飞行地面理论教员

飞行地面理论教员（通用3篇）

飞行地面理论教员 篇1

姓 名：飞行教员个人简历范文 求职签名：在学习中成长。

性 别：女 出生日期：1992-04-27

婚姻状况： 政治面貌：

民 族： 特长概括：熟悉民航英语

身 高：0 体 重：0

最高学历：大学本科 所学专业：民航英语

毕业学校：中国民航大学 毕业时间：-06-10

户 籍：上海市浦东新区 现所在地：上海市浦东新区

求职意向

职位性质：不限 到岗时间：随时

月薪要求：面议 求职状态：

意向岗位：航空公司类飞行翻译/飞行资料管理,航空公司类航空公司运行管理,航空公司类资料管理,航空公司类航空公司收益管理,航空公司类飞行教员/飞行教官

意向行业：民用航空类,通用航空类

工作地区：上海市,天津市,国外国外

教育背景

学历 学校名称 专业 时间范围 专业描述

大学本科 中国民航大学 航空教育/院校 9月-至今 民航英语专业，熟悉民航知识，具备阅读及翻译民航资料能力。

语言能力

外语语种 掌握程度

英语 熟练

技能专长

能良好运用microsoft office软件

熟练的英语口语和写作，已通过专业四级

自我评价：外向随性却不失严谨，善与人沟通合作，具有较强的学习能力。

飞行地面理论教员 篇2

飞行过程中受到内外因素的制约和干扰, 不会总是一个固定模式, 必然会遇到多变的情况。遇到突发情况, 机长是否有能力带领机组沉着应对, 合理分配任务, 机组成员间能否服从指挥有效配合, 是保证飞行安全的关键。通过表1不难看出, 飞行中人为原因导致的事故征候超过了机械原因, 可见人的因素对飞行安全而言是至关重要的。

鉴于人的因素对飞行安全的影响, 飞行学员在飞行员养成过程中不间断的接受情景意识的培养和训练, 可有效降低人为差错, 保证飞行安全。在飞行员地面理论学习阶段, 通过机组资源管理课程的学习, 可初步建立情景意识的雏形, 结合理论教学、模拟飞行训练、案例分析和情景模拟等多种教学方法, 可不断提高飞行学员的情景意识, 锻炼飞行学员的决策能力和应激能力, 为他们在日后的飞行训练和航线飞行的安全奠定下坚实的基础。

1 情景意识

情境意识 (situation awareness, 简称SA) 是航空心理学中的一个概念, 米卡·安德斯雷博士 (Dr.Mica R Endsley) 将其定义为在一定时间和空间范围内对于环境要素的感知、对其意义的理解以及对其未来状态的预测[2]。根据Endsley的理论, 情景意识可分为感知、理解和预测等三个阶段。Endsley对这三个阶段分别定义, 其中, 感知是指可以认识到身处环境内的有效信息;理解是对获取到的有效信息进行分析处理;预测是周围环境将来的发展趋势做出正确的预测。

2 机组资源管理

情景意识是机组资源管理课程中最重要的一个内容, 在整个课程体系中起到主导作用。

机组资源管理 (crew resource management, 简称CRM) 指机组有效地利用所有可以利用的资源 (信息, 设备, 以及人力资源) , 识别、应对威胁, 预防、觉察、改正差错, 识别、处置非预期的航空器状态, 以达到安全、高效飞行目的的过程。

飞行学员地面理论课阶段通过机组资源管理课程的学习, 了解机组处境意识的内涵, 如何对抗注意力分散、如何更有效的进行驾驶舱交流、如何分合理分配驾驶舱工作负荷、如何制定科学适用的短期策略、如何掌握驾驶舱领导艺术、如何分辨不同管理方式的CRM行为特征等方面内容, 形成处境意识的雏形。

本课程建设将大胆尝试对学生进行驾驶舱处境意识培养的训练, 引进国外航校的先进培训理念和成型的培训方案, 结合中国学生的特点, 深入探索以学生为中心的教学模式, 更多地采用课堂讨论、课堂交流的开放型教学方法, 针对学生的参与热情, 将班上的同学分成数个学习小组, 选派组长, 每周布置不同的学习讨论主题, 跟进学生的讨论结果, 鼓励学生进行主动学习, 并记入考核成绩, 逐步培养学生发现问题、解决问题的能力。这样的做法使学生不仅在课堂上、从书本上学到知识, 更能掌握独立思考、团队合作、自我发展的工作方法。与此相适应, 考核方法不再简单地以卷面成绩、出席情况、课堂纪律、作业情况进行加减法, 而应比较客观全面地反映学生对本课程教学内容的综合掌握情况。这种分组活动的授课方法得到学生的积极响应和一致好评, 增加了学生的课堂参与热情及团队合作意识。

3 情景意识的培养

教学手段上, 笔者大力开展多媒体教学, 大量搜集制作视频音频资料, 应用现代教育技术手段, 进一步完善充实现有多媒体课件, 充分发挥多媒体教学的优势, 增强课堂教学的生动性, 请学生充当助教角色, 对课程的完善提出建议, 并建立一套完整的试题资料库, 在此基础上, 逐步构建并完善网络化教学环境。通过搭建课程平台, 给了学生更多的自学机会和思考的空间, 并利用这个平台拉近了与学生的关系, 第一时间了解到学生对授课内容的掌握程度。

作业的布置分为书面作业和口语作业两种, 在上课时间或网络平台提交, 教师给予相应评价意见。作业有中英文两种, 满足不同学习能力学生的需要, 同时也方便授课教师掌握学生的英语水平及对课本知识的灵活运用能力。口语作业分为个人展示和团队展示两种, 即培养了学生独立思考的能力, 同时也引导学生适应团队协作的工作方法, 为日后的团队工作奠定基础。

结合笔者执教经验, 在授课环节中发现飞行学员在地面理论课学习过程中应注重从以下几个方面培养自身的情景意识:

(1) 不断学习和累航空领域各种知识, 找到学科间的联系。认真学习航空气象、航空地理、空气动力、飞行操纵、飞机构造、飞行运行、法律法规、空中交通管制等课程, 只有储备了足够丰富足够完整的知识, 才能在特殊情况发生变化时进行全面分析, 得出最佳方案。

(2) 结合飞行模拟训练将理论与实践相结合, 形成一套科学有效富有针对性的决策方法。

飞行模拟器, 从广义上来说, 就是用来模拟飞行器飞行的机器。它是能够复现飞行器及空中环境并能够进行操作的模拟装置通过操作飞行模拟器, 学生可以真实体验飞行感觉, 建立情景意识, 通过实践操作更扎实的掌握理论知识, 并能做到活学活用。模拟器训练课程的常态化开展是全面培养情景意识的重要手段。模拟器为提高飞行学员情景意识起到积极作用, 在仿真环境下, 对特情进行处置在很大程度上训练了飞行学员的应激能力。因此, 飞行学员在实习环节应尽可能多的接触模拟器, 并完成特情的训练科目。

(3) 研究案例, 善于思索。飞行中的每个环节都将成为影响飞行安全的因素, 平时学习接触的大多是在正常逻辑程序下的飞行操作方法, 要想更多获取特殊情况下的情景意识, 学习别人的飞行案例不失为一个快捷而有效的途径, 善于思索, 遇到问题多问几个为什么, 以相同情景为背景, 思索自己应作出如何反应和操作。

4 结束语

飞行安全是航空领域永恒的主题, 飞行员情景意识的培养贯穿飞行训练及航线飞行始终, 具有较好的情景意识可以在很大程度上降低人为差错, 保证飞行安全。飞行学员在地面理论课学习阶段, 如能通过机组资源管理课程的学习建立较好的处境意识, 对他们未来职业发展有着举足轻重的作用。S

参考文献

[1]http://fn-fs.ceair.com/cms/20120913123533_2012[OL].

飞行地面理论教员 篇3

小型无人机与有人驾驶飞机和大型无人机相比,具有低空低速、体积小、噪音低、经济性好的特点。搭载相应的任务设备后,非常适合用来进行灾害监视与支援、城区突发事件监视、战场侦察、贴近探测或干扰等。

某型可远距滑翔、贴近探测的小型特种无人机采用可折叠式结构设计,高空投放后可以展开机翼滑翔进入目标区,弥补了一般小型无人机飞行距离较短的缺点。机上搭载了光学探测设备,可以对地面目标进行实时贴近探测与跟踪。针对该小型无人机采取盘旋飞行方式跟踪地面目标的需求,设计了其飞行控制系统的控制律,然后进行了仿真验证。结果表明所设计的控制律可以控制无人机实现对目标的实时跟踪,并且对侧风干扰具有较强的抑制能力。

1系统概述

该小型无人机采用了一种新的途径实现对地面目标的贴近探测,即光学探测设备安装在机身侧向的单自由度伺服装置上(可俯仰旋转),配合飞机的航向控制,即可实现对地面目标的持续贴近跟踪探测。使用这种方式跟踪地面目标,其飞行控制系统原理框图如图所示

使用这种光学探测系统连续跟踪地面目标,要求飞机采取左盘旋飞行方式,以保证安装在机身左侧的单自由度光电探测系统能够始终对准目标,表现为目标处于视场的中心位置。如果由于侧风扰动,导致飞机姿态发生不希望的变化,进而导致目标偏离视场中心位置,则光电探测系统的图像处理板可以计算出目标相对于视场中心的偏差,给出俯仰失协角和方位失协角。单自由度光电探测系统可以控制电机带动摄像机转动相应的角度来消除俯仰失协角。而对于方位失协角,则需要飞行控制系统调整飞机的航向来消除。

这种途径的优点是不需要双轴陀螺稳定平台即可实现光轴的稳定,易于使探测系统小型化,以适合小型无人机承载能力低的特点[1]。

2 系统数学模型

2.1 采用盘旋飞行方式跟踪地面目标时的运动关系

理想状态下,小型无人机采用盘旋飞行方式跟踪地面目标时的运动关系如图2所示,飞机M以速度V0绕固定目标点T做半径为Rc的左盘旋飞行,机身侧向正对目标点。当目标点位置已知,任一时刻飞机距目标点之间的距离可由飞机自身位置解出。

飞机盘旋时的向心力由升力在水平方向上的投影提供,飞机的横滚角γc与V0、Rc之间满足[2]

$\frac{V{}_0^2}{R{}_c}=g\tan \gamma {}_c(1)$

此时飞机是以角速度$\omega {}_c=\frac{V{}_0}{R{}_c}$绕铅垂轴做等高左盘旋飞行,机体轴上的角速度分量为[3]

$\left[\begin{array}{c}\omega {}_x\\ \omega {}_y\\ \omega {}_z\end{array}\right]{}_c=\left[\begin{array}{c}-\cos \theta {}_0\sin \gamma {}_c\\ \sin \theta {}_0\\ \cos \theta {}_0\cos \gamma {}_c\end{array}\right]\omega {}_c(2)$

其中机体坐标系选择右-前-上坐标系,飞机的俯仰角θ0是小角度,可以忽略。

2.2 舵回路数学模型

该小型无人机使用的是小型电动伺服舵机,这种伺服舵机广泛应用在航空模型和机器人控制领域。这种舵机的不灵敏区较小,通常只考虑最大转速限制和最大转角限制。因此仿真时采用如图2所示的二阶系统作为舵回路的数学模型,模型中的两个饱和非线性环节分别表示这种舵机的最大转速限制和最大转角限制[4]。

2.3 方位失协角

在小型无人机实际跟踪地面目标时,光电探测系统的图像处理板给出了方位失协角。方位失协角反映了飞机当前航向与应飞航向的偏差值,即

$\psi {}_{\text{m}\text{i}\text{s}}=\psi -\psi {}_c(3)$

(3)中:ψmis是方位失协角,ψ是当前航向,ψc是应飞航向。飞行控制系统根据方位失协角调整飞机的航向,即可实现对目标的跟踪。仿真时应飞航向可以根据飞机自身的位置和已知目标点的位置解算出,计算公式为:

$\psi {}_c=\{\begin{array}{cc}\pi -\tan {}^{-1}(\frac{y-y{}_0}{x-x{}_0}),& x<x{}_0\\ 2\pi -\tan {}^{-1}(\frac{y-y{}_0}{x-x{}_0}),& x>x{}_0,\text{且}y>y{}_0\\ -\tan {}^{-1}(\frac{y-y{}_0}{x-x{}_0}),& x>x{}_0,\text{且}y\le y{}_0\\ \frac{3}{2}\pi ,& x=x{}_0,\text{且}y>y{}_0\\ \frac{\pi }{2},& x=x{}_0,\text{且}y\le y{}_0\end{array}(4)$

(4)式其中:(x,y)是飞机当前位置,(x0,y0)是目标点的位置。因而仿真时的方位失协角可以由(3)式计算出。

3 控制律设计

3.1 纵向控制律设计

纵向通道的控制目的是进行俯仰角保持和高度保持。高度控制回路采用比例加积分控制方式,以消除静差。俯仰角速度回路主要用来对俯仰角控制回路和高度控制回路进行阻尼,同时由于飞机处于盘旋飞行状态,飞机的盘旋角速度ωc在机体横轴上有投影分量ωxc,因此飞机要保持俯仰角速度为ωxc才能在盘旋飞行时不掉高度。方向舵控制律计算公式为

$\begin{array}{l}\delta {}_x=-k{}_x^{\omega {}_x}(\omega {}_{xm}-\omega {}_{xc})-k{}_x^{\theta }(\theta {}_m-\theta {}_c)-\\ \left(k{}_x^{{\rm H}{}_p}+\frac{k{}_x^{{\rm H}{}_{{\rm I}}}}{S}\right)({\rm H}{}_m-{\rm H}{}_c)(5)\end{array}$

(5)式其中:δx为飞机升降舵偏角;ωxm,θm,Hm分别为俯仰角速度、俯仰角、高度的实际值;ωxc,θc,Hc分别为俯仰角速度、俯仰角、高度的指令值;k${}_x^{\omega {}_x}$,k${}_x^{\theta }$,k${}_x^{{\rm H}{}_{{\rm P}}}$分别为俯仰角速度回路、俯仰角回路、高度回路的比例系数;k${}_x^{{\rm H}{}_{{\rm I}}}$是高度回路的积分系数。

3.2 横航向控制律设计

横航向通道的控制目的是保持盘旋半径和消除方位失协角。盘旋半径的保持是通过控制副翼偏转来实现的,横滚角速度用来对横滚角和盘旋半径的调节过程进行阻尼。副翼控制律计算公式是

$\begin{array}{l}\delta {}_y=-k{}_y^{\omega {}_y}\omega {}_{ym}-k{}_y^{\gamma }(\gamma {}_m-\gamma {}_c)-\\ (k{}_y^{R{}_{{\rm P}}}+\frac{k{}_y^{R{}_{{\rm I}}}}{s})(R{}_m-R{}_c)(6)\end{array}$

(6)式其中:δy为飞机副翼偏角;ωym,γm,Rm分别为横滚角速度、横滚角、盘旋半径的实际值;γc,Rc分别为横滚角、盘旋半径的指令值;k${}_y^{\omega {}_y}$,k${}_y^{\gamma }$,k${}_y^{R{}_{{\rm P}}}$分别为俯仰角速度回路、俯仰角回路、盘旋半径回路的比例系数;k${}_y^{R{}_{{\rm I}}}$为盘旋半径回路的积分系数。

方向舵起协调转弯和消除方位失协角的作用。飞机盘旋飞行时,为了实现协调转弯,需要通过控制方向舵使飞机保持一定的航向角速度ωzc。为了能够跟踪地面目标,需要以光电探测系统的图像处理板给出的方位失协角作为反馈信号,控制方向舵做相应偏转以消除方位失协角。方向舵控制律计算公式为

$\delta {}_z=-k{}_z^{\omega {}_z}(\omega {}_{zm}-\omega {}_{zc})-\left(k{}_z^{\psi {}_{{\rm P}}}+\frac{k{}_z^{\psi {}_{{\rm I}}}}{s}\right)\psi {}_{\text{m}\text{i}\text{s}}(7)$

(7)式其中:δz为飞机方向舵偏角;ωzm,ωzc分别为航向角速度的实际值和指令值;k${}_z^{\omega {}_z}$,k${}_z^{\psi {}_{{\rm P}}}$分别为航向角速度回路和航向角回路的比例系数;k${}_z^{\psi {}_{{\rm I}}}$为航向角回路的积分系数。

4 仿真结果及分析

4.1 控制律仿真验证

为了使仿真结果尽可能接近真实情况,首先利用该小型无人机以20 m/s的巡航速度平飞时的风洞实验数据,得到该无人机的各项气动力系数和气动力矩系数。并分别对发动机的推力和舵机的响应单独进行了测试,得到其响应曲线并进行建模。仿真时使用的飞机运动模型为非线性六自由度运动模型。这些模型的建立过程在较大程度上保证了仿真结果与该无人机实际动态特性相一致,便于对控制律的可行性进行评估。

采用上述模型对该小型无人机以盘旋飞行方式跟踪地面目标的过程进行仿真。飞行控制系统的控制律采用(5)式—(7)式。仿真条件取为:初始速度V0=20 m/s;盘旋半径指令值Rc=400 m;飞行高度指令值Hc=400 m;初始俯仰角θ0=1.63°;初始横滚角γ0=-5.8°;初始航向角ψ0=0°;初始半径偏差10 m;初始高度偏差10 m。仿真计算结果如图4到图6所示。图4表示了该无人机盘旋飞行时的三维轨迹;图5表示了盘旋跟踪过程中飞行高度和盘旋半径的变化曲线;图6表示了盘旋跟踪过程中方位失协角的变化曲线。

由仿真结果可以看出,存在初始位置偏差和初始高度偏差的情况下,按照(5)式—(7)式提出的控制律可以控制该小型无人机进入半径为400 m的圆轨道绕地面目标进行盘旋飞行,同时飞行过程中光电探测系统的方位失协角较小,可以实现对地面目标的持续跟踪。

4.2 侧风扰动对跟踪精度的影响

对于携带单自由度光电探测系统,以盘旋飞行方式跟踪地面目标的小型无人机来说,侧风扰动造成跟踪过程中方位失协角的增大,很可能导致目标偏出光学探测系统的视场范围。因此,很有必要仿真验证文中设计的控制律对侧风扰动的抑制作用。

采用4.1节所述的仿真模型,飞行控制系统的控制律采用(5)式—(7)式。将仿真条件取为:初始速度V0=20 m/s;盘旋半径指令值Rc=400 m;飞行高度指令值Hc=400 m;初始俯仰角θ0=1.63°;初始横滚角γ0=-5.8°;初始航向角ψ0=0°;初始半径偏差0 m;初始高度偏差0 m;风向自东向西;风速5 m/s。仿真结果如图7和图8所示。图7表示了飞机在5 m/s的风场中盘旋飞行300 s过程中的高度和盘旋半径曲线,图8表示了飞机进入风场后20 s内的方位失协角变化曲线。

由以上仿真结果可以看出,使用文中设计的控制律控制该小型无人机,当存在侧风扰动时,飞机盘旋半径和飞行高度随着飞机与风向的相对位置呈现周期性的变化,但变动幅度较小;侧风扰动造成的方位失协角较小,不会使目标偏出光学探测系统的视场范围。

5 结束语

文中首先对某架携带单自由度光电探测系统的小型无人机,以盘旋飞行方式跟踪地面目标时的运动状态进行了建模与分析。设计了该无人机的飞行控制律。然后采用非线性六自由度运动模型对该无人机飞行控制系统的控制律进行了仿真验证。仿真结果表明,文中设计的控制律可以控制该无人机实现以盘旋飞行方式跟踪地面目标,且对侧风干扰具有较强的抑制作用。

针对该小型无人机跟踪地面目标的控制律设计与仿真分析,对于该无人机系统跟踪地面目标的总体方案设计和系统的最终实现具有重要的指导作用,对于其他需要进行精确航姿控制的无人机系统也有一定的参考价值。

参考文献

[1]张京娟,徐烨烽,刘伟.小型飞行器跟踪地面运动目标技术研究.弹箭与制导学报,2005;25(4):664—666

[2][德]鲁道夫.布罗克豪斯.飞行控制.金长江译.北京:国防工业出版社,1999

[3]方振平,陈万春,张曙光.航空飞行器飞行动力学.北京:北京航空航天大学出版社,2005