水上作业管理规定

水上作业管理规定（精选10篇）

水上作业管理规定 篇1

水上作业安全管理规定1、2、3、作业人员必须经专业培训及特殊培训、无证人员严禁上岗。水上作业船只及设备必须检验合格后方可作业。做租用的交通艇必须证照齐全，按规定配足够救生器材。并表示成员定员标准及乘坐规定。

4、施工前，与当地航道部门联系，商定有关航运和施工的安全事项，发布通航公告。

5、施工使用的各种船只，按航政部门规定设置航运标志，并备有就生、消防及靠绑设备，并加以保管。

6、7、作业现场配备安全值班船，制定事故应急救援预案或救护措施。定时与当地气象、水文站联系。当六级以上大风时，停止工作，并检查加固水面上的船只和锚缆等设施。如确有需要继续作业时，采取有效措施。

8、9、施工现场上游和下游必须按规定距离设置通航警示标志。施工区域航道两侧应设置水上交通作业安全须知牌。

10、水上施工应设立明显的航标，以确定施工范围。

11、临水区域设置防护设施，树立有关安全警示标志。

12、作业人员戴好救生衣，不得穿有统胶鞋、高跟鞋、带钉易滑硬底鞋。

13、船上流动作业人员及乘坐十人以下非机动小船的人员，穿好救生衣。

14、每次作业前，作业人员应对所有的救生衣进行检查，确认其安全有效。

15、禁止单人独自作业。定位船锚后，派人昼夜值班。

16、夜间作业须有足够照明。

17、水上施工设专用救生船，；并派人值班。

18、船上在夜间应有照明设备，没有照明设备的船只，应备有防风灯及电池灯具。

19、船与船之间搬运物件作业，须将两船靠至最近距离并注意浪涌影响。

20、施工作业区域应设立垃圾收集箱（池），以收集施工废弃物和生活垃圾。

21、作业人员不得向施工水域抛弃施工生产废弃物、污油、污水和生活垃圾。

22、作业船只航行中认真了望。当来玩船只动态不明或声号不统一时，立即减速停船。必要时开倒船。

23、所打设栈桥、操作平台有防护栏杆及有防滑措施，对其承载力要有验算依据，并检查各受力部件的受力情况。

24、运料船在作业船附近作业时，防止锚缆挂住叶轮和船舵被打坏。

25、船头、船尾、船板上不得站立和骑坐，非驾驶人员，不得私自操作。

26、船按规定吨位卸载，不偏载。装载的料具符合安全规定。船到位后，靠稳拴好，搭好跳板后，方可卸料。

27、料船之间的空隙，铺脚手架，或挂安全网，防止人员落水。

28、有大风暴雨时，服从船长的指挥。

29、遇有雾天雷暴雨使视线不清时，作业船只只显示强烈灯光信号，并鸣锣、敲钟、喊话，引起过往船只的警惕。

30、上游失去控制的船只或巨大漂游物威胁作业船只安全时，立即派出机动船协助避让。

水上作业管理规定 篇2

在我国, 由于种种原因, 每年发生的各类危险品安全事故多达上百起, 特别是近几年呈逐年递增趋势, 对国家、企业及人员的损失逐年加大。因此, 危险品运输问题正逐步受到各级部门的重视。交通部副部长冯正霖指出, 各级交通主管部门、海事局要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作, 切实解决危险品在运输环节中的突出问题, 最大限度地预防更特大危险化学品运输安全事故的发生, 减少国家财产损失。

一、危险品运输的特殊性

按《国际海上危险货物运输规则》分类, 危险货物主要包括爆炸品、压缩、液化或加压溶解的气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂和过氧化物、毒害品、放射性物质、腐蚀品和杂类等九大类。危险品一般都是工业原料产品, 以其特殊的物理、化学性能, 在生产和运输过程中必须遵守相应的规则, 以免发生事故, 其运输环节是一项技术性和专业性很强的工作, 主要特点有以下几个方面:第一, 种类多, 性质各异, 难以储运;第二, 具有较大危险性, 运输装卸要求高;第三, 运输专业性要求高, 既要有专业船舶 (如油轮、液化气运输船等) , 又要有专业人员负责;第四, 运输事故后果严重, 易引起危险品起火、爆炸、对操作人员身体上造成伤害, 对大气和海洋环境造成严重污染。

二、海上危险品安全运输存在的主要问题

随着国家关于加强水上危险品运输管理政策的出台, 调整水上危险货物运输的管理, 带来了水上危险货物运输要求非常大的变化, 水上危险品运输秩序正在向规范化方向发展, 但存在的问题也十分突出, 这些问题既有管理方面也有市场方面的, 为此我们应有清醒的认识。

(1) 国家危险品运输安全管理体系已经建立但并不完善。我国目前水上危险品运输管理存在的主要问题是立法滞后, 大量法规、规章已经陈旧, 与目前的市场经济体不相适应, 现行的危险货物管理法规层次较低, 约束力不够;立法随意性大, 导致立法交叉、冲突或重复问题严重。

(2) 危险品运输的技术咨询工作薄弱。随着我国经济发展, 我国的危险品运输量越来越大, 各种运输方式对危险品运输要求的不一致性产生的矛盾越来越突出, 危险品运输的事故也时有发生。然而国内至今没有一个全国性的危险品运输应急咨询机构及完善的应急资料库, 现有的危险品运输资料信息库不但不完善, 而且由于是少数单位独立使用, 使资料不能及时更新, 使用效果并不理想。

(3) 安全监督管理不到位。近年来, 我国在水上危险品运输安全监管方面开展了大量工作, 但由于种种方面的原因, 针对危险品运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对薄弱, 难以适应危险品运输迅猛发展的新形势和新要求。受人力、物力以及航区特点影响, 水上危险品运输安全监管仍需进一步完善:一是静态管理严谨, 动态监管薄弱;二是全程动态监管体系尚未建立;三是码头装卸过程未得到有效监管;四是危险品运输的信息化管理落后, 大部分部门和单位都是依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。

(4普通船舶代替特种船舶带来的隐患。目前, 国内80%-90%的船舶不能满足运送危险化学品的要求。比如, 苯乙烯、三氯甲烷等剧毒危险品, 需要两型船运输。但两型船的建造成本高, 运输成本也高。由于使用特殊船舶运送剧毒危险品的费用高昂, 一些企业为节省成本, 也选择运价低的普通船舶运输剧毒危险品。

(5) 相关人员安全意识淡薄, 缺乏对危险品相关知识的了解。部分营运中的危险品船舶上的船员虽取得了“特操证”, 但部分船员对所载危险货物的物理和化学性质不知道, 不懂得危险品货物运输操作规程。还有少部分船员对如何处置相应的突发事件全然不知, 有的船舶甚至连应急预案都没有。此外, 部分执法人员缺乏对相关危险品知识的了解, 也给危险品运输带来了隐患。

三、我国水上危险品运输安全管理对策

(1) 加强对船员、码头作业人员及相关管理人员危险品知识的岗前培训, 使他们真正了解并掌握:哪些物品易燃易爆、哪些物品遇水能产生可燃性气体、哪些物品具有腐蚀性、哪些物品具有放射性、哪些物品不能混装等等, 只有这样才能把危险降到最低, 国家及集体财产不受到损失。

(2) 对不同危险品从安全运输操作的角度进行分类, 给出不同类别的危险品适宜的操作环境 (如:装卸遇水发生反应的货物时不能在雨天进行) , 不同危险品的包装规范 (如:毒害品Ⅰ类包装用于毒性较大的毒害品, Ⅰ级 (白色标志) 包件表明放射性物品表面最大辐射强度为0.5mrem·h-1等) 、运输设备要求 (如:易挥发物品的运输设备要密封, 运输强酸强碱等物品时需用玻璃钢容器等) 等, 以降低危险品在运输过程中的风险系数;

(3) 加强和完善现场查验制度。装卸危险货物的码头应建立、健全危险货物现场查验制度, 做到组织、人员及责任落实;对单货、标志、标签不符, 包装质量达不到要求者不予承运。

(4) 完善水上危险品安全运输管理法律体系随着我国水运事业的发展, 我国的水上危险品运输的规章制度也在不断地修改和完善。2005年12月国家安全生产监督管理总局组织制定了《危险化学品从业单位安全标准化规范》 (试行) 和《危险化学品从业单位安全标准化考核机构管理办法 (试行) 》。同时, 《危险化学品安全管理条例》、《水路危险货物运输管理规定》、《国内运输船舶经营资质管理规定》等相关规定的制定, 为我国的水上危险品运输提供了法律依据。

(5) 加强对船舶的管理从事危险货物运输的船舶所有人或者经营人或者管理人, 应当根据国家水上安全和防治船舶污染环境的管理规定, 建立和实施船舶安全营运和防污染管理体系。首先, 载运危险货物的船舶, 其船体、构造、设备、性能和布置等方面应符合国家船舶检验的法律、行政法规、规章和技术规范的规定。其次, 载运危险货物的船舶应当制定保证水上人命、财产安全和防治船舶污染环境的措施, 编制应对水上交通事故、危险货物泄漏事故的应急预案, 配备相应的应急防护、消防和人员防护等设备及器材, 并保证落实和有效实施。

(6) 加强对相关人员的管理。首先, 载运危险货物船舶的船员, 应当持有海事管理机构颁发的适任证书和相应的培训合格证, 熟悉所在船舶载运危险货物安全知识和操作规程;同时还要求船员应事先了解所运货物的危险性及安全预防措施, 掌握安全载运的相关知识。发生事故时, 应遵循应急预案, 采取相应的行动。其次, 办理船舶申报手续的人员, 应当熟悉船舶载运危险货物的申报程序和相关要求。

(7) 健全高效的应急指挥体系, 提高应急反应效率。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。

出口烟花水上运输安全管理 篇3

关键词烟花;危险货物;集装箱;海上运输

1船载烟花运输安全管理的重要性

烟花爆竹(《国际海运危险货物规则》中统称为烟火,我国出口的主要是烟花,以下简称烟花)是我国传统出口产品,每年出口创汇近5亿美元,出口量超过4万TEU。加强烟花运输安全管理,对于确保烟花顺利出口具有重要意义。

(1)烟花绝大部分通过海运出口,部分通过内河转运,运输周期长,加上海运条件恶劣,事故发生率较高。

(2)烟花运输危险性高且事故损失大,因此运价高昂,个别船公司甚至拒载,导致托运人瞒报、谎报现象时有发生。

(3)近年来,烟花在运输和储存过程中发生多起重大事故,损失惨重,因此,加强烟花运输安全管理刻不容缓。

2烟花的主要成分和危险特性

2.1主要成分

烟花药剂是机械混合物,主要成分包括:(1)可燃物:金属粉、木炭和硫磺等;(2)氧化剂:氯酸盐、硝酸盐和过氧化物等;(3)黏合剂:虫胶、松香和油类等;(4)火焰着色剂:硝酸锶和硝酸钡等;(5)其他附加物:安定剂、防潮剂和钝感剂等。

2.2危险特性

(1)火焰感度高微小的火花或灼热粒子很容易将烟花药剂中的黑火药、镁粉和铝粉等点燃。

(2)热感度高环境温度升高易使药剂中的某些成分发生热分解或其他化学反应,进而引起爆炸。

(3)机械感度高机械作用力使可燃物和氧化剂分子紧密靠拢,导致原子键破裂,发生化学反应引发燃烧和爆炸。

(4)吸湿性强药剂中的某些成分(如铝粉和镁粉)极易吸水发生化学反应,进而发热,引起燃烧和爆炸。

(5)事故原因复杂明火(如火花和火星)、高温、机械冲击或磨擦等均有可能引发事故。

2.3《国际海运危险货物规则》的有关规定

(1)危险类别烟花属1类爆炸品,按危险性大小划分为1.1,1.2,1.3和1.4类,联合国编号分别为,,和。我国出口烟花绝大部分属于1.3和1.4类。

(2)配装类烟花基本属于G和S类,各类烟花因配装类不相容而不能混装的情况很少。

(3)积载要求舱面运输时必须将烟花置于封闭式的货物运输组件内;装载烟花的货舱与机器处所采用永久性A级钢舱壁进行分隔; 除1.4 S类外,烟花不得积载于离机舱壁不到的范围内;除1.4类外,烟花不得积载于最外排。

(4)隔离要求1.1,1.2和1.3类烟花与2.1,4,5,6.2和8类危险货物间的隔离要求主要是“远离3”和“远离4”,其余多为“隔离2”,装载时隔开1个箱位或1个舱壁即可。

3安全检查中常见的问题

3.1申报

存在问题:(1)将出口烟花谎报为普通货物,或者为逃避监管不贴危险货物标牌;(2)将危险类别较高的货物谎报为危险类别较低的货物;(3)夹藏使用违禁药物、药量超标、未经检验或包装破损的产品,甚至将裸露药物亮珠的半成品夹藏装箱。

主要原因:(1)集装箱的封闭性为瞒报、谎报提供客观便利,除非接到举报,海事部门无权对普通集装箱实施开箱检查;(2)出口烟花数量多、出货急、开箱检查手续繁琐,因此开箱检查比例较低,加上受码头场地限制,难以对箱内货物进行深度检查;(3)作为危险货物,烟花运价及相关费用高昂,个别船公司甚至拒载,部分货主存在侥幸心理,为节省费用或者赶船期而瞒报、谎报。

3.2包装质量

存在问题:(1)烟花主要采用纸箱包装,包装质量差、未经检验或过期使用的情况很常见,包装证过期以及标记和批号与实际情况不符等问题时有发生;(2)箱内货物积载不合理或因雨天装箱不注意防雨等造成纸箱损坏;(3)纸箱变形塌陷,上层货物重量直接施加到下层货物,导致包装破损;(4)未印刷联合国编号,或字体过小,或1.3类标志缺少爆炸图案等;(5)集装箱未贴危险标牌,或标牌倒贴、漏贴、脱落等。

主要原因:(1)部分托运人对包装的重要性和海运条件的恶劣认识不足,为降低成本盲目采用价低质次的纸箱;(2)装箱不均衡,货物堆码空隙太多,运输途中容易塌堆损坏纸箱;(3)厂家技术人员关于标志和标牌的专业知识不足或工作疏忽。

3.3装箱质量

存在问题: (1)集装箱不适货,箱体破损,门框变形,箱内留有易损坏包装的物件;(2)未检查集装箱在结构上是否符合《国际海运危险货物规则》的相关规定;(3)箱内货物堆码不正确,纸箱侧放或倒放,或堆码不均衡。

主要原因:装箱员缺乏责任心,未制订装箱计划,未认真检查箱体和正确指导装箱,有的装箱员甚至不到场,只在事后补签《装箱证明书》。

3.4船舶装运

存在问题:(1)未悬挂危险货物信号旗和显示灯光信号,烟窗没有火星帽或火星帽损坏;(2)作业安全隔离区范围不足,雷雨天气和风浪过大时仍继续作业;(3)码头单独用钢丝绳吊装烟花集装箱,容易发生碰撞或箱体折损事故;(4)不按船舶证书要求和经核定的配载图进行装载,或不盖舱盖,擅自将普通船舶当作敞口船进行装载;(5)船上值班人员配备不足,责任心不强;(6)船舶在复杂航道中未加强瞭望和谨慎驾驶,不遵守航行规则,强行追越。

主要原因:(1)部分船员缺乏危险货物运输知识,安全意识淡薄,责任心不强;(2)船舶管理制度不完善,值班工作不到位;(3)在需要分批交货的情况下,船公司为减少倒箱费而不按配载图进行装载。

3.5适装条件

存在问题:(1)船舶结构和设备存在不足,比如,消防、救生和防护设备配备不足或过期失效,通风、排水和电气线路布置不符合规范,敞口船缺少高水位报警装置等;(2)《适装证书》记载不清,对积载位置含糊其辞。

主要原因:船检机构为吸引外地船舶挂靠和增加船检费收入擅自降低船检标准,个别船检机构甚至只收费不验船。

4对策措施

4.1严格进行申报审批,加强现场检查

通过审查申报材料(包括照片),确定是否瞒报、谎报;通过审查舱单(最好是经海关确认的舱单),确定是否漏报;通过审查积载图,核实积载隔离是否符合证书要求;对烟花附件(如电点火头)和有药样本,要求提供检验检疫部门出具的检验报告;将监管关口前移,对生产企业、仓库和装箱点进行不定期检查;根据诚信等级、举报情况和货种等因素科学选择目标箱,使开箱检查更具针对性;力促港口设立专门的集装箱装箱场站和检查场站,方便开箱抽检和纠正缺陷。

4.2推广诚信管理和通过照片检查监控装箱质量的措施

《船舶载运危险货物申报与集装箱诚信管理办法》自2008年生效实施以来,在防止瞒报和谎报、提高装箱质量以及加快通关速度方面效果显著,但配套实施细则有待进一步完善。

2008年4月,广东省三水烟花仓库爆炸导致湖南省出产的烟花大量涌向北海港出运。为应对这一紧急状况,北海海事局要求申报时提供反映装箱前、装箱过程中和装箱后状况以及装箱员在现场的数码照片,以此确保装箱员现场检查装箱。通过照片检查,包装质量差、标志不规范、包装证与货物实际情况不符以及积载不合理等问题得到及时整改,但照片检查也存在一定不足,比如:照片只能显示3个断面,有问题的货物很容易被夹藏;照片无法反映道路运输过程中包装损坏等情况;照片可被篡改。因此,一定比例的开箱检查仍然必不可少。

4.3多管齐下,重拳打击瞒报、谎报

通过各类专项整治行动和有关部门的联合执法,合作建立进出港危险货物信息共享平台,有效防止和整治瞒报、谎报的违法行为;完善有奖举报制度,在经费落实和奖励标准等方面制定具体措施,使之更具操作性;执法必严,提高违规成本,严重案件移交公安部门追究刑事责任,以此震慑违法分子。

4.4加强申报员、装箱员及船员培训和管理

建议在船员培训考试中加大危险货物运输安全管理内容的题量和难度,强制实行船舶装载包装危险和有害物质作业船员特殊培训;从加强申报员和装箱员诚信管理入手,有效防范瞒报、谎报,提高装箱质量;通过现场检查等手段,督促船员加强管理,消除各类事故隐患,提高船舶事故应急防备和处理能力。

4.5加强船检管理,确保船舶适航、适装

作为船检机构和验船人员资质认可及考试发证的主管机关,海事部门应采取有效措施,加强管理,统一船检标准,防止船检机构为招揽业务擅自降低检验标准;通过实施安全检查,跟踪船舶适装条件,从源头上消除各种安全隐患;对擅自降低检验标准及违规发证的检验机构和验船人员依法追究责任,从而保证和提高船检质量。

4.6加强进出港通航安全管理,防止碰撞事故

完善船位报告系统,充分利用岸基雷达、船舶自动识别系统(AIS)和船舶交通管理系统(VTS)等先进科技手段,对复杂、狭窄航段实施交通管制;跟踪管理载运烟花的船舶,限制通航密集区内船舶航行速度,尽量避免载运烟花的船舶与大型油船及化学品船会遇,禁止强行追越;在航道拥挤或天气恶劣的情况下,必要时可实施强制护航。

高空、水上作业安全措施 篇4

高空作业、水上作业是危险性较大工程，为杜绝重特大安全生产责任事故的发生，确保现场作业人员生命财产安全特制定本措施。

一、加强组织领导，认真履行职责，切实增强做好高空作业、水上作业等危险性较大的施工作业安全防范工作管理的自觉性和主动性，将危险性较大施工作业安全防范工作作为一项重要任务抓实抓牢。制订严密的防范和应急措施，全面落实安全责任，安全监管工作人员要深入施工一线，检查、督促施工作业队落实高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全防范工作，认真整改安全检查中发现的事故隐患，及时解决影响安全的突出问题，切实把安全工作抓细抓好，确保施工过程的安全形势持续稳定。

二、从自身安全生产制度的建立健全做起，根据国家、部、局的有关法规、条例的规定和要求，完善安全生产管理体系，针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业强化安全生产责任制、特种人员持证上岗制、特种机械使用检验制、安全隐患整改制、安全教育培训制、安全生产技术交底制、安全事故应急救援制等制度建设，用完善的制度去管理危险性较大施工作业。

三、施工单位要积极落实针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全防范措施：

1、根据工程施工特点，编制针对性、可操作性强的危险作业内容的安全专项施工方案。

2、安全技术交底应认真进行，不走过场，交底内容详尽全面，要层层交至施工一线作业人员，并履行签字手续。

3、施工现场必须设置醒目的安全标志标牌，向施工人员警示高空作业、水上作业等危险性工作场所存在的安全风险。

4、特种作业岗位人员必须持证上岗。

5、高空作业要严格落实安全帽、安全带、安全网等安全“三宝”的使用：进入施工现场的职工必须戴安全帽；高空作业人员必须系安全带；高空作业点必须设安全网。

6、从事水上作业的人员必须穿救生衣。

7、大型施工机具必须经过检验或验收：起重机械、冲击钻机等特种设备必须经法定检测检验机构检验后方可使用，大型支架、模板搭设方案须经过专项审查，使用前须经过专项验收。

8、加强对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业的安全日常巡查，发现重大安全事故隐患立即暂停施工，并迅速组织隐患整改，在重大安全事故隐患整改完成前不得进行施工作业。

四、积极开展施工现场安全隐患排查，针对高空作业、水上作业等危险性较大施工作业安全防范措施的落实加强检查，督促施工作业队加强安全隐患整改，切实担负起工程安全的管理职责；对于高空作业、水上作业等危险性较大施工作业安全防范措施经整改后仍不到位的要坚决做停工处理，并报项目部备案。

五、进一步完善应急救援预案，落实相关人员、设备及物资，一旦遇有突发事件，能做到处置及时、有效。

六、要严格执行24小时值班制度和负责人带班制度，及时掌握施工安全生产动态，确保信息渠道畅通，遇到重大或造成重大影响的安全生产事故要及时、准确上报，坚决杜绝迟报、谎报、瞒报等情况的发生。

水上作业管理规定 篇5

南沙海事处：

我单位承建广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）合同期为：2011年 月 日至2011年 月 日。现准备正式进行吹填的施工，根据《中华人民共和国水上交通安全法》以及海事处有关不上不下施工船舶安全管理规定等要求的精神，我单位拟先进符合国家及有关部门安全管理要求的施工自由船舶参与广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）工程施工。现特向贵海事处申请办理广州大型装备配套产业园吹填工程第1标段（剩余部分工程）水上水下施工作业许可证，请给予大力支持，望贵海事处尽快予以办理为盼。此致

敬礼

中交四航局第二工程有限公司

2011年

月

水上安全管理约谈规定 篇6

海安全[2011]433号

关于印发《水上安全管理约谈规定》的通知

各直属海事局，各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事局：

为加强水上交通安全管理，强化企业安全生产主体责任，保障水上交通安全，中华人民共和国海事局制定了《水上安全管理约谈规定》，现予发布，请遵照执行。

主题词：安全 约谈 规定 通知

抄送：徐祖远副部长，部安监司，水运局，局有关处、室。

水上安全管理约谈规定

第一条 为进一步加强水上交通安全管理，强化企业安全生产主体责任，保障水上交通安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发„2010‟23号），制定本规定。

第二条 本规定所称安全管理约谈，是指航运公司、从事水上水下活动的企业或与水上水下活动相关的企业、船员服务机构（以下简称公司）安全管理存在重大问题时，海事管理机构对该公司主要负责人及其母公司分管安全的负责人进行的提醒和安全建议谈话。有以下情形之一的，视为公司安全管理存在重大问题：

（一）船舶发生重大及以上水上交通事故，或者发生具有重大影响的水上交通事故；

（二）船舶发生较大及以上污染事故；

（三）日常监管中发现公司安全管理存在严重问题；

（四）其他影响或可能影响水上交通安全的重要事项。外国航运公司所有、经营或管理的船舶在中华人民共和国管辖水域发生事故，中华人民共和国海事局认为必要时，可对外国航运公司进行约谈。

第三条 安全管理约谈由直属海事局或省级地方海事局负责实施。但有以下情形之一的，由中华人民共和国海事局负责实施，相关直属海事局或省级地方海事局参加：

（一）发生一次死亡10人及以上或者直接经济损失5000万元以上的事故的；

（二）发生船舶溢油500吨以上或者造成直接经济损失1亿元以上的船舶污染事故的；

（三）中华人民共和国海事局认为应由其负责约谈的。第四条 直属海事局或省级地方海事局约谈按以下原则分工：

（一）已建立安全管理体系的公司和船舶，由负责公司和船舶安全管理体系审核的省级海事管理机构约谈；

（二）未建立安全管理体系的公司和船舶，以船舶登记为准。船舶在直属海事局及其所属海事管理机构登记的，由直属海事局负责约谈。在地方海事管理机构登记的，由省级地方海事局负责约谈；

（三）日常监管中发现公司安全管理存在重大问题的，由负责监管工作的海事管理机构进行约谈；

（四）不能明确管理分工的，相关直属海事局和省级地方海事局协商解决。

海事管理机构认为必要的，可会同其他相关部门共同对公司进行约谈。

第五条 同一事由引起的对多个公司的约谈，可以个别约 谈，也可以集中约谈。

不同事由引起的对多个公司的约谈也可以集中进行。第六条 发生第二条规定情形的，相关海事管理机构应适时启动约谈程序，向被约谈公司下发“安全管理约谈通知书”。

第七条 被约谈公司收到“安全管理约谈通知书”后，应做好准备，按要求参加约谈。

第八条 约谈时，公司应当陈述以下内容：

（一）发生水上交通事故或污染事故的公司，以及与事故的发生有直接关系的公司，应陈述其对事故现场应急处理、事故善后处理情况，以及对事故原因的分析和整改措施；

（二）日常监管中发现有重大问题的公司，应分析本公司安全管理存在问题的原因和下一步整改措施；

（三）船员人为因素导致事故的，其船员服务机构应陈述相关船员管理和服务情况及下一步整改措施；

（四）对有关责任人公司内部处理的情况，公司开展相关安全教育的情况；

（五）其他相关情况。

第九条 海事管理机构应认真听取被约谈公司的陈述，针对被约谈公司存在的问题，提出加强安全管理工作的建议和要求。

第十条 约谈结束，组织约谈的海事管理机构视情向被约谈公司下发“安全管理建议书”。涉及其他管理部门或当地政府的，可向相关单位提出安全管理建议。被约谈公司应当根据“安全管理建议书”提出的要求制定、落实整改措施，并在规定期限内以书面形式向组织约谈的海事管理机构报告整改落实情况。

第十一条 组织约谈的海事管理机构负责跟踪被约谈公司的整改落实情况。

第十二条 无正当理由拒不参加约谈或不能及时落实整改措施的公司，作为公司安全管理体系审核的重点关注对象，公司所属船舶、水上水下活动、装卸活动等作为现场监督管理重点关注对象。

第十三条 约谈资料须进行归档。档案内容应包括：

（一）安全管理约谈通知书；

（二）参加约谈人员签到表；

（三）安全管理约谈记录；

（四）安全管理建议书及安全管理建议（如有）；

（五）公司整改落实情况。

水上作业管理规定 篇7

一、吉安市桥梁水域水上交通安全现状

随着经济的迅猛发展, 交通基础设施建设, 特别是公路、铁路建设发展呈现出日新月异的巨大变化。近年来吉安市通航水域内桥梁建设日渐增多, 据不完全统计, 吉安通航水域内各等级航道上现有和在建大小桥梁共有二十余座, 其中赣江水域已建和在建桥梁十四座, 水上交通环境日益复杂。事实证明, 桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用, 是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带, 然而, 对于水上航行的船舶来说, 桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍。船舶碰撞桥梁事故轻则擦伤桥墩, 重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆, 造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果, 甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。影响船舶安全航行主要因素有:

桥位选址不当。有的大桥在实际设计、建设过程中往往只考虑便于桥梁及其接线与道路路网衔接, 或只考虑降低桥梁建造成本等因素, 缺乏对水运航道发展的长远考虑, 未考虑桥梁位置、桥墩和桥跨布设对船舶通航的影响。

桥梁通航净空尺度不足。一些桥梁从选址到设计、到施工, 对通航技术数据 (包括通航孔布置、通航孔净空高度和宽度、通航最高水位和最低水位) 不做分析不做研究, 也不报交通主管部门审批, 致使其通航净空高度和宽度不能满足航道规划的要求, 成为人为碍航物。这种状况在赣江支流的Ⅵ、Ⅶ级航道内尤其突出, 如泉江大桥、龙泉大桥、雩田大桥、蜀口洲大桥、栖龙大桥。

桥区助航设施不完善。虽然现在有部分桥梁现已按规定设置了助航标志, 但大部分桥梁仍然没有完善助航标志, 或者有助航标志但未落实桥涵标养护责任。如京九铁路泰和赣江大桥、吉安铁路大桥从运行至今一直桥梁未按有关规定设置助导航标志, 未设置桥涵标、桥前引标;105国道铁桥、万安赣江大桥、泰和赣江公路大桥、乌江大桥、峡江赣江大桥、横江大桥渡改桥工程、永阳白沙大桥渡改桥工程、永新县石桥浮桥渡改桥工程、松陂大桥渡改桥工程等桥梁未落实桥涵标养护责任;井冈山大桥的桥涵标志已年久失修, 部分已失去其应有的功能。这些都直接影响到桥梁本身的安全和过往船舶的航行安全。

二、加强桥梁水域水上交通安全监督管理的建议

跨江桥梁的建设要综合考虑水上通航安全问题。首先, 跨江桥梁选址时, 不能仅仅考虑桥梁自身的功能和要求, 应同时考虑跨江桥梁建设过程中和建成后对水上交通的影响, 尽可能选择在对水上交通影响小, 水流流向平直的水域建设;其次桥梁在设计时, 考虑跨江桥梁功能和建设成本的同时, 还应慎重考虑桥梁是否对原有的水上交通构成影响及其影响的程度, 尽可能保证航道的净宽、净高符合国家标准和行业标准, 以降低船舶触碰桥梁的概率。

明确桥梁管理单位的责任和义务, 完善桥区助航标志。桥梁管理单位应当遵守有关安全生产的法律法规, 建立健全安全生产责任制, 依法承担安全生产主体责任, 按国家标准正确、合理设置桥梁助航标志安全标志和各种辅助设施, 落实相关防碰撞措施, 包括在通航桥孔航道上方显示桥梁通航净空高度;配备必要的桥梁水域监控设备;配备通航桥孔涉水桥墩的防碰撞设施;配备必要的应急设施设备等。针对桥梁通航安全存在的隐患, 海事管理部门要采取多种形式, 加强对当地政府的走访和汇报, 提请政府将桥梁通航安全隐患列为其安全生产隐患, 积极协调各职能部门, 共同督促大桥所有人加大安全投入, 完善通航安全警示标志、桥涵标、桥柱灯的设置, 加强安全设施建设;实施桥梁通航安全风险评估, 针对风险制定整改措施;建立桥区应急反应体系, 配备必要的救援力量和设备设施, 切实落实好桥梁安全管理主体责任, 有效解决跨江桥梁影响船舶通航安全问题。

加强桥梁水域日常巡查, 排查桥梁水域通航安全隐患。海事机关应充分发挥主观能力性, 将桥梁水域列入重点监管和巡查范围, 加强桥区水域现场巡航, 及时发现和有效处置在桥区水域擅自勘探、采掘、爆破、打捞沉船、沉物;构筑、设置水上水下建筑物或设施、在桥梁水域内进行编解队、过驳、抛锚、捕捞等活动;制止桥区水域船舶偏航、淌航、抢航以及船舶在桥区水域掉头等各种异常情况和违法行为;对巡查发现的桥梁灯光信号等助航标志灭失、桥梁水域航道变迁等问题, 及时向桥梁管理单位反馈, 以防止船舶因助航标志不清等问题发生碰撞桥梁的险情事故。

强化船舶的责任和义务。船舶经过桥区时, 要充分考虑到水流、风力对船舶造成的影响;要求船舶在通过桥梁水域前应具有良好的操纵性能, 船员要对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆、拖带设备及应急设备等进行严格检查, 确保安全通过。客船、危险品船和大型船队在通过桥梁水域时要向海事部门进行动态报告。江面能见度不良和大风时, 禁止船舶或船队通过桥梁水域。装载爆炸品的船舶、试航船舶禁止夜间通过桥梁水域。

制定专门的桥梁安全管理法规。完善相关安全管理法规是保障桥梁和桥区水域通航安全的的基本保障。通过制定专门法规, 明确通航水域桥梁建设期间、竣工使用和后期维护的责任, 确保桥梁通航能力不萎缩, 航行保障设施, 明确桥区水域通航管理、交通管理、安全信息发布、事故应急等方面要求, 并将这些要求固化到相应的法规规定中, 确保桥梁安全管理有法可依、有章可循。

水上王子的传奇 篇8

相传早在17世纪，欧洲的贵族们便开始建造游艇了，到了18世纪，这种风气更为兴盛。后来，购买游艇的人越来越多，成为富人、名仕的大玩具。包括最新的《皇家赌场》在内的多部007电影更是不厌其烦地反复证明了游艇与冒险、尊贵、奢华的象征关系。

也许Beneteau，Ferretti，Riva，Azimut，Atlantis等名字听起来还比较陌生，但它们无不系出名门、出类拔萃，无一不经历了历史的酝酿和时代的洗礼，每一处设计均体现出精湛的理念。现在，这些昔日在荧屏上才得一见的顶级游艇同上海的距离已是越来越近，今年4月，2008中国(上海)国际游艇展暨第十三届中国国际船艇及其技术设备展览会就将吹响世界顶级游艇品牌的“集结号”。不妨让我们借此机会，近观那些水上世界的顶级品牌。

法拉帝：为爱海之人实现专享梦

就像人们谈论名车，必然联想到意大利的法拉力和玛莎拉蒂一样，谈论游艇，首先要提的就是意大利的两大游艇集团法拉帝和阿兹慕·贝内蒂。

法拉帝由Ferretti兄弟于1968年创办，起初兄弟俩的作坊只是做帆船，随后转而建造机动游艇，这一变革为世界游艇市场引入了许多新标准：船艉操舵、打通沙龙与船艉甲板空间的折叠窗、由沙龙通向飞桥的内部阶梯等，如今法拉帝游艇已成为全球豪华游艇的代名词，旗下拥有Pe rshing、Itama、Riva等九大品牌，3000多名员工和遍布意大利、西班牙和美国的22家具有国际领先水准的造船厂，2007年度总产值达9亿3千万欧元(相比2006年增长21％)。意大利前总理贝卢斯科尼、西班牙国王，还有中国富豪李嘉诚、荣智健等名仕拥有法拉帝的游艇。

法拉帝的产品在全球目前都还没有旗鼓相当的对手，质量、创新和对细节的注重是其立身之本。法拉帝游艇亚太、中东及非洲区域经理Zecchin先生自豪地说：“我们的理想就是为爱海之人打造独特、独有、独享的梦幻产品，把梦想变为现实，并且永恒地维护她的本色。”

这次来上海，法拉帝带来了它们的新设计—Ferretti 551，这艘长17.37米的游艇上竟提供了三间卧舱和各自独立的卫浴，除船员外还可招待6人留宿，甚至还有日光浴场!与以往的型号相比，551具有更精致、明晰的线条，沙龙的视窗面积扩大，使整个舱内更加明亮、通透，天然采光洒在舱内高雅的内饰工艺上，带给船主航海进程中更好的视觉享受。

宾士域：比《解放宣言》更古老的珍品

对一个历史并不算悠久的国家来说，由历史上最伟大的美国总统林肯签署的《解放宣言》算得上是美国一件古老的珍品了，可要论宾士域(Brunswick)这一品牌的历史，可比亚伯拉罕当总统还要早!创建于1845年辛辛郡提市的美国宾士域集团公司，是目前美洲大陆上最大的游艇制造商，早在1912年便已将销售点拓展到墨西哥、火奴鲁鲁和加拿大，甚至还完成了“诺曼底登陆”，打开了法国等欧洲市场。1925年，公司就在纽约股票交易所上市了，堪称美国历史最悠久的世界500强之一。现在，宾士域总部设在美国伊利诺斯州的森林湖，拥有正式员工2.8万人。除游艇外，公司还主要从事设计、制造和销售船舶／游艇柴油机、健身设备、保龄球、台球等。

丽娃：出水丽娃—查尔斯王子挚爱

现在我们再次回到意大利美丽的科奠河畔，这里曾缔造了上世纪五六十年代的一个又一个神话。拥有166年历史的意大利顶级奢侈游艇丽娃(Riva)是世界游艇界中历史最悠久、最昂贵、最富传奇色彩的品牌之一，从国王到君主，从公主到王子，从国际巨星到乘喷气式飞机到处旅游的顶级富豪，当时许许多多的达官贵人们都被Riva的名字征服：西班牙国王、约旦国王、意大利末代王储、摩纳哥王子、明星伊丽莎白-泰勒、辛·康纳利、索菲亚·罗兰、乔治·克鲁尼、尼古拉斯凯奇、布莱德皮特、碧姬·芭泽以及拥有Riva Opera的李嘉诚，都以其作为自己身份的象征。

不仅如此，众多欧美经典影片也对Riva游艇情有独钟，如玛丽莲·梦露的《热情如火》、辛·康纳利的《印第安纳·琼斯之圣战奇兵》、“007”系列的《最高机密》、《黄金眼》、《日落之后》以及布莱德·皮特的《十二罗汉》……

Riva历史上最成功的游艇，莫过于出水丽娃(Aquariva)了，堪称意大利传统手工艺和现代高端科技的完美结晶。2006年，Riva特意打造了唯一一个型号为Aqua riva Cento的限量收藏版，受到全球客户大力追捧，还未开始制作就已经被订购一空。唯一一艘已经造好的船号为100号的收藏版，则是通过在伦敦举行的盛大的展示和拍卖仪式而售出。主持该拍卖会的是英国查尔斯王子基金会。当天查尔斯王子及王妃卡米拉和Riva CEO在仪式开始前碰面并一同出席Riva盛大的庆典。

这次亮相2008上海国际游艇展的，将是Riva公司首艘登陆中国的Aquariva。这条33尺长的金色游艇，完美融合了Riva最引以为豪的木制工艺和玻璃钢技术，不仅延续了Riva优雅的传统，而且充满最新科技创意。该船的设计灵感来源于海中的鲨鱼，刚柔相济，兼力量与线条于一身。常有游艇厂家仿冒或借鉴她的外形设计，却无法拷贝她的气质内涵：鲨鱼般优雅的身线、珍贵的木材、代代相传的工艺和不惜代价的细节注重，为船主带来的是无比的舒适、可靠、性能及身份象征。

圣汐：像F1战士那般追逐太阳

1968年，在英国多塞特郡，Robert Braithwaite开始涉足制造第一艘游艇的时候，他并不知道，从此，“豪华游艇”的定义将被他彻底改变。直到今天，他们建造的游艇也始终比其他同类产品更大、更好、速度也更快。Sunseeker(圣汐)这一英国品牌谱写了游艇的新历史。

作为一个家族制企业，sunseeker仍然沿袭着自己的风格，而恰恰是这种风格使其区别于其他所有的同类产品。每一艘船都严格遵-循了英国造船业的传统，非常强调手工工艺，给每一个乘坐过它的人带来了无法形容的终极体验。sunseeker的产品越来越被高端的客户群所接受，许多经典游艇都信受社交名流的青睐，尤其是来自赛车界的名人。F1乔丹车队的创始人Eddie Jordon和前威廉姆斯一雷诺车队著名车手Nigel Mansell分别拥有一艘长32米和长29米的sunseeker豪华游艇。当然，许多亚洲商界精英，如李泽楷、张朝阳等都拥有属于自己的“追日情节”。

如今，Sunseeker成为世界最富盛名的豪华游艇制造商之一，每年为数不多的限量生产让Sunseeker游艇获得了“海上劳斯莱斯”的美誉。正因为Braithwaite在造船领域刻意追求品质与创新的激情，他被授予2002年英国全能型企业家称号：因其热衷慈善活动以及他在事业上获得的卓越成就，2007年英国女皇还授予了他cBE勋章，此前他已于1992年获得了MBE勋章。

渔业船舶水上事故统计规定全文 篇9

月度、年度统计期后发生的重大、特大事故，由农业部渔政指挥中心统计在当月、当年事故中。

第十一条各级事故统计机构应填写《渔业船舶水上生产安全事故基本情况报表》(附表1)、《渔业船舶自然灾害事故统计报表》(附表2)，并逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。

(一)沿海省级事故统计机构上报至相关海区渔政局，由其汇总上报农业部渔政指挥中心;内陆省级事故统计机构直接上报农业部渔政指挥中心;

(二)统计报表上报农业部渔政指挥中心的`截止日期分别为次月1日和次年1月1日，如截止日期逢法定节假日，截止日期提前至统计当月和当年最后一个工作日。

第十二条一起事故造成人员死亡(含失踪)、重伤和直接经济损失分别符合2个以上事故等级的，按最高事故等级进行统计。

第十三条当同一起事故涉及到两艘以上不同属地的渔业船舶时，不论事故责任归属，事故等级应按所有当事船舶的人员伤亡或直接经济损失总和确定，事故起数应分别由所属统计机构按一起事故统计，伤亡人数、直接经济损失按渔业船舶各自实际伤亡人数、直接经济损失数分别统计，并由其共同上级事故统计机构按一起事故汇总。

第十四条渔业船舶自然灾害事故统计应与渔业统计年报相应数据口径一致。

第十五条确认事故发生并造成人员失踪，人员失踪满30天，按死亡统计;不能确认事故发生，渔业船舶及其船上人员失踪满3个月，按沉船和死亡统计。在事故发生之日起7天内死亡的(因医疗事故死亡的除外，但必须经医疗事故鉴定部门确认)，按死亡统计。

第十六条渔业船舶倾覆或沉没后又修复的，不按沉船统计，只计直接经济损失。

第十七条统计时难以确定事故直接经济损失的，可按估算经济损失填写，核定后再予以更正、补报。

第十八条漏报或错报的，应及时逐级补报或更正，并附书面说明。有重大变更情况的，应以正式文件上报提请更正。

第十九条非渔业船舶与渔业船舶发生碰撞或非渔业船舶航行产生的浪涌致使渔业船舶损坏、沉没及人员伤亡的事故作为水上交通事故单独统计，事故等级应按所有当事船舶的人员伤亡或直接经济损失总和确定，伤亡人数、直接经济损失按渔业船舶实际伤亡人数、直接经济损失数确定，并按渔业船舶占所有当事船舶的比例确定事故起数，填写《水上交通事故统计报表》(附表3)，并逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。

第二十条下列特殊船舶发生的事故，单独统计：

远洋渔业船舶发生的事故，由相关企业所属省级渔业行政主管部门统计;中央所属企业的远洋渔业船舶发生的事故，由农业部统计。渔业行政执法船艇发生的事故，由所属地渔业行政主管部门统计。港澳流动渔业船舶发生的事故，由相关省渔业行政主管部门统计。未经渔政渔港监督管理机构登记注册从事渔业活动的船舶发生的事故，由事故发生地或船舶所有人经常居住地渔业行政主管部门统计;船舶所有人经常居住地不确定的，由其户籍所在地渔业行政主管部门统计。

以上事故不计入当地渔业船舶事故统计总数，由各事故统计机构填写《特殊船舶事故统计报表》(附表4)，逐级汇总上报至农业部渔政指挥中心。

第二十一条下列原因造成的人员伤亡和直接经济损失不作统计：

(一)船上人员突发疾病、食物中毒等非生产安全事故;

(二)斗殴等社会治安案件和抢劫、走私、海盗等违法犯罪行为;

(三)战争或军事行动。

第二十二条各省级渔业行政主管部门可根据本规定，结合实际制定本地区具体规定，报农业部渔政指挥中心备案。

第二十三条本规定所称的“以上”包括本数，“以下”不包括本数。

第二十四条本规定由农业部负责解释。

水上交通安全管理调研报告 篇10

安全管理长效机制，我们对水上交通安全生产和管理现状、存在的难点问题进行了调研和分析，并提出建立水上交通安全管理机制的几点思考和建议。

一、县地方海事处的基本概况

xxxx县地方海事处组建设于2003年，下设洪家渡、东风湖、引子渡3个海事所，现有海事人员18名。主要管辖洪家渡、东风湖、引子渡3个库区和白水河上游，涉及库区乡镇13个，行政村61个。全县共有大小船只756艘，水域总面积119平方公里，库区涉及的水岸线总长360公里，通航总里程226公里，其中白水河水库水岸线12.4公里，通航里程8公里，水域面积4.14平方公里；东风水库水岸线82.5公里，通航里程75公里，水域面积19.7平方公里；引子渡水库水岸线50.75公里，通航里程33公里，水域面积14.95平方公里；洪家渡水库水岸线213.8公里，通航里程110公里，水域面积80 公里。全县已建成码头3个，批准设置的渡口40道，据有关统计显示，目前我县水域面积和通航里程均居全市之首。

二、水上交通安全生产的管理现状

１、xxxx水上交通安全生产现状

随着旅游行业的升温，我县东风湖、洪家渡、引子渡三个库区运力发展较快，水上交通安全形势相对稳定。自2002年xxxx海事处成立后，未发生过重大以上水上交通事故，但一些小事故却时有发生。从事故的情况分析，一般事故多发生在农自用船和渔船。客运船和渡口船相对比较安全，这主要得益于以下几个方面：一是水上交通基础设施不断完善，二是渡口船的更新较快，三是监管力度不断加强，四是渡运企业及渡工的安全意识不断提高。

２、水上交通安全管理现状

我县水上安全管理特点是：在政府管理层面：县人民政府将水上交通安全纳入安全考核一个重要内容，每年均和海事处及涉水乡镇签定水上交通安全目标责任书，实行年初分解、年底考核的目标管理。

海事管理方面层面：xxxx县地方海事处是县人民政府设置的水上交通安全监督管理机构，下设东风湖、洪家渡、引子渡三个海事所，负责辖区水域内水上交通安全日常监管工作。

乡镇人民政府管理层面：一般由乡镇安监站负责日常工作，乡镇直有关部门配合，每年配合海事机构落实“双线责任制”。

三、水上交通安全管理现状难点

１、管理层面复杂，主体不明确，责任难以落实。

县辖区水域的船只主要分为旅游船、普通客船、渡口船、自用船（农用船）、渔船等五类，县政府虽然下发了《关于进一步加强乡镇渡口和非运输船舶管理的通知》（织府[2007]24号）和《关于明确水上交通安全监管职责的通知》（织府[2006]13号、织府[xxxx]31号）等文件，明确规定了交通、乡镇、海事、农牧、林业等部门对水上交通安全监管的职责，但个别部门未按文件精神对照所属船舶进行清理归类和认证。对旅游船和渡口船，海事部门的职责是做到船员适任，船只持证。渔船按《中华人民共和国内河交通管理条例》规定，其船员的考试、发证、事故的调查处理及统计上报等工作由国务院渔业行政主管部门规定，根本不在海事的监管范围，为了分清乡镇自用船和渔船，我处于xxxx年按上级有关文件精神对农自用船和渔船分别进行了调查取证和登记，并将相应的资料送交了相关部门，截止目前，仍有个别部门还没有对这类船只进行登记认证和发证，造成了监管主体的不明确，监管责任不落实的现状。对于渡口船和农自用船，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《贵州省乡镇农自用船舶安全管理办法》及县人民政府相关文件规定，明确了乡人民政府是渡口及农自用船的管理主体，且《贵州省封闭水域管理办法》还规定了乡镇人民政府对辖区内的所有船只都具有属地管理的职能，但部分乡镇每年形式上和渡工农用船主签定目标责任书，未真正把源头管理落到实处，“乡管船、村管人、海事管巡察”的格局还未真正形成，特别是对渡口的管理，尚未达到“谁申请、谁管理、谁负责”的要求，对水上交通安全工作还未引起重视，有的同志还错误地认为水上就是海事的事，对法律法规赋予的职能模糊不清，形成了主体不明确，责任难以落实的现状。

２、从业人员的安全意识淡薄，安全教育难以落实

从海事部门现场监管情况看，一是多数船主只重视经济效益，不重视安全生产，船舶超载，冒险航行，非法营运等现象时有发生，二是船员素质低，在xxxx辖

区的70余只船员中，高中文化程度以上的屈指可数，他们大部分是沿岸的农民，经常是“扔下锄头，走上船头”，对相关法律法规的接受意识较差，三是库区涉水乡镇人民群众安全意识淡薄，出行难的现状使他们只重速度而轻安全。四中海事处办公条件差，尚未建立正规有效的培训场所，五是安全经费不足，难以形成长效的培训机制。

３、法律法规不健全，船只老化破旧

由于海事部门的成立晚于库区的形成，一些老化破旧的船只未经严格的船舶检验即进入库区，后虽实行一年一次的船舶检验，但法律法规只明确了老化船只有一、二、三类，未规定船舶的使用年限和报废年限，导致一些老化船补了又检，检了又补，形成了较大的安全隐患。

4、船舶等级低，抗御自然灾害的能力差

xxxx辖区水域属Ｃ级航区，按要求船只的等级不低于抗具六级风力，但事实上这次老化船达不到所要求的等级，2001年东风库区就曾发生一起被风吹翻沉船造成5人死亡的自然灾害事故。

5、船员培训跟不上运力的需要

随着旅游业的发展，在我县辖区水域相继出现了大吨位的船舶，而我们现有的船员都为三类，船员等级不适任，这形成了监管工作一个难点，而在毕节市范围内目前尚没有具备资质的船员培训机构，船员适任证书的取得都是海事部门培训、考试、发证，一但发生水上交通事故，这种途经取得的证书还有待甄别。

６、库区水位不稳定，安全隐患严重

我县所辖的东风，洪家渡、引子渡库区水位每年都有明显的变化，特别是东风库区位处洪家渡，引子渡的下游，受上游电站影响特别大，从下红岩到大平乡的错盖河经常成为不通航的状况，而这段水域有４道渡口，受洪家渡电站发电的影响，湖上作业隐患非常严重，2007年xxxx师范3名学生在下红岩河边游玩就被洪家渡电站发电放水冲走，2005年凹河三名游客被引子渡电站发电放水冲走，这两起虽然不是水上交通事故，但反映了这四道渡口随时都有严重的安全隐患。

７、海事装备落后，不适应水上交通安全发展的需要

目前，xxxx海事处未配适宜的车辆，三个海事所巡逻检查用船老化破旧，工作效益低下，不适应水上交通安全工作发展需要。

四、解决当前水上交通安全困难的几点建议思考

针对以上存在的困难和问题，提出以下几点建议：

１、建立完善水上交通安全责任制度。安全责任是安全生产的灵魂，水上交通安全工作涉及各级政府和相关部门，因此，必须在生产的各个环节明确责任，做到人人有责任，事事有责任人。一是要明确安全责任，政府是安全生产的监管主体，企业（业主）是安全生产的责任主体，监管主体在执法中要从严，公正，廉洁，尽心尽职，严格要求水上运输企事业或船主遵守《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河避碰规则》、《船员条例》、《水路运输条例》等相应的法律法。做为企业（业主），要自觉接受政府的依法监管。行业部门的有效指导和社会的广泛监督，以确保党和国家安全生产的法律法规和方针政策贯彻落实，要搞好安全教育培训，隐患排查，切实保障从业人员生命安全。一是落实安全责任，政府要加强对水上交通安全工作的统一领导，通过签订目标考核责任书，落实水上交通机构、人员、经费和设备，特别是落实乡对村、村对船工的安全责任制，落实渡船、船员和旅客定额的安全管理责任，配合行业监管部门落实健安全检查，实施县乡村三级目标管理，实实在在的践行“乡管船、村管人、海事管巡查”的总体要求。

２、建立长效的宣传教育培训机制。从我县近几年发生的一些事故来看，主要原因是绝大多数从业人员的安全意识和法律法规意识淡薄造成的。因此，必须建立长效的宣传教育培训机制，通过长期对法律知识、文化知识的培训，增强船员对做好安全工作的责任感和使命感。一是建立水上交通安全宣传制度，普及水上交通安全法律法规常识，营造社会和群众关注的水上交通安全氛围。定期开展水上交通安全工作知识讲座，在水流较急、水位较深等河段设置警示标牌，提示全民重视水上安全。二是建立水上交通安全培训制度。要进一步加大对船员和水上运输企业的安全培训，制定切实可行的长效培训计划，多开式，多渠道地增强从业人员安全意识。

３、建立完善的安全生产源头管理机制。从源头上减少和预防隐患，是经过多年的工作实践。我们认为，水上交通安全生产源头管理应严把以下几个关口，一是严把船舶准入关，要严把船舶的质量、等级、运力和审查等各个环节，拒绝质量差、等级不达标、运力超标和审查申报程序不合法的船舶进入我县辖区水域。二是严把船员考试发证关，要坚决打击培训、考试、走过场等形式主义，做实培训过程，使获得证书的船员在安全意识、安全操作、预险应急等方面经得起实践的检验。三是严把航运企业管理关，从目前我县辖区水域营运企业来看，由于水位影响，营运企业的船员和水平配备不稳定，有临时船员和水手的现象，应严格对企业管理体系的审查，切实做到船员适任、船舶持证、船只适航。四是严把船舶检验关。严格规范船舶的检验程序和实际操作，做到按时船检，从严船检，报废淘汰一批老化破旧的船只，让老化破旧船只数量逐年递减，确保船舶的适航性能。五是严把船舶航行关。要督促船员切实履行承诺，严禁遇险航行，超员超载，酒后驾驶，在雷雨、大风、大雾和能见度低或超过禁航水位线等条件下航行。

４、建立完善水上交通保障机制。一是要加强基础设施建设，切实落实好码头，渡口的修建及维修，为渡运安全提供保障。二是争取xxxx水上搜救中心项目的实施。把加快发展，推动跨越，关注民生，促进和谐与xxxx大发展的相关各项工作有机结合起来，为我县经济社会发展营造安全和谐稳定的良好氛围。三是加大经费投入，确保海事部门装备换代更新，适应水上交通安全新形势下高效运转的需要，增强海事部门在安全监管方面的快速反应能力。

５、建立完善船舶归类管理体制。建议县人民政府加大对织府[xxxx]31号文件的贯彻落实情况督促检查力度，了解相关部门对文件的实施情况，切实要求涉水的旅游，交通，海事，乡镇，农牧等单位对所属船舶的安全管理，特别是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中明确规定不在海事监管范围内的渔船，督促相关部门履行好对渔船的考试，发证，安全生产和监督管理，划清部门职能和责任，实现水上交通安全标本兼治的格局。

６、建立完善联合执法机制。我县三个库区水域都是和其它县共管，按《中华人民共和国水路运输管理条例》的规定，一个通航水域只能有一个执法主体，但由于安全工作的需要，和我县共管水域的各县均成立了相应的海事机构，出现在同一水域执法机构和重叠。在执法过程中存在着“各人家孩子各人家抱”的思想，在共管水域执法时只管本县籍船舶，不管外籍船舶的违章，界河水域发生事故后你推我卸，使事故的善后工作难以落实和责任难以界定，因此，应加强同共管水域的沟通和协调，借鉴他处共管水域分段监管、分段负责等措施，实施好共管水域的水上交通安全监管工作。

7、“双线责任”有待进一步夯实。县人民政府每年都要与相关单位签订水上安全“双线责任”，“双线责任”是指每年县人民政府与海事处、海事处与海事所、海事所与船舶所有人或经营人；县人民政府与涉水乡镇人民政府、乡镇人民政府与涉水行政村、涉水行政村与船工（渡工）层层签订责任书。但从每年年底检查的情况看，大多数涉水乡镇把水上交通安全纳入党委政府的重要议事日程，有资料、有会议记录，但还是有部分乡镇只重视道路交通安全而忽视水上交通安全，《中华人民共和国内河交通安全管理条例》明确了乡镇人民政府是渡口管理的责任主体，《贵州省农自用船管理办法》明确乡镇是农自用船的管理主体，《贵州省封闭水域管理办法》规定乡镇对所属船舶都具有属地管理的职能，可见，涉水乡镇在水上交通安全工作中肩负着重要的责任。