生。

（二）明确职责，层层落实责任制。各乡镇要对本辖区的水上交通安全工作负责，强化和完善渡口安全管理，层层落实责任制，一级对一级负责；交通部门要对水上交通安全实施行业管理，宣传国家安全生产工作的方针、政策及水上交通安全法律、法规和规章制度，对水原创文秘网站:文秘知音上交通安全工作进行规划、组织、协凋、指导和监督检查；各渡运经营人要承担法律、法规和规章制度规定的所有责任和义务，对其所经营渡运的交通安全负责。县与乡镇、乡镇3

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与村委会、村委会与渡口经营人四级责任书签定率确保达到100%。对玩忽职守、推诿扯皮导致事故发生的单位和个人，要依照有关规定进行责任追究，对触犯法律构成犯罪的要移交司法部门追究刑事责任。

（三）精心组织，实行严格工作考核制度。要切实加强水上交通安全日常防范和监督管理，进一步建立健全水上交通安全长效监管机制，要把水上交通安全工作作为领导干部政绩考核的一项重要内容，定期总结、分析水上交通安全工作。考核工作由县安委会具体组织实施，县安监、交通、海事、公安等部门参加，采取听汇报、查资料、查看渡口实况、走访群众等形式，进行半年考核和年终考核，将考核结果作为乡镇安全生产工作“一票否决”的重要内容。

（四）落实措施，强化渡口安全管理。县交通、海事部门要不断加大执法力度和监管力度，强化渡口安全检查，全面排查事故隐患，督促有关部门、渡运经营人采取有效措施限期加以整改。对存在的重大隐患要实行跟踪检查，明确整改部门和责任人，并限期整改；对出现事故、客流量较大和渡运秩序混乱的渡口，县交通、公安部门要抽调人员现场监管；对非客运船载客、超载原创文秘网站:文秘知音等严重违章行为和无牌、无证非法经营现象，可采取滞留船舶、解除动力、停业整顿等强制措施，以杜绝事故发生。对重点渡口、重要节日客渡运高峰期的安全要加强防范，乡镇政府、村委会要派专人到现场维持秩序，坚决制止超载、冒险渡运等违章现象发生。

（五）密切协作，确保水上交通安全。我县水上交通安全构成4

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水上交通安全常识 篇6

一、救生衣的自制

在水中漂浮时，如果没有现成的浮袋或救生衣，应该利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣。可以使用的有：大帽子、塑料包袱皮、雨衣、衬衣、化纤或棉麻的带筒袖的上衣等，甚至可以将高筒靴倒过来使用。但应注意不要将衣服全部脱掉，以保持正常的体温，具体方法为：要在踩水的状态下，进行如下活动，用皮带、领带或手帕将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。为了不让空气漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夹住，然后将它连接在皮带上，使它朝上漂浮。如果用裤子做浮袋，将身子卧在浮袋上，采用蛙泳是比较省力的;如果穿着裙子，不要把它脱下来，要使裙子下摆漂到水面上，并尽力使其内侧充气。

二、水上遇难时信号工具的作用

在江河或海上遇险后，有效地利用各种信号工具，发出求救信号，会加大得救的可能性。

反射光。利用铁或闪光的金属物，将阳光反射到目标物上去。如果阳光强烈，反射光可达15公里左右，而且从高处更容易发现。

信号筒。信号筒有白天和晚上用两种。白天用的信号筒会发出红色烟雾，晚上用的会发出红色的光柱，燃烧时间约1——1.5分钟。夜间在20公里外都能看到，白天在10公里内才能看到。

防水电筒。这是一种小型的手电筒，可以在夜间发出信号，但最多只能照射2公里左右。

自制信号旗。将布绕在长棒的顶端作为信号旗使用。

海上救生灯。海上救生灯点着后靠海水来发光，将其浸入海水可连续发光15小时，在2公里远的地方就可以发现，该工具寿命为3年。

铝制尼龙布。铝制尼龙布的反光性强，从远处就能发现，而且也容易被雷达所发现。

三、不会游泳者落水后的自救

遇到这种情况时，下沉前拼命吸一口气是极其重要的，也是能否生存的关键。往下沉时，要保持镇静，紧闭嘴唇、咬紧牙齿憋住气，不要在水中拼命挣扎，应仰起头，使身体倾斜，保持这种姿态，就可以慢慢浮上水面。浮上水面后，不要将手举出水面，要放在水面下划水，使头部保持在水面以上，以便呼吸空气。如有可能，应脱掉鞋子和重衣服，寻找漂浮物并牢牢抓住。这时，应向岸边的行人呼救，并自行有规律地划水，慢慢向岸边游动。

四、游船遇险安全撤离的方法

如果你乘船时遇险了，要在短时间内奔到通向甲板的最近出口，尽快跑到甲板上。如果不得不离船时，一定要穿好救生衣，跳水时尽量选择较低的位置，同时要避开水面上的漂浮物，从船的上风舷跳下。如果船左右倾斜则应从船首或船尾跳下。跳到水中应采取最好的姿势，双脚并拢屈到胸前，两时紧贴身旁，交叉放在救生衣上，使头颈露出水面。这样做对保持体温很重要。

五、乘船应注意的安全事项

乘船时要注意安全，不要把危险物品、禁运物品带上船。

不要乘坐无证船、人货混装船以及其他简陋船只。

遇到大风大雨等恶劣天气，最好不要冒险乘坐渡船或其他小型船只。

集体乘船，要听从指挥。上下船时，要排队有序地进行，不要争先恐后，以免落水、挤伤、压伤或造成船舶倾斜，甚至引起翻船。

船舶浮于水面靠的是水的浮力，其受载有一定的限度，如果超过了限度，船行时就会有沉没的危险。所以，同学们乘船时一定注意，不要坐超载船只。

船靠、离码头或驶过风景区时，不要聚集在船的一侧，以防船倾斜翻沉。遇到紧急情况，要听从船上工作人员的指挥，不要自作主张跳船。上船后要留心通往甲板的最近通道和摆放救生衣的`位置。这样，如果发生意外事故，就可以争取时间。在船上要保持安静，不要吵闹，要仔细听清服务员的要求。

在联运线上旅行的人要注意按指定日期、时间向中转港、站、码头办理换乘手续，以免漏乘。

乘船时，自己一个人不要到甲板上去，大人在旁边时也要注意抓牢扶手，以免掉入水中。

船上的许多设备，直接影响船舶的安全行驶，特别是一些救生消防措施，它们存放的位置有一定的规范，不能随意挪动。

六、翻船后的自救方法

当遇到风浪袭击时，不要慌乱，要保持镇静，不要站起来或倾向船的一侧，要在船舱内分散坐好，使船保持平衡。若水进入船内，要全力以赴将水排出去。

如果发生翻船事故，要懂得木制船只一般是不会下沉的。人被抛入水中，应该立即抓住船舷并设法爬到翻扣的船底上。在离岸边较远时，最好的办法是等待求助。

玻璃纤维增强塑料制成的船翻了以后会下沉。但有时船翻后，因船舱中有大量空气，能使船漂浮在水面上，这时不要再将船正过来，要尽量使其保持平衡，避免空气跑掉，并设法抓住翻扣的船只，以等待救助，这也是一种自救的办法。

海上遇到事故需弃船避难时，首先要对浮舟进行检查，清点好带到浮舟上去的备用品，将火柴、打火机、指南针、手表等装入塑料袋中，避免被海水打湿。根据一般原则，在最初24小时内应该避免喝水、吃饭，培养自己节食的耐力。长期在海上随风漂流时，容易生水疽、皮炎和眼球炎症等。此刻，不要将水疽弄破，最好消毒后待其自然干燥。对于皮炎和眼球炎症，要避免阳光直射。坐在浮舟上时间过长，会感到不舒服，所以坐久时要活动活动手脚，使臂时和肩膀的关节、腿部的肌肉得以放松。同时，应注意保暖，不要被海水打湿身体。

七、救生衣的使用方法

水上的交通安全责任书 篇7

1 港口行为影响通航条件

所谓的港口行为就是指相关的管理人员在提升港口本身功能过程中所进行的行为。众所周知, 通航条件就是指港口所能够提供给船舶航行的条件。其中包括软件条件和硬件条件两种。具体情况如下:

1.1 硬件影响

港口的通航条件是保证船舶能够顺利航行的硬性指标, 也是相关管理部门比较重视的工作内容。因此, 管理人员需要不定期地对港口的相关设施进行检查和审核。其中比较重要的就是硬件设施需要达到标准。具体来说就是指航道的长度、宽度, 泊位的数量和位置等方面是否达到标准。船舶安全停靠的标准主要表现在以下三个方面:第一, 缆绳的松紧程度要严格地掌握。第二, 缆绳的角度要符合船舶的停靠角度。第三, 在停泊的过程中船舷的高度要始终, 基本应该超过码头的高度为宜。可见, 硬件条件比较明显, 对于大小不同型号的船舶, 所考虑的内容也不同。一般来说, 大型的船舶只需要考虑到航道的宽度和深度即可, 小型的船舶应该考虑到泊位的数量和位置。港口的管理人员要严格按照规定工作, 一些审核不合格的船舶不能够进行最终的审批。但是在实际的船舶运行中, 有些货主往往会用一些不正当的手段, 在破坏港口管理制度的基础上提升自身的综合竞争力。这种做法不仅风险相对加大, 而且还会给水上安全监督工作带来一定的影响。所以说, 要向减少硬件的影响程度, 管理部门应该制定相对比较权威的政策, 实施强制性的管理。

1.2 软件影响

所谓的软件影响就是指管理部门为规范船舶的水上交通, 依照实际情况制定的相关规范。从上世纪八十年代以来, 一些先进的交通管理系统陆续建立, 一些规范化的管理制度不断出现。其中比较典型的就是秦皇岛地区的水上交通秩序, 从20 世纪末期开始逐渐实现了规范化和科学化, 促进了通航秩序的稳步发展。不仅如此, 在软件设置不断完善的过程中, 船舶的周转率不断提升, 无论从社会效益还是经济效益方面上看都有所提升。其中比较明显的就是水上交通秩序的协调工作, 船舶的调配以及港口的生产计划等等方面。但是, 如果港口管理人员在进行管理工作中的随意性较大, 对这些管理规范轻视, 就会直接影响到水上航行的安全性。从近几年的海上航行现状中可以看出, 不尽人意的地方随处可见。其中港口拖轮的使用就是主要的病因。其调度和水上交通不相协调, 对水上交通的高效性造成严重地影响。另外, 对于调度部门, 其调度工作和安全监督部门之间的沟通没有达成一致, 必然会制约着船舶的停放, 造成交通秩序混乱。

2 港口设施的不当使用对船舶安全的影响

2.1 档距不足的情况

预留泊位档距必须满足预靠船舶总长的120%, 这项规定的目的是使船舶在靠泊过程中, 有充分的回旋、进退空间, 以防止碰撞或其他事故的发生, 保证船舶安全。一般在单泊靠单船的情况下, 不易违反上述规定。而在纵向相邻泊位同时安排小于单泊吨级的小型船时, 容易违反上述规定。如在相邻的两个泊位同时安排三艘小型船作业, 就很可能发生档距不足的现象, 从而加大靠泊的操作难度。

2.2 非专用危险品码头靠泊危险品始的情况

专用码头与专用码头相比, 其各方面功能均不符合装卸危险品的要求。但港口出于拓展市场、追求利益等目的、有时安排危险品船阳 (酒精、苯酚、甲类油品等) 靠泊普通泊位, 这就存在普通泊位对于所需要的维护危险品装卸及船舶周围环境安全的各项条件和设施不易完全满足的因素。虽然也制定了一些防护保障措施, 但与专业危险品码头相比, 还是不尽完善。

3 货物的保管质量对船泊安全的影响

一般在船舶未抵装货港前, 货主已提前将货物运到港口, 以便在船舶靠泊后及时装船。从货物到港止装船这段时间, 货物由港口保管。其中有些货物像煤炭和列为4.2 类的危险品—豆粕, 在港口保管期间若没有妥善的措施, 致使货物发热或内部自燃, 在装船后, 都会给船舶带来危险。

煤炭在港口存放, 有时可能还不到自燃的温度, 但这些有一定温度的煤炭一旦到了船上, 则会在船舱内继续“加温”, 船舶往往在航行途中发现舱内冒烟起火这种情况对于身置一片汪洋无外来援助的船舶来说, 无异于“灭顶之灾”。所以, 为保障船舶安全, 港口应对煤炭或其池容易自燃的货物负起保管责任。

4 相应对策

笔者认为, 水上安全监督工作, 在强调船舶本身管理的同时, 非常有必要对船舶所处的港口环境因素进行探讨, 以为船舶创造一个安全的外部氛围。要做到这一点, 是否考虑制定一部行政法规或部门规章, 将涉及水上安全工作的港口行为加以总结和规范。该法规或规章的主管机关定为水上安全监督机关, 水上安全监督机关对涉及水上安全的港口行为有监督、制止、纠正、行政处罚等权限。这样做的目的, 并不是想束缚港口部门的手脚, 相反, 是在大背景上为水运业营造一个安全环境。因为, 至目前为止, 对涉及水上安全的港口行为的行政约束只有《海上交通安全法》第二十七条的内容, 而涉及水上安全的港口行为绝非此一条即可涵盖, 而其他的一些零散的技术性规范, 内容少且不具强制约束力和操作性。因此, 制定上述这样一种行政法规或规章, 是对水上交通安全实施全方位管理、提高水上安全监督管理层次的需要, 是促进水运事业健康发展的不可缺少的必要条件。

5 结论

总而言之, 水上安全监督工作中的港口因素比较突出, 工作人员在充分了解这些影响因素的同时, 应该加大治理的措施, 从根本上解决船舶水上航行和停泊的安全问题。本文中提高的一些法律规定和措施都可以直接借鉴。提高水上安全监督工作的效率, 创造良好的水上航行环境, 促进水上事业的长期有效发展一直以来都是人们的共同心愿。因此, 从水上安全监督管理的本质出发, 找到病因所在, 对症下药, 才能不断促进水上经济的发展。

参考文献

[1]宿金鼎.水上安全监督管理系统管理水平的综合评估[D].大连:大连海事大学, 2010.

[2]郑胡德.关于港口污染监测遥感技术的设想[J].交通环保, 2013 (2) .

[3]薛栋生.关于环保科技情报工作的建议[J].交通环保, 2013 (2) .

水上的交通安全责任书 篇8

关键词：改革 监管模式 船舶签证

从去年到今年上半年，交通运输部已经取消了海事管理机构13项行政许可，今年下半年还准备取消12项，取消的项目占海事行政许可的60%。可能即将取消的船舶进出港签证引起了海事管理机构和航运界对新的水上安全监管模式的探讨。取消船舶签证，则会更加方便行政相对人，有利于促进航运业发展，但对水上安全监管提出了更高的要求。下面结合长江工作实际，分析取消船舶进出港签证后对水上安全管理工作的影响，并就如何加强事中事后监管提出相关建议。

签证在船舶安全管理工作的作用

船舶签证是海事管理机构最基础、最传统的监管手段，同时也是海事管理机构与行政相对人接触面最广、最直接、投入人力物力资源最多的海事管理业务。

长江与沿海相比有四方面特殊性：一是在枯水期，辖区航道浅区多，船舶吃水需要严格控制；二是航道水深在上游、中游、下游不同区段变化大；三是三峡船闸和葛洲坝船闸每年都要岁修；船舶流量控制要求高；四是长江上的跨河桥梁很多，在不同季节对过往船舶净空高度要求不一。长江上的航运公司、船舶、船员与沿海相比也有四方面特殊性：一是船公司多而小，管理水平低；二是长江上船舶大型化日益明显，平均总吨1403，但是船舶配员不足问题较为突出；三是内河船员整体素质不高，导致船舶违法违纪多；四是由于中西部地区生产力相对落后，导致夫妻船多，管理对象复杂，管理难度大。这就决定了船舶签证在内河有四项职能：既承担着船舶适航性把关和船舶动静态信息获取的基本职能，又承担着规费征稽、危险品申报审查、安全信息宣传发布等窗口受理作用，还承担着枯洪水期和三峡船闸检修期船舶分段签证流量控制、船舶吃水控制，三峡过闸门槛水深控制的作用；更是实施行政强制处罚手段的一张王牌，发挥着不签证船舶不得开航的强制作用，是处理船舶其他违法行为的有力措施。

船舶进出港签证若取消，海事管理机构必须重新思考如何保证船舶信息获得及时可靠，如何检查船舶适航，必须重新思考新的事中事后监管方式；企业和船舶必须思考取消签证、简政放权后，如何发挥主体作用建立诚信，遵章守纪，做好自身安全。

关于取消船舶签证后的应对措施的思路和建议

虽然船舶签证很重要、作用很大，但也并非不能取消。取消船舶签证将对海事监管理念、监管模式、监管手段等产生深远的影响，倒逼海事管理机构自上而下、自下而上改革适应新形势发展。这既是海事机构简政放权的一项措施，也是监管职能的一次自我回归，更是在新的历史时期提高科学监管水平的一次革命。本人认为，在取消船舶签证前，应在思想、技术、手段等方面做好充分的准备，做到衔接有序，监管力度不减、标准不降。新时期海事监管模式的建立，应在部海事的统一规划下，以VTS、AIS、北斗卫星、电子巡航等现代信息技术为支撑，以中国海事数据中心为平台，适时掌握船舶动态，做大做强做精做细现场监督管理，以船舶进出港报告制度和“四位一体”（船公司、船舶、船舶、船检）诚信管理体系为基础，强化对事中事后的监管，优化规费征收机制，实现海事安全监管网络威慑力度最大，工作效能最高，服务成效最优。

结合长江干线特点，为实现上述目标，应发挥两个主体责任，即海事监管责任和航运企业主体责任，落实“10+8”管理措施，确保安全监管工作真正履行到位。即海事机构强化10项监管措施积极应对，航运企业应做到8项工作要求。

1、海事机构“十项措施”强化监管

一是实施船舶进出港报告制，代替船舶进出港签证制度，报告的方式应多样化。

二是实施诚信管理制度，建立“四位一体”（船公司、船舶、船员、船检）诚信管理体系，对企业、船舶、船员和船检机构实行分级分类的差异化管理。

三是建立配套法规制度体系。鼓励守法，严处违法行为，制定“你守法、我便民，你违法、我严管”的措施。比如，部海事局正在修改船舶安全检查规则，对船舶AIS不开启行为进行立法，对不报港，不如实报港等行为，对不按规定缴纳各种规费的船舶和企业，对船员上船下船信息的更换不报告的将予以严厉处罚，这是保证船舶诚实守信的基础条件。

四是加强现场监管，强化电子巡航，多种途径和方式发现违法行为并及时查处。

五是加强信息化建设，研发报港、缴费终端和软件，方便船舶进出港报告，让船舶能报港、好报港；加强沿江通信信息网络的布点，保证船舶在进出港口时能够完成报港；完善业务系统，方便船岸信息和企业船舶与海事之间互联互通。加强船舶终端的研发，保证船岸信息的简单可靠连接和使用；尽快升级内河船舶船员协同系统。

六是推进多种缴费方式，方便船舶缴费。比如推行电子远程缴费、定期、定额缴费、委托代收等。

七是强化信息预警的播发，提供更多信息服务。比如通过长江水上安全信息台、网站、微信、AIS等系统时时播发安全预警信息。

八是强化信息共享，实施海事系统内联动执法、口岸单位联合执法。

九是建立激励和举报机制，鼓励社会船舶企业和船员互相监督。

十是推动成立行业协会，加强航运企业、船员自律。

取消船舶签证后，海事管理机构必须加强事中事后监管，做到放管结合，简政放权不仅是放权，还需要“放”“管”结合，事前放了，事中和事后就会加大力度。既要“瘦身”、更要“健身”，在有序推进“放”的同时，也要“管”起来，才能既把该放的权力放开放到位，又把该管的事务管住、管好。

2、取消签证后，航运企业和船舶船员应该做到“四个提高”，“四个主动”

一是进一步提高安全意识。简政放权不是减少安全责任，而是企业和船舶安全责任的加强。简政放权减少了企业签证时间和人力成本，但海事的监督会更加强化和更加主动。取消签证后，船舶安全管理主体责任是航运公司，海事管理机构将依法予以监督。今后，在新的管理模式下，船舶超载、超吃水、配员不足等违法成本将会更高。

二是进一步提高企业安全管理主体责任意识。企业是船舶安全生产的第一責任人，安全工作做得好是企业分内事情。企业要进一步加强对船舶、船员的管理，特别是船舶配员、船载AIS设备的正常使用、船舶吃水等管理工作，落实公司的各项安全管理制度。

三是进一步提高守法意识。船舶、船员、船公司要更加树立守法意识，政府放权给企业，企业和船舶船员要珍惜。做到“四不三主动”，即不超载，不超吃水，不抢航，出事不逃逸，进出管控水域主动报告、主动开启AIS，主动进行开航前自查等等；出现违章违法行为，按规定接受行政处罚，不能有侥幸心理，海事机构将会加强现场检查和电子巡航，加强事后处罚力度。

四是进一步提高船舶船员诚信意识和职业道德，主动报告船舶动态、报告船舶信息，诚实真实报告，不谎报、瞒报船舶信息。

五是主动学习新设备新法规新软件。学习新的法规、新的手机终端软件、报港软件、船员服务微信等等。

六是主动报港，遵守规定规章。取消签证后，海事机构会出台多项新的规章规定，船公司、船舶、船员要不折不扣地执行，比如船舶进出港口时应及时向辖区海事机构报告，经过VTS中心时及时报告。

七是主动按时足额缴纳各项国家规费。

八是主动支持成立行业协会，服从行业协会管理，加强自律。

参考文献：

[1]中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定[S]. 长江日报，2013-11-16，第2-3版.

[2]翟久刚副局长在船舶监管模式改革座谈会上的讲话.6月17日，上海

[3]梁红芳.船舶签证管理之我见[J].珠江水运.2010（7）：48-49.

[4]李楠.船舶进出口岸管理法律制度研究[D].大连海事大学，2009.

水上交通安全知识总结 篇9

一、开展水上交通安全知识宣讲活动，增强防范意识。

利用升国旗活动的时间，向全校师生进行了水上交通安全教育动员，并对全校学生进行了一次水上交通安全知识讲座，讲座从乘船要注意的安全事项和翻船后如何自救的方法、如何应急处理等方面进行了详细的讲解。宣讲了交通安全的重要性，号召全体师生积极行动，自觉了解水上交通安全常识，自觉规范自己的交通行为。

二、采取丰富多彩的形式对学生进行水上交通安全教育。

1、以班为单位召开了主题班会，各班下载了中小学生水上安全知识讲座材料，制作了教学课件，并结合实际组织学生学习了水上交通安全知识，介绍了救生衣、救生板的使用方法等方面的知识，让学生了解到了水上交通事故所造成的危害性。

2、由学校少先队大队辅导员利用学校宣传橱窗，承办了一期内容丰富的水上交通安全知识黑板报，对学生进行水上交通安全知识宣传教育。

3、由中高年级的班主任牵头，开展水上交通安全知识手抄报制作活动，加大了水上交通安全知识的学习和宣传力度，从思想上、行动上增强了学生的防范意识。

4、开展小手拉大手活动，学校安全管理员向全校学生家长印发了“水上交通安全常识”宣讲告别，真正使一个学生带动一个家庭，一个家庭带动全社会，增强了新场村广大村民的水上交通安全意识和安全防范能力。

水上的交通安全责任书 篇10

社会中介组织在水上交通安全中的作用

文中针对涉水类的.社会中介组织进行了介绍,对现阶段该类中介组织的缺失及不完善带来的一系列问题进行了深度剖析,并结合现阶段港行业的发展方向对中介组织所能发挥的作用进行了讨论.

作 者：孔思平倪亮 作者单位：中山海事局,广东,中山,528437刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：201010(1)分类号：U698关键词：港航业 涉水 社会中介组织

水上的交通安全责任书 篇11

(1.上海海事大学 商船学院，上海 201306； 2. 上海海事局，上海 200086)

0 引 言

船舶事故的分析、预测、评价技术已成为现代船舶安全管理的核心.水上交通事故预测根据过去和现在的事故统计资料，分析近期和未来的事故发展态势.事故预测的精确性[1]主要基于两个基本前提：一是可知的信息；二是正确的事故预测方法.近年来，事故调查分析技术与方法逐渐成为研究的热点.国内外学者对水上交通事故的分析和预测已取得一些重要研究成果.常用事故预测方法有回归预测法、时间序列预测法、马尔可夫预测法、灰色预测法、贝叶斯网络预测法、人工神经网络预测法、支持向量机预测法等.张玲等[2]提出考虑事件次序及其影响因素的多种调查技术组合分析法.杨家轩等[3]提出采用电子海图技术建立水上交通事故信息系统.黄志[4]采用灰色系统理论中的关联分析原理，对台湾海峡发生事故的特点及规律进行分析.徐国裕等[5]运用灰色关联系统分别分析300总吨及以上船舶在台湾海峡及其附近水域中发生的海难事故.熊清平等[6]指出目前我国对事故的分类和统计不规范、不完善，缺乏可比性和准确性.何易培等[7]构建宁波—舟山海区涉渔碰撞事故多发原因结构模型，提出针对性的预警预防预控措施.牟军敏等[8]提出应用数据挖掘技术全面整理、分析内河船舶交通事故的思想.刘正江等[9]利用数据挖掘技术确定船舶避碰过程中人失误与引发因素之间的对应关系.王凤武等[10]提出针对大风浪天气发生的海损事故，运用灰色系统理论中的关联分析方法，得出造成海损事故的主因是船舶不适航和人为因素. 张欣欣等[11]基于HFACS对水上交通事故原因进行系统分析.周伟等[12]提出舱面集装箱坠海事故再现仿真方法．陈咫宇等[13]提出基于分形理论的水上交通事故预测模型．于卫红等[14]提出海难数据仓库的雪花模型. 钟连德等[15]在路段划分和影响因素分析的基础上，利用收集的多条高速公路数据建立基于广义线性回归的高速公路事故预测模型.以上研究对事故致因进行较详尽的阐述，本文从我国海事局的事故统计调查和回归分析的角度对水上交通事故进行预测.

1 事故统计分析

对事故进行分类是分析事故发生内在规律的一项重要内容，目前在各国的海难统计法规中，大多数国家按事故的直接原因对船舶航行事故进行分类.本文以国内某港区航道及附近水域为例进行事故统计分析.

1.1 事故船舶类型统计分析

该水域船舶交通流量大，船舶大小和类型多样，航道曲折狭窄，多条航道连通港口，含有单点和双点系泊浮筒，船舶事故时有发生.不同类型船舶发生事故统计结果见表1.

表1 事故船型分布百分比 %

1.2 事故类型统计分析

通过对近几年(2002—2007年)水上交通事故的收集和整理，按事故类型和事故船舶类型统计的结果见图1.

图1 事故类型统计

由图1可知，该水域事故种类主要为碰撞、触碰或浪损事故，其次是沉没事故，其他类型的事故则相对较少.碰撞、触碰或浪损事故主要涉及到大船与大船、大船与小船、小船与小船之间发生的水上交通事故，事故中的小型船舶包括渔船、工程船、交通船、小型运输船等，该类事故严重时会造成受损船舶的沉没.

1.3 事故发生水域位置统计分析

事故发生水域位置的百分比见表2.

表2 事故发生位置百分比 %

图2 事故地点分布

从事故地点可以看出：在主航道和警戒区等交叉航道较多水域易发生事故，这与该水域通航环境复杂、交通流拥挤和冲突相一致.

1.4 事故发生时间统计分析

2002—2007年有记录时间的部分水上交通事故按时间统计见图3.

图3 事故发生时间统计图

从图3可以看出，船上大副、二副、三副值班的班次都有事故发生，但根据时间节点分析，大多数事故发生在白天，而且基本集中在日出和日落期间.由于大船的航行通常不太注重白天黑夜的影响，而在该水域航行的一些小船一般白天开航、夜间停航休息，加上日出和日落期间往往是驾引人员心理疲惫和烦躁的时间段，如果上述两方面正好相遇，则将在此时间、空间发生事故.

通过以上对事故数据的统计分析，可以对事故发生的原因进行定性分析，为定量分析提供依据.

2 负二项回归预测模型

2.1 变量和数据选择

在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，确定可能影响事故发生的最为基本和最为重要的因素，最终确定可以进入模型的若干个相互独立的变量，根据因变量和自变量的特点选择计数模型. EViews软件提供计数数据的多种估计方法[16]，有标准泊松和负二项极大似然法(ML)及拟极大似然法(QML).

2.2 模型假设

定性变量的常见分布类型有二项分布、多项分布、泊松分布、负二项分布等.事故数量、死亡和失踪人数、受伤人数是任意非负整数，是典型的计数数据，不服从正态分布，而可能服从泊松分布或负二项分布，所以在计量分析时采用计数模型比线性模型更合适.假定被解释变量的离散取值服从某种泊松分布[17]，其分布函数为

(1)

式中：λ=E(yi),λ=Var(yi)，即随机变量y的均值与方差均为λ；若以X=(x1,x2,…,xm)表示影响λ的m个自变量，泊松回归模型就是描述服从泊松分布的目标变量y的均值λ与解释变量X之间关系的回归模型，可以表示为

logλ=Xβ

(2)

式中：β为待估计的参数，它可以采用迭代非线性加权最小二乘法或极大似然法估算.在给定xi的条件下，yi的条件密度为

(3)

如果随机变量yi的均值等于方差，那么泊松最大似然估计就是一致和有效的.而实际上的事故数量数据往往具有过离散特征，如果在随机变量yi过度发散(即方差大于均值)的情况下仍然使用泊松回归模型，可能会低估参数的标准误差，高估其显著性水平，从而在模型中保留多余的解释变量，最终导致不合理的结果.为消除这种不利影响，使用负二项回归模型代替泊松回归模型进行估计，通过引入伽马分布的误差项构建负二项分布，负二项回归模型在条件均值μ中引入一个独立的随机效应u，从而扩展泊松回归模型，即logμi=logλi+logui，则负二项回归模型的回归形式[15]为

logμi=xiβ+ei

(4)

式中：ei为随机误差(exp(ei)服从Γ分布).在负二项回归模型中，yi对xi,ui的条件分布仍为泊松分布：

f(yi|xi,ui)=(exp(-λiui)(λiui)yi)/yi!

(5)

此时，随机变量yi的条件均值和方差分别为λ和λ(1+η2λ)，其中η2=1/yi，是对条件方差超出条件均值程度即发散程度的衡量.

2.3 参数估计和验证[18]

(1)用QML进行参数估计.QML是在一系列分布假定下才能实现的，它的估计比较稳健，即使分布指定错误也能产生正确定义条件均值参数的一致估计.结果这种稳健性类似于普通回归：即使残差分布非正态，ML估计也是一致的.普通最小二乘法中，一致性要求是条件均值m(x,β)=x′β，而在QML中，一致性要求有m(x,β)=exp(x′β).估计标准差的方法是用信息矩阵的逆计算得到，但不具备一致性，除非y的条件分布指定正确.然而即使指定错误，用一种稳健的方式估计标准差仍是可能的.

(2)参数估计检验.离散数据计数模型的参数估计是通过极大似然估计实现的，估计参数的检验主要通过Wald检验完成.参数检验有助于对抽样总体的均值作出一些推断，Wald检验类似于线性回归模型中的t检验，因此常被称为广义t检验.Wald检验的假设为H0:βj=0.建立t统计量为

(6)

(3)按如下准则进行模型的拟合优度校准、验证和变量的引入判别：①PesudoR2统计量对模型进行拟合优度检验，R2值较大说明拟合得较好；②log likelihood(LL)对数极大似然函数值是基于极大似然估计得到的统计量，对数似然值用于说明模型的精确性，越大说明模型越精确；③t估计参数的显著性在5%水平；④Pearson卡方值和自由度的比值在0.8～1.2之间；⑤Akaike’s Information Criteria (AIC)准则，用于评价模型的好坏，一般要求AIC值越小越好.

使用上述技术方案得到分析预测模型.由于建模过程中引入模型拟合优度校准、验证和变量引入判别规则，使最终获得的预测模型具有较好的拟合优度，从而使模型的预测精度得以提高.

3 算 例

水上交通事故的发生是多种因素综合作用的结果，各个影响因素相互关联，而相关性较大的自变量不能同时加入模型.因此，在建模之前进行一系列描述性的统计和相关分析，最终确定12个相互独立的变量，见表3.从海事事故数据的特点和海事局事故数据统计的规律，以及便于获取、统计和分析的角度，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置和事故发生时间)作为解释变量，这5个解释变量分别有2个、3个、3个、2个和2个风险水平，共72个风险水平，针对以上风险水平运用EViews软件对数据进行拟合.

首先采用负二项分布形式进行回归预测，把全部自变量代入模型.回归结果表明：有些变量在统计模型上是不显著的，不能拒绝其系数为0的假设；有些变量的回归系数有悖于常理；同时，发现因为定性指标过多而出现多重共线性.采取逐步回归消除多重共线性，分别拟合被解释变量相对于每个解释变量的一元回归，并将各回归方程的拟合优度R2按照大小顺序进行排序；然后将R2大的解释变量加入模型中进行估计，根据模型估计结果进行参数估计值的t检验，若t检验显著，则保留，否则剔除该变量，不断重复该过程直到加入所有显著的变量.最终保留船舶注册地a1，2个事故类型变量b1和b3，2个船舶类型变量c2和c3，2个事故水域位置变量d1和d2，事故发生时间e1，重新建立模型.运用EViews软件对数据进行拟合，拟合结果见表4.

表3 统计和相关分析变量

EViews软件拟合结果为：@EXP(-0.271 933 715 6c+1.042 835 302a1-1.079 165 854b1-0.956 563 531 9b3+2.152 955 984c2+2.347 856 323c3+2.619 790 039d1+1.864 938 605d2-0.323 531 493 4e1)其中，@EXP表示返回指数值.

α是负二项分布的回归参数，用来表示数据的过离散程度，α越大数据越离散(方差大于均值)，α为0时，数据服从泊松分布.模型间的优劣比选以AIC统计量、log likelihood 为判定标准， 通过比较表4中2种分布模型的回归指标，可以看出负二项分布形式的预测模型较好.比较两个模型的拟合情况，表明负二项回归模型的拟合优度好于泊松回归模型. 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值结果见图4.

4 结束语

建立基于负二项回归的事故预测模型，选取伤亡数作为输出变量，选取影响事故发生的参数(船舶注册地、事故类型、事故船舶类型、事故发生位置等)作为解释变量，分析发现事故船舶类型和事故类型对模型的影响显著.从变量的显著性看，各个变量都比较显著，它们对事故受伤人数的影响较大.估计结果显示在表示船舶注册地的2个属性中，1.042 835表示来自国内注册的船舶对事故发生产生较大影响，伤亡数更多，这反映国内注册船舶与国外还注册船舶存在较大差距；在表示事故类型的3个属性变量中，船舶发生碰撞比沉没情况下伤亡数要少；在表示船型的3个属性变量中，渔船和驳船上船员人数较多、保障措施比集装箱船和油船差(模型中未引入，相当于0)，发生的伤亡数明显大.因为渔船和客船等在白天航行，夜间通航视线较差，船员易出现疲劳等，所以夜间发生伤亡数比白天多.研究结果与国内外学者的研究成果相一致，对防范我国水上交通事故具有参考意义.

表4 回归结果比较

图4 事故伤亡数的残差值、实际值和预测值

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