钢轨接头病害综合整治讲解（共4篇）
钢轨接头病害综合整治讲解 篇1
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钢轨接头病害的成因分析和整治措施
作者：鲁德刚
时间：2013年6月26日
摘要：本人1973年11月出生，中共党员，1995年5月就业于元谋工务段，现本人就参加工作17年来平时工作中积累和学习的经验，针对钢轨接头常见病害产生的原因，谈谈对钢轨接头常见病害预防和整治的一些初浅的看法。
关键词：接头病害分析、整治措施
论文主体：
众所周知，钢轨接头是线路轨道结构的三大薄弱环节之一，是长期困扰提高线路速度和质量的主要原因，是工务部门日常维修的重点，接头的养护维修工作量占到轨道维修工作量的60%。钢轨接头的病害，加剧了平时的轨检车出分率和添乘的明显晃车。钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在轨道结构上的不连续和轨面的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力的作用。
过大的附加动力作用又促使不连续性和不平顺性的发展和附加动力的增加，同时也就是促进了接头病害的发展。另外养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。由于对接头的反复起捣、标准不高、形成的接头两端软硬不匀、轨缝过大、接头螺栓扭矩不足、接头高低、左右错牙，在列车轮对的冲击下，造成接头钢轨掉块，轨枕裂纹失效，夹板伤损增加。致使接头的维修周期缩短，加大了线路人员的劳动强度，对铁路运输留下了不安全因素。因此：钢轨接头病害是经常困扰我们工务部门的一个主要问题。以下是我针对常见钢轨接头病害产生的原因及预
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防、整治措施谈谈自己的一些想法。1.成钢轨接头病害的主要原因分析（1）接头构造的缺陷
钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。
2．钢轨接头部位道床变形原因
普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。轨道变形分为弹性变形和永久变形，其中道床变形是轨道产生永久变形积累的主要来源。
在机车车辆的荷载压力与振动冲击作用下，引起道床松动和不均匀下沉，进而形成不平顺轨面，与钢轨接头构造上的缺陷叠加所引起的具有冲击性质的附加动力是正常轮载的4至5倍，使轨头内部剪应力、局部应力及弯曲应力增加明显，大幅度减少钢轨所能承受的荷载循环次数，缩短了钢轨使用寿命。钢轨接头
钢轨接头病害的综合整治·共 9 页·第 3 页 的缺陷及轨面的不平顺，加快了道床的振动频率，形成强迫振动，使道碴颗粒间的摩擦系数减小，道床弹性减弱，刚度增加，是钢轨接头溜坍、空吊、板结、翻浆冒泥及轨枕破坏等接头病害发生的主要原因。钢轨接头是轨道结构的薄弱环节，其原因在于轨结构的组合性和散体性与接头构造上的非连续性。
(1)加强钢轨接头及扣件螺栓紧固，制约钢轨的伸缩。针对春夏升温、秋冬降温期轨缝情况，调整轨缝，锁定线路，弹条扣件达到五点接触和规定扭力矩标准。在坡度较大及曲线地段的钢轨接头采用防松梅花垫圈，以保持钢轨接头扭力标准。要及时更换、补充缺损失效的钢轨接头及钢轨的螺栓和扣件，有效控制轨缝变化。
(2)根据钢轨接头错台的程度，采用夹板掉边、打磨及换成台式夹板等方法进行整治。打磨高度要与错台高度一致，要注意保持夹板必要的强度。
(3)对轨面磨耗、擦伤、掉块等部位及时进行焊补及打磨，保证焊补、打磨质量。对低扣钢轨接头，利用“天窗”时段，采用平轨机进行整平。
(4)空吊及坍低钢轨接头应采用垫、垫结合的方法进行整治。在lOmm以下时采用垫板方法解决；10以上，撤除垫板，采用垫碴方法整治。要进行两次垫碴，第一次垫碴经列车碾压一周后，进行第二次垫碴(严重坍低接头要经过第三次垫碴)，可保持钢轨接头稳定2至3个月时间，与捣固作业相比，有劳动强度小、维持周期长的特点。
(5)清筛钢轨接头范围内的不洁道床，对接头五孔进行换碴，所换石碴要保证一级强度标准，及时进行捣固。此后要隔3至5天捣固一次，反复2至3次，使钢轨接头达到稳定。
(6)及时更换接头部位伤损轨枕，要两根一起换下，以保证受力均衡。重载
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线路应更换重量、枕底、枕侧面积大的III型轨枕，一个接头应换上4根III型轨枕，减缓道床的积累变形。要利用“天窗”作业，确保行车安全。要保证锚固的工艺质量，加强扣件螺栓紧固，以有效预防螺栓及扣件崩断、失效。加强钢轨接头病害整治，要重视采用新设备、工艺和方法，必须进行综合整治。要以保持轨面平顺和道床弹性为重点，控制钢轨接头因构造上的缺陷和动、静态不平顺所造成过大动力附加冲击作用，强化钢轨接头部位的整体强度和稳定性，延长设备使用寿命和养护维修周期，保证列车运行安全畅通。
二、低接头成因分析
1.道床状态不良
经过对绥佳下行线150K+000～160K+000的接头调查，发现只要是低接头处所，80%伴随有道砟磨圆、翻白；60%伴随有下沉及空吊板；30%的伴随有翻浆冒泥。道砟磨圆不仅破坏了道床的弹性，而且降低了道砟跟轨枕的黏合力。这在一定程度上破坏了正常的车轮与接头的动力响应关系，由此引起的附加动力荷载变化率非常大，类似于冲击荷载。接头处的道床板结或翻浆冒泥，破坏了道床的整体性和连续性，从而接头会受到剧烈的冲击和振动，久而久之形成了低接头。另外，道床给轨道结构的阻力不够，例如道床的厚度不足、砟肩堆高不足及宽度不够等，这也是加剧接头病害产生的原因之一。
2.轨枕及扣件状态不良
调查还发现，150K5#接头附近4根轨枕由于捣固和承受来自轨道的动力荷载及冲击荷载的影响，轨枕底边有掉块现象，导致轨枕支撑面不足，承载力提高。同时，接头扣件由于垫片较厚，扣压力严重不足，导致竖向缺少弹性，横向缺少阻力，造成接头对来自列车车轮的冲击力完全的接受，从而产生了多种接头病害。
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3.接头不平顺
接头不平顺一般情况主要有高低错牙、左右错牙、轨头掉块、鞍形磨耗、支嘴等。这些病害的存在，使接头上钢轨驶入端和驶出端轨面所形成的折角增大，在一定程度上加大了对轨道连续性的破坏，使接头完全接受了来自车轮的各种荷载，加速了低接头的形成。
4.夹板及轨缝状态不良
对于新上线路的接头，由于列车车轮对接头无数次的冲击，使得夹板在一定时间后形成了台式磨耗，如果接头螺栓再有松动情况，这样就容易出现空吊板，在一定程度上也加速了低接头的出现。轨缝也是造成低接头的原因之一，经过对绥佳下行150K+000～155K+000接头的调查显示，90%有低接头的地方有轨缝，5%无低接头且没有轨缝。因此，如何正确的设置轨缝，对于接头的养护也很关键。
5.养护维修不到位
低接头的出现跟平时的养护和检查有很大的关系。捣固不及时或者说捣固不到位，平时缺少对接头不平顺的检查和打磨，有些情况下只垫不捣，导致接头垫片越来越厚，而接头也越来越低，对松动的接头螺栓没有及时的复紧等。
对既有低接头的整治必须建立一套完整科学的养护模式，并且要提高其质量储备期，从根源上和基础上控制设备病害的发生和发展。经过对绥佳下行部分接头的试验性整治中，发现只重视两股钢轨的狭隘维修观念已经不再适用。必须树立全方位、立体化养护的理念，使接头的整治从基础到上部、从附属到主体，既能提高设备的整体稳定性，又能使设备出现的病害及早消除，相对减少接头养护成本的支出，提高接头的保安能力。
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三、整治低接头病害对策
1.道床的整治
对于低接头处所的5～7孔范围内的道床首先进行全面的清筛处理。清筛前应准备一定量的优质道砟，对原来的磨圆道砟进行更换。枕下清砟厚度最好保持300mm以上，并做好排水坡，以防止接头处所的翻浆冒泥，消除接头处所的线路板结。回填道砟时一定要饱满，以增加道砟跟轨枕的粘着力，并且道床断面应符合《修规》规定，堆高砟肩，适当增加外股道床宽度，并分层次夯拍，增加道床阻力。
2.轨枕及配件的整治
对接头处所的10根轨枕进行方正处理，适当缩小接头空挡枕间距至500mm，相邻枕间距分别为550mm、600mm、650mm、650mm。这点虽然有点违背有关规定，但对于低接头的整治效果十分明显。察看枕木底部是否有掉块现象，如果有必须进行更换新枕，否则接头处所会因轨枕支撑面不足而产生空吊板现象，同时平时的捣固也起不到应有的作用，不能提高整体的稳定性。
3.捣垫结合的整治
如果由于某些条件限制，清筛和换枕都无法完成的情况下，就需要采取捣垫结合的整治方法。对垫板较厚的接头，撤除接头处4根轨枕上的大胶垫，更换为2mm的调高垫片，然后反复的进行捣固，不断的加强道床的强度，消除下沉和空吊板。经过一段时间的稳定期后，观察如果有下沉或者空吊板达到3mm以上时，就需把原来2mm的调高垫片更换为5mm的大胶垫，并且再次进行反复的不起道捣固。这个过程可以反复循环的进行，唯一的缺点就是比较费时费力。以上所更换的大胶垫最好使用TD型高弹性复合橡胶垫板，增加接头部位的弹性，钢轨接头病害的综合整治·共 9 页·第 7 页
减少列车对接头的冲击作用。
4.夹板的整治
目前所用的普通夹板经过一段时间后，基本上都形成了一定的硬伤。一种做法就是互换里外口夹板，目的是消除或减少接头驶入端和驶出端的轨面不平顺。但这种做法最好不要用在正线，因为一旦夹板有问题，不管如何互换都不会解决问题，只是减轻问题的严重性而已。此时最好是更换新夹板，或者加工预弯夹板，预弯夹板的上弯量尽量保持在2～4mm为宜。预弯夹板的使用还要注意绥佳线的接头杜绝使用，一般用在低接头病害比较严重的处所。另一种做法就是外口安装减震夹板，主要是减缓车轮对钢轨接头的冲击力。安装减震夹板必须注意观察钢轨状态，如果钢轨垂磨比较严重，安装时就需考虑是否会引起晃车，根据现场的实际情况，灵活掌握。新安装的夹板要注意接头螺栓的扭力矩一定要达到要求，安装当天就应复紧至少3列车，次日再复紧一遍。只有这样，理论上才能达到螺栓扭力矩的要求，从而减小列车对轨头和夹板的破坏。
5.轨端的处理
轨端的处理包括打磨、匀缝，钢轨有硬弯的可以进行弯轨。对马鞍形接头进行打磨，用1m的直尺进行测量，矢度不大于0.2mm。有一点需要说明的是打磨的前提必须保证接头附近高低、水平相对没有超限的情况下进行的。使用碗形砂轮研磨时，先研磨中部到要求深度，再向两端侧研磨，最后整修圆弧。使用平形砂轮研磨时，可从一侧向另一侧来回进行研磨。研磨后轨面高度相当于小腰部位的钢轨高度。用1m直尺检查，要求达到平整、均匀。马鞍形打磨可以保证轨面的平顺。其次是对轨端和轨头内侧肥边的打磨，及时消灭轨头高低、左右错牙，轨面及轨距线内侧错牙不得超过0.2mm，可采用液压直轨器矫直接头小硬弯，钢轨接头病害的综合整治·共 9 页·第 8 页
上紧接头螺栓，达到规定扭力矩，保持接头坚固，也保证接头处的方向和轨距良好。接头的平顺性即接头的作用边和轨面的平直度，是直接造成低接头的因素之一。打磨可以按照周期进行，一般按照一季度一遍较为合理，但遇到特殊情况时就需要灵活调整计划。同时对于轨缝，特别注重轨缝的均匀和保持。在《修规》允许的范围内尽量减小轨缝，对超过构造轨缝（18mm）的轨缝及轨缝成段偏大的地段及时进行调整，以减小列车对接头的冲击力，同时要有计划的加强接头螺栓和扣件螺栓的复紧工作。尤其是每年的3～4月份和9～10月份，分两次进行全面的复紧，既可以保持轨缝的均习，也有利于提高轨道结构的整体稳定性。匀缝时不应太小，也不宜过大。轨缝不足，钢轨升温时无伸长余地，造成瞎缝，严重时使轨道臌曲。轨缝过大，列车通过时冲击作用增大，并在钢轨因降温缩短时，有可能把夹板螺栓拉弯或拉断。
结束语
接头病害的成因是多方面的，其整治也应采取综合整治的方式。我们应该先从结构入手，以结构的健康保轨面的平顺。处理任何一个病害不是说今天动态检测说该处高低不良就盲目去捣去垫，该处方向不良就去拨去改道。随着列车的不断提速，设备的不断改善，我们的作业方法也要随着改变，我们应该采取精检细修的原则认真仔细调查从多方面入手为什么高低不良？是不是因为有高低错牙，钢轨打疤等伤损，胶垫压溃失效，零配件松动造成钢轨爬行从而使轨缝变大，因为空吊使道碴打圆失效。我们应该消灭以上的病害，更换新的径粒较好的道碴。最后捣固、消灭接头空吊板才能有效控制接头高低水平三角坑的病害的发生和发
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展。方向不良：不是说方向不良就是两根钢轨方向不良，为什么方向不良是不是因为支嘴，钢轨作用边肥边不均，钢轨硬弯，轨距变化率不良，左右错牙和由于零配件松动，尼龙座破损失效，胶垫串动压溃从而造成假轨距假轨向等,我们应该先从这些结构性的病害入手整治完后再进行拨道,改正方向。当然我们的工作始终要贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，严格执行“天窗修”制度充分发挥天窗点内的人力和机械的工作效率是我们日常作业的标准，切实做到“行车不施工，施工不行车”。严格以 “预防为主，防治结合，修养并重”是线路维修工作的原则落实到作业中去，使列车能以规定的速度安全，平稳，不间断的运行，尽量延长设备的使用寿命。
钢轨接头病害综合整治讲解 篇2
1 造成钢轨接头病害的主要因素
(1) 与无缝线路相比, 有缝线路构造上有它的弱点, 接头轨缝的存在使列车通达时在接头处形成折角, 加大了列车对接头的冲击力。
(2) 大中修跟不上, 道床翻浆冒泥、板结, 接头造成了道床弹性减少, 致使列车对接头处冲击力增加, 容易产生低接头。
(3) 线路中修后, 道床不稳定, 变化比较快, 在车轮的冲击作用下, 钢轨接头处尤为明显。如果养护跟不上, 低接头的发生率大大提高。
(4) 大轨缝、接头螺栓松动, 造成病害的加剧。
(5) 列车车轮碾压形成轨端剥落掉块, 无形中造成接头轨缝表面上的小, 实际中已经有超大轨缝的存在, 增加了列车车轮对钢轨接头的冲击, 造成钢轨爬行, 轨缝变大不均匀并使得钢轨接头螺栓松动, 夹板松动, 不仅造成接头综合病害也严重危及行车安全。
(6) 钢轨作用边的肥边和错牙造成轨距不顺, 改变了列车车轮的运行轨迹从而破坏了轨道的稳定性, 使病害恶化。
(7) 钢轨材质原因。由于出厂装车或卸下后放置不当, 造成钢轨硬弯。接头淬火强度较其他标准钢轨低。
(8) 在更换钢轨时两根钢轨垂直磨耗不均, 或养护不当接头处水平垫垫得不均, 捣固不均接头空吊等造成钢轨高低错牙, 使得列车车轮对接头冲击破坏极大, 造成接头空吊严重, 钢轨高低水平不良。
2 整治钢轨接头病害的探讨
形成钢轨接头病害的因素是多方面的, 整治的方法也要综合治理, 多管齐下, 才会见到成效, 达到目的。
(1) 控制轨缝。先按要求设置好轨缝, 使其在正常值的范围内。然后就是控制和坚固。首先要选择高强螺栓和高强绝缘材料及弹性平垫圈对接头进行冻结, 使接头螺栓的扭矩达到500N·m以上;其次对接头零部件及扣件进行紧固, 使其扭矩力达到180N·m以上。然后就是加强对轨缝的检查, 对接头螺栓和扣件螺栓的定期的复紧, 发现轨缝超过误差值要及时进行调整。
(2) 打磨轨面。利用钢轨打磨机, 对轨面进行打磨, 保持轨面始终平顺、良好状态。尤其对鞍型磨耗立即进行分层打磨。
(3) 消除错牙。首先确定错牙量的大小。对于错牙量较小的, 可采用自制的厚度0.5mm-3.0mm的错牙调整片, 垫在轨端较低的两夹板与钢轨之间, 即可达到两轨端顶面平顺;错牙量较大的、经过错牙调整片调整后仍有错牙的, 需更换变形夹板。
(4) 优化道床。保持道床状态良好, 使之坚实饱满, 弹性充分, 排水畅通。对道床脏污及板结的道床, 要进行破底清筛。对不合格的道砟或磨圆的道砟, 要及时更换。尤其是接头处7孔范围内的道砟, 更要精调细选, 石砟的母材坚硬、大小配级达标还要棱角分明。其次, 在养护上下功夫, 加强八面捣固, 加快维修频率。
(5) 增强接头的稳定性。及时更换失效的轨枕和作用不良的夹板, 坚固接头的鱼尾螺栓及扣件螺栓, 保持轨道框架结构的整体性和钢性。
(6) 加强日常维护。加强养护, 缩短养护周期。特别是刚刚机械清筛后的线路一定要加强接头养护: (1) 要保持接头轨道几何状态良好; (2) 及时处理接头板结、翻浆冒泥, 提高道床弹性, 及时进行清筛; (3) 及时打磨马鞍型、低头接扣, 焊补接头钢轨掉块, 保持轨面的平顺。
(7) 充分发挥机械的作用。朔黄铁路的日常养护和维修已实现高度机械化, 充分发挥机械的作用, 避免人为因素。
3 结束语
接头病害在我们线路养护中是不可避免的, 造成的原因是多方面的, 其整治也应采取综合整治的方式。为了最大程度减少病害, 关键在预防, 把有可能的危害控制、消灭在萌芽中, 产生了病害要及时控制, 通过有效、规范的方法解决, 达到对病害的控制、消除。延长线路设备的使用寿命, 保持在良好状态, 使列车能够以规定的速度, 安全、平衡不间断地运行。
参考文献
钢轨接头病害综合整治讲解 篇3
关键词：钢轨接头病害整治
钢轨接头是线路的薄弱环节，是工务部门日常维修的重点。机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。轨道结构的不连续性是钢轨接头的轨缝与钢轨整体相比，夹板的强度、刚度的不足所造成的钢轨接头结构上的薄弱，破坏了轨条在纵向的连续性。接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养，石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。
一，钢轨接头病害的类型
钢轨接头病害的类型
1、淬火钢轨端部的鞍形磨耗
磨耗深度一般为2.5～6 mm，长度一般为200～380 mm，在铺设混凝土轨枕的地段比较明显，发展也较快。
2、低接头(或打塌)
这种病害一般均发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。
3、钢轨破损
主要是淬火区钢轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这类病害多数发生在淬火层分界处和轨端，以曲线上多见。
4、夹板弯曲或断裂
主要是顶部中央出现细小裂纹，以后逐渐扩大。
5、混凝土轨枕破裂
主要發生在轨下断面。
6、道床结硬、溜坍，翻浆冒泥
前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有鞍型磨耗的地段。
二，钢轨接头病害的原因
钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。
1、支嘴
接头“支嘴”多数发生在小半径曲线上.特别是相对式的接头曲线上.曲线接头处的“支嘴”是曲线圆弧在钢轨接头有向外的弹力.这主要是因为养护不良而引起的.另外由于接头处道碴不足，捣固不良，接头轨枕失效，螺栓松动，有连续瞎缝、破坏了曲线方向，引起轨距扩大等多方面的因素.尤其是轨缝过大，造成鱼尾板弯曲，所产生的曲线接头支嘴.
2、夹板弯曲产生低接头
由于轨缝过大，夏季天气炎热，长期维修不及时，产生低接头
3、钢轨接头上下左右错牙
(1)由于钢轨垂直磨耗，线路上出现伤损，需更换钢轨时，产生上下错牙。
(2)由于接头单根枕木失效，更换时，没有做到两根枕木同时更换，加上捣固不良，经过列车长期、及重载列车的运行产生。
(3)较大的抬道量，接头打塞只打一根接头枕木，捣固不良成软硬不均，至使接头夹板产生的不平顺出现的上、下错牙。
4、接头养护维修不当：
钢轨接头是轨道薄弱环节之一.轨端淬火层剥离掉块和鞍形磨耗、低接头、钢轨破损、螺孔裂纹、混凝土枕损坏破裂、道床板结溜塌和翻浆冒泥.钢轨接头病害不仅使轨道残余变形加剧，而且浓缩钢轨的使用寿命.搞好接头养护必须坚持以预防为主、防治结合的原则.在现有标准结构的基础上，针对接头病害发生与发展的原因.
5、动态不平顺
动态不平顺一般有两种情况：一种是轨道弹性不均和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀的弹性下沉。这两种不平顺只有在动态情况下才能表现出来。线路的动态不平顺增大了列车运行中的冲击和振动。有的养护单位使用厚度不等、弹性不均的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。
综上所述，车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的冲击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，长度25 m钢轨混凝土轨枕线路解决接头病害的根本途径要首先从改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计等方面着手，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。
三，整治办法
1、支嘴整治
(1)加强“支嘴”处的轨道连接控制轨道横移.在“支嘴”处的前后五个枕木盒的两股轨底部设防横移木撑，顶紧枕木，填满石碴并夯实.
(2)根据“支嘴”程度，可局部适当增加外股道床宽度、并加强分层次地夯拍，增加道床阻力.
(3)加强接头捣固.更换接头失效的轨枕和不良道钉，防止接头下沉，减轻列车对接头的冲击.
(4)矫直或调整小腰有硬弯的钢轨.锁定线路，防止挤瞎轨缝.
(5)调换“支嘴”处上下股里外口夹板.拧紧螺栓.利用夹板的反弯，用2台拨道器拨正方向，夯拍道床，控制接头支嘴.
(6)由于钢轨与夹板之间有空隙，在更换伤损夹板和更换钢轨时要在曲线上股钢轨外侧加上6 9MM胶垫片，防止接头支嘴.
(7)在拨道中对“支嘴”接头只准压，不准挑.如必须上挑时，要用拨动小腰带动接头的方法.不要直接拨动接头、防止支嘴扩大.
2、夹板弯曲产生低接头的整治
(1)垫板倒换整治.在炎热天气，分别在接头处4 6根轨枕处垫上3 5M M垫板，经过7天左右，小腰垫板压实后，把3 5MM垫板换成8 IOMM垫板，最后撤除垫板，在接头8根轨枕范围内进行清筛起道，接头起高10 12MM，在从两端小腰向接头加强捣固，做好顺橇.经过列车碾压后再加强一次捣固，并夯实.这样反复数次，就可以整平接头.
(2)在I型、Ⅱ型水泥枕线路地段，在接头处更换2 4根Ⅲ型轨枕，增加线路承载能力.
3、钢轨接头上下左右错牙的整治
(1)更换钢轨完毕后要进行焊补或打磨，使新旧钢轨轨面在同一水平面上。
(2)更换接头枕木要两根同时更换，以免使钢轨受力不均产生错牙。
(3)捣固时接头枕木要捣固均匀。
(4)经常保持接头螺栓扭矩达到规定要求。
(5)左右错牙要根据错牙大小、扣件作用况态、接头两端轨距大小等情况采取加垫片、相应开发丝胶垫、改道等方法进行整治。
四，接头日常养护维修应注意的问题
钢轨接头病害综合整治讲解 篇4
【摘要】铁路钢轨是铁路运输的基础设备,曲线病害给铁路轨道的状态带来严重影响,本文分析了朔黄铁道线路曲线病害产生的原因,介绍了正确消除曲线病害的整治方法。
【关键词】曲线 病害 原因 整治
前言
铁路运输线是经济发展的大动脉，随着近几年我国经济的高速发展，铁路也逐渐向客运高速化及货运重载化发展，也就对铁路线路的状态有了更高要求。而大多数铁路线路常年裸露在大自然中，由于机车车辆的动力作用或自然条件对线路的影响，对钢轨造成诸多病害，为使线路处于铁路技术标准化规定的状态，必须对病害产生的原因进行分析及提出合理整治办法，消除病害或减少病害产生的影响，使钢轨处于良好状态，保证列车按规定速度，安全、平稳、高效运行。曲线病害产生的原因
1.1 曲线病害的分类
铁路线路曲线病害主要有：方向不良，轨距不符，水平超限，轨底坡不统一，曲线钢轨侧面磨耗，剥落掉块和波浪形磨耗。由于在曲线地段车轮对钢轨产生的反向力，使曲线地段的线路承受着多方向的作用力。因此线路的曲线地段，特别是小半径的曲线地段是铁路三大薄弱环节之一，特别值得重点保护。1.2 钢轨的位置不正确
钢轨的位置不正确是造成钢轨病害的主要原因。由于钢轨位置不正确，使里外股钢轨受力不均匀发生钢轨偏压，列车行走不平稳产生附加力打击钢轨而加速轨面磨耗。主要表现为：（1）超高度不适合。由于超高过大或过小引起钢轨的偏载和轮轨不正常的接触。如果超高过大，则列车的重量偏载于里股钢轨，使里轨的垂直磨耗加大，出现碾压现象，同时对外轨的侧面磨耗也不利。如果超高过小，那么对钢轨的侧向磨耗也不利。因此说超高度不适合，就能产生里外股钢轨偏载和轮轨的不正常接触，从而加剧钢轨的磨耗。
（2）轨底坡不正确。由于轨底坡不正确，使钢轨顶面与车轮踏面不相吻合，钢轨顶面受偏压，这样也会加速钢轨的病害产生。1.3 养护不良
曲线状态的好坏，对钢轨病害也会产生直接的影响。如果养护的曲线不良，则钢轨磨耗就大；反之，养护好的曲线，钢轨磨耗就小。主要表现为：
（1）方向不圆顺。在拨道时为图方便省事，经常把钢轨向上拨，使误差都集中到缓和曲线头，造成曲线“鹅头”，曲线方向不顺，使列车通过时产生摇晃。这些都能加速钢轨的磨损。
（2）轨距超限。由于轨距超限，使车轮与钢轨的内接情况不好，阻力增加，行车摇晃，造成钢轨病害。
（3）缓和曲线超高度递减距离不够。由于缓和曲线受地形的限制，长度不能满足顺坡的要求，顺坡率过大，引起列车在缓和曲线运行时发生振动，摇晃和冲击，加速钢轨病害。
（4）道床不洁，捣固不良，线路上有三角坑，暗坑和吊板等病害或线路翻浆冒泥，线路质量变化，这些都会加速钢轨的病害。1.4 其它原因
除了上述两大方面的原因外，还有其它方面的原因也能造成钢轨病害。如：钢轨本身硬度不够或是旧钢轨未予及时修整，钢轨有低接头、硬弯，加大车轮对钢轨的打击；防爬设备、轨枕、联接零配件的数量缺少或失效，不能牢固地固定钢轨，这些都会使钢轨磨耗加剧。列车的运行由轨道来导向，车体在运行时，由于惯性的作用是不会改变方向的，尤其是在铁路线路上。而在曲线地段，轨道却不断的转变方向，迫使车体也不断的改变方向。因此，车体运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾着的。曲线地段是铁路线路上的薄弱环节之一，在一般的地形条件下，铁路曲线约占正线延长线的30%，提高曲线的养护质量，对均衡提高线路的质量，延长轨道各部的使用寿命，保证行车安全有着重要的意义。曲线病害的危害
现今时代与社会进步中，朔黄铁路也在不断的飞速发展，随着行车密度和轴重的提高，不少区段钢轨的侧面磨耗和剥落掉块情况十分严重，特别表现在西线。轻微的用1—2年就磨耗到限，较严重的区段8个月就需要成段更换磨损钢轨。
有的区段，钢轨波浪形磨耗已成为制约钢轨使用寿命的主要因素，钢轨波浪形磨耗一旦形成，发展下去将是十分危险的。对于曲线的超高设置应根据定期的测速资料来依次设置。有的区域，由于多年不测速，只是凭现场经验来调整超高，致使超高与速度不相适应，存在较大的欠超高或者过超高，将大大影响钢轨的使用寿命，制约行车的速度。
曲线地段的病害如得不到及时、妥善的整治，轻则影响行车的质量或者列车发生晃动，重则造成列车的颠覆。因此，曲线地段的病害应当高度重视，绝不可掉以轻心。在曲线地段，由于离心力的作用使列车车体向外倾斜，迫使钢轨受到冲击而变形。怎样才能解决这些问题，使列车能够安全平稳的通过曲线，这就需要在曲线两头设置缓和曲线，合理设置外轨超高和加宽轨距，加强线路设备的维修和养护，保持曲线线形等。曲线地段钢轨的整治措施
曲线是线路上的病害多发地段，应加强养护，坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。尤其是那些病害的多发、易发地段，特别是小半径曲线地段应当加强防护。从设备上加强曲线地段防护，使路基参数达到设计标准，路肩平整，排水良好；及时整治路基病害，防止路基基础变化带动上部建筑的变形，并按规定更换失效的轨枕；按照设计的曲线要素正确测定曲线位置，及时安设曲线头尾标志，固定曲线位置，正确测定现场正矢，用计算机进行拨正计算，全面拨正线路。3.1 正确调整曲线外轨超高度
设置曲线外轨超高度，其目的为：一是防止车辆通过曲线时向曲线外侧倾倒；二是使上下股钢轨的荷载平衡，减少钢轨磨耗；三是使列车安全平稳通过曲线。为了达到这三个目的，就要正确测定行车速度，合理确定超高度。根据测定的行车速度，及时调整好超高度，但超高度的最大限度不得超过150毫米。单线上下行车列车速度相差悬殊时，超高度的最大限度不得超过125毫米。欠超高不能超过75毫米，困难地段不能超过90毫米。
通过准确测量该曲线段列车通过时的速度，来决定该曲线合理的超高度。超高度过大过小都会加大钢轨病害，因此，应测定有代表性的速度作为平均速度。为适应行车的实际情况，应定期测速核对超高。设置超高后，应观察钢轨的磨耗，分析超高是否合适，准确及时调整好超高度。3.2 定期涂油
钢轨测面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的、有效的、经济适用的好方法，一般能使曲线上钢轨的使用寿命延长2—3倍。3.3 加强养护，消灭超限
经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺、正矢好、轨面平、轨距水平不超限；石碴清洁、饱满、夯实，以减少列车的摇晃，减少车轮的冲击力。3.4 整修钢轨与零件的缺陷
及时整修钢轨的硬弯、低接头等病害。连接零件缺损，枕木腐朽应及时更换整修；混凝土轨枕扣压力达到规定标准，使钢轨固定在正确的位置。3.5 直线和曲线的钢轨交换使用
将曲线上使用一年或二年后的钢轨与直线上钢轨倒换使用，这样能减轻钢轨磨耗，因为新钢轨在直线使用一年或二年后，钢轨表面经车轮碾压，形成一层坚韧耐磨的表层，表面较光滑，换在曲线上使用可减少磨耗。由于曲线与直线上钢轨的磨耗程度不同，互相倒换还可延长钢轨使用年限。在倒换正线上曲直线钢轨时，须注意不要调边使用，仍应按原来排列顺序连接，以免发生钢轨错牙现象。结束语
线路曲线病害的种类很多，本人通过对朔黄线上曲线病害产生的原因进行分析，结合自己所学的知识，提出了一些病害的整治办法。目前，随着中国铁路运输业进入了一个新的发展时期，朔黄铁路也逐渐走向信息化和重载化，这就对铁路基础线路整体质量提出了更高的要求，因此，必须掌握扎实的专业知识及时找出线路病害，同时依靠科技力量，吸收先进、成熟的技术成果，精心组织、精心设计、精心施工，提高设备使用寿命，减少养修成本的投入。但是，由于钢轨受力特征复杂，探索和预防钢轨病害工作仍十分艰巨，这就需要我们充分发挥优势，不断研究整治机理、完善整治工艺，为朔黄打造“国内领先、世界一流，绿色、高效、数字化”重载铁路贡献力量。
参考文献