水上安全

水上安全（通用12篇）

水上安全 篇1

近年来, 我国水上交通行业发展迅速, 海事部门均构建了相应的通信联系手册, 包括航行船舶所有联系人的移动电话号码, 一旦水上发生险情, 船员可及时与海事部门联系, 船舶与船舶之间亦可快速联系。

目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。

一、可选择的通信技术

水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:

AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;

无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;

VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。

二、系统方案框架

2.1总体框架

通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。

2.2组网方案

要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。

水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。

2.3频道配置及其频率规划

应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。

VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。

三、结束语

本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。

摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。

关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计

参考文献

[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .

[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .

[3]高学英, 牟学东, 刘胜利, 孙迪.水上交通安全监管无人机工作模式[J].中国水运 (下半月) , 2015 (4) .

水上安全 篇2

1、水中有危险，下水请三思。

2、用制度管安全，用责任管人员。

3、救生、消防设备随船备用。

4、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全。

5、驾船莫违章，航行保安康。

6、水底“一生游”，不售反程票。

7、水深危险，请勿下湖嬉水。

8、你对违章讲人情，事故对你不留情。

9、今日安全投入，明日效益产生。

10、安全驻心间，健康永相伴。

11、全社会齐抓共管，预防青少年儿童溺水。

12、强化教育，增强青少年儿童的安全意识。

13、生命只有一次，杜绝私自游泳。

14、加强安全教育，建设平安校园。

15、若果你嫌命长，请在此处下水。

16、孩童泳池乐游游，成人伴实免忧愁。

17、公民乘船应当提高自我安全保护意识。

18、安全第一位，不要让水带走你的生命。

19、常伴儿童左与右，泳池畅泳乐无忧。

20、生命只有一次，溺水只差一念。

21、不明水域，请不要下水游泳。

22、玩水失足千古恨，回头是岸等来生。

23、安全来自警惕，事故出自大意。

24、溺水事故揪人心，河道游泳不安宁。

25、水中非天堂，涉水请慎重。

26、餐饮娱乐船应当配备消防、救生、防污设备。

27、船舶超载莫去挤，一旦出事害自己。

28、孩子的贪玩，父母的伤痛。

29、大手牵小手，安全去游泳。

30、行船摆渡为致富，安全生产必须顾。

31、严禁在航道、港口水域内从事养殖、种植活动。

32、生命只有一次，安全伴君终生。

33、违章造船，危及安全。

34、如果你不珍惜生命，生命也不会珍惜你。

35、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡。

36、如果你想变成死鱼一条，就请在此处下水。

37、湖水因为美丽，让人忘了危险。

38、生命只有一次，请珍爱生命。

39、防范未成年人溺水，是全社会的共同责任。

40、使用泳池要开心，时刻照顾小朋友。

41、泳池畅泳乐缤纷，照顾儿童要留心。

42、为了您和您的家庭幸福，请您遵守渡运安全秩序。

43、严禁任何单位或者个人向航道、港口水域内倾倒泥土、砂石、垃圾或者其他废弃物。

44、泳池安全要注意，照顾儿童勿大意。

45、河水湍急，小心溺水。

水上安全 篇3

关键词：滨州港 模糊评价 通航安全 效率 候潮区

0 引言

伴随国家《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》“黄蓝”两区开发战略的实施，滨州港对产业、资金、技术等资源的吸引力进一步加大[1]，从2011年至2013年，吞吐量从300万吨增长至1112万吨，港口交通流量由3017艘次增长至5535艘次。针对影响滨州港水上交通安全的重要因素，开展促进通航安全，提高水上通航效率，提升港口经济质量的研究具有重要现实意义。

1 自然条件和航行水域环境

1.1 自然条件

自然条件是指通航水域的气象、海况、地形和泥沙等要素[2][3]。滨州港地处于鲁北平原，滨州市的北部，渤海西南部，属于暖温带半干旱季风气候区，有明显的大陆性气候特征。

（1）气温。年平均气温12.6℃，月平均最高、最低气温分别为31.4℃（7月）和-7.9℃（1月）。

（2）降水。 多集中于6-8月份，占全年降雨量的72.4%;日均降雨量大于25mm天数为6.6天。

（3）风况。全年各向风频率不均，冬、夏风向变化具有明显的季风特征，多大风天。常风向为SW/WSW，频率11.37%;次常风向为E和NE/E，频率分别为8.88%和6.91%。强风向为NE/E，频率为0.88%。滨州港风力>6级的天数年平均36天，风力>8级大风，年平均14天。

（4）雾况。年平均雾日数为19.2天，雾日多集中在11月至翌年2月。

（5）台风。进入滨州沿海的台风较少，但会受到附近区域台风影响。

（6）潮汐。为不规则半日潮，平均高潮位3.16m，平均低潮位1.22m，平均潮差1.94m，平均海面2.15m。在热带气旋因素影响下，可能引起异常增水或减水，冬季潮位相对较低。

（7）波浪。外海波浪以风浪为主、涌浪为辅，全年波浪频率和波高以NE向为主。滨州港辖区码头集中在套尔河内，受外海波浪影响较小。

（8）海流。属于不正规半日潮流，套尔河口站为往复流，其余各站为旋转流。

（9）含沙量。涨落潮平均含沙量为0.097 kg/m3，其中大潮、中潮和小潮含沙量分别为0.059、0.129 和0.102 kg/m3，最大含沙量一般出现在套尔河口附近。

（10）海冰。冰期自12月上旬至翌年2月下旬，约为90天，其中初冰期、盛冰期和融冰期分别约为18天、55天和18天。

1.2 航行水域环境

航行水域是船舶运动的场所或所处空间，由港口、航道和锚地等组成[4]。

（1）港口码头。主要包括滨州港海港港区、套尔河港区、富国港等港点，其中海港港区仍在建设之中，套尔河共有经营性码头9个，泊位20个，最大为3000吨级。

（2）航道。进出滨州港均需通过套尔河航道。航道为天然航道，东北向，河口处宽约1km。河口附近受黄河泥沙影响较大，部分区域因泥沙淤积已形成浅滩和浅点，受潮汐作用，航道多处形成拦门沙，拦门沙浅点最浅仅1.5m（5号航标附近）。航道由河口至埕口盐化码头为3千吨级航道，长约20km，上行逐渐变窄，到炜烨物流码头处仅为400m，全程水深1.5-10m不一，船舶需乘潮进出，一般满足吃水4.5m船舶以下航行。航道内17#至18#航标标附近水域的转折点最大转向角为20°，其余弯曲航段转向角均略小。

（3）锚地。套尔河内目前未划定锚地。套尔河出海口以北，7-8nm处有三处规划深水锚地，但未正式启用。进出港船舶一般直接进入套尔河抛锚，无序锚泊现象比较突出。

（4）导助航设施。套尔河航道目前共设航标20座，其中方位标2座，安全水域标1座，其他为单侧标。受海冰影响，航标在夏季浮筒标和冬季棒状标之间转换。

2 滨州港水上交通安全现状评价

2.1 水上交通安全评价指标及标准

影响港口水上交通安全状况的因素比较复杂。根据国内外学者、专家研究成果及水上交通事故调查分析结果，确定水上交通安全评价主要因素包括：能见度、风、流、航道宽度、航道水深、航道弯曲度、航道交叉状况、碍航物状况、交通量和导助航设施等。

2.2 隶属函数的确定

考虑安全评价指标的模糊性、复杂性特点，以模糊集理论为基础，结合评价指标相关特点，建立基于梯形的隶属函数，如图1所示。图中，X轴为不同评价指标对应的评价区间，区间界限以 a，b，c，d，e，f，g，h表示[5]。各区间所对应数值由德尔菲法确定，如表1所示。不同评价指标所对应区间大小不同，因此梯形形状会随着评价指标不同而发生改变。梯形公式为：

（1）

其中，A、B、C、D为a，b，c，d，e，f，g，h中数值。

根据隶属函数公式（1），获得单因素指标评价矩阵。

表1评价指标安全等级划分区间表

评价等级

评价指标 a b c d e f g h

能见度 13 17 23 27 38 42 48 52

风 25 45 55 65 95 105 145 155

流 0.15 0.35 055 0.75 0.95 1.35 1.9 2.1

nlc202309031534

航道宽度 0.02 0.06 0.12 0.15 0.25 0.35 0.45 0.55

航道水深 4.1 3.9 2.1 1.9 1.55 1.45 1.35 1.25

航道弯曲度 10 20 25 35 40 50 55 65

航道交叉状况 18 22 43 47 58 62 68 72

碍航物 1/210 1/190 1/110 1/90 1/60 1/40 1/30 1/10

交通流量 8 12 13 17 23 27 68 72

导助航设备 102 93 92 88 82 78 72 68

2.3 权重的确定

考虑滨州港自然条件和航行水域环境特点，采用专家调查法获得单因素评价指标对“港口水域船舶交通安全”评价对象的影响程度，分别为ω1，ω2，…，ωn，且权重之和为1，并进一步获得判断矩阵G，

对判断矩阵G进行一致性检验，检验公式为：

其中，λmax为判断矩阵A的最大特征向量。

RI为CI的平均值，若CR<0.10时，认为判断矩阵满足一致性[6]。

2.4 综合评判

根据ω和R构建模糊综合决策评价集B，即，

其中，。采用反模糊化确定最终的评价

结果，以加权平均法进行计算，计算公式如下：

（2）

将v值对应到评价集V中，得到航道通航环境的安全状况。此评判方法考虑了模糊子集中各元素的贡献，能反映出整个模糊向量信息的精确值。

3 滨州港水上交通安全现状评价

查阅相关图书资料以及实际考察，获得滨州港各评价指标相关数据，建立表2[7]。

表2 滨州港水上交通安全因素数据表

通航环境评价指标 评价指标值

能见度 16.5

风 43

流 1.0

航道宽度 0.03

航道水深 4.5

航道弯曲度 18

航道交叉状况 0

碍航物 0

交通流量 20

导助航设备 100%

采用专家问卷调查形式，发放问卷100份，回收86份，有效问卷86份，按照上述权重确定方法获得滨州港各安全指标权重向量ω，即，

将表2数据代入相关隶属函数，获得滨州港安全评价矩阵R，

建立危险程度评价集V，

v1至v5分别代表危险程度由低到高。代入上式进行模糊综合评价结果进行加权平均为：

最终评价结果表明，在目前的通航条件下，滨州港通航处于较安全等级。

4 提高滨州港水上交通效率及交通安全

在如前所述的十个评价指标中，交通流量与港口运营效率关系度最大。根据统计，2011-2013年滨州港每天平均通航量（除去冰期90天）分别为11、9和20艘次。可见，提高交通流量是滨州港提升经济质量迫切需要解决的问题。

4.1 提高后的交通效率

目前，滨州港航道可双向通航，但受拦门沙影响，满载船舶需乘潮进出。滨州港现在运营基本特点是，船舶进口满载，出口空载。因此，解决滨州港航道通过能力的关键是进口船舶通航。航道通过能力可由下式计算[8]：

（3）

式（3）中：Q 是航道通过能力（艘次/d）;t 是通行需要的时间（h）;v 是航速（kt）;ρ是航道利用率;D是每艘船舶占用航道的平均长度（km）。

由于进入航道的船舶需要乘潮，潮汐的变化规律成为分析滨州港航道通航能力的重要因素。套尔河每天潮涨2次，每次可以允许船舶通行的持续时间约为2.5h，每天可乘潮总时间约为5h。以滨州港目前最多的2000t级代表船型计算，船舶航行速度取7kt，船舶长度64m，两船之间的净间距取6倍船长，其平均占用航道长度D=0.448km，航道合理利用率取0.7，则航道通过能力为109艘次/d。此时：

v=2.38。由此可见，此时滨州港通航环境安全评价值虽然降低，但是处于一般安全等级并偏向较安全等级，处于可接受范围内。可见，适当增加通航量仍能保证航行安全。

4.3 安全措施

为提高港口营运效率，尽量减少不规则半日潮对航行安全的影响，规划为进口船舶设立两个候潮锚地：候潮1区从套尔河9#航标处开始，向下延伸2500m（即7-8#标附近），宽度为200m，平均水深5.15左右;候潮2区位于套尔河12-13#浮标附近，长宽分别为850m和200m，平均水深6.15m左右。根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）有关规定，港内锚地水深应与码头前沿设计水深相同。滨州港码头前沿设计水深为4.1m，港内两个候潮区水深是合适的。

2006年7月～9月，中交第一航务工程勘察设计院在滨州区域（拟建导堤位置）进行了150个钻孔的工程地质勘察。根据钻孔资料分析，地基土自上而下可分为三大层：第一大层为粉土层，含有黏性土及粉砂，厚度2.4～3.4m，可以提供足够的锚抓力。第二大层为淤泥质粉质黏土层，第三大层为粉质黏土层。结合潮流、泥沙沉积分析，目前沉积作用处于微弱优势，场地地层稳定，能满足船舶锚抓力要求，保证船舶锚泊安全。经过从候潮区水深、候潮区规模、候潮区底质、候潮区避风效果、锚抓力和碍航性等角度对候潮区通航安全评估后认为，两处候潮区的建设对附近水域的通航环境影响较小。

除了建立候潮区以外，还有其他有效途径，在提升港口运营效率的同时保障通航安全：

（1）加大基础投入，缓解通航能力压力;

（2）加快推进海上安全科技信息化建设，提升通航秩序的管控能力;

（3）加大应急能力建设，提高反应速度。

5 结 语

快速发展的滨州经济为港口效率提出了新需求。研究通航安全现状后认为，滨州港交通流量大有潜力可挖。适当提高港口交通流量后，港口安全值仍处于可以接受范围内。通过为进口船舶规划候潮区及加强管理，港口可以在提高运用效率的同时保障通航安全。

参考文献

[1] 滨州市政府调研室.滨州沿海港口开发与产业发展问题研究[J].山东经济战略研究.2012（10）：18-20.

[2] Poffo I. R. F， Xavier J. C. M， Schaeffer-Novelli Y， et al. Risk management program in the port of Santos[J].WIT Transactions on Ecology and the Environment，2009， 117：223-232.

[3] 新井康夫.航行安全评价中的自然环境条件的影响[J].日本航海学会志第120号.东京：日本航海学会，1994：15-20.

[4] 小林弘明.船舶操船特性对航行环境安全评价的影响[J].日本航海学会志第 120 号.东京：日本航海学会，1994：8-12.

[5] 李建民，齐迹，郑中义.不确定条件下海上危化品运输安全演变机理[J].哈尔滨工程大学学报，2014， 35（5）：701-712.

[6] 陈风光，姚海林，史卫国.模糊综合评价法在堰塞湖风险评估中的应用[J].上海交通大学学报，2011，45（5）：67-70.

[7] 郑中义，李红喜.通航水域航行安全评价的研究[J].中国航海.2008，31（2）：130-133.

[8] 李俊娜.湛江港长距离进港航道乘潮水位分析[J].水运工程，2014（10）：126-128.

水上交通安全工作的监督管理探析 篇4

1 落实责任, 不辱使命

1.1 增强水上交通安全意识, 履行监督管理的使命和责任

首先从有关执行水上交通安全的人员着手, 培养和增强水上交通安全意识, 充分认识到水上交通安全的监督管理工作的使命感和责任感。对水上交通的经营单位, 也要进行安全意识的培训和教育, 并将管理职责确定到具体的管理人员, 将责任意识普及到位。此外, 加强水上交通安全的各项建设, 特别是一些基础设施和设备, 一定要保证合格、到位。在管理方法和举措上, 要制定规范科学的执行依据, 为长远的管理和监督做好准备。[1]

1.2 建立健全责任制度, 将责任落实到个人

在新的发展时期, 并存的机遇和挑战指引着水上安全管理监督工作的大方向, 即在提升安全意识的前提下, 从安全制度入手, 将责任落实到个人, 形成政府、单位、个人共同参与的新局面。首先, 要建立健全科学可靠的安全责任制度。对于生产单位, 要明晰安全生产的责任人, 水运企业要坚决整顿运营过程中存在的问题, 将安全生产工作落实到位。对于水上工作的人员, 要进行安全生产的教育培训制度的建立, 并辅以责任追究制度。这样才能建立长期、实效的安全责任管理机制, 为水上交通安全打好基础。其次, 政府部门应积极响应, 成立专门的领导小组来进行水上交通安全工作, 还要对各生产企业和相应个人进行资格和素质上的考核, 严禁存在安全隐患的设备投入运营, 并定期检测检验水上设备和水上工作人员的资格, 排除不合格因素。第三, 建立水上安全会议制度。定期举行水上安全会议, 及时听取各级反映, 全面了解信息, 并认真听取汇报, 对眼下存在的问题给予及时的解决, 对水上安全形势进行及时的了解。

1.3 加大船舶管理力度

越来越多的小型水运设施设备和个人船舶进入到水上交通的行列, 应在安全监督方给予高度重视。这些设施设备存在不同程度的安全隐患, 一旦发生事故将有不可挽回的生命和财产损失。有关单位和部门必须谨慎起来, 从事故的源头进行梳理和管理, 保障水面船只的安全状况。首先, 要从船员素质开始, 定期地对船员进行分类培训和教育, 督导学习相关条例制度, 提升船员的业务素质以确保水上安全有一个源头上的技术保障。二是加大船舶检验签证的力度, 在年度检验中对船舶进行全面检查, 考察其技术状况能否投入航行, 各类消防救生设备齐全与否。对于船舶入户也要把好关, 坚决不给“三无”船舶办理登记。后期的船舶改造, 也要有严格的申请和审批制度。三是对于老化船舶的管理要强化和严厉。对于老龄船舶要有相应的跟踪管理制度, 对其监控和年检的力度和频度要加强, 及时停航不适航的船舶。

2 加强服务意识, 提高现场监督力度

2.1 合理布局, 增强工作的有效性

在强化安全责任感的同时, 我们还要加强为船员服务的意识, 以为船员服务为基本思想, 从而更好地做好现场安全监督工作, 服务与监督相结合确保水上交通安全。首先, 要从客流大的高峰期进行分析, 全面布局。比如春运和国庆期间, 水上交通的任务相当重大。在做好水上交通服务的同时, 紧密结合实际情况进行水上交通安全的监督管理。比如春运期间, 要停航存在安全隐患的船舶, 并保证运营的船舶有一定的消防和救生能力, 以此保障节日期间的水上交通安全。其次, 掌握客流情况, 对旅游团队重点管理。旅游旺季到来时呈现人多混乱的局面, 对于水上交通安全工作人员来说, 要及时采取监督管理办法, 确定并跟踪服务船舶的动态, 做好特殊时期的监控工作, 防止意外发生。第三, 水上交通安全工作人员要不怕吃苦、会吃苦, 只要有船就要开展工作, 将服务精神贯彻落实到工作中。[2]

2.2 严格水上消防安全监督管理

依照工作所属地原则和具体分工开展水上消防安全监督管理工作, 建立健全水上消防安全机制。要深入各港区、船舶进行消防技能和知识的宣传, 增强水上消防安全意识。监督和促进水运单位落实消防安全的责任制度, 并指导各单位和个人完善水上消防应急预案和消防设施设备的安装。以多种形式进行水上消防的安全检查工作, 及时提醒和帮助单位和个人消除消防隐患, 处置违反消防原则的行为, 保证水上消防安全的良好大局和谐稳定。

3 水上交通安全监督和管理队伍的优化

3.1 加强水上安全的法制和文化建设

水上交通管理部门要与法制部门密切联系, 促进完善的水上交通安全的法制建设, 制定相关管理法律和条例, 以及落实实施法律法规的方式和内容。加强水运单位对法律法规的学习和执行, 加大法律法规的宣传力度和普及面, 使法制观念深入全民内心。此外, 要加强水上交通安全的文化建设, 开展论文比赛、知识擂台等形式多样的水上交通安全宣传形式, 推动水上交通安全、精神文明的建设和传播。在法制和文化建设的过程中, 要合理的总结经验和不足, 结合工作实际进行交流和推广, 积极探索水上交通安全的法制和文化建设的创新, 将水上交通安全的管理工作提升到新的高度。[3]

3.2 做好管理队伍的自身建设工作

要做好水上交通安全的监督管理, 就必须有一支素质合格、技能过硬、求真务实的管理队伍。本着以人为本的原则, 加强管理队伍的自身建设必须从几个方面着手。首先是思想政治过硬、道德品质优良。积极开展思想政治的工作建设, 树立以全心全意为人民服务为目标的新行风, 并保持良好的道德作风, 本着实事求是的精神在工作中创新改革、锐意进取。在提升个人素质、落实法律法规的基础上, 以饱满的激情和态度投入到工作中。其次是业务方面的能力建设。有组织有计划地开展水上交通安全监督管理人员的业务学习, 派送合格的人员到更高层次的院校接受培训教育, 提升监督管理队伍的技术实力。在内部增强的同时, 加强与同行的交流合作, 不断学习宝贵的经验和方法, 并将自有的实践经验分享出来。然后, 在系统内部做好管理工作, 提升管理能力。实行高效率办公、高质量工作, 将水上交通安全的监督管理工作变得有条有理、井井有序, 并接受群众监督。最后, 结合水上交通安全的监督管理的工作内容, 开展水上交通安全的形象化教育活动, 宣传并组织管理人员和单位个人参观或体验与水上交通安全有关的事故图片资料或事故模拟, 增强切身感受, 达到思想上的震撼, 强化水上交通安全工作的使命感和责任感。

参考文献

[1]王宜祥.立足长效管理确保水上安全—对息烽县水上交通安全管理的思考[J].珠江水运, 2011 (3) .

[2]赵金钟.常抓不懈警钟长鸣[J].中国水运, 2000 (3) .

水上安全宣传标语 篇5

1、船舶超载莫去挤，一旦出事害自己。

2、加强法制宣传教育，建设平安水上交通。

3、严禁船舶在能见度不良的状况下航行。

4、遵章守纪驾船，平平安安团圆。

5、加强安全教育，建设平安校园。

6、溺水事故揪人心，河道游泳不安宁。

7、泳者水中游，安全心中留。

8、疏忽是事故的温床，马虎是航道的暗礁。

9、安全第一位，不要让水带走你的生命。

10、时时注意安全，处处预防事故。

11、用制度管安全，用责任管人员。

12、严禁向船舶在非夜航航段夜航。

13、泳池设施齐玩乐，成人不在危险来。

14、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全。

15、使用泳池要开心，时刻照顾小朋友。

16、增强交通法规意识，提高自我安全保护能力。

17、逢场赶船别去挤，安全随时记心里。

18、泳池作乐畅泳时，成人紧记陪儿童。

19、安全使用游泳池，照顾儿童勿忽视。

20、水上交通安全管理应当遵循标本兼治、方便群众、依法管理、确保安全的原则。

21、生命仅一次，水火无情谊。

22、江河水下藏杀机，玩水游泳须注意。

23、夏日炎炎畅泳爽，此处游泳危险多。

24、看顾儿童要谨慎，泳池玩乐更畅心。

25、大人时刻顾孩童，泳池嬉水乐无穷。

26、人为本，法为纲，安全为了奔小康。

27、保障水上交通安全是全社会的共同职责。

28、安全第一，珍爱生命，预防溺水，从我做起。

29、你对违章讲人情，事故对你不留情。

30、水流无情，生命无价。

31、预防事故人人监督，保障安全人人有责。

32、炎炎夏日水清凉，小孩游泳易溺亡。

33、安全是生命之本，违章是事故之源。

34、依法监护子女，杜绝溺水事故。

35、常在水边走，安全记心头。

36、驾船莫违章，航行保安康。

37、溺水警钟时常鸣，安全时刻记心中。

38、勿让小孩去游泳，淹在水里没人懂。

39、泳池嬉戏重安全，照顾孩童乐天伦。

40、生命至高无上，学生安全第一。

41、下水之前做好暖身，入水前要适应水温。

42、为了你的生命安全，请不要在没有家长陪同的情况下私自下水游泳。

43、儿童戏水泳池乐，成人照顾伴在旁。

44、不明水域，请不要下水游泳。

45、救生、消防设备随船备用。

46、抢上抢下，超载违章，冒险航行是产生特大事故的前兆。

47、一失足成千古恨，要想回岸等来生。

48、全社会齐抓共管，预防青少年儿童溺水。

49、餐饮娱乐船应当配备消防、救生、防污设备。

50、严禁学生擅自下河下鱼塘玩水、游泳。

51、不坐违章船，平安把家还。

52、切实增强安全意识，预防溺水事故发生。

53、江河更清洁，航行更安全。

54、请不要到无安全设施、无救护人员的水域游泳。

55、人生美好，步步小心。

56、安全健康游泳，畅享戏水快乐。

57、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡。

58、严密防范，坚决遏制学生溺水事故发生。

59、安全驻心间，健康永相伴。

60、泳池安全要注意，照顾儿童勿大意。

61、人人关注安全，为水上交通平安担一份责任。

62、未成年人擅自下河玩水、游泳，危险。

63、孩子的贪玩，父母的伤痛。

64、关爱生命旅程，预防溺水，注意交通安全。

65、强化教育，增强青少年儿童的安全意识。

66、人人讲安全，家家保平安。

67、敬畏自然，珍爱生命。

68、戏水虽好，生命更重要。

69、为了您的生命安全，去游泳时应有家长陪同。

70、轻轻脚步，勿踏入水。

71、湖边之行，慎于足下。

72、生命第一，预防溺水。

73、安全游泳，预防为主。

74、安全是生命的基础，安全是欢乐的阶梯。

75、严禁私自下河塘游泳、洗澡。

76、水上交通安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

77、加强领导，切实落实预防溺水安全措施。

78、进一步苦海无边，退一步海阔天空。

79、玩水失足千古恨，回头是岸等来生。

80、提醒各位家长朋友，勿让孩子擅自玩水游泳。

81、体能泳术齐注重，碧波畅泳乐融融。

82、生命只有一次，雨天水急慎勿下水。

83、今日安全投入，明日效益产生。

84、生命只有一次，杜绝私自游泳。

85、严禁向船舶外违法排放污染物。

86、安全小事不管，溺水丧生不远。

87、自用船舶应当在核定的航行区域内航行。

88、全民重视渡口安全，大家支持渡口建设。

89、水中非天堂，涉水请慎重。

水上安全 篇6

2月28日上午，上海海事局副局长、市航海学会副理事长晨晓光，办公室主任、学会副秘书长陈煜，通航安全管理处黄建伟处长，船舶检验处周懿宗处长一行，风尘仆仆地赶到学会驻地海运大厦，看望办事机构工作人员，开展专题调研。双方就业界对水上安全管理的建议交换了意见。

学会桑史良秘书长通报了学会近年来学术和科普成果，并就到访领导感兴趣的海事技术咨询、磁罗经校正、专业出版等业务做了重点介绍。学会围绕企业的需求、行业的发展、政府职能的转变和社会第三方资质论证地位的逐步确立，在加强规范化建设和提升科技服务能力的基础上，希望在承接政府职能转移方面，和海事主管部门开展广泛深入的合作。

晨晓光副局长充分肯定了学会为上海国际航运中心建设所作的贡献。他表示，贯彻落实党的十八大精神，海事局作为航运一线的政府职能部门，应与行业组织开展更为深入的交流合作，可以通过学会的渠道收集企业意见，并反馈信息;可以发挥学会专家智库的作用，为政府管理部门的决策提供科学依据;可以在学会的平台上开展单项技术交流、学术研讨和专业培训，如电子技术等被运用于提高海上船舶航行安全性能以及港口安全运营（E-航海、E-港口），开展诚信企业的宣传等等，共同做好上海港的水上安全管理工作，为建设上海国际航运中心的软环境共同努力。

水上安全 篇7

1 港口行为影响通航条件

所谓的港口行为就是指相关的管理人员在提升港口本身功能过程中所进行的行为。众所周知, 通航条件就是指港口所能够提供给船舶航行的条件。其中包括软件条件和硬件条件两种。具体情况如下:

1.1 硬件影响

港口的通航条件是保证船舶能够顺利航行的硬性指标, 也是相关管理部门比较重视的工作内容。因此, 管理人员需要不定期地对港口的相关设施进行检查和审核。其中比较重要的就是硬件设施需要达到标准。具体来说就是指航道的长度、宽度, 泊位的数量和位置等方面是否达到标准。船舶安全停靠的标准主要表现在以下三个方面:第一, 缆绳的松紧程度要严格地掌握。第二, 缆绳的角度要符合船舶的停靠角度。第三, 在停泊的过程中船舷的高度要始终, 基本应该超过码头的高度为宜。可见, 硬件条件比较明显, 对于大小不同型号的船舶, 所考虑的内容也不同。一般来说, 大型的船舶只需要考虑到航道的宽度和深度即可, 小型的船舶应该考虑到泊位的数量和位置。港口的管理人员要严格按照规定工作, 一些审核不合格的船舶不能够进行最终的审批。但是在实际的船舶运行中, 有些货主往往会用一些不正当的手段, 在破坏港口管理制度的基础上提升自身的综合竞争力。这种做法不仅风险相对加大, 而且还会给水上安全监督工作带来一定的影响。所以说, 要向减少硬件的影响程度, 管理部门应该制定相对比较权威的政策, 实施强制性的管理。

1.2 软件影响

所谓的软件影响就是指管理部门为规范船舶的水上交通, 依照实际情况制定的相关规范。从上世纪八十年代以来, 一些先进的交通管理系统陆续建立, 一些规范化的管理制度不断出现。其中比较典型的就是秦皇岛地区的水上交通秩序, 从20 世纪末期开始逐渐实现了规范化和科学化, 促进了通航秩序的稳步发展。不仅如此, 在软件设置不断完善的过程中, 船舶的周转率不断提升, 无论从社会效益还是经济效益方面上看都有所提升。其中比较明显的就是水上交通秩序的协调工作, 船舶的调配以及港口的生产计划等等方面。但是, 如果港口管理人员在进行管理工作中的随意性较大, 对这些管理规范轻视, 就会直接影响到水上航行的安全性。从近几年的海上航行现状中可以看出, 不尽人意的地方随处可见。其中港口拖轮的使用就是主要的病因。其调度和水上交通不相协调, 对水上交通的高效性造成严重地影响。另外, 对于调度部门, 其调度工作和安全监督部门之间的沟通没有达成一致, 必然会制约着船舶的停放, 造成交通秩序混乱。

2 港口设施的不当使用对船舶安全的影响

2.1 档距不足的情况

预留泊位档距必须满足预靠船舶总长的120%, 这项规定的目的是使船舶在靠泊过程中, 有充分的回旋、进退空间, 以防止碰撞或其他事故的发生, 保证船舶安全。一般在单泊靠单船的情况下, 不易违反上述规定。而在纵向相邻泊位同时安排小于单泊吨级的小型船时, 容易违反上述规定。如在相邻的两个泊位同时安排三艘小型船作业, 就很可能发生档距不足的现象, 从而加大靠泊的操作难度。

2.2 非专用危险品码头靠泊危险品始的情况

专用码头与专用码头相比, 其各方面功能均不符合装卸危险品的要求。但港口出于拓展市场、追求利益等目的、有时安排危险品船阳 (酒精、苯酚、甲类油品等) 靠泊普通泊位, 这就存在普通泊位对于所需要的维护危险品装卸及船舶周围环境安全的各项条件和设施不易完全满足的因素。虽然也制定了一些防护保障措施, 但与专业危险品码头相比, 还是不尽完善。

3 货物的保管质量对船泊安全的影响

一般在船舶未抵装货港前, 货主已提前将货物运到港口, 以便在船舶靠泊后及时装船。从货物到港止装船这段时间, 货物由港口保管。其中有些货物像煤炭和列为4.2 类的危险品—豆粕, 在港口保管期间若没有妥善的措施, 致使货物发热或内部自燃, 在装船后, 都会给船舶带来危险。

煤炭在港口存放, 有时可能还不到自燃的温度, 但这些有一定温度的煤炭一旦到了船上, 则会在船舱内继续“加温”, 船舶往往在航行途中发现舱内冒烟起火这种情况对于身置一片汪洋无外来援助的船舶来说, 无异于“灭顶之灾”。所以, 为保障船舶安全, 港口应对煤炭或其池容易自燃的货物负起保管责任。

4 相应对策

笔者认为, 水上安全监督工作, 在强调船舶本身管理的同时, 非常有必要对船舶所处的港口环境因素进行探讨, 以为船舶创造一个安全的外部氛围。要做到这一点, 是否考虑制定一部行政法规或部门规章, 将涉及水上安全工作的港口行为加以总结和规范。该法规或规章的主管机关定为水上安全监督机关, 水上安全监督机关对涉及水上安全的港口行为有监督、制止、纠正、行政处罚等权限。这样做的目的, 并不是想束缚港口部门的手脚, 相反, 是在大背景上为水运业营造一个安全环境。因为, 至目前为止, 对涉及水上安全的港口行为的行政约束只有《海上交通安全法》第二十七条的内容, 而涉及水上安全的港口行为绝非此一条即可涵盖, 而其他的一些零散的技术性规范, 内容少且不具强制约束力和操作性。因此, 制定上述这样一种行政法规或规章, 是对水上交通安全实施全方位管理、提高水上安全监督管理层次的需要, 是促进水运事业健康发展的不可缺少的必要条件。

5 结论

总而言之, 水上安全监督工作中的港口因素比较突出, 工作人员在充分了解这些影响因素的同时, 应该加大治理的措施, 从根本上解决船舶水上航行和停泊的安全问题。本文中提高的一些法律规定和措施都可以直接借鉴。提高水上安全监督工作的效率, 创造良好的水上航行环境, 促进水上事业的长期有效发展一直以来都是人们的共同心愿。因此, 从水上安全监督管理的本质出发, 找到病因所在, 对症下药, 才能不断促进水上经济的发展。

参考文献

[1]宿金鼎.水上安全监督管理系统管理水平的综合评估[D].大连:大连海事大学, 2010.

[2]郑胡德.关于港口污染监测遥感技术的设想[J].交通环保, 2013 (2) .

[3]薛栋生.关于环保科技情报工作的建议[J].交通环保, 2013 (2) .

我国水上危险品运输安全管理对策 篇8

在我国, 由于种种原因, 每年发生的各类危险品安全事故多达上百起, 特别是近几年呈逐年递增趋势, 对国家、企业及人员的损失逐年加大。因此, 危险品运输问题正逐步受到各级部门的重视。交通部副部长冯正霖指出, 各级交通主管部门、海事局要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作, 切实解决危险品在运输环节中的突出问题, 最大限度地预防更特大危险化学品运输安全事故的发生, 减少国家财产损失。

一、危险品运输的特殊性

按《国际海上危险货物运输规则》分类, 危险货物主要包括爆炸品、压缩、液化或加压溶解的气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂和过氧化物、毒害品、放射性物质、腐蚀品和杂类等九大类。危险品一般都是工业原料产品, 以其特殊的物理、化学性能, 在生产和运输过程中必须遵守相应的规则, 以免发生事故, 其运输环节是一项技术性和专业性很强的工作, 主要特点有以下几个方面:第一, 种类多, 性质各异, 难以储运;第二, 具有较大危险性, 运输装卸要求高;第三, 运输专业性要求高, 既要有专业船舶 (如油轮、液化气运输船等) , 又要有专业人员负责;第四, 运输事故后果严重, 易引起危险品起火、爆炸、对操作人员身体上造成伤害, 对大气和海洋环境造成严重污染。

二、海上危险品安全运输存在的主要问题

随着国家关于加强水上危险品运输管理政策的出台, 调整水上危险货物运输的管理, 带来了水上危险货物运输要求非常大的变化, 水上危险品运输秩序正在向规范化方向发展, 但存在的问题也十分突出, 这些问题既有管理方面也有市场方面的, 为此我们应有清醒的认识。

(1) 国家危险品运输安全管理体系已经建立但并不完善。我国目前水上危险品运输管理存在的主要问题是立法滞后, 大量法规、规章已经陈旧, 与目前的市场经济体不相适应, 现行的危险货物管理法规层次较低, 约束力不够;立法随意性大, 导致立法交叉、冲突或重复问题严重。

(2) 危险品运输的技术咨询工作薄弱。随着我国经济发展, 我国的危险品运输量越来越大, 各种运输方式对危险品运输要求的不一致性产生的矛盾越来越突出, 危险品运输的事故也时有发生。然而国内至今没有一个全国性的危险品运输应急咨询机构及完善的应急资料库, 现有的危险品运输资料信息库不但不完善, 而且由于是少数单位独立使用, 使资料不能及时更新, 使用效果并不理想。

(3) 安全监督管理不到位。近年来, 我国在水上危险品运输安全监管方面开展了大量工作, 但由于种种方面的原因, 针对危险品运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对薄弱, 难以适应危险品运输迅猛发展的新形势和新要求。受人力、物力以及航区特点影响, 水上危险品运输安全监管仍需进一步完善:一是静态管理严谨, 动态监管薄弱;二是全程动态监管体系尚未建立;三是码头装卸过程未得到有效监管;四是危险品运输的信息化管理落后, 大部分部门和单位都是依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。

(4普通船舶代替特种船舶带来的隐患。目前, 国内80%-90%的船舶不能满足运送危险化学品的要求。比如, 苯乙烯、三氯甲烷等剧毒危险品, 需要两型船运输。但两型船的建造成本高, 运输成本也高。由于使用特殊船舶运送剧毒危险品的费用高昂, 一些企业为节省成本, 也选择运价低的普通船舶运输剧毒危险品。

(5) 相关人员安全意识淡薄, 缺乏对危险品相关知识的了解。部分营运中的危险品船舶上的船员虽取得了“特操证”, 但部分船员对所载危险货物的物理和化学性质不知道, 不懂得危险品货物运输操作规程。还有少部分船员对如何处置相应的突发事件全然不知, 有的船舶甚至连应急预案都没有。此外, 部分执法人员缺乏对相关危险品知识的了解, 也给危险品运输带来了隐患。

三、我国水上危险品运输安全管理对策

(1) 加强对船员、码头作业人员及相关管理人员危险品知识的岗前培训, 使他们真正了解并掌握:哪些物品易燃易爆、哪些物品遇水能产生可燃性气体、哪些物品具有腐蚀性、哪些物品具有放射性、哪些物品不能混装等等, 只有这样才能把危险降到最低, 国家及集体财产不受到损失。

(2) 对不同危险品从安全运输操作的角度进行分类, 给出不同类别的危险品适宜的操作环境 (如:装卸遇水发生反应的货物时不能在雨天进行) , 不同危险品的包装规范 (如:毒害品Ⅰ类包装用于毒性较大的毒害品, Ⅰ级 (白色标志) 包件表明放射性物品表面最大辐射强度为0.5mrem·h-1等) 、运输设备要求 (如:易挥发物品的运输设备要密封, 运输强酸强碱等物品时需用玻璃钢容器等) 等, 以降低危险品在运输过程中的风险系数;

(3) 加强和完善现场查验制度。装卸危险货物的码头应建立、健全危险货物现场查验制度, 做到组织、人员及责任落实;对单货、标志、标签不符, 包装质量达不到要求者不予承运。

(4) 完善水上危险品安全运输管理法律体系随着我国水运事业的发展, 我国的水上危险品运输的规章制度也在不断地修改和完善。2005年12月国家安全生产监督管理总局组织制定了《危险化学品从业单位安全标准化规范》 (试行) 和《危险化学品从业单位安全标准化考核机构管理办法 (试行) 》。同时, 《危险化学品安全管理条例》、《水路危险货物运输管理规定》、《国内运输船舶经营资质管理规定》等相关规定的制定, 为我国的水上危险品运输提供了法律依据。

(5) 加强对船舶的管理从事危险货物运输的船舶所有人或者经营人或者管理人, 应当根据国家水上安全和防治船舶污染环境的管理规定, 建立和实施船舶安全营运和防污染管理体系。首先, 载运危险货物的船舶, 其船体、构造、设备、性能和布置等方面应符合国家船舶检验的法律、行政法规、规章和技术规范的规定。其次, 载运危险货物的船舶应当制定保证水上人命、财产安全和防治船舶污染环境的措施, 编制应对水上交通事故、危险货物泄漏事故的应急预案, 配备相应的应急防护、消防和人员防护等设备及器材, 并保证落实和有效实施。

(6) 加强对相关人员的管理。首先, 载运危险货物船舶的船员, 应当持有海事管理机构颁发的适任证书和相应的培训合格证, 熟悉所在船舶载运危险货物安全知识和操作规程;同时还要求船员应事先了解所运货物的危险性及安全预防措施, 掌握安全载运的相关知识。发生事故时, 应遵循应急预案, 采取相应的行动。其次, 办理船舶申报手续的人员, 应当熟悉船舶载运危险货物的申报程序和相关要求。

(7) 健全高效的应急指挥体系, 提高应急反应效率。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。

水上安全 篇9

随着现代航运交通运输的稳步发展, 船舶航行以及安全管理成为海事监管部门重中之重的工作, 提高水上交通的安全管理水平迫在眉睫。水上交通实现智能化管理将促进水上安全管理和水运行业管理水平跃升到1个新的台阶。

1水上交通安全监管系统的目标

系统定位是1个基于GIS和无线数据通信技术的开放的、面向多用户、多种应用的水上安全动态监控及预警综合服务平台。笔者所介绍的系统是针对水上安全管理的现状和特点, 利用GIS技术和移动通信技术等高新技术, 把电子江图、 GIS系统、AIS系统、TTS系统及传统VHF有机结合起来, 使得AIS船舶信息显示在电子江图上, 或将部分AIS的动态信息元素采集比较处理, 转换成相应的预警、提示文字信息或合成语音信息等, 最终通过短信、VHF语音、Web界面浮窗或其他管理平台, 进行信息显示, 有助于值班调度、智能助航应用, 建立起水上交通管理监控的系统［１］。系统可以直观地监控辖区内的船舶实时动态信息, 实现超速自动预警, 偏航自动预警、桥区, 渡区、锚泊区、碍航区域的自动预警, 危化品及特殊船舶动态管理, 船岸及船只之间的信息快速传递, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化, 辅助决策分析与业务管理, 提高安全防范和管理预控能力, 降低水上安全事故率和减少人民群众的生命、财产损失, 以促进航运事业的发展［２］。

在充分考虑系统先进性、开放性、安全性、可靠性以及访问效率前提下, 建立1个以电子航道图、GIS定位和移动数据通信为技术核心的综合服务平台, 以灵活的平台结构和综合的服务功能为水上交通安全监管提供决策所需的信息。

2系统的框架结构

系统拓扑结构示意图见图1。由图1可见, 系统分为5个子系统。

2.1船载终端和其他用户终端

船载终端和其他用户终端负责数据采集和数据通信的前端设备。船载终端担负着对船舶定位信息或运行状态等重要数据的采集及上报的任务, 移动终端可以接收调度控制命令及预警信息［３］。

2.2数据库子系统

中心数据库是系统负责数据处理的中心设备, 负责对系统核心数据的存储与管理, 负责用户终端采集数据的处理和存放, 以满足用户对信息数据的查询需求。同时, 通过对基础地理数据进行加工, 提取安全监管需要的数据。主要包括:存储和处理用户信息、船舶行驶动态记录、长江安全航运要素记录 (重要的桥区、渡区、锚泊区、港区、 危险特殊航段) 、报警记录 (不同时段航标设置、航速标准) 、通信信息的历史数据记录等。

2.3 GIS子系统

GIS子系统是负责地图数据处理的中心设备, 以满足用户对地理信息数据的查询需求。包括地图的漫游、放大、缩小、回放、及航运要求区域要素设置、编辑、分层显示等处理。由于要对大量用户同时提供地图的服务, 因此, 对服务器的性能和可靠性要求较高。

2.4通信子系统

通信子系统是系统中负责数据传递的枢纽, 负责用户移动终端接收系统调度或预警消息［４］, 1可由短信通信网关配合移动通信运营商的短信服务中心设备实现数据传递;2采用全线VHF固定站台设备实现数据传递。

2.5应用子系统

应用子系统是系统中负责实现最终应用要求的子系统, 实现船舶基本信息查询;通过TTS语音引擎提供预警及违章管理报警功能, 例如发出超速、偏航等预警信息, 给快速搜救提供帮助。

2.6船联网子系统

船联网, 顾名思义就是通过网络把船舶都联起来, 是1种基于实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化的目标, 融合了物联网技术的智能航运信息服务的网络。

通过各种传感器 (比如:声音传感器、油耗、水位、流速等传感器) 将信息采集数据通过无线、有线网络传输到服务器进行处理, 根据用户需求或者相关要求输出所需结果［５］。船联网正进一步高速发展, 以实现今后系统运行安全、可靠、经济、高效的目标。

3系统设计及应用

3.1 GIS技术的应用

在保证安全性的前提下尽可能提高现有交通系统运行效率是非常有必要的。随着计算机技术的进一步发展, 地理信息系统 (GIS) 应运而生。 它是1种立足于地球科学, 运用计算机技术存取、 处理和显示地理数据的系统, 有助于实现对水上交通态势的动态和实时反应。在电子江图中, 空间数据是以记录坐标的形式, 通过点、线、面等矢量数据模型表示的, 并且用一定的分类标准将空间数据层进行叠加显示, 即通过叠加显示不同图层;属性数据则与空间数据一一对应, 记录了空间数据的描述性信息。电子江图将空间数据与属性统一起来, 并在此基础上进行地图显示、缩放和漫游和查询等应用。系统中应用了GIS技术并进行功能拓展:1根据接收的AIS位置信息在地图上显示出船舶;2通过GIS技术可以对电子江图添加图层, 并可以对所有图层的属性进行设置, 如显示、编辑等。

3.2云计算技术的应用

云计算是1种通过Internet以服务的方式提供动态可伸缩的虚拟化资源的计算模式。通过这种方式, 将数据库进行分布式处理, 分布式数据库系统是由若干个站集合而成。这些站又称为节点, 它们在通信网络中联接在一起, 每个节点都是1个独立的数据库系统, 它们都拥有各自的数据库、中央处理机、终端, 以及各自的局部数据库管理系统。因此分布式数据库系统可以看作是一系列集中式数据库系统的联合。它们在逻辑上属于同一系统, 但在物理结构上是分布式的。

云计算技术可以解决组织机构分散而数据需要相互联系的问题, 是均衡负载, 提高效率的需要。如果发生故障时, 只是对局部系统产生影响, 因此对整个系统来讲, 它的可靠性是比较高的。

3.3系统功能设计

系统主要功能。1实时定位监控跟踪。船载终端设定时间自动上传1条位置数据, 系统收到位置数据后, 实时更新船舶在地图上的位置, 实现船舶实时监控。2船舶历史轨迹回放相关管理。 用户可以对指定船舶的任意时间内的轨迹进行回放。回放过程中, 用户可得到船舶任意点的速度、 方向、时间等。回放速度可自行调节。3超速报警。对水域进行划分并限定航行速度, 一旦船舶进入限定区域超过限速, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶行驶超速, 并做相关统计报表。4偏航报警。一旦船舶偏离航道, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶偏离航道, 并做相关统计报表。 5可对各类报警记录、船舶数据、监控日志进行查询和统计。6可将监控中心相关预警信息通过短信发送至手机终端, 也可通过VHF语音实现岸到船的动态船舶预警。7可实现特殊船舶、危化船舶设置后的自动语音提示, 解决调度人员从众多船舶中查找或盯屏难题, 便于对船舶进行快捷, 有效的监控［６］。

3.4数据库安全

由于从水上运输获取的数据信息量非常大, 数据库的安全非常重要, 可利用2种技术模式保证数据库的安全。

1) 异地备份模式。将数据在另外的地方实时产生一份可用的副本, 此副本的使用不需要做数据恢复, 可以将副本立即投入使用。这就是异地备份。异地备份的数据复制目前有基于主机、 存储系统、光纤交换机等方式。

2) 增量备份模式。增量备份是针对于前次备份 (无论是哪种备份) :备份上1次备份后, 所有发生变化的文件。增量备份过程中, 只备份有标记的选中的文件和文件夹, 即:备份后标记文件, 清除存档属性。优点是占用空间小, 缺点是恢复起来比较复杂。

4结束语

综上所述, 水上交通安全监管系统是1个以AIS、GIS系统和移动数字通信技术或VHF核心的综合平台, 以灵活的平台结构和综合服务功能为水上交通安全管理提供决策所需信息, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化。

移动通信技术已进入3G时代, 无线上网将会越来越显示出其传输能力强、性价比高的优越性。如何结合第三代移动通信技术, 增强系统的适应性和数据传输能力将是我们今后思考的重点。

参考文献

[1]陈曦.城市交通管理地理信息系统设计及应用探究[J].中国新通信, 2012, 24 (20) :51-52.

[2]田丽娟, 张矢宇, 李娜.长江干线水上交通安全实时预警指标体系研究[J].交通信息与安全, 2013, 31 (2) :69-73.

[3]高建平, 张捷, 是建荣.移动终端交通管理信息服务系统设计与实现[J].交通信息与安全, 2013, 31 (3) :131-135.

[4]刘亮, 张培林.长江水上交通安全预警管理运行机制研究[J].交通信息与安全, 2010, 28 (4) :116-118+121.

[5]段宗涛, 王磊, 樊娜, 等.内河交通物联网安全分析及应对策略[J].交通信息与安全, 2013, 31 (4) :73-78.

水上安全 篇10

一、吉安市桥梁水域水上交通安全现状

随着经济的迅猛发展, 交通基础设施建设, 特别是公路、铁路建设发展呈现出日新月异的巨大变化。近年来吉安市通航水域内桥梁建设日渐增多, 据不完全统计, 吉安通航水域内各等级航道上现有和在建大小桥梁共有二十余座, 其中赣江水域已建和在建桥梁十四座, 水上交通环境日益复杂。事实证明, 桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用, 是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带, 然而, 对于水上航行的船舶来说, 桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍。船舶碰撞桥梁事故轻则擦伤桥墩, 重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆, 造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果, 甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。影响船舶安全航行主要因素有:

桥位选址不当。有的大桥在实际设计、建设过程中往往只考虑便于桥梁及其接线与道路路网衔接, 或只考虑降低桥梁建造成本等因素, 缺乏对水运航道发展的长远考虑, 未考虑桥梁位置、桥墩和桥跨布设对船舶通航的影响。

桥梁通航净空尺度不足。一些桥梁从选址到设计、到施工, 对通航技术数据 (包括通航孔布置、通航孔净空高度和宽度、通航最高水位和最低水位) 不做分析不做研究, 也不报交通主管部门审批, 致使其通航净空高度和宽度不能满足航道规划的要求, 成为人为碍航物。这种状况在赣江支流的Ⅵ、Ⅶ级航道内尤其突出, 如泉江大桥、龙泉大桥、雩田大桥、蜀口洲大桥、栖龙大桥。

桥区助航设施不完善。虽然现在有部分桥梁现已按规定设置了助航标志, 但大部分桥梁仍然没有完善助航标志, 或者有助航标志但未落实桥涵标养护责任。如京九铁路泰和赣江大桥、吉安铁路大桥从运行至今一直桥梁未按有关规定设置助导航标志, 未设置桥涵标、桥前引标;105国道铁桥、万安赣江大桥、泰和赣江公路大桥、乌江大桥、峡江赣江大桥、横江大桥渡改桥工程、永阳白沙大桥渡改桥工程、永新县石桥浮桥渡改桥工程、松陂大桥渡改桥工程等桥梁未落实桥涵标养护责任;井冈山大桥的桥涵标志已年久失修, 部分已失去其应有的功能。这些都直接影响到桥梁本身的安全和过往船舶的航行安全。

二、加强桥梁水域水上交通安全监督管理的建议

跨江桥梁的建设要综合考虑水上通航安全问题。首先, 跨江桥梁选址时, 不能仅仅考虑桥梁自身的功能和要求, 应同时考虑跨江桥梁建设过程中和建成后对水上交通的影响, 尽可能选择在对水上交通影响小, 水流流向平直的水域建设;其次桥梁在设计时, 考虑跨江桥梁功能和建设成本的同时, 还应慎重考虑桥梁是否对原有的水上交通构成影响及其影响的程度, 尽可能保证航道的净宽、净高符合国家标准和行业标准, 以降低船舶触碰桥梁的概率。

明确桥梁管理单位的责任和义务, 完善桥区助航标志。桥梁管理单位应当遵守有关安全生产的法律法规, 建立健全安全生产责任制, 依法承担安全生产主体责任, 按国家标准正确、合理设置桥梁助航标志安全标志和各种辅助设施, 落实相关防碰撞措施, 包括在通航桥孔航道上方显示桥梁通航净空高度;配备必要的桥梁水域监控设备;配备通航桥孔涉水桥墩的防碰撞设施;配备必要的应急设施设备等。针对桥梁通航安全存在的隐患, 海事管理部门要采取多种形式, 加强对当地政府的走访和汇报, 提请政府将桥梁通航安全隐患列为其安全生产隐患, 积极协调各职能部门, 共同督促大桥所有人加大安全投入, 完善通航安全警示标志、桥涵标、桥柱灯的设置, 加强安全设施建设;实施桥梁通航安全风险评估, 针对风险制定整改措施;建立桥区应急反应体系, 配备必要的救援力量和设备设施, 切实落实好桥梁安全管理主体责任, 有效解决跨江桥梁影响船舶通航安全问题。

加强桥梁水域日常巡查, 排查桥梁水域通航安全隐患。海事机关应充分发挥主观能力性, 将桥梁水域列入重点监管和巡查范围, 加强桥区水域现场巡航, 及时发现和有效处置在桥区水域擅自勘探、采掘、爆破、打捞沉船、沉物;构筑、设置水上水下建筑物或设施、在桥梁水域内进行编解队、过驳、抛锚、捕捞等活动;制止桥区水域船舶偏航、淌航、抢航以及船舶在桥区水域掉头等各种异常情况和违法行为;对巡查发现的桥梁灯光信号等助航标志灭失、桥梁水域航道变迁等问题, 及时向桥梁管理单位反馈, 以防止船舶因助航标志不清等问题发生碰撞桥梁的险情事故。

强化船舶的责任和义务。船舶经过桥区时, 要充分考虑到水流、风力对船舶造成的影响;要求船舶在通过桥梁水域前应具有良好的操纵性能, 船员要对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行严格检查, 确保安全通过。客船、危险品船和大型船队在通过桥梁水域时要向海事部门进行动态报告。江面能见度不良和大风时, 禁止船舶或船队通过桥梁水域。装载爆炸品的船舶、试航船舶禁止夜间通过桥梁水域。

制定专门的桥梁安全管理法规。完善相关安全管理法规是保障桥梁和桥区水域通航安全的的基本保障。通过制定专门法规, 明确通航水域桥梁建设期间、竣工使用和后期维护的责任, 确保桥梁通航能力不萎缩, 航行保障设施, 明确桥区水域通航管理、交通管理、安全信息发布、事故应急等方面要求, 并将这些要求固化到相应的法规规定中, 确保桥梁安全管理有法可依、有章可循。

山下水上一座城 篇11

春天的午后，走在街上，晒着暖暖的阳光，让和煦的风在脸上随意跳跃。天上的云，扭动着身子，不时变幻姿态，那么温柔恬静。

鸟儿们扇着翅膀，带来了春天。你听：欢快的、舒畅的、婉转的……仿佛是各种流派的歌唱家，在这里举行歌唱比赛。鱼儿们也不甘落后，正在清澈的半溪河举行游泳比赛，自在地游来游去，欢蹦乱跳。

半溪河却一言不发，她一直保持沉默，庄重而严肃。当太阳深情地望向河面时，河面被镀上了一层金光。风儿挥舞着它轻柔的胳膊，轻轻挠动半溪河，半溪河立马扭动身躯，绽放笑容。顿时，金光被扯成无数块碎片，在河面上摇荡。河岸上的野花、小草、杨柳，在微风的轻抚下，揉弄着黄眉绿眼，舒展着慵懒的胳膊。洁白无瑕的正阳桥，小心翼翼地跨过半溪河，仿佛害怕一不小心，踩滑了摔下来，压着半溪河。半溪河岸上种满了花草树木，从远处望去，那一株株活力四射的植物好似悬浮在明净的河面上。岸壁的爬山虎一个劲儿往上爬，终于攀到了黑灰色光滑的石壁上，于是死死地吸住。也许想與爬山虎比赛吧，花坛里的野花竞相展开笑脸。在这里，蜂蝶翩飞，鱼儿戏水，好一幅生机盎然的画卷。

来到金佛山，顺着观光索道向上攀登，绿草龙茸(meng r6ng蓬松)，高树挺拔。站在山顶，俯瞰整座山。茫茫云海似嫦娥舞动着白色衣襟，翩翩起舞。云，慢慢地被风吹散，“仙界”神秘的面纱也被揭开。山下千枝婆娑，万枝摇曳，并发出阵阵涛声，令人们心驰神往。金佛山的春天，万绿涌动，繁花似海，五色杜鹃，争奇斗艳；夏天，云蒸霞蔚，变幻莫测，休闲避暑，得天独厚；秋天，秋高气爽，层林尽染，笋壮稻熟，一派丰收气象；冬天，玉树琼花，银装素裹，冰雕玉砌，龙宫胜景……令每位游客啧啧赞叹，流连忘返。

水上安全 篇12

内河高等级航道网是全国内河航道的核心和骨干, 是国家综合运输体系的重要组成部分。近年来, 内河高等级航道、港口设施建设速度明显加快, 全国已形成长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。内河航运的健康、持续、快速发展, 要有一个和谐与平安的环境, 必须建立和完善水上交通安全监管体系。相对于沿海, 内河的水上交通安全管理存在着设备落后、手段单一等问题。近年来, 随着内河航运经济和信息技术的快速发展, 内河航道信息化设施的建设迎来了高峰期。

本文分析了当前内河海事部门水上交通安全监管中主要采用的AIS船舶自动识别系统和CCTV视屏监控系统存在的不足, 提出了基于CCTV系统实时图像进行视频智能分析以实现内河船舶主动式监管的优势, 阐述了CCTV视频智能分析的技术实现以及该技术在内河海事船舶监管中的应用前景。

1、内河海事部门水上交通安全监管信息化现状及存在的问题

随着内河航运的快速发展, 内河船舶流量逐步增大, 海事部门对于航行于内河船舶的监管要求也日渐提高。目前, 内河水上交通安全监管设施主要包括CCTV监控系统、AIS/GPS系统, VHF系统、LED显示屏等。

CCTV系统是为加强水上交通安全监管, 提高海事现场监管和应急搜救指挥能力, 建立以视频摄录为信息采集手段, 计算机为数据处理终端, 依托交通运输部海事局水监信息网络为主要传输通道的数字电视监控系统。CCTV系统是一个直观的现场监管手段, 通过CCTV系统可以直接了解航道水域的航行状况和船舶类型等信息。全国已经建立了沿海和沿 (长) 江的海事数字电视监控系统。

AIS系统是目前最为常用的船舶动态监管手段, 由岸基 (基站) 设施和船载终端设备共同组成。AIS系统通过安装在船上的AIS船台发出船舶的位置、航速、航向等动态信息和船名、呼号等船舶静态信息, 并由岸基AIS台站接收船舶的AIS信息, 实现对AIS船舶的跟踪。目前全国沿海和长江干线全线水域以及内河高等级航道已经全部覆盖了AIS岸台, 且从2010年起, 100总吨以上内河航行船舶配备安装AIS船载终端设备的工作已全面启动。

VHF系统用于实现船-岸间的语音通信, LED显示屏用于发布通告、宣传等信息。

理论上, CCTV视频监控系统和AIS系统能够实现对船舶的“看得见”, VHF系统实现对船舶的“听得见”、“管的着”。但在实际操作过程中存在以下几个问题:

1) CCTV监控系统获取的是船舶的视频图像信息, AIS获取的是船舶的动态、静态信息。同一船舶在两个系统中呈现的是不同的信息, 这就增加了整个系统的信息繁冗度, 同时也增加了安全监管操作人员的工作强度。

2) 虽然交通运输海事局颁布了相关规定, 要求内河中100总吨级以上船舶都必须安装船载AIS终端设备, 但是实际有大量的船舶并没有安装AIS设备, 或者即使安装了AIS设备却由于船员认识不足、操作不当 (不开机、输入错误的静态信息等) 而导致了安全监管难度非常大, 海事管理部门迫切需要相关的技术手段能够有效的解决这个问题。

AISCCTV联动技术比较成功的解决了上述第1个问题, 并且开始在内河水上交通安全监管中推广应用。

通过建设主动式监管的VTS系统可以在技术层面上解决第2个问题。目前, 海事部门在长江干线中下游段、珠江广州段等主要内河航道已建设了VTS系统。但是, 对于狭长曲折的内河航道, 由于巨大的建设和运维成本使得建设覆盖全国内河航道网的VTS系统的性价比是很低的。因此, 内河海事海事部门对水上交通安全的主动式监管需要通过一种更经济和技术上更合适的解决方案。

2、CCTV视频智能分析技术应用于内河海事监管的优势

CCTV监控系统为海事系统各级管理机构提供了一个高科技的安全监管手段, 可以直观有效的监控到重点水域的水上交通现场态势和现场船舶动态, 进一步提高了海事交通信息采集、整合、监控能力和水上搜救辅助决策、指挥协调能力, 为海事机构切实履行好海上交通秩序管理和事故应急处理工作提供了有利的技术支撑。随着内河航道建设的不断发展与完善, CCTV监控系统已成为内河海事部门首选的信息化监管手段, 既降低了巡航执法的成本, 又提高了监管效能, 具有广阔的应用前景。

CCTV视频智能分析技术是在CCTV监控系统建设的基础上, 通过开发相应的软件模块对连续帧的视频画面进行分析, 智能提取船舶轮廓, 并根据所提取船舶在视频画面上的像素变化对船舶的实时位置进行分析解算, 实现船舶目标的识别与跟踪。

CCTV视频智能分析技术为内河海事船舶监管提供了一种除海事VTS系统之外适用于内河航道的主动式船舶监管方式, 具有很高的性价比。通过该技术可以实现内河船舶的主动识别, 并实时计算出船舶的位置、航速等动态信息, 及时发现违章船舶, 有效弥补由于AIS系统的不足导致的监管难度大的问题。

基于CCTV视频智能分析技术可实现以下系统功能应用于内河海事的船舶监管:

1) 实现船舶目标的识别和跟踪功能, 获取船舶目标的位置、速度、加速度等运动参数;

2) 在CCTV监控摄像机的场景中预设不同的报警规则, 当船舶闯入禁行、禁停等区域或船舶超速时, 自动发出报警提示;

3) 对船舶的船名进行文字识别, 并可基于CCTV视频图像标注显示;

4) 计算船舶交通流的流量、速度、密度等参数, 并进行统计分析;

5) 实现桥区、交叉口等重点河段的拥堵预警预测功能;

6) 结合AIS系统, 可在视频画面上叠加显示船名、航速、通航环境和交通报警等信息。

3、技术实现

1、基本原理

运用视频智能分析技术实现船舶目标的识别跟踪及航速的判断首先要求摄像机的位置、方向、角度、焦距、景深等各项参数恒定不变, 即摄像机处于静止的状态, 按一定的帧率对所监控区域进行连续的拍摄。

通过数字图像分割技术可将船舶目标从每帧视频图像的背景中分离提取出来。图像作为一个整体, 有丰富的内容和色彩, 我们所需要的船舶目标和背景与整副图像是融为一体的, 因此, 先将图像划分为若干个与船舶目标相对应的区域, 根据目标和背景的先验知识, 对图像中的目标和背景进行标识、定位, 进而将目标从背景或其他伪目标中分离出来。

图像分割而成的区域所包含的信息包括了分区分割和对各分区的描述, 利用这些区域中所包含的部分特征, 例如灰度差别、局部纹理差别、彩色差别、局部统计特征或局部区域频谱特征的差别等, 可以用来区分整副图像中不同的目标物体。

理论上说, 图像分割有两个原理, 一是在图像中, 找出有代表性的物体的边缘, 利用边缘信息把整幅图像分割为各个感兴趣区;二是从图像中找出具有相似特征的物体区, 将这些物体区的外轮廓作为边缘, 根据特征相似度的准则进行划分。

有以下三种常用的图像分割技术方法:

1) 基于阙值的分割, 这是一种常用的区域分割技术, 阙值用于区分不同目标的灰度值。在图像只有目标和背景的情况下, 只需选取单阙值分割, 将图像中每个像素的灰度值和阙值比较, 灰度值大于阙值的像素和灰度值小于阙值的像素分别归类。如果图像中有多个目标, 就需要选取多个阙值将各个目标分开, 这种方法称为多阙值分割。阙值分割的结果依赖于阙值的选取, 确定阙值是阙值分割的关键;

2) 基于区域的分割, 有两种基本形式:区域生长和分裂合并。前者是从单像素出发, 逐渐合并以形成所需的分割结果。后者从整个图像出发, 逐渐分裂或合并以形成所需要的分割结果。与阙值方法不同, 这类方法不但考虑了像素的相似性, 还考虑了空间上的邻接性, 因此可以有效消除孤立噪声的干扰, 具有很强的鲁棒性。而且, 无论分裂还是合并, 都能将分割深入达到像素级, 因此可以保证较高的分割精度。

3) 基于边缘的分割, 是利用不同区域间像素灰度不连续的特点检测出区域的边缘, 从而实现图像分割。边界的像素灰度值变化往往比较剧烈, 首先检测图像中的边缘点, 再按一定策略连接成轮廓, 从而构成分割区域。

通过图像分割技术可以将船舶目标从背景图像中提取出来, 但要实现对船舶航行速度的判断并建立对船舶的跟踪, 则需要通过有效的投影算法建立CCTV视频图像的像素点与大地坐标的一一对应关系, 即实时计算出船舶目标的大地坐标数据 (经纬度) 。

采用静止摄像机照射光线与水平面或地平面相交的唯一性建立投影关系, 通过预先采集至少3个控制点实现CCTV视频图像任一像素位置与大地坐标的一一对应关系。从而可根据每帧图像中所识别船舶目标的底部边缘像素点计算出船舶的实时坐标位置信息。

当船舶目标被识别出来且已计算出船舶经纬度后, 为了实现对船舶目标的连续跟踪需要建立不同时刻视频图像中船舶目标的关联, 选用符合船舶运动特点的常速度模型作为有效的运动模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波跟踪实现连续帧图像中船舶目标点迹与点迹的相关、点迹与航迹的相关, 从而建立目标航迹实现对目标的连续跟踪。

2、船舶目标的识别提取技术

在图像分割中, 通过一阶导数和二阶导数对一副图像中边缘的灰度级间断进行检测, 从而从图像背景中识别出船舶目标。

光学系统、取样和其他图像采集的不完善性使得到的边缘是模糊的, 因此被模拟成具有“类斜面”的剖面, 边缘的点包含于斜坡中的任意点, 并且边缘成为一组彼此连接的点集。边缘的宽度取决于从初始灰度级跃变到最终灰度级的斜坡的长度。这个长度取决于斜度, 而斜度又取决于模糊程度。一阶导数可以用于检测图像中的一个点是否是边缘点 (也就是判断一个点是否在斜坡上) 。同样, 二阶导数的符号可以用于判断一个边缘像素是在边缘亮的一边还是在暗的一边。围绕一条边缘, 二阶导数有两条附加性质: (1) 对图像中的每条边缘, 二阶导数生成两个值; (2) 一条连接二阶导数正极值和负极值的虚构直线将在边缘中点附近穿过零点, 二阶导数的这个过零点的性质对于确定粗编线的中心非常有用。

为了对有意义的边缘点进行分类, 与这个点相联系的灰度级转变必须在这一点的背景上的转变更强。由于我们用局部计算进行处理, 决定一个值是否有效的方法就是选定门限。因此, 如果一个点的二维一阶导数比指定的门限大, 就定义图像中的此点是一个边缘点, 依据预先设定好的连接准则, 相联系的一组这样的边缘点就定义为一条边缘。分割的关键问题是如何将边缘线段组合为更长的边缘。如果选择使用二阶导数, 则另一个可用的定义就是将图像中的边缘点定义为它的二阶导数的零交叉点。图像中的一阶导数用梯度计算, 二阶导数使用拉普拉斯算子得到。

3、船舶目标航迹跟踪处理技术

目标点迹航迹处理的两个基本问题是:点迹与点迹相关、点迹与航迹相关, 以及运动目标航迹的滤波与预测。前者涉及点迹相关范围的控制和相关算法的选取, 后者则注重运动目标的模型和滤波算法的选用。

点迹与点迹相关是对于那些没有与杂波点、可靠航迹关联上的点迹, 采用滑窗法构成航迹自动起始逻辑, 通过门限检测判断是否建立暂时航迹;对已建立的暂时航迹进行确认, 并视确认结果判断是否能够形成可靠航迹。

点迹与航迹相关是把噪声化观测与航迹预测相结合, 以产生经过平滑和修正后的航迹估计值。目标的预测位置与其标准偏差估计值一起, 用来确定目标新观测值的可接受区域的位置和尺寸。点迹与航迹的关联通过跟踪滤波器实现。

根据船舶航行的运动特点采用常速度模型作为运动目标的数学模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波器根据连续帧视频图像测量值实时估计当前的目标位置、速度等运动参数并推算出下一次观察时目标位置的预测值以检验下一次观测值的合理性。

在常速度模型里, 目标运动的一维数学模型可描述为目标以恒速运动, 目标的状态向量包含位置和速度两个分量。在实际过程中, 目标的加速度特征假设为:具有零均值和事宜方差的高斯分布平稳随机变量, 而某一时刻的加速度与其他时刻的加速度无关。

卡尔曼滤波器是一种高效率的自回归滤波器, 其能够从一系列的不完全及包含噪声的测量中估计动态系统的状态。卡尔曼滤波器中除装有稳定的目标轨迹模型外, 还包括测量误差模型和目标轨迹的随机抖动模型, 可以对时变和非时变的目标动态系统作出最佳路线、最小方差的无偏估计。并且卡尔曼滤波器除能进行目标状态估计外, 还能估计状态估值的误差协方差矩阵, 利用状态估值的误差协方差矩阵可以检测目标机动, 调整滤波系数, 实现对机动目标的自适应滤波。

4、应用前景

全国内河航道经过多年的建设与发展, 基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲航道网和珠江三角洲航道网为骨干的“两横一纵两网”内河航道网。并且, 交通运输部在交通运输“十二五”发展规划编制中把加快内河水运发展确定为“十二五”交通运输发展的重点。“规划到2015年, 全国内河高等级航道达标里程较2010年增加3000多公里;规划到2020年, 全国内河水运量达到30亿吨以上, 1.9万公里国家高等级航道达到规划标准, 在长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系, 形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网18条主要干支流共1.9万公里高等级航道 (简称“两横一纵两网十八线”) 。”

随着内河航道建设及内河航运的不断发展, 内河通航监管压力越来越大, 要求会越来越高, 内河海事部门用于船舶监管的信息化系统的建设也已经提到日程上面来了。通过在CCTV系统建设的基础上研发视频智能分析软件技术, 可有效弥补AIS系统被动式监管方式的管理不足, 为内河海事的船舶监管提供了一种高性价比的主动式监管手段, 在内河海事部门具有广泛的应用前景。

参考文献

吴建华《现代导航信息系统》

冈萨雷斯《数字图像处理》

中国海事局《中国海区AIS岸基网络系统信息播发规范》