审定公关活动方案的方法

审定公关活动方案的方法（共3篇）

审定公关活动方案的方法 篇1

更多精彩范文点击主页搜索

引用 如何审定公关活动方案

引用

安之 的 如何审定公关活动方案

一个完整的公关活动方案必须包括公关活动经费的预算和效果的预测。这两项内容既是公关策划的题中应有之意，也是论证、审定活动方案的重要依据。

一、预算公关活动经费

公关活动经费指实施公关专题活动所需的费用。任何一项公关活动都要花费一定的人力、物力和财力，预算公关活动经费对于公关活动的顺利开展是十分重要的。

（一）预算公关活动经费的重要性

更多精彩范文点击主页搜索

1．保证活动方案的可行性和现实性

预算公关活动经费，可以预先清楚地知道公关活动需要投入多少经费作为保障，做到心中有数，使公关活动方案具有可行性和现实性。

2．统筹安排活动项目

预算公关活动经费，可以根据人力、物力和财力的可能，统筹安排公关活动方案中的每一个活动项目，避免因陷入“财政陷阱”而使方案无法实施。

3．严格控制经费使用

预算公关活动经费，可以给公关活动费用的分配提供一个坐标系，严格控制经费的使用，把钱花在刀刃上。

4．便于活动效果评估

公关活动方案实施完毕后，可以根据公关活动的效益同成本预算之比来检测评估公关活动的花费是否值得，并且可以考核预算内各个项目之间的分配比例是否合理，为以后的公关策划提供参考依据。

更多精彩范文点击主页搜索

（二）预算公关活动经费的方法

公关专题活动经费预算一般采用“目标作业法”，即根据公关目标和任务的难易程度来确定公关活动经费。公关专题活动的经费开支构成大体如下：

1．行政开支

包括劳动力成本、管理费用和设施材料费。

2．项目支出

即每一个具体项目所需的费用，如场地费、广告费、赞助费、咨询费、调研费等。

3．机动经费

在预算总额已定的情况下，应当计提一定比率（比如5%—10%）的机动经费，以备计划不周或出现偶然事件而造成经费紧张。

要科学、合理地预算公关活动经费，必须具备收集活动物品市场信3

更多精彩范文点击主页搜索

息、劳动力市场信息、活动项目经费信息等方面的能力。

二、预测公关活动效果

预测公关活动效果，即对公关活动方案实施的预期结果进行综合效益评估。

管理层对公关工作的最大忧虑就是，很难确定他们花在公关上的钱是否物有所值，因为公关活动的效果是难以测量的。但是，不管怎样，我们还是很有必要找出一种可以有效评估公关绩效的方法。所以，我们通常会在公关策划方案中提到评估方法，并坚持我们可以根据评估方法来评估公关效果。这时，我们的主要任务就是为下面的问题提供答案：

——本方案中各活动项目是否能够顺利开展？

——活动开展后，能否使目标公众和其他公众在接受组织信息的基础上，记忆和认同这些信息，形成有利于组织的看法、态度或行动？

——活动开展后，对组织的工作会有什么促进，会使组织的公关状态在哪些方面有改善？

更多精彩范文点击主页搜索

——本次公关活动在社会上会产生什么影响？

——大众传媒和社会各界对本次公关活动会有什么样的评价和看法？

三、审定公关活动方案

公共关系人员在进行公关策划时，通过分析组织内外的具体条件，可能提出了若干活动方案。在审定活动方案时，要对这些活动方案进行比较、择优，最后确定能够达到目标要求的最适当、最有效的活动方案。审定公关活动方案一般要经过三个步骤：

（一）方案优化

方案优化是提高方案合理值的过程，目的在于寻求尽善尽美的方案。优化方案一般可从增强方案的目的性、增加方案的可行性和降低消耗三个方面去考虑，其方法有四：

1．重点法

当我们对同一方案进行优化时，可先分析目的性、可行性和耗费三个方面，哪一方面增加或减少对该方案的合理值影响最大，就把它定5

更多精彩范文点击主页搜索

为重点，着力去突破这一薄弱环节，以使方案整体优化。

2．轮变法

在影响整体的要素中，将一个要素作为变数，其它作为定数，对作为变数的要素作数量的增减，以期在其它要素不变的情况下提高合理值，直至不能增加。然后，换一个要素作变数，又将原来那个要素与其它要素一起作定数，以此类推，直至最后合理值不能再提高为止。

3．反向增益法

在影响整体的要素中，以一个要素的较小变动去求得其它要素的较大变动，达到“舍寸进尺”的效果。

4．优点综合法

将各个方案中可以移植的优点综合到被选方案中，使被选方案优上加优，达到最优化。

（二）方案论证

方案论证是公关活动方案制订好后所进行的可行性论证。一般由有6

更多精彩范文点击主页搜索

关领导、专家和实际工作者对方案的可行性提出问题，由策划人员答辩论证。方案论证的主要内容有：

1．公关目标论证

分析公关目标是否明确、能否实现以及对实现组织目标的意义。

2．限制性因素分析

分析公关活动方案在哪些条件下可以实施，在哪些条件下不可能实施。

3．潜在问题分析

预测公关活动方案实施时可能发生的潜在问题和障碍，分析防止和补救的可能性。

4．公关活动效果预测

对公关活动方案实施的预期效果进行综合效益评价，判断该方案是否付诸实施。

更多精彩范文点击主页搜索

（三）书面报告与方案的审定

公关活动方案经过论证后，必须以书面报告——策划书的形式报公关主体领导审核和批准。策划方案一经审定通过，便可组织实施了。

（资料来源：万国邦 李荣新主编《公共关系教程》，机械工业出版社2009年8月第1版）

审定公关活动方案的方法 篇2

在适航条例中有一些条款有着明确的定义, 但无法用精确定量的方法来证明其符合性。最小机组工作量 (适航条例25部第1523条款) 就是典型的例子。传统上对于该条款只能采用主观判断的方法[1]进行符合性验证, 尽管这些方法国际范围内有着较高的认可度, 但作者认为这些都是不得已而为之的方法, 无法满足日益繁忙的航空运输环境中的民用客机的安全性认定。

“最小机组工作量”条款的符合性难以用精确定量的方法来证明的主要原因有以下几个方面:

(1) “最小机组工作量”涉及航空人为因素这一综合性极高的概念, 很难用有限的物理测量来表达“最小机组工作量”;

(2) 无论在模拟器中, 还是在真实飞机驾驶舱中, 构建“最小机组工作量”测量系统都是很困难的。

本文分析了正确表达“最小机组工作量”所需的测量量, 并以此为需求设计了最小机组工作量的定量测量系统和方法。

1、需求分析

最小机组工作量条款明确规定必须考虑下列因素来规定最小飞行机组, 使其足以保证安全运行[2]: (1) 每个机组成员的工作量; (2) 有关机组成员对必需的操纵器件的可达性和操作简易性; (3) 按适航审定所属类别及所装设备核准的飞机限用的运行类型。

传统的符合性验证为确定最小飞行机组而分析和验证工作量时, 主要考虑下列工作量因素[2]: (1) 对所有必需的飞行、动力装置和设备操纵器件 (包括燃油应急切断阀、电气控制器件、电子控制器件、增压系统操纵器件和发动机操纵器件) 进行操作的可达性和简便程度; (2) 所有必需的仪表和故障警告装置 (例如火警、电气系统故障和其它故障的指示器或戒备指示器) 的可达性和醒目程度。并考虑这些仪表或装置引导进行适当纠正的程度;综上所述, 对最小机组工作量进行定量测量必须采集机组成员必要的生理行为数据, 对人为因素中的工作负荷进行度量, 从而为人为因素研究提供数据接口。 (3) 操作程序的数量、紧迫性和复杂性。特别要考虑由于重心、结构或其它适航性的原因而强制采用的专用燃油管理程序, 以及发动机自始至终依靠单一油箱或油源 (其它油箱如果贮有燃油, 则自动向该油箱或油源输油) 供油而运转的能力; (4) 在正常操作以及判断、应付故障和应急情况时消耗精力和体力的大小和持续时间; (5) 在航路飞行中, 需对燃油、液压、增压、电气、电子、除冰和其它系统进行监控的程度; (6) 需要机组成员离开原定工作岗位才能完成的动作, 包括:查看飞机的系统、应急操作操纵器件和处理任何隔舱的应急情况; (7) 飞机系统的自动化程度, 自动化是指系统在发生故障或失效后, 能自动切断、自动隔离由此起的障碍, 从而减少飞行机组为防止丧失能源 (飞行操纵系统或其它主要系统的液压源、电源) 所需的动作; (8) 通讯和导航的工作量; (9) 由于任一应急情况可导致其它应急情况而增加工作量的可能性; (10) 当适用的营运规则要求至少由两名驾驶员组成最小飞行机组时, 一名机组成员因故不能工作。

综上所述, 对最小机组工作量进行定量测量必须采集机组成员必要的生理行为数据, 对人为因素中的工作负荷进行度量, 从而为人为因素研究提供数据接口。

2、系统设计

本部分所述研究的主要目的是为民用航空人为因素的研究提供必要的数据接口, 核心是机组人员的行为体征, 主要是生理运动参数的长时间监测。这样, 利用这套系统, 上层接口可以使用这些数据度量机组人员的工作负荷, 研究驾驶舱设计的人机工效, 分析出驾驶舱设计过程中可能存在的人为因素错误和错误隐患, 这些错误可能源于驾驶舱显控布局, 也可能源于机组人员的专业素质不够, 也可能源于某些适航条例的不合理性。这样就可以有目的地优化驾驶舱显控布局或者在某些方面加强机组人员的培训工作, 从而避免或者降低飞机飞行过程中的可能由这些人为因素造成的事故率, 确保飞机的飞行安全[3]。

系统目标是监测机组人员行为相关的生理运动参数, 所以系统的功能就是采集这些生理运动参数。生理运动参数主要包括:心跳心电图、心率、呼吸率、体温、脑电波、瞳孔、肌电图。

脑电波的测量一般需要非常专业的脑电波扫描设备, 这些设备不但昂贵, 而且需要被测人员在头部佩戴复杂的测量仪器和多条导联, 操作也比较繁琐。虽然市场上有一些厂商生产便携式的脑电波扫描仪, 但是精度不能保证, 另外也不具备二次开发的能力, 集成性较小。考虑到实现难度和对机组人员的工作影响, 为了保证其他数据的准确性和正确性, 系统功能先不考虑脑电波的采集实现。

同理, 肌电图的采集也有类似的问题, 复杂昂贵的仪器, 无法二次开发, 导联太多, 操作复杂, 对被测试人员的工作影响较大, 实现也困难, 所以在生理数据采集过程中, 也不先考虑肌电图采集。

另外, 血压的测量需要气泵以及要对被测试者进行收缩舒张操作, 会严重影响被测试者的工作, 而且心率相比血压的变化率更有研究意义, 所以血压也不考虑采集。

瞳孔的变化主要利用虹膜识别技术, 通过一些图像识别的方法进行, 但是由于实现复杂以及对机组人员的影响, 本系统暂时不讨论瞳孔的识别技术。

因此, 综上所述, 在系统功能需求的制定中, 生理体征数据采集首先实现:心电图、心率、体温、呼吸率。

由于在人为因素中, 心跳和肌电图对于工作负荷度量是最重要的参数, 所以必须要通过一种方法弥补因为缺少肌电图而造成的数据量不足。一个比较可行的方法是通过高清摄像头阵列, 从多个角度捕捉机组人员的动作状态, 从而分析机组人员的肢体肌肉相关的行为特征。

根据功能需求分析的结果, 实现机组人员生理运动数据的监测:心电图、心率、体温、呼吸率、多角度运动视频图像。由此可知, 系统的功能模块主要分为以下几部分:体征数据采集模块、数据网关、运动监测模块、远程数据处理模块, 如图1所示。监测过程中必须尽可能地减少对机组人员的工作影响, 以保证数据的正确性和有效性。

3、系统实现

本系统中体征数据采集模块主要由心7通道心电仪OEM模块和CC2430 Zigbee终端节点组成, 数据网关主要由ARM系统板、CC2430 Zigbee协调器以及交换机模块组成;运动监测模块由USB Camera和数据采集计算机组成;远程数据处理模块由计算机实现。整个系统软件设计的关键是数据通信协议的设计, 包括数据组织、数据融合、数据管理、数据同步、数据存储等等。

硬件设计如图2所示

整个系统的软件可以分成两大模块:数据通信和数据处理。数据处理工作主要在于远程数据处理模块, 数据通信工作主要在于Zig Bee网络传输[4]和数据网关转发上, 另外数据通信工作还包括必要的数据融合和过滤重组去冗余。贯穿于整个系统通信的是各个模块接口之间的数据协议, 通过一种有效和风格统一的协议, 规范数据通信的方式和时序, 增强数据融合的能力, 大大提高数据通信的效率, 使得系统数据的实时性和有效性满足需求和功能设计

本系统实验的总体过程是通过模拟驾驶舱平台, 运行一个模拟的民机飞行任务, 包括起飞、巡航、降落等过程, 被测人员通过操纵杆和显示仪, 操作飞行任务软件, 直到完成该任务, 时间大约是5到10分钟, 期间本系统采集被测人员在飞行任务过程中的一路生理体征数据和2路图像视频数据从而完成实验, 实验共有2名被测人员。

实验结果如图3所示。

本系统实验中, 模拟任务的总时间为5分钟, 由被测人员轮流执行, 2名被测人员的1路体征数据和2路视频数据都成功地被采集下来, 并且存入了数据库, 实验验证了系统设计和系统实现。从界面监控情况上来看, 体征数据和图像数据都是有效并且真实可用的。

4、结论与展望

系统测试结果基本满足性能需求制定的指标, 包括节点数目、数据完整性和采样率、实时性、同步性、便携性以及成本等要求。但是架构、性能以及可扩展性仍然需要加强和优化, 接口设计需要更加完善。

本系统为驾驶舱人为因素的研究提供必要的相关机组人员生理数据, 以及初步的分析接口, 对于大型客机设计过程中的人为因素研究, 是一个重要的信息数据参考依据。该系统可以为整个显控布局的设计以及飞机子系统设计过程提供必要的帮助和辅助, 验证系统集成和设计的正确性和准确性, 从而优化飞机座舱布局、提高飞行安全的人为差错控制、增强航空电子系统可靠性、提升飞机整体安全性和稳定性。

今后, 机组人员的人为因素研究主要分析以任务为核心的人、机、环境关系模型, 重点将会分析机组人员可能出现错误的原因, 从而在飞机设计中以及飞机操控中降低事故率。并且, 人为因素的研究应该从单纯的模型研究逐步向模型的工程实现进行过渡, 而工程实现的关键就是对于各种参数进行监测测量。未来针对每个人为因素模型, 会有多种数据需要进行采集, 从而为分析提供更为客观的基础。

最小机组人员的人为因素研究的一个主要突破口为人因学的研究, 即人机工效学。而其对于工作负荷的度量将会成为主流, 而生理度量是目前最为客观的工作负荷度量法, 包括利用人体的各种体征数据和运动行为数据进行分析, 因此对于这些数据的采集是研究的基础和关键, 同时涉及到其他多个学科的研究, 包括电子信息技术、网络技术、物联网技术、流媒体技术、数据库技术、管理学、心理学等等, 是一个跨学科的复杂领域, 会有越来越多的技术融入到该领域研究。

由此可见, 最小机组人员的人为因素研究会在飞机设计, 尤其是驾驶舱安全设计方面做出越来越多的贡献, 对于驾驶舱布局设计、优化和改革具有极大的推进作用, 也将成为我国大型民用飞机设计的重点投资领域。

摘要：随着经济的飞速发展, 我国正在自主研发民用大型运输类飞机。根据适航审定要求, 最小机组工作量的符合性验证必需考虑人为因素的定量测量。本文研究了大型客机驾驶舱的人为因素, 提出了机组人员生理数据测量方法, 设计了最小机组人为因素测量系统。该系统为驾驶舱人为因素的研究提供必要的相关机组人员生理数据, 以及初步的分析接口, 并为整个显控布局的设计以及飞机子系统设计过程提供必要的帮助和辅助。通过实验, 验证了系统集成和设计的正确性和准确性, 从而优化飞机座舱布局、提高飞行安全的人为差错控制、增强航空电子系统可靠性、提升飞机整体安全性和稳定性。

关键词：最小机组工作量,人为因素,测量系统,生理数据

参考文献

[1]Federal Aviation Administration.AdvisoryCircular--Minimum Flightcrew.AC 25.1

[523][R].U.S Department of Transportation, 1993.

[2]中国民用航空总局.运输类飞机适航标准.CCAR-25-R3[R].2001.

[3]程道来, 杨琳, 仪垂杰.飞机飞行事故原因的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报, 2006.

审定公关活动方案的方法 篇3

关键词：航标 HPD 空间属性 特征属性 特征属性可视化 叠置 关联

1 助航标志

助航标志简称航标。设在沿海港湾、陆岸、岛屿及内河航道上，是用来帮助驾驶人员辨认航道、测定船位、避开危险物和障碍物以及标示某些特殊水域的一种人工标志。

助航标志分为两大类：发光的助航标志和不发光的助航标志。发光的助航标志包括灯塔、灯桩、灯船以及灯浮标。不发光的助航标志包括立标和浮标。

国际航标协会(IALA)经过长期研究和反复协调，在1980的第10届国际航标会议上确定了完整的国际浮标制度，又称国际浮标系统（buoyage system）。世界各国或地区在设立助航标志时必须遵守这一规定，船舶必须按这一规定所标示的可航区域航行。国际浮标系统的区域划分是将世界分为两个区域，执行两种制度。A地区(左红)(region A)和B地区(右红) (region B)，或称为A制度和B制度。B地区包括美洲和亚洲的日本、韩国、菲律宾。其余地区均为A地区。A地区和B地区的区别仅在于两种侧面标志的颜色、顶标颜色、灯光颜色正好相反。 中国属于A地区，采用A制度。国际浮标系统适用于灯塔、扇形光灯标（光弧灯）、导灯(导标)、叠标、灯船及大型助航标志外的一切固定和浮动标志。【1】我国也以国标的形式即GB4696－1999规定了中国海区水上浮标和水中固定标志（灯塔、扇形光灯标、导标、灯船和大型助航浮标除外）的形状、颜色、灯质、标记符号及其设置与使用要求。GB4696－1999与IALA A制度在内容上是统一的。【2】海图中的航标是现实世界中航标的真实反映，也必须严格遵守GB4696－1999与IALA A制度。

2 HPD简介

CARIS HPD 是CARIS 公司发布的一套独立而完整的航测生产数据库解决方案。HPD 对航测源数据和产品数据进行集中存储，提供了一系列航测数据的管理手段，并能够生产电子海图、纸海图、AML、DNC 等海图产品。

CARIS HPD 数据库包括源数据库和产品数据库两部分。源数据库用于管理源数据，包括空间数据和非空间数据，HPD 的源数据是基于S-57（国际海道测量数据传输标准）来制作和存储的。产品数据库存储和管理产品定义数据，如图幅信息、海图图饰等。两个数据库集成在一起并相互关联，因此，源数据库特征对象的更改也会引起产品数据库的相应改变。【3】

HPD源数据库中引入了special层和产品层的概念，即将某些随比例尺变化很小且重要的物标，如航标、碍航物等放入special层，作为一个重要的基础数据层。然后再根据比例尺区间及不同的航海通途，分6个产品层，分别为Harbour1（1-7999）、Harbour2（8000-21999）、Approach1（22000-44999）、Approach2（45000-89999）、Coastal1(90000-179999)、Coastal2(18w-1000w)各个产品层根据对应的比例尺储存海图中的物标。各个产品层中同一物标有垂直方向的关联关系，在HPD源数据库中同一物标的空间属性SP层及产品层均分别存储，但特征物标只存储一次，从而减少数据冗余。

3 HPD源数据库中航标的审定内容

S-57的理论数据模型是将真实世界实体定义为某一地理物标的空间位置和特征属性的组合。S-57体现的是一种面向对象的思想，其中的对象就是地理物标。可以说，基于S-57的HPD源数据库中存储的最基本单元就是地理物标，海图就是若干地理物标的组合。

现实世界的航标由航标主体及辅标组成，航标主体和辅标作为地理物标，又都具有空间位置和特征属性，如航标类型、颜色、大小、灯光颜色以及顶标形状等。以水东港26 为例，S-57中航标的表示方式为：

表1 水东港26号灯浮标的S-57表示方法

表中六位大写字母分别为地理物标代码（如BOYLAT代表侧面浮标）及特征物标代码（如BOYSHP代表浮标形状），特征物标代码后面的编码则代表具体的属性值，如BOYSHP=4，代表浮标形状为标柱形。S-57正是通过这种高效紧凑的方法来组织海道测量数据的。航标通常不是仅标体单一存在，常有灯光（LIGHTS）及顶标（TOPMAR）以及其他一些附属物标，因此，S-57常在这种空间位置一致的独立物标间建立一种主从关系（master/slave）。现实世界中的航标因其自身的意义常与周围的物标有着千丝万缕的联系，对于某些用来标示危险物的航标，如孤立危险物浮标/孤立危险物立标来说，又将这些航标与其标示的障碍物之间借助关联物标（C_ASSO）建立一种关联关系，如锚地标志用来标示某一锚地的范围，因此锚地标志的位置是随锚地范围的变化而发生变化的等等。

综上所述，HPD源数据库中航标的审定内容主要包括以下几个方面：

（1）地理物标

（2）空间物标

（3）特征物标及其取值

（4）主从关系

（5）与周围物标的关系

（6）SP层及不同产品层航标的一致性

4 航标快速审定的方法探索

4.1 空间位置

航标空间位置的检查，需要依据资料来源进行选择。通常有两种方法：

I、如果资料是图形化资料，则采用叠置比对法进行检查。即将待检查的航标与图形化资料叠置比对。这一过程需要注意的是资料及待查航标之间的配准。

II、如果资料是文字化资料，我们采用的方法就是逐一比对检查。

因为在HPD源数据库中，物标的空间位置在不同的层是分别存储的，因此在检查航标的空间位置时，我们也要检查不同层同一航标的空间位置是否正确。在进行检查时，我们通常并用叠置和设色两种方法。

如图1.1和图1.2所示，分别将H2中的航标设置为绿色，A2中的航标设置为红色，然后将A2叠置在H2上，发现H2上的三个航标被A2上的三个航标完全压盖，所以这三个航标的位置应该是一样的，未被压盖的航标在A2层被综合掉了。通过这种方法，我们可以清晰地看到同一航标的位置在不同层的关系，如不吻合，则查明原因，看是否需要修改。

4.2地理物标、特征物标及其取值

关于航标在HPD源数据中所对应的地理物标和特征物标及取值是否正确，可采用笔者撰写的《提高海图质检准确率和效率的方法探索——特征属性可视化》中提到的特征属性可视化方法。【4】

图2.2中反映了利用HPD建立的过滤条件“左侧浮标”，将符合地理物标是BOYLAT、物标属性BOYSPP=4，CATLAM=1，COLOUR=3的物标定义为左侧浮标。图2.3反映了将左侧浮标用红色显示后的效果。通过这种特征属性可视化的方法，可以减少地理物标、特征物标及其取值审定的工作量，检查时只要检查物标的个性即可，从而提高了质检效率和准确率。

因为在HPD源数据中同一物标在不同层的特征属性是只存储一次的，因此地理物标及特征物标及其取值的审定也只需一次即可。

4.3航标主从关系检查

航标常由主标（如BOYLAT,BCNSPP等）和辅标（如LIGHT,TOPMAR等）组成。在海图中，处于同一空间位置上的点状物标必须建立主辅关系，也称主从关系。HPD软件在其Validation Checks的功能模块中，自带了检查主从关系的功能，如图3所示。

4.4 与周围物标的关系

航标与周围物标的关系主要是航标与周围物标的位置关系以及航标与周围物标的关系关系。

航标与周围物标的位置关系常见的有左右侧浮标与航道的关系、锚地专用标与锚地的关系等。对于此类位置关系的检查，我们通常将相关物标显示出来，然后判断其位置间关系是否合理。

如果锚地标的位置不在锚地范围的拐点处，则需考虑是否锚地范围进行过调整而锚地标位置未做相应调整等情况。

航标与周围物标的关系关系常见的有关联关系、集合关系等，这两种关系通过C_ASSO和C_AGGR两种物标来体现。如导标与导航线、推荐航线之间需要建立集合关系，以表示他们之间集合起来而成为一个整体，服务于导航的目的，而孤立危险标需要与它标示的危险物质检建立关联关系。以表示标对危险物的标示关系。导标与导航线等的集合关系是否建立，一是可以在HPD软件中选中需建立集合关系的物标，在Selection窗口中查看它们是否隶属于同一集合物标；二是可以借助第三方海图审定软件来检查必须建立的集合物标有哪些没建立。孤立危险物标与障碍物之间的关联关系是否建立，第三方软件不提示，因此只能采取类似于下图的方法进行检查。

5 结语

本文较为详细地阐述了HPD源数据库中助航标志的检查内容及检查方法，助航标志作为海图审定的一项重要内容，如何对其进行全面、准确、快速地审定是一个需要不断探索的课题。笔者认为无论在何种海图生产方式下，只要在工作中不断摸索、不断总结积累，就能找到一种实用性强的检查方法。

参考文献

1.航标与航标表.ppt, http://wenku.baidu.com/view/26b360d0240c844769eaeedf.html

2.中国海区水上助航标志，GB4696－1999

3.CARIS HPD 技术浅析,吴宇晓、张良，http://wenku.baidu.com/view/ed617d8ad51 f01dc281f167.html