水上交通工具

水上交通工具（通用11篇）

水上交通工具 篇1

近年来, 我国水上交通行业发展迅速, 海事部门均构建了相应的通信联系手册, 包括航行船舶所有联系人的移动电话号码, 一旦水上发生险情, 船员可及时与海事部门联系, 船舶与船舶之间亦可快速联系。

目前, 水上遇险报警及其安全通信多以公网手机为主, 这种方式存在手机覆盖盲区, 或是尽管在手机覆盖区域, 海事部门及其他船主、其亲属和遇险船只之间的联系受到外界影响干扰, 导致无法联系的状况发生。因此以公网为基础的通信方式已无法适应现代化通航安全管理和应急搜救的需求。

一、可选择的通信技术

水上交通安全通信系统框架设计可选择的通信技术为AIS或者无线公众移动通信与VHF技术:

AIS技术已广泛应用于沿海或是内河干线上的船舶, 此项技术是基于网络系统而实现其各项功能的, 包括交通组织和船舶监控与海事调查, 再是海上搜救与助航服务和海洋资源规划等多项功能, 可充分确保水上交通顺畅, 且降低水域中的环境污染, 并充分加强航运反恐等;

无线公众移动通信可充分覆盖沿岸、内河与各大港口, 航行中的船舶可装设公众移动通信网手机, 以此实现与船岸方的通话;

VHF技术是基于各类通信技术的快速发展应时而生的, 此项技术可以说是船舶导航和避让与海事救助及其安全信息发布的主要方式, 是一种可确保船舶安全航行的重要通信手段[1]。

二、系统方案框架

2.1总体框架

通常每个VHF基站会设置1个CH16常规守候频道, 1个CH6信息播发频道, 加上至少1个双工工作频道。通常控制中心负责重要区域内的基站, 以此方式来实现通信覆盖。同时各个基站可租用传输专线, 或自行敷设相应专线将各种语音和控制类信息进行传输, 使其及时且快速的传播至各大控制中心。VHF通信控制中心的相关语音信号可以公众网转接方式传播至海事局监控中心[2]。各个控制中心可租用2Mbit/s传输专线互联网, 保证控制中心与基站之间传输的稳定性。

2.2组网方案

要使VHF便携式手持终端能保持正常的通话状态, 需要整个监管区域中VHF网络的良好覆盖:既要无缝, 又要确保重叠区域中的通话质量, 从而确保终端在不同基站的覆盖下始终处在良好的工作状况中。若监控区域跨度大或是被河流所分割, 即可使用无线技术把各个基站有效结合, 使其成为同播通信系统[3]。

水上安全通信网络均是以同播技术来建立的, 其间各个基站均是采用一样的工作频率, 相应的同频同播系统均是灵活且简单, 其覆盖范围亦是非常广泛, 具有更高的可靠性, 且可扩展性也较强, 建设时没有过多的要求, 其建设所需时间较短, 较为适合水上安全指挥通信。

2.3频道配置及其频率规划

应在各个VHF基站覆盖的区域内设置CH16为常规守候频道, 同时CH6信息播发频道务必是在公用之外的一个工作频道。

VHF基站处应配置2个信道, 1个应作为安全守听信道, 另一个则为信息播发频道, 还可以根据实际需要配置1个相应的工作信道, 且确保各个基站均采用一样的工作频道;频率规划通常是各个基站配置三个信道, 且各个基站均具备CH6信息播发频道, 使用单频点156.3MHz, 其常规守候频道为CH16, 使用单频点156.8MHz, 其他的则为工作频道, 多是运用收发异频频点, 其频点是需额外申请[3]。

三、结束语

本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 包括其总体框架和组网方案及其频道配置及其频率规划, 为我国水上交通行业可持续发展提供了一定的理论依据。

摘要：可持续发展理论的提出, 促进了现代化航运交通运输的进一步发展, 而如何对航行中的船舶进行有效的安全管理成为海事部门的工作重点。本文对水上交通安全通信系统框架设计进行了分析, 并提出了实用型应用策略, 为水上交通行业可持续发展提供一定的理论依据。

关键词：水上交通,安全通信,系统框架,系统设计

参考文献

[1]李伟, 王珩.水上交通安全监管系统设计及应用的思考[J].交通信息与安全, 2014 (1) .

[2]毛喆, 严新平, 陈辉, 初秀民, 袁雄水.上交通事故分析研究进展[J].中国安全科学学报, 2010 (12) .

[3]高学英, 牟学东, 刘胜利, 孙迪.水上交通安全监管无人机工作模式[J].中国水运 (下半月) , 2015 (4) .

水上交通工具 篇2

一、乘船应注意的安全事项

乘船时要注意安全，不要把危险物品、禁运物品带上船。

不要乘坐无证船、人货混装船以及其他简陋船只。

遇到大风大雨等恶劣天气，最好不要冒险乘坐渡船或其他小型船只。

集体乘船，要听从指挥。上下船时，要排队有序地进行，不要争先恐后，以免落水、挤伤、压伤或造成船舶倾斜，甚至引起翻船。

船舶浮于水面靠的是水的浮力，其受载有一定的限度，如果超过了限度，船行时就会有沉没的危险。所以，同学们乘船时一定注意，不要坐超载船只。

船靠、离码头或驶过风景区时，不要聚集在船的一侧，以防船倾斜翻沉。遇到紧急情况，要听从船上工作人员的指挥，不要自作主张跳船。

上船后要留心通往甲板的最近通道和摆放救生衣的位置。

这样，如果发生意外事故，就可以争取时间。在船上要保持安静，不要吵闹，要仔细听清服务员的要求。

在联运线上旅行的人要注意按指定日期、时间向中转港、站、码头办理换乘手续，以免漏乘。

乘船时，自己一个人不要到甲板上去，大人在旁边时也要注意抓牢扶手，以免掉入水中。

船上的许多设备，直接影响船舶的安全行驶，特别是一些救生消防措施，它们存放的位置有一定的规范，不能随意挪动。

二、翻船后的自救方法

当遇到风浪袭击时，不要慌乱，要保持镇静，不要站起来或倾向船的一侧，要在船舱内分散坐好，使船保持平衡。若水进入船内，要全力以赴将水排出去。

如果发生翻船事故，要懂得木制船只一般是不会下沉的。人被抛入水中，应该立即抓住船舷并设法爬到翻扣的船底上。在离岸边较远时，最好的办法是等待求助。

玻璃纤维增强塑料制成的船翻了以后会下沉。但有时船翻后，因船舱中有大量空气，能使船漂浮在水面上，这时不要再将船正过来，要尽量使其保持平衡，避免空气跑掉，并设法抓住翻扣的船只，以等待救助，这也是一种自救的办法。

海上遇到事故需弃船避难时，首先要对浮舟进行检查，清点好带到浮舟上去的备用品，将火柴、打火机、指南针、手表等装入塑料袋中，避免被海水打湿。根据一般原则，在最初24小时内应该避免喝水、吃饭，培养自己节食的耐力。长期在海上随风漂流时，容易生水疽、皮炎和眼球炎症等。此刻，不要将水疽弄破，最好消毒后待其自然干燥。对于皮炎和眼球炎症，要避免阳光直射。坐在浮舟上时间过长，会感到不舒服，所以坐久时要活动活动手脚，使臂时和肩膀的关节、腿部的肌肉得以放松。同时，应注意保暖，不要被海水打湿身体。

三、救生衣的使用方法

两手穿进去，将其披在肩上；

将胸部的带子扎紧；

将腰部的带子绕一圈后再扎紧；

将领子上的带子系在脖子上。

四、救生衣的自制

在水中漂浮时，如果没有现成的浮袋或救生衣，应该利用穿在身上的衣服做浮袋或救生衣。可以使用的有：大帽子、塑料包袱皮、雨衣、衬衣、化纤或棉麻的带筒袖的上衣等，甚至可以将高筒靴倒过来使用。但应注意不要将衣服全部脱掉，以保持正常的体温，具体方法为：要在踩水的状态下，进行如下活动，用皮带、领带或手帕将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。为了不让空气漏掉，用手抓住衣服下部，或者用腿夹住，然后将它连接在皮带上，使它朝上漂浮。如果用裤子做浮袋，将身子卧在浮袋上，采用蛙泳是比较省力的；如果穿着裙子，不要把它脱下来，要使裙子下摆漂到水面上，并尽力使其内侧充气。

五、水上遇难时信号工具的作用

在江河或海上遇险后，有效地利用各种信号工具，发出求救信号，会加大得救的可能性。

反射光。利用铁或闪光的金属物，将阳光反射到目标物上去。如果阳光强烈，反射光可达15公里左右，而且从高处更容易发现。

信号筒。信号筒有白天和晚上用两种。白天用的信号筒会发出红色烟雾，晚上用的会发出红色的光柱，燃烧时间约1～1、5分钟。夜间在20公里外都能看到，白天在10公里内才能看到。

防水电筒。这是一种小型的手电筒，可以在夜间发出信号，但最多只能照射2公里左右。

自制信号旗。将布绕在长棒的顶端作为信号旗使用。

海上救生灯。海上救生灯点着后靠海水来发光，将其浸入海水可连续发光15小时，在2公里远的地方就可以发现，该工具寿命为3年。

铝制尼龙布。铝制尼龙布的反光性强，从远处就能发现，而且也容易被雷达所发现。

六、不会游泳者落水后的自救

遇到这种情况时，下沉前拼命吸一口气是极其重要的，也是能否生存的关键。往下沉时，要保持镇静，紧闭嘴唇、咬紧牙齿憋住气，不要在水中拼命挣扎，应仰起头，使身体倾斜，保持这种姿态，就可以慢慢浮上水面。浮上水面后，不要将手举出水面，要放在水面下划水，使头部保持在水面以上，以便呼吸空气。如有可能，应脱掉鞋子和重衣服，寻找漂浮物并牢牢抓住。这时，应向岸边的行人呼救，并自行有规律地划水，慢慢向岸边游动。

七、游船遇险安全撤离的方法

上海世博会水上交通运营效益评估 篇3

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)

0 引言

上海世博会(以下简称世博会)累计接待游客7 300万人次，打破1970 年日本大阪世博会6 422 万人次的记录.本届世博会特有的水上交通不仅有效减缓陆域交通的压力，也为中外宾客饱览世博夜景提供有力保障.依江而建、隔江分布的世博园区客观上决定水上交通必然在世博会中扮演重要角色，其低碳环保经济性也与“城市，让生活更美好”的主题不谋而合.在世博会期间，水上交通共运送游客2 400万人次，占世博游客总量的33%，效益显著.

世博会水上交通属于公共产品，以“社会效益为主，经济效益为辅”为目标，是顺应世博会对交通的特殊需求而产生的，对分担世博期间的交通压力起到重要作用.世博会水上交通体系的外溢经济效益在实践中具有间接性和不易量化的特点，不易被人认识.因此，对世博会水上交通的运营效益进行衡量与评估，有利于重新定位和认识水上交通(旅游)业在城市运营中的地位，同时也有利于将其成功经验应用到后世博时期水上交通体系的运营中.

1 水上交通运营效益概述

1.1 相关研究

目前，国内外学术界对有关社会经济效益评估的研究相对较丰富.陈世勋等［1］通过“有无对比法”对上海市轨道交通体系的社会经济效益进行估算和分析;李铮等［2］采用模糊数学方法和灰色系统理论对民航空域系统的社会经济效益进行评估.关于水上交通运营效益方面的研究则相对较少.孙玉琴等［3］预测研究世博会对黄浦江游船旅游的促进效应;李建丽等［4］预测研究青岛邮船产业的客源规模和经济效益.而对水上交通(旅游)运营后产生的效益进行评估的研究则更为缺乏.

1.2 概述

“有无对比法”是通过比较“有项目”和“无项目”这两种情况的效益和费用，以求得增量效益和费用数据.所谓“有项目”是指实施该项目后的状况，“无项目”则是指未实施该项目之后的状况.本文根据世博会的有关统计资料，采用“有无对比法”的思路，初步评估世博会期间水上交通体系的运营效益.世博会水上交通运营主要包括以下内容［5］:

(1)园区内黄浦江两岸之间的游客运输(即园内运输).主要是通过世博园内浦东和浦西两岸6个轮渡站(即L1，L2，L3，L4，L5和L6)，16 艘世博客渡船以及5条航线(即L1—L2，L2—L3，L3—L4，L4—L5，L5—L6)，将游客运送至对岸园区的运输.

(2)园区外水门至园区内水门的游客运输(即入园运输).主要是将东昌路、十六铺、其昌栈、秦皇岛路等4个水门的游客通过游览船接送至园区码头.

(3)园区内水门至园区外水门的游览营运(即出园运输).按照市场运作的方法，通过13 艘游览船，按规定的浦江游览观光航线，将游客送离园区.

(4)园内观光.主要是在世博会开幕后，根据游客对观赏园内水上夜景的需求而开辟的一条新航线.游客乘坐游览船从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域，掉头进入出口航道，顺出口航道返回M2码头.在这一航程中游客能饱览世博园内多姿多彩的夜景，整个过程持续约40 min.

表1［6］为世博会期间4条航线的运力安排及实际客运量的相关信息表，该表可直接反映整个世博会期间各条航线的实际营运效率.

表1 世博会水上交通各航线运营情况

2 水上交通运营效益的一般构成

运营效益通常包括社会效益、经济效益以及其他效益.按其是否可采用经济尺度来计量的原则，可以分为有形效益和无形效益.有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益.上海世博会水上交通的运营效益中:有形效益主要包括取代公交设施投入的效益、节省用地效益和经济收入效益;无形效益主要包括缓解渡江游览客流压力效益、满足部分游客观赏黄浦江景色需求的效益、改善城市污染状况的效益;另外还有一部分是溢出于世博园区外、世博会举办时间外或水上交通行业之外的效益，称之为外溢效益，主要包括水上旅游环境改善的效益、提升上海国际都市形象的效益等;而世博会水上交通的运营经验对后世博时期水上交通和旅游业的运营所带来的启示和借鉴作用被称为后续效应.具体见表2.

表2 世博会水上交通运营效益的构成

通过对世博会水上交通运营效益内容构成的分析，并结合世博会期间水上交通统计资料实际数据，考虑相关资料可获得性，对世博会水上交通的运营效益进行量化估算和非量化说明.

3 有形效益的分析与评估

3.1 公交设施替代效益

世博会水上交通的投入运营，有效减缓世博园内外地面公交客运承载的压力，减少地面公交系统基础设施的大量投入，节约社会资源，具体包括以下两个部分.

3.1.1 节约公交车辆购置费用

根据世博会水上交通统计资料，在184 d 的世博会期间，水上交通客运总量为2 400 万人次，每天的平均客运量为13.043 万人次.据上海市交通统计资料:常规公交及专线车的单位车辆日均客运量为404 人/辆.若水上交通运送的游客完全由地面公交车辆承运，则需要在园区内增配323 辆公交车.若公交客车按中档市价30 万元/辆计，则共需初始投资9 690万元.根据国家民用汽车报废标准，公交车使用年限为10 a，采用直线折旧法，在世博会期间需增加投入公交车购置费总计约484.5 万元.世博会期间所需要的游览船和客渡船实际是政府通过招投标方式吸引上海游船公司参与的，政府本身并不需要购买船只，这样水上交通的投入运营间接节省约484.5 万元的公交车购置费用［6］.

3.1.2 节约交通基础设施投资费用

在以观光旅游为主的世博园内，增加323 辆大型机动车辆无疑会给世博园内外道路交通系统增加巨大的压力，造成新的交通拥挤和堵塞.如要维持现有的交通状况，必须增加公交基础设施建设，如增加道路面积、停车泊位等，以适应新增车辆的运行.

(1)新增道路面积.2008 年全国车均道路面积约为90 m2/辆，单位面积道路投资约为200 元/m2.增加323 辆大中型客运车辆后，要维持当前的道路交通状况，则园内道路面积需增加约29 070 m2，总共需投资约581.4 万元.若使用年限按标准10 a计，并采用直线折旧法，则世博会期间增加的道路折旧费用约为29.07 万元.

(2)新增停车泊位数.上海市车均泊位供给数为0.2个/辆.以现有的停车泊位使用密度为标准，增加323 辆车后共需增加停车泊位65个，按普通停车泊位规格(5 m×2.5 m)，共需投资19.1 万元.同样采取使用年限为10 a 及直线折旧法，则世博会期间需增加停车泊位折旧费用约为0.96 万元.

综上，世博会期间水上交通对减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为514.53 万元［6］.

3.2 节省用地效益

世博会水上交通最突出的特点在于它主要是在黄浦江水域环境中运营，从机会成本的角度看，可避免公交车运营所需的大量城市用地，长远收益可观.上海世博会水上交通节省城市用地的效益可用B=AP表示.式中:B为上海世博会水上交通节约用地的效益;A为增加公交车所需占用的土地面积;P为城市土地机会成本.［1］这里假设房价是城市土地的机会成本，根据目前世博园区附近房价约为35 490 元/m2，以及由于水上交通的投入运营而节省的道路面积和停车泊位面积共计约29 882.5 m2，可求得世博会水上交通间接节省修建公交车所需道路用地约106 053 万元.

3.3 经济收入效益

开发世博会水上交通体系主要是为了方便参观世博园的游客.水上交通虽然是由政府主导开发、不以赢利为目的的公共产品，但是为了实现其可持续运作，为游客提供更加方便舒适的服务，相关运营主体决定向接受水上交通服务的游客适当收取费用.

世博会水上交通向顾客提供游江、娱乐等方面的服务，同时向游客收取一定的费用.这里的经济收入主要由3 部分构成:出园游览门票收入、园区水上夜景游览门票收入、其他派生性服务收益.

3.3.1 出园游览门票收入

世博会期间，水上交通出园游览航线是指从园内M1，M2，M3水门出发，经世博水域、陆家嘴、北外滩到十六铺水门和秦皇岛路水门下客，航行时间约80 min.根据“服务世博、低于市场、大众接受、企业微利”的原则，离园票价定为:基本票价80 元/人，团队客票价60 元/人.

据统计，在世博会的184 d中，出园游江的游客总数为223 933 人［6］:

出园游江总收入=223 933 人× 80 元/人=1 791.46 万元.

3.3.2 园区水上夜景游览门票收入

为了满足游客夜游黄浦江的需求，世博相关部门有针对性地开发园内游江航线.该航线从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域处，掉头进入出口航道，然后顺出口航道回到M2码头，航程约40 min，其间让游客欣赏世博夜景、音乐喷泉等特色美景，票价为40 元/人.据世博会水上交通有关资料［6］统计，在184 d中，园内游江航线总共接待游客89 446 人次，则园内水上夜景游览门票收入为357.784 万元.

3.3.3 其他派生性服务收益

为了更好地服务世博，充分开发水上服务功能，同时使运营企业在满足世博水上交通需求的前提下，获取一定的经营利润，世博会水上交通运营中心根据世博游览船的特许经营范围，在开展世博黄浦江游览项目宣传促销活动的同时，开辟以下服务项目［5］:(1)船舶运行过程中，向游客提供食品、饮料、纪念品等服务;(2)船舶运行间隙，利用船舶靠泊在码头的时间，向游客提供茶点、餐饮及休闲服务;(3)12:00—16:00 向游客提供浦江下午游及茶点、餐饮等休闲服务.

这部分收益主要是通过向游客销售商品和提供服务所取得的营业收入与营业成本之间的差额获取的，是世博会水上交通经济收益的一个重要来源.

4 无形效益的分析与评估

无形效益是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益，主要包括以下几个方面.

4.1 缓解渡江游览客流压力

由于环境舒适、交通便捷，游客还可以在渡江的同时欣赏黄浦江的水上美景，水上交通客渡船自然成为众多游客往返黄浦江两岸园区的首选.这对缓解世博园内交通压力，保证园内交通秩序的稳定起到重要作用.从某种程度上说，水上交通直接保证本届世博会的成功举办.

4.2 满足部分游客观赏黄浦江景色需求

通过世博游览船，游客们在观赏世博园的同时，还能欣赏陆家嘴金融区、外滩等上海的著名景点，让他们进一步认识上海，提升其满意度，同时也向世界展示世博会“城市，让生活更美好”的主题.

4.3 改善城市污染状况

由于客运量大、单位游客耗能少等特点，在保证同等运量条件下，相对于城市公交车辆等交通工具，水上交通的污染性废气排放量较少，这有利于减轻城市大气污染，改善大气环境质量，其城市生态环境效益可依据以下模型计算:

式中:B为废气污染减轻效益;TQ为水上交通替代的公交车辆数，t·km;PF为公交车单位排放废气量，L/(t·km);ZL为治理废气单位成本，元/L.［1］由于计算的复杂性以及数据的或缺性，这部分效益本文暂不进行衡量.

5 外溢效益的分析与评估

5.1 提升上海国际都市形象的效益

世博会素有“经济、科技、文化领域的奥林匹克”之称，为世界各国展示自我实力搭建宝贵平台，也为塑造和提升国家形象提供难得的机遇.世博会水上交通运营中心参加开幕式、开园式、中国国家馆日、高峰论坛和闭幕式等大型活动期间的水上交通运营，以确保世博会水上交通运输的绝对安全.黄浦江是上海的旅游象征，是都市旅游资源密集带，世博会水上交通对提升和塑造上海国际都市旅游形象起着重要作用.

5.2 水上旅游环境改善的外溢效益

上海水上交通(旅游)业通过世博会的操练，在管理水平、服务理念以及市场宣传经验等方面都得到空前发展，上海市的交通、海事、安保等部门及各家游船公司的联合运作能力，以及对大客流的管理、疏导能力得到明显提高，这些无疑为上海水上交通(旅游)业的发展提供良好的软环境.另一方面，为了举办世博会而增建的游船码头和船舶设备，也改善了上海水上旅游业发展所需的硬环境，从而为后世博水上交通(旅游)业的发展奠定坚实的基础.这种由于水上旅游环境的改善而带来的效益具有外溢性、延续性，具体体现在以下几方面.

5.2.1 软环境的改善

5.2.1.1 水上交通运营体系整体改善

在世博会之前，浦江游览一直存在竞争激烈、经营秩序混乱、产品同质化、缺乏特色、服务不规范等问题，严重制约着黄浦江水上旅游业的进一步发展.经过世博会的洗礼后，浦江水上旅游在监督和管理方面形成“统一指挥、协同配合、大局意识”的合作精神，在服务和经营方面形成“和谐团结、微笑服务、持续改进”的精神风貌，这些宝贵的精神财富对后世博时期水上旅游监督管理机制的完善以及服务体系的合理升级具有重要的指导意义.另外，水上交通运营体系本身对世博后的游船运营也具有一定的指导作用.

5.2.1.2 人们对水上交通(旅游)业的了解加深

在世博会以前，很多人对水上交通(旅游)的认识甚少，或者认为它仅仅是一种简单的交通工具，加上其在现代发展过程中存在的局限性，水上交通在社会中的普及度相对较低.世博会的召开为水上交通(旅游)业作了一次巨大的宣传广告，它的经济舒适、绿色环保等优点让人印象深刻，这让人们重新认识水上交通，大大促进水上旅游业的复兴，直接打通后世博时期水上旅游业发展中市场开拓的道路.根据上海市交通运输港口管理局航运监督管理处预测的相关数据，世博后黄浦江游船旅游市场在未来5 a 内将按每年50 万人次的速度递增，趋势图见图1［3］.

图1 黄浦江游船旅游市场规模趋势

5.2.2 硬环境的改善

5.2.2.1 码头基础设施的完善

为了筹办世博会，世博局相关部门专门对游船码头及设施进行重新布局和扩展，使水上旅游基础设施得到进一步的更新完善，为水上旅游业的发展提供有利条件.世博会新建4 座水门，分别是其昌栈水门、秦皇岛路水门、十六铺水门以及东昌路水门;增设3个游船码头，即位于浦西原南市水厂的M1码头、位于浦东白莲泾港口上游的原木材公司码头处的M2码头以及位于卢浦大桥上游浦东后滩处的M3码头;设立L1，L2，L3，L4，L5，L6等6个轮渡站;另外还新打造35 艘世博船舶，这些设施、设备为黄浦江水上旅游业的后续发展提供良好条件.根据《上海水上旅游客运发展规划》，未来黄浦江沿岸公共游船码头的泊位将达到30个，主要分布在黄浦江和苏州河.另外，规划将以十六铺码头为核心，与世博M2(游船)码头、陆家嘴东方明珠游船码头、秦皇岛路码头、其昌栈游船码头一起作为多个停靠点，形成“一主多辅”的多级码头体系，为上海水上旅游业的发展提供有利条件.

5.2.2.2 新景观和新航线的建设

世博会期间开通的园内水上观光航线将成为黄浦江上的黄金游线，途中景点包括浦东园区的中国馆、世博文化中心、世博轴、阳光谷、宝钢大舞台、沙特馆、日本馆、大型音乐喷泉等，浦西园区的石油馆、中国船舶馆、通用汽车馆、信息通信馆等.世博会后，世博演艺中心与世博轴、中国馆、沙特馆、主题馆、世博中心等建筑物被永久性保留，成为继外滩万国建筑群、东方明珠等后黄浦江沿岸的又一标志性建筑群，为黄浦江水上旅游增添新的国际一流景观.

此外，经过世博会的开发与规划，黄浦江未来水上航线的设计也实现多样化.首先由于航线长度增加，可使原来的两桥游延伸至三桥游;其次，游览区域扩大，通过将世博前的浦江游览航线与世博场馆的参观路线相结合，使保留下来的世博场馆和经典老建筑交映生辉，大大增加浦江游览的吸引力，对吸引客源、开拓市场意义非凡.

6 后续效应分析与评估

后续效应主要指世博会水上交通体系的运营经验为后世博期间水上交通运营所带来的启示.长期以来，黄浦江水上旅游的市场秩序较为混乱，投诉率较高.世博会的水上交通运营中心克服世博会期间的大客流、恶劣天气等种种困难，直接确保世博会的成功举办，并获得很高的满意度，在此过程中摸索和积累的一系列管理和运营经验，对后世博时期上海市水上旅游业的发展具有重要意义.

水上交通运营管理机制［5］是一大亮点，即对世博游览船的运行和管理实行“四个统一”的管理机制.世博游览船在世博会水上交通运营中心所属的游览船运行部的组织和协调下，对各承运公司实行“统一管理、统一调度、统一销售、统一结算”.“统一管理”指以世博水上交通运营中心为主体对世博游览船的各项事务进行统筹管理;“统一调度”指对参加营运的船舶、码头和票务实行统一调度指挥;“统一销售”指水上交通游览船运行部以水上交通运营中心的名义统一对外销售船票，制订销售计划，统一票务管理;世博游览船由多家公司共同运营，为了确保整个运行过程的有效进行，相关部门对游览船在财务管理方面采取集中管理、统一结算的政策.“四个统一”的运行管理机制使得游览船各有关主体在世博会水上交通运营中心的组织与领导下井然有序地开展各项工作，避免多头管理的弊端.另外，世博会水上交通的安全评估层级机制、风险网格化管理模式［7］、客渡船舶调运机制、大规模客流应对和危机管理等在实践中积累的宝贵经验，对黄浦江水上旅游业也是一笔宝贵的财富.

水上旅游本是一个跨部门、跨产业、跨文化、跨区域的综合性产业，其涉及面很广，需要政府相关部门、水上运输企业、码头公司、行业协会等多个主体的共同参与.目前，上海市的水系资源同时由国家部委和上海市政府两级管理，职能划分不清晰，常常出现“各自为政”的现象.因此，在后世博上海水上旅游发展过程中，有关部门和企业可以借鉴“四个统一”运营管理机制的经验，成立水上旅游管理协会，对上海市的水上旅游进行统一管理，制定各项统一标准，并建立完善的协同机制，进行整合实现整体效益最大化，确保上海水上旅游业的和谐发展.

7 结束语

水上旅游的世博效应是一种波浪效应，除直接效应之外，还有强大的乘数效应.就空间维度而言，其效应会突破水上旅游行业而波及其他行业;就时间维度来说，它是对未来发展的一种投资，其效应会波及未来10 a，20 a，甚至更长的时间，因此对其效应进行定量衡量和非定量说明具有重要意义.以上海世博会的举办为起点，随着未来黄浦江沿岸的开发及沿线旅游资源的深度挖掘，浦江游览将集金融、贸易、旅游、文化、休闲、创意等产业为一体，在后世博时期继续演绎“城市，让生活更美好”这一主题.

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水上交通安全工作的监督管理探析 篇4

1 落实责任, 不辱使命

1.1 增强水上交通安全意识, 履行监督管理的使命和责任

首先从有关执行水上交通安全的人员着手, 培养和增强水上交通安全意识, 充分认识到水上交通安全的监督管理工作的使命感和责任感。对水上交通的经营单位, 也要进行安全意识的培训和教育, 并将管理职责确定到具体的管理人员, 将责任意识普及到位。此外, 加强水上交通安全的各项建设, 特别是一些基础设施和设备, 一定要保证合格、到位。在管理方法和举措上, 要制定规范科学的执行依据, 为长远的管理和监督做好准备。[1]

1.2 建立健全责任制度, 将责任落实到个人

在新的发展时期, 并存的机遇和挑战指引着水上安全管理监督工作的大方向, 即在提升安全意识的前提下, 从安全制度入手, 将责任落实到个人, 形成政府、单位、个人共同参与的新局面。首先, 要建立健全科学可靠的安全责任制度。对于生产单位, 要明晰安全生产的责任人, 水运企业要坚决整顿运营过程中存在的问题, 将安全生产工作落实到位。对于水上工作的人员, 要进行安全生产的教育培训制度的建立, 并辅以责任追究制度。这样才能建立长期、实效的安全责任管理机制, 为水上交通安全打好基础。其次, 政府部门应积极响应, 成立专门的领导小组来进行水上交通安全工作, 还要对各生产企业和相应个人进行资格和素质上的考核, 严禁存在安全隐患的设备投入运营, 并定期检测检验水上设备和水上工作人员的资格, 排除不合格因素。第三, 建立水上安全会议制度。定期举行水上安全会议, 及时听取各级反映, 全面了解信息, 并认真听取汇报, 对眼下存在的问题给予及时的解决, 对水上安全形势进行及时的了解。

1.3 加大船舶管理力度

越来越多的小型水运设施设备和个人船舶进入到水上交通的行列, 应在安全监督方给予高度重视。这些设施设备存在不同程度的安全隐患, 一旦发生事故将有不可挽回的生命和财产损失。有关单位和部门必须谨慎起来, 从事故的源头进行梳理和管理, 保障水面船只的安全状况。首先, 要从船员素质开始, 定期地对船员进行分类培训和教育, 督导学习相关条例制度, 提升船员的业务素质以确保水上安全有一个源头上的技术保障。二是加大船舶检验签证的力度, 在年度检验中对船舶进行全面检查, 考察其技术状况能否投入航行, 各类消防救生设备齐全与否。对于船舶入户也要把好关, 坚决不给“三无”船舶办理登记。后期的船舶改造, 也要有严格的申请和审批制度。三是对于老化船舶的管理要强化和严厉。对于老龄船舶要有相应的跟踪管理制度, 对其监控和年检的力度和频度要加强, 及时停航不适航的船舶。

2 加强服务意识, 提高现场监督力度

2.1 合理布局, 增强工作的有效性

在强化安全责任感的同时, 我们还要加强为船员服务的意识, 以为船员服务为基本思想, 从而更好地做好现场安全监督工作, 服务与监督相结合确保水上交通安全。首先, 要从客流大的高峰期进行分析, 全面布局。比如春运和国庆期间, 水上交通的任务相当重大。在做好水上交通服务的同时, 紧密结合实际情况进行水上交通安全的监督管理。比如春运期间, 要停航存在安全隐患的船舶, 并保证运营的船舶有一定的消防和救生能力, 以此保障节日期间的水上交通安全。其次, 掌握客流情况, 对旅游团队重点管理。旅游旺季到来时呈现人多混乱的局面, 对于水上交通安全工作人员来说, 要及时采取监督管理办法, 确定并跟踪服务船舶的动态, 做好特殊时期的监控工作, 防止意外发生。第三, 水上交通安全工作人员要不怕吃苦、会吃苦, 只要有船就要开展工作, 将服务精神贯彻落实到工作中。[2]

2.2 严格水上消防安全监督管理

依照工作所属地原则和具体分工开展水上消防安全监督管理工作, 建立健全水上消防安全机制。要深入各港区、船舶进行消防技能和知识的宣传, 增强水上消防安全意识。监督和促进水运单位落实消防安全的责任制度, 并指导各单位和个人完善水上消防应急预案和消防设施设备的安装。以多种形式进行水上消防的安全检查工作, 及时提醒和帮助单位和个人消除消防隐患, 处置违反消防原则的行为, 保证水上消防安全的良好大局和谐稳定。

3 水上交通安全监督和管理队伍的优化

3.1 加强水上安全的法制和文化建设

水上交通管理部门要与法制部门密切联系, 促进完善的水上交通安全的法制建设, 制定相关管理法律和条例, 以及落实实施法律法规的方式和内容。加强水运单位对法律法规的学习和执行, 加大法律法规的宣传力度和普及面, 使法制观念深入全民内心。此外, 要加强水上交通安全的文化建设, 开展论文比赛、知识擂台等形式多样的水上交通安全宣传形式, 推动水上交通安全、精神文明的建设和传播。在法制和文化建设的过程中, 要合理的总结经验和不足, 结合工作实际进行交流和推广, 积极探索水上交通安全的法制和文化建设的创新, 将水上交通安全的管理工作提升到新的高度。[3]

3.2 做好管理队伍的自身建设工作

要做好水上交通安全的监督管理, 就必须有一支素质合格、技能过硬、求真务实的管理队伍。本着以人为本的原则, 加强管理队伍的自身建设必须从几个方面着手。首先是思想政治过硬、道德品质优良。积极开展思想政治的工作建设, 树立以全心全意为人民服务为目标的新行风, 并保持良好的道德作风, 本着实事求是的精神在工作中创新改革、锐意进取。在提升个人素质、落实法律法规的基础上, 以饱满的激情和态度投入到工作中。其次是业务方面的能力建设。有组织有计划地开展水上交通安全监督管理人员的业务学习, 派送合格的人员到更高层次的院校接受培训教育, 提升监督管理队伍的技术实力。在内部增强的同时, 加强与同行的交流合作, 不断学习宝贵的经验和方法, 并将自有的实践经验分享出来。然后, 在系统内部做好管理工作, 提升管理能力。实行高效率办公、高质量工作, 将水上交通安全的监督管理工作变得有条有理、井井有序, 并接受群众监督。最后, 结合水上交通安全的监督管理的工作内容, 开展水上交通安全的形象化教育活动, 宣传并组织管理人员和单位个人参观或体验与水上交通安全有关的事故图片资料或事故模拟, 增强切身感受, 达到思想上的震撼, 强化水上交通安全工作的使命感和责任感。

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[2]赵金钟.常抓不懈警钟长鸣[J].中国水运, 2000 (3) .

水上交通安全总结 篇5

一、领导力度大

县委县政府高度重视水上交通安全工作，已把水上安全整治纳入年度目标管理考核，与安全生产工作同部署、同考核、同奖惩，成立了由县长雷高飞任组长，县委常委、常务副县长刘兴中任常务副组长，县委常委、副县长曾洪波和副县长邓水源、彭建元、周跃军任副组长，各相关部门主要责任人为成员的水上交通安全综合整治领导小组。县交通局、各乡（镇）相继成立了水上交通安全专项整治领导小组。县政府及时召开了水上交通安全综合整治工作会议，制定了《县水上安全综合整治总体方案》、《在全县交通运输行业开展安全生产大宣教大培训和“反违章、保安全”活动月实施方案》、《关于开展整治船舶超载运输专项活动方案》等一系列方案、措施，对全县水上交通安全综合整治工作进行了部署，紧紧围绕“以人为本、关爱生命”这个主题，“一个彻底、六个明显、一个确保”，即：安全隐患要彻底清除，安全意识要明显增强，安全制度要明显完善，安全责任要明显加强，安全基础管理要明显规范，安全制度要明显落实，安全管理水平要明显提高，确保安全形势平稳，杜绝重特大事故的发生，为围绕这个工作目标，县委县政府领导亲自抓，经常抓、现场抓，多次召开调度会、协调会，确保专项整治行动有序推进，常务副县长刘兴中、副县长周跃军曾多次亲临渡口、码头实地考察，督查水上安全工作，确保了我县水上交通安全零事故。

二、宣传力度大

我们坚持集中宣传和经常宣传相结合，主题宣传和普法宣传相结合，积极动员社会力量共同参与，广泛深入开展内容丰富多彩、形式多种多样的水上交通安全宣传活动，做到家喻户晓。开展媒体宣传。开展水上安全专项整治以来，通过《报》、有线电视、广播电台广泛进行宣传，在体育广场和交通岛LED大屏幕播放交通安全宣传视频，出动宣传车24台次，悬挂宣传标语120条、办墙报36期，经常用典型的交通事故案件以案说法教育群众，大大地提高广大群众的安全意识。开展大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月活动。各单位开展“以人为本、关爱生命”为主题的大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月，县政府组织公安、安监、交通等12个部门在公园、广场、集市等人员密集场所设立咨询点，现场摆放交通安全宣传图片、播放水上交通安全宣传教育光碟、发放交通安全常识资料等，积极接受群众咨询，同时交通局联合各乡镇、公安交警等部门组织人员深入辖区学校，重点村庄开展水上交通安全讲座，营造了浓厚的水上交通安全宣传氛围。

三、配合力度大

县水上安全专项整治领导小组在县交通局设立水上交通安全专项整治办公室，负责牵头全县水上交通安全专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县水务局设立河道采砂专项整治办公室，负责牵头全县河道采砂专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县环保局设立水上（含水库库区）餐饮整治办公室，负责牵头全县水上（含水库库区）餐饮专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作。为了把工作落实到实处，县委、县政府实行分工负责制。

（一）河道采砂和水库库区的整治工作由常委副县长曾洪波和副县长彭建元负责。

（二）水上（含水库库区）餐饮整治由副县长邓水源负责。

（三）水上交通运输安全整治由副县长周跃军负责，根据工作需要，分管副县长召开领导小组有关成员单位的联席会议，商议解决相关问题。

四、投入力度大

为了确保水上安全专项整治工作取得实效，县财政在财力十分困难的情况下，加大投入力度，预算安排水上交通安全专项整治工作专项经费316。16万，确保了水上安全综合整治行动顺利开展。

（一）候船亭、警示牌、渡口硬化改造208万；

（二）船舶管理员补助、船舶签单发行员工资78。16万元；

（三）安全专项经费25万元；

（四）水上安全专项整治工作经费5万元。

五、整治力度大

（一）渡口渡船安全隐患排查整治力度大。副县长周跃军、交通局长刘雄知亲临归阳、河洲、粮市、红旗水库、曹口堰水库等渡口、码头现场办公，对渡口、渡船进行了规范。主管副局长罗孝国、海事处主任周明华深入一线逐渡口、渡船、逐人、逐证进行了三次全面督查，现场解决存在的安全隐患。渡口按照上级要求全部依法设置，完善渡口安全设施，设立永久性《渡口守则》、《安全警示牌》，每个渡口安排一个签单发行员，规定签单发行员的工作职责，严禁不安全的船舶发行营运，从源头上杜绝安全事故的发生；对渡船进行了全面清查，坚决打击非法营运船舶，取缔了五条“三无”船舶的营运，对有营运资格的船舶按实际座位配置了救生圈、救生衣和灭火器、消防桶等救生和消防设备，客船规定了起止点和中途停靠点；对每个渡口渡船建立基础台帐，健全了渡口安全管理责任制和各项规章制度，建立长效机制，落实了定渡口、定渡船、定航线、定乘客、定管理责任的“五定”渡口渡船管理办法。

（二）对船舶超载特别是运砂船超载排查整治，严厉打击超载行为，各有关部门加强了巡查监控，严格执法，从严从重打击船舶超载行为，安全部门督促码头经营者不为船舶超载装货物，按职责权限，严把签证关，坚决查处船舶超载行为。

（三）对船舶修造市场排查整治，严厉打击无合法资质和设计图纸非法修造船舶行为，防止不符合安全技术条件的船舶进入运输市场。

六、整治成效大

水上交通工具 篇6

0 引 言

随着世界经济的快速发展，水上运输、旅游事业日益繁荣，水上交通事故也时有发生.水上交通事故具有爆发的不确定性、事故的连锁性、时间的紧迫性、环境的特殊性、救援的艰难性、事态的严重性、影响的深远性等特性，因此，研究水上交通系统的脆性影响因素，有助于完善水上应急管理体系，减少水上突发事件以及人员伤亡，减少国家和企业的经济损失，促进社会的稳定团结和经济的持续发展.

近年来国内外学者运用结构分析法[1-4]、系统科学法[5]、管理与数学工具[6-9]等对系统内部影响因素以及风险识别进行研究,但这些方法(工具)难以有效分析结构要素之间的内在影响机制的不足.比较众多分析方法发现，解释结构模型(Interpretative Structure Modeling,ISM)法和决策试验和评价实验室(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory,DEMATEL)法的有效结合不仅可以弥补上述不足，而且能满足研究水上交通系统应急能力结构要素的相关性、层次性、可操作性等要求.

本文在对水上交通系统脆性进行数学描述的基础上，从人、物、环境和管理等4个方面分析其脆性影响因素，吸取IMS法和DEMATEL法的优点，将复杂的因素关系转化为直观的具有良好层次结构关系的模型，即水上交通系统脆性影响因素多层递阶结构模型，探讨水上交通系统脆性构成要素之间相互影响的内在运行机制和层次关系，找出水上交通系统脆性最直接、最根本的影响因素.

1 水上交通系统脆性影响因素分析

1.1 水上交通系统脆性的数学描述

水上交通系统是一个具有开放性、复杂性、随机性、层次性、动态性、自适应性的复杂巨系统.在这个系统中，源自外界或系统内部的一个小的扰动，往往可能导致整个系统的崩溃，引起整个系统崩溃的那一部分要素即为脆性源.

脆性这一概念起源于对自然灾害的研究.[10]近年来，国内外不同研究领域的学者对不确定环境中动态行为的研究越来越多，脆性思想已在无形中被屡屡提及和应用.脆性术语已经成为分析人地相互作用程度、机理与过程、区域可持续发展的一个非常基础性的科学知识体系.[11]因此，水上应急系统脆性的数学描述可表示如下：

1.2 水上交通系统脆性影响因素分析

由于事故原因的复杂性和行动实施的艰巨性，需要用安全系统工程的方法分析水上交通事故发生的各种潜在危险因素.根据4M原则，可以将水上交通系统脆性的成因分为人、物、环境和管理等4个方面.

1.2.1 人的因素

有关统计显示，80%以上的海事事故与人的因素有关.在国际海事组织(IMO)的《海事调查员示范教程》第8部分“人的因素”中，也强调人的因素与事故有关.[12]1993—2002年，在我国发生的海事事故中，存在人的因素的事故比例超过92%，其中1996年、1998年、1999年和2001年的比例均在96%左右，其他年份的比例也都不低于90%.从总体上看，事故和灾害给人类造成的损失并没有因为经验增多而明显下降,反而有上升趋势.[13]

这里的“人”主要指船员和引航员等人员.人的因素主要包括人的自身内因和环境外因.人的自身内因主要包括心理、生理和行为因素.在心理因素方面，船员作为一个特殊的职业群体，特定的工作环境使他们要受到许多与常人不同的复杂因素的影响；在生理因素方面，艰苦的生活环境要求船员(特别是远洋船员)具有良好的身体素质，航海业的危险性和突发性要求船员具有较高的应急素质；在行为因素方面，船舶工业、航海技术的日新月异，对船员的知识和技能提出更高的要求.其次在人的环境外因方面，当人在某种不良的客观环境(船舶交通量大、水面建筑、港湾形状的变化等)下进行船舶操纵和避让时，其失误概率会大大提高.[14]

1.2.2 物的因素

物的因素也是水上交通事故的主要成因之一.物的因素分为船舶因素和货物因素两部分.

船舶因素主要指船龄、船舶尺寸、结构和操纵性、船舶的机械设备、航海资料以及消防、救生设备等.[15]货物(尤其是危险品和特种货物)由于其特质不同也会直接影响水上交通的安全.一些货物可能易爆易燃、毒性剧烈或带有辐射，装载时需要特别注意.

1.2.3 环境因素

环境因素主要包括自然条件因素、航道因素、社会条件因素等.除不可抗力外，它是事故发生的主要促成因素，也可能成为扩大损失的主要因素.

自然因素是指气象、海象等自然现象，如风、浪、流、雾、雨、雪、台风、沙暴、冰山等自然现象.航道因素是指航道的水文、地理、环境等，如航道的宽度、弯曲度、礁岩、浅滩等障碍物，风、流、潮汐的变化及航标位置等影响船舶航行的因素.社会条件因素主要是指船舶通航的密集程度、港口配套设施建设和信息系统建设.不同水域的交通密度差异和季节的变换也会给船舶航行带来风险.

1.2.4 管理因素

管理因素主要是指船舶管理、船员管理、法规管理、安全目标管理、航行秩序管理、安全教育管理等方面的管理水平.船公司管理水平的优劣直接影响到航行安全和航行效率.当前国内船舶安全管理存在一定的问题，例如船舶管理公司经常只收取管理费而不对船舶负责，不能为船舶提供应有的安全管理服务和技术支持，船舶严重脱离管理公司的体系，容易发生事故.[16]因此，强化管理水平对降低水上交通风险和提高航行质量有很大帮助.

2 集成DEMATEL/ISM的多级递阶结构模型构建

水上交通系统脆性影响因素复杂，且这些影响因素之间相互关联、相互作用，形成复杂的递阶因素链.应用ISM法进行定性和定量分析，可以从众多影响因素以及复杂的因素链中找出影响水上交通安全的各层次影响因素.ISM属于概念模型，最初由沃菲尔德教授开发，应用十分广泛.[17-18]鉴于当系统影响因素较多时，单独使用ISM法存在矩阵运算量大、运算效率低等问题，周德群等[19]综合考虑ISM法和DEMATEL法，运用集成DEMATEL/ISM法分析系统层次结构.

本文通过集成DEMATEL/ISM法构建水上交通系统脆性影响因素结构模型，模型构建原理参见文献[18].该方法的使用在保证分析准确性的基础上能够更加简洁、系统地对水上交通系统脆性影响因素进行剖析.

步骤1确定系统的主要影响因素和不同因素间的直接影响程度，得到系统直接影响矩阵F(F=(fij)n×n，其中fij表示因素ai对aj的直接影响程度，fij=0(i=j)).

步骤2规范化直接影响矩阵

(1)

步骤3计算系统影响因素间的综合影响矩阵T(T=(tij)n×n)，T=F+F2+…+Fn，由于fij∈[0,1]，当n→∞时，fn-1→∞，则有

T=F(E-F)-1

(2)

E为单位矩阵.

步骤4计算各因素的影响度ki和被影响度li.

(3)

(4)

步骤5计算各因素的中心度pi和原因度qi.

pi=ki+li，i=1,…,n

(5)

qi=ki-li，i=1,…,n

(6)

步骤6利用笛卡尔坐标系绘制原因-结果图，通过分析各因素的重要性，得到关键致因.

步骤7在以上计算的基础上，计算系统整体影响矩阵H(H=(hij)n×n)，

H=T+E

(7)

步骤8依据系统整体影响矩阵H确定可达矩阵U(U=(uij)n×n)：根据实际情况设定阈值λ，当uij≥λ(i=1,…,n;j=1,…,n)时，取uij=1;当uij<λ(i=1,…,n;j=1,…,n)时,取uij=0.

步骤9确定各因素的可达集合Ri以及前项集合Ai.

步骤10验证下式是否成立.若成立则说明其对应的因素ai为底层因素，并在矩阵U中划除i行和i列.Ri=Ri∩Ai,i=1,…,n.

步骤11重复步骤9和10，直到所有的因素均被划去.

步骤12按照因素被划去的顺序，建立因素的层次结构.

3 算例应用

3.1 水上交通系统脆性影响因素层次结构

针对水上交通系统脆性特点，提取16个影响因素(a1,…,a16),以DEMATEL法作为ISM法的优化，构建水上交通系统脆性影响因素模型.水上交通系统脆性影响因素框架见图1.

图1 水上交通系统脆性影响因素框架

在调研水上交通系统相关部门人员和专家的基础上，对以上16个影响因素进行打分，得到直接影响矩阵F为

式中:0表示两个要素之间没有直接影响关系；1表示两个因素之间的关系较弱；2表示两个因素之间的关系一般；3表示两个因素之间的关系较强.

通过DEMATEL法求解，结果见表1.

表1 DEMATEL法求解结果

续表1

取阈值λ=0.1，根据式(9)可计算得到可达矩阵U为

经计算分析可见，水上交通系统脆性影响因素具有多级递阶结构的特点.本模型可分为4个层次，各级影响因素集为：第1层次L4={a1,a3,a6,a14,a16};第2层次L3={a2,a7,a8,a11,a12,a13};第3层次L2={a9,a15};第4层次L1={a4,a5,a10}.

3.2 水上交通系统脆性影响因素DEMATEL/ISM结构模型分析

通过以上分析,可以将水上交通系统脆性影响因素的多级递阶结构模型表示如图2.

图2能够更加清晰、条理地描述各影响因素间的层次关系.从图2可见：在水上交通系统中,人的心理、人的行为、船上应急设施、船公司的管理和其他机构的管理是导致系统脆性的直接影响因素，这些因素从根本上对水上交通事故的发生产生影响，可能成为水上交通系统崩溃的主要诱因.第2层因素(人的生理、货物自身特征、货物积载情况、通航密度、配套设施建设和信息系统建设)对第1层因素产生直接影响.同时，第2层因素、第3层因素(自然条件和海事机构的管理)和第4层因素(人的环境、船舶因素和航道因素)之间是相互影响、相互制约的，成为造成水上交通系统脆性的直接或间接影响因素.

图2 水上交通系统脆性影响因素的多级递阶结构模型

4 结束语

将DEMATEL法与ISM法相结合对水上交通系统脆性影响因素进行分析，能够深入挖掘水上交通事故发生的关键因素和这些因素之间的相互影响、层次关系，找出避免水上交通事故发生的关键问题和改善水上交通环境的措施方案，从根本上降低水上交通系统脆性的崩溃系数.

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水上交通工具 篇7

(1) 强做好水上交通安全管理的责任感和使命感。内河水系水上交通安全虽然有了好转, 但形势仍十分严峻。表现在:从业人员安全意识不强, 安全基础设施建设滞后, 水上救援力量还不能适应事故的处置要求, 安全管理长效机制及协调机制尚未完全形成。客、货水运企业名义上为公司化形式经营, 但实际上是私有财产的变相融入, 公司的安全管理流于形式, 没有约束力, 特别是从事承包和个体经营运输的生产者安全意识不强, 重效益, 轻安全, 导致管理职责不清, 责任落实不到位, 安全投入不足。海事机构要发挥监管职能作用, 确保辖区水上安全形势稳定。

(2) 乡镇船舶水上安全管理责任制。建立起以县、乡 (镇) 政府、村民委员会、乡 (镇) 客渡船舶所有人或经营人四级安全管理责任制, 以交通主管部门和有关行业管理部门为重点, 海事机构执法监督为保障, 行业管理部门和监管机构等单位相互协调、配合, 建立安全管理长效机制, 全面落实安全管理责任。

(3) 行使行业管理职责。

(1) 舶修造、检验关, 船检机构要对不符合规范要求的船舶、不按规定报审、报检或改建的船舶, 一律不予检验发证;船舶管理部门要坚决查处、取缔非法造船行为;港航部门重点做好港口码头安全管理和营运船舶的审批工作, 保证助航设施随时处于良好状态, 创造安全航行条件。

(2) 构要积极帮助水运企业 (个人) 建立安全生产长效机制和从业人员安全教育培训制度, 严格按照《船舶安全检查规则》规定开展船舶安检工作, 严格履行海事检查职责, 对船舶技术状况不符合航行安全要求, 船舶、船员证书“名不副实”的船舶, 一律不予签证放行, 对屡次发生事故或重大险情的水运企业 (个人) 实施国内水路运输经营资质预警, 建立“重点跟踪船舶名单”制度, 落实整改措施。

(3) 业船舶的安全监督管理。渔港监督部门要加强渔船建造审批、检验和管理。强化现场监督执法, 禁止在内河主航道捕鱼作业, 禁止渔船非法载客载货。海事及航道部门每年定期要联合渔政部门开展渔网碍航清障工作, 保持航道安全畅通。

(4) 上消防安全监督管理。公安消防机构、海事机构要督促水运经营者建立健全消防安全责任制, 配备好船舶消防器材, 编制和演练消防应急预案, 组织开展水上消防安全检查, 督促整改消防隐患, 依法查处消防违法行为。

(4) 大监管设备投入, 提升信息化监管水平。推进“业务应用平台、海事监管平台、网上办公平台, 对外服务平台”建设, 提升水上安全监管信息化水平, 海事机构要建立和完善重点渡口、码头水上电子监控建设, 实行全天候监控和录像, 加快渡口、码头、航道电子图建设, 建立船舶动态管理2.0系统, 强化对船舶的动态监管和电子签证, 实施好船舶水上GPS定位和远程监控。

(5) 化现场监管, 开展对船舶超载专项治理和客渡船专项整顿活动, 维护航行秩序和安全。要以“四客一危”、支流、封闭水域的客渡船、挂浆机船及采砂船为重点, 加强日常巡航检查, 重大节假日和重点时段, 海事执法人员深入渡口、码头、港口进行现场“傍站式”监管, 加大船舶安全检查力度, 重点船舶逐船检查。加大海巡艇巡查力度, 严厉打击船舶超载运输、强化超载源头管理, 对超载船舶卸载和处罚, 建立超载举报奖励制度。规范客渡船管理, 完善渡口渡船地理信息系统;督促乡镇政府落实乡镇船舶安全管理责任制, 加强对辖区所属农自船、渔业船的安全宣传, 严禁载客航行, 落实非客船安全管理责任主体。

(6) 立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应急能力。海事机构要建立完善事故或险情应急指挥体系和救援体系政府部门对水上交通事故的救援工作, 要建立应急指挥机构, 编制救援预案, 配置救援装备和人员。海事机构要切实加强海事搜救主导力量建设, 建立“12395”海事搜救应急值班电话, 有针对性开展各种事故救援演练, 提高救援实战能力, 配备信息化程度高的海巡艇、车和必要的应急救援物资设备等, 扩大海事搜救覆盖范围, 落实各类应急防范预案, 提升安全预控能力, 尽最大程度满足海事搜救工作需要。

(7) 强水上交通安全管理地方性法规及水上交通安全文化建设和宣传工作, 制定好地方性乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法、客渡运海事监管办法以及水路交通突发公共事件应急预案, 尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化管理。大力宣传地方性水上交通法规、实施办法和措施, 增强安全生产法制观念。积极开展水上安全知识进校园、进社区活动, 广泛开展水上交通安全宣传教育, 开展好分管乡镇长、乡管员、水运公司安全员、渡工培训, 印放《水上交通安全宣传手册》, 设立水上交通安全咨询台。开展水上交通安全调查研究, 推广安全管理经验, 不断提升水上交通安全管理水平。

(8) 强督查, 确保措施落实到位, 及时消除事故隐患。适时开展水上交通安全后评估工作, 督促整改水上交通安全隐患, 对工作不落实的, 进行通报。对造成等级以上的水上交通事故或重大险情的, 不仅要查明事故的直接原因, 追究当事人的责任, 而且要会同有关管理部门查明事故的管理原因, 追究失职、渎职人员的行政责任和违纪责任。

摘要：本文针对当前内河船舶运输安全进行分析, 内河水系船舶事故发生主要原因, 结合笔者长期从事基层海事管理工作, 就如何加强内河安全管理, 建立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应变能力。为确保内河水系水上交通安全开展调研, 提出管理对策及建议。

关键词：内河水系,水上交通,安全管理

参考文献

[1]中华人民共和国内河交通安全管理条例.2002, 8, 1.

[2]安徽省乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法.2003, 7, 1.

水上交通工具 篇8

随着现代航运交通运输的稳步发展, 船舶航行以及安全管理成为海事监管部门重中之重的工作, 提高水上交通的安全管理水平迫在眉睫。水上交通实现智能化管理将促进水上安全管理和水运行业管理水平跃升到1个新的台阶。

1水上交通安全监管系统的目标

系统定位是1个基于GIS和无线数据通信技术的开放的、面向多用户、多种应用的水上安全动态监控及预警综合服务平台。笔者所介绍的系统是针对水上安全管理的现状和特点, 利用GIS技术和移动通信技术等高新技术, 把电子江图、 GIS系统、AIS系统、TTS系统及传统VHF有机结合起来, 使得AIS船舶信息显示在电子江图上, 或将部分AIS的动态信息元素采集比较处理, 转换成相应的预警、提示文字信息或合成语音信息等, 最终通过短信、VHF语音、Web界面浮窗或其他管理平台, 进行信息显示, 有助于值班调度、智能助航应用, 建立起水上交通管理监控的系统［１］。系统可以直观地监控辖区内的船舶实时动态信息, 实现超速自动预警, 偏航自动预警、桥区, 渡区、锚泊区、碍航区域的自动预警, 危化品及特殊船舶动态管理, 船岸及船只之间的信息快速传递, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化, 辅助决策分析与业务管理, 提高安全防范和管理预控能力, 降低水上安全事故率和减少人民群众的生命、财产损失, 以促进航运事业的发展［２］。

在充分考虑系统先进性、开放性、安全性、可靠性以及访问效率前提下, 建立1个以电子航道图、GIS定位和移动数据通信为技术核心的综合服务平台, 以灵活的平台结构和综合的服务功能为水上交通安全监管提供决策所需的信息。

2系统的框架结构

系统拓扑结构示意图见图1。由图1可见, 系统分为5个子系统。

2.1船载终端和其他用户终端

船载终端和其他用户终端负责数据采集和数据通信的前端设备。船载终端担负着对船舶定位信息或运行状态等重要数据的采集及上报的任务, 移动终端可以接收调度控制命令及预警信息［３］。

2.2数据库子系统

中心数据库是系统负责数据处理的中心设备, 负责对系统核心数据的存储与管理, 负责用户终端采集数据的处理和存放, 以满足用户对信息数据的查询需求。同时, 通过对基础地理数据进行加工, 提取安全监管需要的数据。主要包括:存储和处理用户信息、船舶行驶动态记录、长江安全航运要素记录 (重要的桥区、渡区、锚泊区、港区、 危险特殊航段) 、报警记录 (不同时段航标设置、航速标准) 、通信信息的历史数据记录等。

2.3 GIS子系统

GIS子系统是负责地图数据处理的中心设备, 以满足用户对地理信息数据的查询需求。包括地图的漫游、放大、缩小、回放、及航运要求区域要素设置、编辑、分层显示等处理。由于要对大量用户同时提供地图的服务, 因此, 对服务器的性能和可靠性要求较高。

2.4通信子系统

通信子系统是系统中负责数据传递的枢纽, 负责用户移动终端接收系统调度或预警消息［４］, 1可由短信通信网关配合移动通信运营商的短信服务中心设备实现数据传递;2采用全线VHF固定站台设备实现数据传递。

2.5应用子系统

应用子系统是系统中负责实现最终应用要求的子系统, 实现船舶基本信息查询;通过TTS语音引擎提供预警及违章管理报警功能, 例如发出超速、偏航等预警信息, 给快速搜救提供帮助。

2.6船联网子系统

船联网, 顾名思义就是通过网络把船舶都联起来, 是1种基于实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化的目标, 融合了物联网技术的智能航运信息服务的网络。

通过各种传感器 (比如:声音传感器、油耗、水位、流速等传感器) 将信息采集数据通过无线、有线网络传输到服务器进行处理, 根据用户需求或者相关要求输出所需结果［５］。船联网正进一步高速发展, 以实现今后系统运行安全、可靠、经济、高效的目标。

3系统设计及应用

3.1 GIS技术的应用

在保证安全性的前提下尽可能提高现有交通系统运行效率是非常有必要的。随着计算机技术的进一步发展, 地理信息系统 (GIS) 应运而生。 它是1种立足于地球科学, 运用计算机技术存取、 处理和显示地理数据的系统, 有助于实现对水上交通态势的动态和实时反应。在电子江图中, 空间数据是以记录坐标的形式, 通过点、线、面等矢量数据模型表示的, 并且用一定的分类标准将空间数据层进行叠加显示, 即通过叠加显示不同图层;属性数据则与空间数据一一对应, 记录了空间数据的描述性信息。电子江图将空间数据与属性统一起来, 并在此基础上进行地图显示、缩放和漫游和查询等应用。系统中应用了GIS技术并进行功能拓展:1根据接收的AIS位置信息在地图上显示出船舶;2通过GIS技术可以对电子江图添加图层, 并可以对所有图层的属性进行设置, 如显示、编辑等。

3.2云计算技术的应用

云计算是1种通过Internet以服务的方式提供动态可伸缩的虚拟化资源的计算模式。通过这种方式, 将数据库进行分布式处理, 分布式数据库系统是由若干个站集合而成。这些站又称为节点, 它们在通信网络中联接在一起, 每个节点都是1个独立的数据库系统, 它们都拥有各自的数据库、中央处理机、终端, 以及各自的局部数据库管理系统。因此分布式数据库系统可以看作是一系列集中式数据库系统的联合。它们在逻辑上属于同一系统, 但在物理结构上是分布式的。

云计算技术可以解决组织机构分散而数据需要相互联系的问题, 是均衡负载, 提高效率的需要。如果发生故障时, 只是对局部系统产生影响, 因此对整个系统来讲, 它的可靠性是比较高的。

3.3系统功能设计

系统主要功能。1实时定位监控跟踪。船载终端设定时间自动上传1条位置数据, 系统收到位置数据后, 实时更新船舶在地图上的位置, 实现船舶实时监控。2船舶历史轨迹回放相关管理。 用户可以对指定船舶的任意时间内的轨迹进行回放。回放过程中, 用户可得到船舶任意点的速度、 方向、时间等。回放速度可自行调节。3超速报警。对水域进行划分并限定航行速度, 一旦船舶进入限定区域超过限速, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶行驶超速, 并做相关统计报表。4偏航报警。一旦船舶偏离航道, 系统会弹跳出报警窗口显示该船舶偏离航道, 并做相关统计报表。 5可对各类报警记录、船舶数据、监控日志进行查询和统计。6可将监控中心相关预警信息通过短信发送至手机终端, 也可通过VHF语音实现岸到船的动态船舶预警。7可实现特殊船舶、危化船舶设置后的自动语音提示, 解决调度人员从众多船舶中查找或盯屏难题, 便于对船舶进行快捷, 有效的监控［６］。

3.4数据库安全

由于从水上运输获取的数据信息量非常大, 数据库的安全非常重要, 可利用2种技术模式保证数据库的安全。

1) 异地备份模式。将数据在另外的地方实时产生一份可用的副本, 此副本的使用不需要做数据恢复, 可以将副本立即投入使用。这就是异地备份。异地备份的数据复制目前有基于主机、 存储系统、光纤交换机等方式。

2) 增量备份模式。增量备份是针对于前次备份 (无论是哪种备份) :备份上1次备份后, 所有发生变化的文件。增量备份过程中, 只备份有标记的选中的文件和文件夹, 即:备份后标记文件, 清除存档属性。优点是占用空间小, 缺点是恢复起来比较复杂。

4结束语

综上所述, 水上交通安全监管系统是1个以AIS、GIS系统和移动数字通信技术或VHF核心的综合平台, 以灵活的平台结构和综合服务功能为水上交通安全管理提供决策所需信息, 实现主动防范、快速救援及航运信息一体化。

移动通信技术已进入3G时代, 无线上网将会越来越显示出其传输能力强、性价比高的优越性。如何结合第三代移动通信技术, 增强系统的适应性和数据传输能力将是我们今后思考的重点。

参考文献

[1]陈曦.城市交通管理地理信息系统设计及应用探究[J].中国新通信, 2012, 24 (20) :51-52.

[2]田丽娟, 张矢宇, 李娜.长江干线水上交通安全实时预警指标体系研究[J].交通信息与安全, 2013, 31 (2) :69-73.

[3]高建平, 张捷, 是建荣.移动终端交通管理信息服务系统设计与实现[J].交通信息与安全, 2013, 31 (3) :131-135.

[4]刘亮, 张培林.长江水上交通安全预警管理运行机制研究[J].交通信息与安全, 2010, 28 (4) :116-118+121.

[5]段宗涛, 王磊, 樊娜, 等.内河交通物联网安全分析及应对策略[J].交通信息与安全, 2013, 31 (4) :73-78.

水上交通工具 篇9

近年来, 我国发生了许多水上交通事故, 如2004年在杭湖锡线航道发生的“11·25”重大水上交通事故, 造成“皖灵璧挂0505号”船沉没, 6人落水, 3人死亡, 直接经济损失45万元;2009年在安徽省发生的“波瓦”轮与“鲁日渔1068”渔船碰撞事故, 造成2人死亡, 3人失踪, 2人受伤, 船体受到严重损伤;2011年在湖南省发生的“9·9”重大水上交通事故, 造成50人落水, 12人死亡。可以看出, 水上安全形势不容乐观, 对水上交通事故量的准确预测也成为1个非常重要的研究课题, 它不仅能够提高相关部门的管理效能, 还能为船舶航线的设计规划提供理论依据。

水上交通事故预测的基本思想是在对已经发生的事故资料统计、分析和处理的基础上, 根据事故发生的原因和规律, 对可能发生的水上交通事故进行合理的推断和分析。常见的预测方法有回归分析法、时间序列预测法、灰色预测法、BP神经网络预测法等[1]。张晓东等[2]运用负二项回归分析法, 分析了港口航道附近水域水上交通事故的伤亡人数与发生事故船舶的类型、事故种类、事故发生的时间、地点等因素之间的关系。郑文贵等[3]对1996~2003年全国交通事故人员和经济的损失进行了时间序列分析。张婷等[4]通过建立灰色GM (1, 1) 模型对水上交通事故进行短期预测, 具有较高的实用价值。童飞[5]等运用BP神经网络进行水上交通事故预测, 并分析了影响水上交通事故的诸多因素, 而且进行了量化处理。

实践表明, 每1种预测方法都有其自身的特点, 基本上能够达到预期的要求, 但同时也有相应的缺陷。例如, 灰色模型利用累加生成的新数据进行建模, 忽略了所需预测数据的随机性;BP神经网络虽然预测精度很高, 但是需要非常全面的数据, 否则训练出来的网络外延性会很差[6]。笔者针对灰色模型和BP神经网络模型的优缺点, 构造出1个基于灰色和BP神经网络组合的水上交通事故预测模型。该模型的思想是利用灰色模型模拟的数据和原数据进行对比, 计算出1个残差序列, 再运用BP神经网络模型建立残差序列的预测模型, 用预测的残差值修正先前灰色模型的预测值, 得到最终的预测结果。

1 灰色神经网络预测模型

1.1 灰色预测模型

1.1.1 灰色预测模型理论

灰色系统理论是由邓聚龙教授在1982年创立的, 用于研究少数据、贫信息的不确定性问题的方法。该理论主要以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本、贫信息”的不确定性系统为研究对象, 通过对部分已知信息的生成、开发, 提取有价值的信息, 实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。灰色预测一般分为灰色时间序列预测、畸变预测、系统预测、拓扑预测[7], 笔者采用的是时间序列预测的GM (1, 1) 模型。

1.1.2 建立GM (1, 1) 预测模型

1) 选择n年的水上交通事故量作为灰色模型的初始时间序列X (0) , 即获得1组水上交通事故时间序列样本X (0) = (X (1) (0) , X (2) (0) , …, X (n) (0) ) , 该序列反映了水上交通事故随着时间发展的变化过程。

2) 为了弱化水上交通事故的随机性和波动性, 对原始序列X (0) 进行1-AGO累加, 生成了新的时间序列X (1) = (X (1) (1) , X (1) (2) , …, X (1) (n) ) 。

式中:。

3) 对生成的新时间序列X (1) 进行光滑性和准指数性检验。当k>3时, 若ρ (k) <0.5且1<σ (k) <1.5, 数据满足光滑性和准指数性规律, 可以建立GM (1, 1) 模型。检验光滑性和准指数规律公式如下[8]。

4) 生成紧邻均值序列。X (1) 的紧邻均值序列Z (1) = (Z (1) (2) , Z (1) (3) , …, Z (1) (n) ) , 计算公式为

5) 对序列进行最小二乘估计, 公式为

6) 建立模型的一阶线性白微分方程和时间响应方程式, 将代入求解方程

7) 通过累减公式求出水上交通事故的模拟预测值。

1.2 BP神经网络预测模型

在人工神经网络的实际应用中, 绝大部分的网络模型都是采用误差反向传播算法的前馈多层神经网络。BP神经网络是目前应用最多且最成功的前馈神经网络之一, 它是由Rumelhant和MeClellan于1986年提出的1种多层网络递推学习算法[9]。基本思想是学习过程由信号的正向传播和误差反向传播2个过程组成的。在正向传播时, 信号由输入层传入, 再经过隐含层, 最后由隐含层传送到输出层。若输出层的结果与期望值的误差较大, 则转向误差的反向传播阶段。误差的反向传播是将输出误差以某种形式通过隐含层再向输入层传入, 并将误差分摊给各层的每个单元, 通过对获得的误差信号对每个单元的权值进行修正。通过这种周而复始的调整, 使得权值不断的变化, 这就是神经网络学习的过程。当网络输出的误差小到可以接受的程度时, 学习的过程就停止了。

笔者采用的是前向3层神经网络模型, 即1个输入层、1个输出层和1个隐含层。各层由若干个神经元 (节点) 组成, 每个节点的输入值由上1层的输出值、作用函数和阈值决定[10。输入层和输出层的节点个数由样本的个数决定, 而隐含层的节点个数参照公式进行实验和设计式中:l为隐含层节点数;n为输入节点数;m为输出节点数;a为1~10之间的可调节常数。

运用上式计算出l的取值范围, 再通过改变l的值确定误差最小的网络对应的隐含层节点数。

1.3 建立基于灰色神经网络的水上交通事故预测模型

灰色神经网络组合模型的思想就是将灰色模型和神经网络模型进行有机结合, 弥补了2种模型的缺点, 达到预测所需要的要求。组合的方式有3种, 分别是串联方式、并联方式和嵌入式方式。笔者选择了串联方式:首先运用灰色GM (1, 1) 模型对水上交通事故量进行时间序列的模拟, 将模拟的结果和原数据进行对比, 求出模型的残差序列。再将该残差序列作为训练网络和预测的样本, 并修正残差序列。最后将修正的残差序列和灰色模型预测的值进行组合, 达到最终所需要预测的值[11]。模型的结构流程见图1。

具体的计算过程如下。

1) 首先建立灰色GM (1, 1) 模型, 运用该模型对水上交通事故序列{X (0) (i) }进行模拟预测, 得到模拟的水上交通事故模拟预测序列。

2) 计算出模拟预测的残差序列{e (i) }。其中:。

3) 将计算的残差值作为训练样本训练神经网络, 再运用训练出来的网络预测出灰色模型计算的残差值, 并对残差序列{e (i) }进行修正, 修正后的残差序列为。

4) 将修正的残差序列和预测序列进行组合, 获得最终预测值{X (i) }。其中:。

2 实验仿真

笔者以2002~2011年全国水上交通事故量作为数据依据, 对未来几年的水上交通事故量进行预测分析。表1是近10年的交通事故量, 由此可看出, 近10年来, 国内的水上交通事故量有着明显下降趋势, 除了个别年份由于特殊情况有略微上升趋势。利用表1中的数据建立GM (1, 1) 模型, 预测结果见表2, 但是该模型预测的精度较低。例如, 2008年模拟出来误差超过10%, 误差很大;2009年的模拟数据虽然误差不大, 但是从整体的趋势来看, 水上交通事故呈下降趋势, 在2009年有小幅度的上升, 而模拟出来的事故量从2002~2011年一直都是下降趋势。

组合模型主要是根据表2中的残差序列建立BP神经网络模型进行训练, 设计网络的隐含层为1个, 隐含层节点为10个, 隐含层采用正切sigmoid函数, 输出层采用线性purelin函数, 用trainrp弹性BP优化算法训练网络。其中训练次数net.trainprogam.epochs=1 000, 目标精度net.trainprogam.goal=0.000 01。当训练次数达到41次时, 精度最大, 训练停止, 结果见图2。运用训练出来的网络对残差进行模拟预测, 并对原来的预测值进行修正, 得到的最终模拟预测结果, 见表2。

通过计算可以发现, 灰色模型预测的平均误差为0.043, 组合模型预测的平均误差为0.018。单纯运用灰色模型对水上交通事故进行预测不是非常准确, 也不能对事故发生的趋势进行很好的预测。组合模型不仅能够非常准确的预测出水上交通的事故量, 还能对事故的发展趋势进行精准的预测。预测表明, 2012和2013年的水上交通事故量分别为270和281, 说明事故量有上升的趋势, 所以应当采取相关措施减少事故的增加。

3 结论与建议

水上交通事故预测是水上交通安全管理、规划和决策的前提与基础。目的是为了掌握事故量的未来发展趋势。根据预测的情况对水上安全措施的可行性和措施的实施效果进行合理的评价, 并有效的控制各个影响因素, 以期达到减少事故的目的。笔者运用了灰色神经网络模型, 将未来几年内的水上交通事故的发展趋势进行有效地预测, 除了在预测的精度上有所突破之外, 对于事故的发展的趋势也有非常精准的预测, 这对于相关部门制定下一阶段的预防措施有很大的帮助。

本文创新之处在于运用组合模型思想, 将灰色模型和BP神经网络模型进行了有机结合, 既很好的预测了水上交通事故量, 又对事故未来的发展趋势进行了有效地分析预测。

水上交通工具 篇10

1 客渡船的基本现状

据统计,吉安市地方海事局管辖赣江安全里程289公里,赣江沿线及各支流、水库的客渡船截止到2008年上半年全市辖区共有民间渡口130处,渡船136艘,渡工167人,短途客船7艘,其中赣江渡口43个,占33%,渡船57艘,占42%,支流及水库渡口87个,占67%,渡船79艘,占58%。辖区的渡船类型既有钢质机动船,又有木质非机动船,其中钢质船102艘,占78.5%,木质船34艘,占21.5%。渡船的经营者既有公司,也有个体经营者,其中经营者为公司的渡口只有5个,仅占3.8%。从以上数据可以看出,我局辖区客渡船基本上是乡镇客渡船,而且支流及水库客渡船占绝大部分,这些乡镇客渡船航行的山区河流航道呈自然状态,航行条件恶劣,航行环境复杂,很容易发生事故。而这些船员的文化水平、技术业务能力不高,个体船占绝大多数,管理相对薄弱,有关部门的安全责任难以落实到位,这些都决定了乡镇客渡船的安全管理是我市水上交通安全监督管理的难中之难。

2 安全监管存在的问题

安全管理责任制落实不到位。虽然每个县都建立了县、乡(镇)、村、渡四级安全责任制,签订了安全责任书,但基本上流于形式,《中华人民共和国内河交通安全管理条例》及《江西省渡口管理条例》都明确了乡镇人民政府对渡口安全管理的职责,但在实际工作中,一些乡、村的领导对此认识相当不够,原因有几方面,有的认为渡口几十年都没出事故,存在侥幸心理,有的错误地认为渡口安全管理是海事部门的职责,是他们协助配合海事部门工作,不知渡口安全管理该怎么管,管什么。

乡镇渡口管理员大部分是兼职的,他们忙于其它工作,对乡镇渡船实际上是兼而不管,致使乡镇渡口船舶安全管理落实不到位。

监管力度跟不上,监管手段原始。由于渡口数量大,点多线长,流动分散,这些都给海事执法部门带来很大的难度。而基层海事管理单位交通工具缺少,大部分基层海事处仅配备了一台两轮摩托车,对乡镇渡口的监管有着捉襟见肘般的尴尬。另外监管手段原始,水上交通安全科技含量低,也是监管难以到位的一个原因。

由于渡口所在的地方大部分都是偏远且相对较贫困的地方,渡运效益较差,渡工工资低而且责任大,因此,渡工的工作积极性不高。实际情况是,有的渡工往往还要兼做其他事情以补充收入的不足,其心事不完全花在渡运管理上。这就造成了渡工队伍的极不稳定,年轻有文化的年轻人都不愿干,许多渡口的渡工都是年老体弱的人,而且责任心不强,这给我们海事部门的安全监管带来了很大的难度,有的渡工在我们要求其整改安全隐患时,甚至说“我又不愿意干,你们找别人来干好了。”

后备渡工难以为继。由于目前大部分渡(下转第139页)(上接第50页)口都只有一个渡工,但一个渡工不可能保证每天都在船上坚守岗位,比如生病或其它突发事件的原因,一旦渡工离岗,就难免会出现无证代渡现象。

渡口安全设施较差,多数渡口都是简易的自然码头,旅客上、下岸极不安全。

3 解决问题的对策探讨

针对以上存在的问题,笔者认为可以从以下几个方面去尝试加强对客渡船的安全管理:

要保证渡口渡船监管工作取得成效,离不开各级政府的领导和必须要以建立责任制为核心的管理体系,并采取有力措施,切实改善影响水上交通安全的渡口渡船等硬件条件,各级海事部门应抓住交通部深入贯彻落实全国渡口渡船安全管理专项整治的契机,按照交通部总体要求,推进我市渡口渡船专项整治工作进一步深化,确实落实县、乡(镇)人民政府管理责任主体,督促乡(镇)人民政府切实履行《江西省乡镇船舶交通安全管理责任制实施细则》的职责,同时建议各级人民政府要将水上交通安全管理纳入干部年终考核,在安全责任状中加入奖罚条款,做到有奖有罚,切实落实安全管理责任。

加大海事管理的投入,加强海事基础建设,要逐步采用先进技术,实现智能化、信息化、立体化、现代化,并逐步配备一批海事巡察车(船),增强对乡镇客渡船的监管能力。

政府也要加大对客渡船安全的投入。改善渡运安全基础条件是地方各级人民政府义不容辞的责任,建议政府要制定客渡船经济补贴机制,以解决客渡船码头的基础建设及稳定渡工队伍。

水上交通工具 篇11

内河高等级航道网是全国内河航道的核心和骨干, 是国家综合运输体系的重要组成部分。近年来, 内河高等级航道、港口设施建设速度明显加快, 全国已形成长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。内河航运的健康、持续、快速发展, 要有一个和谐与平安的环境, 必须建立和完善水上交通安全监管体系。相对于沿海, 内河的水上交通安全管理存在着设备落后、手段单一等问题。近年来, 随着内河航运经济和信息技术的快速发展, 内河航道信息化设施的建设迎来了高峰期。

本文分析了当前内河海事部门水上交通安全监管中主要采用的AIS船舶自动识别系统和CCTV视屏监控系统存在的不足, 提出了基于CCTV系统实时图像进行视频智能分析以实现内河船舶主动式监管的优势, 阐述了CCTV视频智能分析的技术实现以及该技术在内河海事船舶监管中的应用前景。

1、内河海事部门水上交通安全监管信息化现状及存在的问题

随着内河航运的快速发展, 内河船舶流量逐步增大, 海事部门对于航行于内河船舶的监管要求也日渐提高。目前, 内河水上交通安全监管设施主要包括CCTV监控系统、AIS/GPS系统, VHF系统、LED显示屏等。

CCTV系统是为加强水上交通安全监管, 提高海事现场监管和应急搜救指挥能力, 建立以视频摄录为信息采集手段, 计算机为数据处理终端, 依托交通运输部海事局水监信息网络为主要传输通道的数字电视监控系统。CCTV系统是一个直观的现场监管手段, 通过CCTV系统可以直接了解航道水域的航行状况和船舶类型等信息。全国已经建立了沿海和沿 (长) 江的海事数字电视监控系统。

AIS系统是目前最为常用的船舶动态监管手段, 由岸基 (基站) 设施和船载终端设备共同组成。AIS系统通过安装在船上的AIS船台发出船舶的位置、航速、航向等动态信息和船名、呼号等船舶静态信息, 并由岸基AIS台站接收船舶的AIS信息, 实现对AIS船舶的跟踪。目前全国沿海和长江干线全线水域以及内河高等级航道已经全部覆盖了AIS岸台, 且从2010年起, 100总吨以上内河航行船舶配备安装AIS船载终端设备的工作已全面启动。

VHF系统用于实现船-岸间的语音通信, LED显示屏用于发布通告、宣传等信息。

理论上, CCTV视频监控系统和AIS系统能够实现对船舶的“看得见”, VHF系统实现对船舶的“听得见”、“管的着”。但在实际操作过程中存在以下几个问题:

1) CCTV监控系统获取的是船舶的视频图像信息, AIS获取的是船舶的动态、静态信息。同一船舶在两个系统中呈现的是不同的信息, 这就增加了整个系统的信息繁冗度, 同时也增加了安全监管操作人员的工作强度。

2) 虽然交通运输海事局颁布了相关规定, 要求内河中100总吨级以上船舶都必须安装船载AIS终端设备, 但是实际有大量的船舶并没有安装AIS设备, 或者即使安装了AIS设备却由于船员认识不足、操作不当 (不开机、输入错误的静态信息等) 而导致了安全监管难度非常大, 海事管理部门迫切需要相关的技术手段能够有效的解决这个问题。

AISCCTV联动技术比较成功的解决了上述第1个问题, 并且开始在内河水上交通安全监管中推广应用。

通过建设主动式监管的VTS系统可以在技术层面上解决第2个问题。目前, 海事部门在长江干线中下游段、珠江广州段等主要内河航道已建设了VTS系统。但是, 对于狭长曲折的内河航道, 由于巨大的建设和运维成本使得建设覆盖全国内河航道网的VTS系统的性价比是很低的。因此, 内河海事海事部门对水上交通安全的主动式监管需要通过一种更经济和技术上更合适的解决方案。

2、CCTV视频智能分析技术应用于内河海事监管的优势

CCTV监控系统为海事系统各级管理机构提供了一个高科技的安全监管手段, 可以直观有效的监控到重点水域的水上交通现场态势和现场船舶动态, 进一步提高了海事交通信息采集、整合、监控能力和水上搜救辅助决策、指挥协调能力, 为海事机构切实履行好海上交通秩序管理和事故应急处理工作提供了有利的技术支撑。随着内河航道建设的不断发展与完善, CCTV监控系统已成为内河海事部门首选的信息化监管手段, 既降低了巡航执法的成本, 又提高了监管效能, 具有广阔的应用前景。

CCTV视频智能分析技术是在CCTV监控系统建设的基础上, 通过开发相应的软件模块对连续帧的视频画面进行分析, 智能提取船舶轮廓, 并根据所提取船舶在视频画面上的像素变化对船舶的实时位置进行分析解算, 实现船舶目标的识别与跟踪。

CCTV视频智能分析技术为内河海事船舶监管提供了一种除海事VTS系统之外适用于内河航道的主动式船舶监管方式, 具有很高的性价比。通过该技术可以实现内河船舶的主动识别, 并实时计算出船舶的位置、航速等动态信息, 及时发现违章船舶, 有效弥补由于AIS系统的不足导致的监管难度大的问题。

基于CCTV视频智能分析技术可实现以下系统功能应用于内河海事的船舶监管:

1) 实现船舶目标的识别和跟踪功能, 获取船舶目标的位置、速度、加速度等运动参数;

2) 在CCTV监控摄像机的场景中预设不同的报警规则, 当船舶闯入禁行、禁停等区域或船舶超速时, 自动发出报警提示;

3) 对船舶的船名进行文字识别, 并可基于CCTV视频图像标注显示;

4) 计算船舶交通流的流量、速度、密度等参数, 并进行统计分析;

5) 实现桥区、交叉口等重点河段的拥堵预警预测功能;

6) 结合AIS系统, 可在视频画面上叠加显示船名、航速、通航环境和交通报警等信息。

3、技术实现

1、基本原理

运用视频智能分析技术实现船舶目标的识别跟踪及航速的判断首先要求摄像机的位置、方向、角度、焦距、景深等各项参数恒定不变, 即摄像机处于静止的状态, 按一定的帧率对所监控区域进行连续的拍摄。

通过数字图像分割技术可将船舶目标从每帧视频图像的背景中分离提取出来。图像作为一个整体, 有丰富的内容和色彩, 我们所需要的船舶目标和背景与整副图像是融为一体的, 因此, 先将图像划分为若干个与船舶目标相对应的区域, 根据目标和背景的先验知识, 对图像中的目标和背景进行标识、定位, 进而将目标从背景或其他伪目标中分离出来。

图像分割而成的区域所包含的信息包括了分区分割和对各分区的描述, 利用这些区域中所包含的部分特征, 例如灰度差别、局部纹理差别、彩色差别、局部统计特征或局部区域频谱特征的差别等, 可以用来区分整副图像中不同的目标物体。

理论上说, 图像分割有两个原理, 一是在图像中, 找出有代表性的物体的边缘, 利用边缘信息把整幅图像分割为各个感兴趣区;二是从图像中找出具有相似特征的物体区, 将这些物体区的外轮廓作为边缘, 根据特征相似度的准则进行划分。

有以下三种常用的图像分割技术方法:

1) 基于阙值的分割, 这是一种常用的区域分割技术, 阙值用于区分不同目标的灰度值。在图像只有目标和背景的情况下, 只需选取单阙值分割, 将图像中每个像素的灰度值和阙值比较, 灰度值大于阙值的像素和灰度值小于阙值的像素分别归类。如果图像中有多个目标, 就需要选取多个阙值将各个目标分开, 这种方法称为多阙值分割。阙值分割的结果依赖于阙值的选取, 确定阙值是阙值分割的关键;

2) 基于区域的分割, 有两种基本形式:区域生长和分裂合并。前者是从单像素出发, 逐渐合并以形成所需的分割结果。后者从整个图像出发, 逐渐分裂或合并以形成所需要的分割结果。与阙值方法不同, 这类方法不但考虑了像素的相似性, 还考虑了空间上的邻接性, 因此可以有效消除孤立噪声的干扰, 具有很强的鲁棒性。而且, 无论分裂还是合并, 都能将分割深入达到像素级, 因此可以保证较高的分割精度。

3) 基于边缘的分割, 是利用不同区域间像素灰度不连续的特点检测出区域的边缘, 从而实现图像分割。边界的像素灰度值变化往往比较剧烈, 首先检测图像中的边缘点, 再按一定策略连接成轮廓, 从而构成分割区域。

通过图像分割技术可以将船舶目标从背景图像中提取出来, 但要实现对船舶航行速度的判断并建立对船舶的跟踪, 则需要通过有效的投影算法建立CCTV视频图像的像素点与大地坐标的一一对应关系, 即实时计算出船舶目标的大地坐标数据 (经纬度) 。

采用静止摄像机照射光线与水平面或地平面相交的唯一性建立投影关系, 通过预先采集至少3个控制点实现CCTV视频图像任一像素位置与大地坐标的一一对应关系。从而可根据每帧图像中所识别船舶目标的底部边缘像素点计算出船舶的实时坐标位置信息。

当船舶目标被识别出来且已计算出船舶经纬度后, 为了实现对船舶目标的连续跟踪需要建立不同时刻视频图像中船舶目标的关联, 选用符合船舶运动特点的常速度模型作为有效的运动模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波跟踪实现连续帧图像中船舶目标点迹与点迹的相关、点迹与航迹的相关, 从而建立目标航迹实现对目标的连续跟踪。

2、船舶目标的识别提取技术

在图像分割中, 通过一阶导数和二阶导数对一副图像中边缘的灰度级间断进行检测, 从而从图像背景中识别出船舶目标。

光学系统、取样和其他图像采集的不完善性使得到的边缘是模糊的, 因此被模拟成具有“类斜面”的剖面, 边缘的点包含于斜坡中的任意点, 并且边缘成为一组彼此连接的点集。边缘的宽度取决于从初始灰度级跃变到最终灰度级的斜坡的长度。这个长度取决于斜度, 而斜度又取决于模糊程度。一阶导数可以用于检测图像中的一个点是否是边缘点 (也就是判断一个点是否在斜坡上) 。同样, 二阶导数的符号可以用于判断一个边缘像素是在边缘亮的一边还是在暗的一边。围绕一条边缘, 二阶导数有两条附加性质: (1) 对图像中的每条边缘, 二阶导数生成两个值; (2) 一条连接二阶导数正极值和负极值的虚构直线将在边缘中点附近穿过零点, 二阶导数的这个过零点的性质对于确定粗编线的中心非常有用。

为了对有意义的边缘点进行分类, 与这个点相联系的灰度级转变必须在这一点的背景上的转变更强。由于我们用局部计算进行处理, 决定一个值是否有效的方法就是选定门限。因此, 如果一个点的二维一阶导数比指定的门限大, 就定义图像中的此点是一个边缘点, 依据预先设定好的连接准则, 相联系的一组这样的边缘点就定义为一条边缘。分割的关键问题是如何将边缘线段组合为更长的边缘。如果选择使用二阶导数, 则另一个可用的定义就是将图像中的边缘点定义为它的二阶导数的零交叉点。图像中的一阶导数用梯度计算, 二阶导数使用拉普拉斯算子得到。

3、船舶目标航迹跟踪处理技术

目标点迹航迹处理的两个基本问题是:点迹与点迹相关、点迹与航迹相关, 以及运动目标航迹的滤波与预测。前者涉及点迹相关范围的控制和相关算法的选取, 后者则注重运动目标的模型和滤波算法的选用。

点迹与点迹相关是对于那些没有与杂波点、可靠航迹关联上的点迹, 采用滑窗法构成航迹自动起始逻辑, 通过门限检测判断是否建立暂时航迹;对已建立的暂时航迹进行确认, 并视确认结果判断是否能够形成可靠航迹。

点迹与航迹相关是把噪声化观测与航迹预测相结合, 以产生经过平滑和修正后的航迹估计值。目标的预测位置与其标准偏差估计值一起, 用来确定目标新观测值的可接受区域的位置和尺寸。点迹与航迹的关联通过跟踪滤波器实现。

根据船舶航行的运动特点采用常速度模型作为运动目标的数学模型, 并采用卡尔曼滤波器作为跟踪滤波器根据连续帧视频图像测量值实时估计当前的目标位置、速度等运动参数并推算出下一次观察时目标位置的预测值以检验下一次观测值的合理性。

在常速度模型里, 目标运动的一维数学模型可描述为目标以恒速运动, 目标的状态向量包含位置和速度两个分量。在实际过程中, 目标的加速度特征假设为:具有零均值和事宜方差的高斯分布平稳随机变量, 而某一时刻的加速度与其他时刻的加速度无关。

卡尔曼滤波器是一种高效率的自回归滤波器, 其能够从一系列的不完全及包含噪声的测量中估计动态系统的状态。卡尔曼滤波器中除装有稳定的目标轨迹模型外, 还包括测量误差模型和目标轨迹的随机抖动模型, 可以对时变和非时变的目标动态系统作出最佳路线、最小方差的无偏估计。并且卡尔曼滤波器除能进行目标状态估计外, 还能估计状态估值的误差协方差矩阵, 利用状态估值的误差协方差矩阵可以检测目标机动, 调整滤波系数, 实现对机动目标的自适应滤波。

4、应用前景

全国内河航道经过多年的建设与发展, 基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲航道网和珠江三角洲航道网为骨干的“两横一纵两网”内河航道网。并且, 交通运输部在交通运输“十二五”发展规划编制中把加快内河水运发展确定为“十二五”交通运输发展的重点。“规划到2015年, 全国内河高等级航道达标里程较2010年增加3000多公里;规划到2020年, 全国内河水运量达到30亿吨以上, 1.9万公里国家高等级航道达到规划标准, 在长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系, 形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网18条主要干支流共1.9万公里高等级航道 (简称“两横一纵两网十八线”) 。”

随着内河航道建设及内河航运的不断发展, 内河通航监管压力越来越大, 要求会越来越高, 内河海事部门用于船舶监管的信息化系统的建设也已经提到日程上面来了。通过在CCTV系统建设的基础上研发视频智能分析软件技术, 可有效弥补AIS系统被动式监管方式的管理不足, 为内河海事的船舶监管提供了一种高性价比的主动式监管手段, 在内河海事部门具有广泛的应用前景。

参考文献

吴建华《现代导航信息系统》

冈萨雷斯《数字图像处理》

中国海事局《中国海区AIS岸基网络系统信息播发规范》