飞行保障

飞行保障（共3篇）

飞行保障 篇1

进入21世纪, 随着我国我国民经济的高速发展, 民航业进入了高速发展期, 运量大幅提升。运量的增加和成熟飞行员短缺是民航不能回避的现状, 同时也是制约我国民航运输业发展的关键因素。改革开放三十年, 我国民航年增长率是17.2%, 远高于GDP的增长。民航局局长李家祥局长接受央视采访时预计今后每年我国民航拟年增飞机150至200架, 这意味民航每年对飞行员的需求净增1500 ~2000人。这是我国民航院校发展的机遇, 也是飞行员扩大培养规模条件下对质量保障的挑战。因此, 构建完善的民航飞行员培养质量保障体系, 培养高质量飞行员是民航发展的迫切需要, 值得深入研究。

一、以“全面质量管理”的理念指导人才培养过程

民航是一个特殊的行业, 无论从培养目标、培养过程, 还是培养结果以及就业上看, 飞行员培养与一般高校人才培养都不相同。其入学标准、教学资源、教学过程、考核方式等有鲜明的特点和严格的标准。首先, 民航飞行员招生时, 只有满足严格的身体条件, 且通过政审的学生才能报考。其次, 保持身体合格, 学科合格, 行业标准通过的学生才能进入飞行训练阶段学习。最后, 完成初、中、高三类教练机飞行技术训练合格的学生才能毕业。简而言之, 民航飞行员培养分两个阶段, 即理论学习阶段和飞行训练阶段。理论学习和飞行训练时间一般对半分, 控制在1.5至2年之内。民航飞行员对身体条件、学科学习、技能训练的严格要求, 导致了飞行人才的稀缺, 对于每一个正常入学的飞行学生都是潜在的瑰宝, 任何中途由于学科问题而掉队都是对国家、高校、家庭资源投入的巨大浪费。因此, 传统的教学质量保障体系关注结果, 而过程监控和改进相对滞后, 不符合飞行员培养特征。

传统教学质量保障体系一般采取中期检查、随堂听课、督导组监督、学生座谈会、期末意见征集等事后控制措施, 对教学质量的提高有一定积极意义。但是对民航飞行员培养而言, 这些措施时效性差、效果不好。因此, 用“全面质量管理”的理念, 分理论学习和飞行训练两个不同的阶段设计并构建分程式民航飞行员培养质量保障体系, 既是提高培养质量和培养效率的需要, 更是改革并更新民航飞行员培养理念和管理机制的需要。全员化、全过程、全方位、高质量的实施全面质量管理机制, 对于民航院校宏观政策制定、明确的人才培养目标定位、管理理念更新以及专业教师培养的针对性等有积极的意义。

二、ISO9001 管理理念是民航飞行员培养的现实需求

( 一) “质量”概念相融

“质量”一词源于工业生产, 是产品合格程度的度量, 即产品是否达到生产预期或预定标准的性质或属性。对工业生产而言, 其原料购置、设备、厂房、生产过程等都有客观的既定标准, 原料对质量的影响是被动的, 产品质量表现为标准的满足。教育同样是一种生产, 其产品是人才, 人才的质量取决于教育机构对人才标准的预设或社会对人才展现能力的认可。虽然, 生产过程中人才对质量有主动性影响, 但是仅从生产过程中对产品质量主观驱动的意义上讲, 两者是相似的。

( 二) ISO9001 管理理念引进的必然性

ISO9001全面质量管理体系引入民航飞行员教学质量保障体系是飞行员素质构成的复杂性, 行业标准特殊性、经济发展诸多因素共同作用的结果。

其一, 民航飞行员要有强健的体魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素质、扎实的专业理论基础、较高的英语水平和精湛的飞行技术。其二, 专业理论学习除了要完成一般大学课程结业考试, 还要完成行业标准的专业知识综合考试, 并且英语水平至少要达到国际民航组织三级。其三, 由于经济发展和人民生活水平提高, 民航客机逐渐成为长途出行的首选交通工具, 运量和机数逐年增加对民航高校高素质飞行员培养的提出了要求。其四, 国际交流、合作日益加强, 民航飞行员培养理念同国际民航飞行人才接轨的需求。最后, 国内公办高校和民营资本正在跑步进入民航飞行员培养市场, 民航院校转变教学质量管理理念, 适应市场竞争、树立品牌的需要。

( 三) ISO9001 管理理念应用的可行性

1. ISO9001质量管理体系标准具有通用性、普适性, 适用于各种类型、不同规模和提供不同产品的组织, 且由于组织及其产品的性质导致标准的任何要求不适用时, 可以进行删减。其中, 产品也可理解为服务。显然, 无论是理论教育还是飞行训练都是民航高校为飞行学员提供的一种特殊服务, 两者是相融相同的。区别在于教育服务标准更难以确定和把握。

2. 国内对ISO9001质量管理体系应用于高等教育进行了理论探索、研究和实践, 为民航飞行员教学质量保障体系建设提供经验借鉴。如蔡红梅等根据ISO9000理论, 研究教学质量保证体系构建的依据、组成要素、内容体系等, 构建研究型大学本科教学质量保证体系, 并在教学质量标准重构、教学服务意识、管理机制创新等方面取得实践实效。

3. 民航飞行员培养质量有其固有的国家和行业标准。民航高校教育服务质量的高低直接体现为飞行学生是否达到标准要求。不同于一般高等人才质量的模糊和不稳定, 飞行员质量标准表现得更为客观和直接, 与工业生产相似。因此, 民航飞行员培养质量从理论知识和飞行技术层面上讲, 其标准更容易标准化、数量化和规范化。

4. 民航高校和航空公司、国际民航组织交流合作频繁, 对行业和国际民航飞行员培养规章制度等熟悉, 接受新理念、新思想的能力较强。因此, 试行基于ISO9001质量管理体系的质量保障体系更换现有教学质量保障体系, 严格民航飞行员培养过程管理, 责任到岗到人, 创新质量管理体系的偏见和阻力较小。

三、民航飞行员质量保障体系的构思

( 一) 构建明确质量标准, 文件化的质量管理体系

根据ISO9001质量管理体系总要求, 民航飞行员培养质量保障体系建立前, 首先, 必须根据国家法律法规、国情和国际民航组织标准分析民航飞行员应具备学历、执照和语言要求, 形成校级质量管理文件。其次, 分解民航飞行员培养的各个环节, 制定相应的细化质量标准。如前文所述身体条件、思想道德和政治素养、心理素质、理论知识、飞行训练等。最后, 民航高校要根据细化标准对分级飞行员培养方案制定、理论和飞行教员队伍建设、专业课程设置、学籍管理、督导管理、模拟训练、不同等级的飞行技能训练等重大环节制定详尽的质量管理文件。同样, 理论教学单位对课程大纲、教学计划、考核标准、教师聘任、教学实施等关键关节需制定明确的质量规定;模拟训练和飞行训练阶段课前操作要领讲评、训练后总结讲评以及个人考评等制定质量要求, 从而以文件的形式规范整个民航飞行员培养过程, 实现科学管理。

( 二) 明确保障系统的组成部分, 落实责任, 实现培养过程的全员参与

两个阶段的教学质量决定了民航飞行员培养的综合质量, 且理论阶段的教学质量是飞行训练阶段教学质量的基础和先决条件, 没有理论阶段的教学质量, 飞行训练阶段无从谈起。因此, 民航飞行员培养质量保障系统必然要考虑融合理论教学和飞行训练两个大子系统。其中, 理论阶段的负责人是主管教学工作的副校长;飞行训练阶段的负责人是主管飞行训练的副校长, 两者皆向校长负责。理论教学阶段主要保证思想道德和政治素质、心理素质、学科学习、身体素质四个大环节的教学质量。相关负责落实的机构是:课程所属单位, 心理咨询中心、教务处及航医, 具体执行人是各任课教师, 心理咨询师、教学管理人员、辅导员、医生等。飞行训练阶段主管机构是飞行训练标准处, 具体执行人是模拟飞行教员、初、中、高级飞行教员。

培养过程中质量相关部门和执行人员分析, 不难发生用ISO9001质量管理体系组织结构要素的要求去构建民航飞行员培养质量保障体系, 更能体现ISO全面质量管理体系的职责明确, 权限和相互关系清晰基本要求。教学、训练、管理以及后勤等单位作为服务机构, 教师、航医、心理咨询师、管理人员、教辅导人员等服务人员, 各司其职、按章办事, 全程参与, 实现了ISO9001质量管理体系“顾客满意”“以人为本”服务理念。飞行员质量标准的特殊性, 强调高校必须要提高全员的服务意识, 以“一切为了学生, 为了学生的一切, 为了一切学生”的标准来要求自己, 提高服务质量, 保障飞行学生教学、训练质量, 提高成材率。

( 三) 完善过程监督机制, 加强过程管理, 实现产品增值

ISO过程管理方法指组织内过程的系统作用, 连同这些过程的识别和相互作用及其管理。过程方法的优点是对诸过程的系统中单个过程之间的联系以及过程的组合和相互作用进行连续的控制。其中, 产品增值是其关注的要点。而所谓增值是指输入与输出产品的附加属性。有鉴于此, 民航飞行员培养教学、训练的各个环节坚强监督与控制是必不可少的。飞行学生的“增值”体现在培养方案、教学计划、教学大纲、飞行训练计划等制定到教学实施、课程考试、执照考试、飞行训练等建立过程管理, 按标准控制质量, 从而保障各个输入输出过程不断增值。由于输入标准的严苛, 飞行学员稀缺, 因此, 民航飞行员培养质量保障体系, 必须加强过程管理, 实时监控, 实现产品增值, 提高培养效率。

( 四) 测量、分析和改进

ISO9001管理体系注重产品的测量、分析和改进, 令输入输出增值得到保障, 从而让产品始终满足质量标准和顾客需求。对于民航飞行员培养而言, 理论教学是飞行训练的输入; 理论加飞行训练是民航高校人才培养结果的输出。所以, 首先, 民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行业发展、国际民航现状等相关数据和信心, 确定培养目标、培养方案和招生计划是否符合科学、合理;其次, 按照计划方正执行教学、训练和管理; 再次, 在培养过程中, 加强理论和飞行阶段过程监控, 按照每个阶段, 不同环节负责人和任务, 根据教学情况、学生动态、生活状态等对学生学习进度、状态、身体、心理问题进行测量, 通过多渠道、多方式, 流畅、快速、有效地反馈到责任部门;最后, 相关管理部门能根据反馈, 分析问题, 总结原因, 制定解决策略, 指导责任人及时纠错和改进, 从而使得质量保障系统能够良好运行。而这种保障体系通过内外现状分析、总结原因、设立目标、按章执行、过程监控、解决问题、分析结果, 并把有效的措施和方法纳入文件的更改活动中, 同ISO9001的PDCA ( Plan -Do -Check -Act) 循环理念不谋而合。

当前, 重新考虑ISO全面质量管理体系, 遵循其以质量为导向, 以服务顾客, 满足顾客需求的宗旨, 倡导全员参与、责权明确, 控制过程, 实现增值的质量管理理念与民航飞行员培养须实时保障, 快速改进, 提高质量的需求高度契合。因此, 研究ISO9001管理理念的民航飞行员培养质量保障体系是对民航高校现有教学质量保障体系有益的补充, 对提高飞行员培养质量和培养能力都大有裨益。

摘要：质量是民航飞行员培养的关键, 是民航类高校生存之本, 对国家通用航空运输安全和人民生命财产安全具有重要的意义。根据飞行员质量和数量需求结合培养阶段和素质要求的特殊性论证ISO9001全面质量管理体系, 对建立民航飞行员培养质量保障体系的必然性和可行性。并从文件化质量管理、全员参与、过程控制、持续改进策略四个方面对保障系统构建进行构思。

关键词：民航飞行员,质量保障体系,ISO9001

参考文献

[1]李家祥局长接受中央电视台记者专访.2009

[2]蔡红梅, 许晓东.基于ISO9000的研究型大学本科教学质量保证体系的构建[J].高等工程教育研究, 2010, (1) :107-110.

飞行保障 篇2

（征求意见稿）

为了进一步加强低空飞行服务保障体系建设，促进通用航空业发展，保证低空空域安全高效使用，结合通用航空发展需求、相关地区低空空域管理改革试点经验和通用航空试点工作开展情况，制定本方案。

一、低空飞行服务保障体系建设的重要意义

（一）通用航空发展的客观需要。改革开放以来，我国航空运输业迅速发展，形成了制度健全、体系完整、保障有力的运输航空飞行服务保障体系。国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》印发以来，低空空域管理改革试点扎实推进，低空飞行服务保障能力建设逐步开展，一定程度上满足了通用航空的发展需要。但总体而言，低空飞行服务保障体系建设相对滞后，服务保障能力严重不足，无法满足低空空域有效开发利用的需要，难以为通航发展提供有效支撑，亟需加快体系建设和能力建设。

（二）服务保障体系持续建设发展的需要。国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》印发以来，围绕“让通用航空器飞起来，让飞行爱好者热起来”，地方政府、军民航有关单位、社会有关方面在低空飞行服务保障体系建设方面，做 了许多研究开发建设工作。但由于缺乏体系建设的顶层设计，一定程度上存在与通用航空发展需求脱节的现象，亟需制定出台体系建设总体方案，指导有关单位、社会各方开展工作，避免重复建设和资源浪费。

二、低空飞行服务保障体系建设的总体思路

（三）指导思想。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，深入贯彻党的十九大精神，认真落实党中央、国务院、中央军委关于空域管理体制改革和通用航空业发展的决策部署，贯彻落实新时期中国民航发展思路，按照低空飞行服务保障体系国家公共服务的基本定位，以适应低空空域用户多元化、低空飞行活动多样化发展需求为导向，以方便通用航空用户、飞行服务保障运营主体为根本，坚持行业管理和社会管理相结合，加大改革创新力度，发挥社会主体作用，加快构建行业社会共建、军民融合发展、服务高效便捷的低空飞行服务保障体系，促进低空空域的安全高效使用，为通航事业发展提供坚实的基础保障。

（四）基本原则

—统筹规划、顶层设计。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求，做好顶层设计，确保体系建设方向不偏、稳妥前行。同时，要充分考虑低空空域的分类划设以及空域准入标准，做好低空飞行服务保障体系建 设的长远规划，避免无序开发、无效建设。

—分级管理，分类服务。按照功能定位和服务范围的不同，结合不同地区通用航空发展的差异化需求，逐步建立由国家级、区域级和服务站构成的低空飞行服务保障体系。以提供便捷高效服务为出发点，按照飞行服务站服务范围和服务功能的差异，实施分类管理，逐步建立全覆盖飞行服务站服务体系。

—数据共享，信息互联。充分利用行业和社会现有的数据信息资源，拓展低空飞行服务保障的内容。充分利用国家和地方地理信息、气象信息、数据网络等资源，确立适合低空飞行需要的数据种类，完善数据交换途径，充分发挥互联网、大数据等信息化手段，实现资源共享、数据共享、信息互联。

—行业引导，社会管理。民航行业管理要贯彻落实简政放权的要求，按照“分类管理、放管结合、以放为主”的管理思路，重点在体系框架设计方面强化行业引导。要充分认识通用航空的社会属性，发挥社会管理的作用，充分运用和发挥市场机制作用，鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务保障体系建设。鼓励飞行服务运行单位根据不同通用航空用户需求，扩展服务功能，发展定制化服务和产品。

（五）发展目标。按照确定的指导思想、基本原则，建设形成功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系，实现与国家空域管理体制改革目标趋同相向而行、与通用航空业发展需求匹配相互适应、与运输飞行服务保 障体系协调发展相互支撑，推动航空市场充分发展，促进经济社会发展，增进民生福祉。

到2022年，初步建成由全国低空飞行服务国家信息管理系统（以下简称国家信息管理系统）、区域低空飞行服务区域信息处理系统（以下简称区域信息处理系统）和飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系，为低空飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。

到2030年，低空飞行服务保障体系全面覆盖低空报告、监视空域和通用机场，各项功能完备、服务产品齐全。根据通用航空用户需求，飞行服务体系各组成单位和其他飞行服务相关机构，依据基础服务和产品，发展多样化、个性化服务。

三、低空飞行服务保障体系的布局和功能定位

（六）总体构成。全国低空飞行服务保障体系由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成。国家信息管理系统与区域信息处理系统之间、区域信息处理系统与飞行服务站之间，实现低空飞行服务保障数据和产品的交换。

（七）国家信息管理系统功能定位。国家信息管理系统依托民航局空中交通管理局建设。其主要功能定位是：收集全国低空航空情报原始资料，汇总区域信息处理系统上报的航空情报初级产品，制作并发布通用航空情报产品和相关航行通告；收集汇总全国低空气象情报；掌握全国通用航空飞行计划及实 施情况；掌握全国空域管理使用信息；集成各类服务信息，为区域信息处理系统和飞行服务站统一提供基础产品和信息；管理低空飞行服务保障信息管理系统。国家信息管理系统应逐步增强统一向全国提供飞行服务的能力，不断拓展服务渠道，推动服务产品和信息共享，便利通用航空飞行的实施。

（八）区域信息处理系统功能定位。区域信息处理系统依托民航地区空中交通管理局建设，鼓励有能力的社会力量参与区域信息处理系统的建设和运行工作。其功能定位是：收集处理区域内低空航空情报原始资料，制作航空情报初级产品，发布通用航空相关航行通告，并上报国家信息管理系统；收集上报区域内低空气象情报；向区域内各类飞行服务站提供航空情报、航空气象等信息；掌握并上报区域内通用航空飞行计划及其实施情况，将本区域内飞行计划分发至相关飞行服务站；掌握并上报区域内空域管理使用信息；协调飞行服务站，提供告警和协助救援服务；集成各类服务信息的，为飞行服务站统一提供基础产品和信息。

（九）飞行服务站的分类及功能。飞行服务站是低空飞行服务保障体系的重要节点，是服务低空空域用户的窗口和平台。飞行服务站可以单独设立，也可以依托现行空管单位或通航机场设立，鼓励利用现有的空中交通服务资源，鼓励地方政府和社会力量参与飞行服务站的建设和运行。飞行服务站按照其服务范围和功能，分为A类飞行服务站和B类飞行服务站。B类 飞行服务站应当具备飞行计划处理、航空情报服务、航空气象服务、告警和协助救援服务等功能，向服务范围内的通用航空飞行活动提供服务，定期向区域信息处理系统提供飞行计划及实施情况相关信息。A类飞行服务站还应当具备监视和飞行中服务等功能。

（十）飞行服务站布局。每个省级行政区原则上设立1—3个A类飞行服务站，根据需要设立若干个B类飞行服务站。省（自治区、直辖市）人民政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，负责制定本行政区飞行服务站布局规划。飞行服务站应当明确其服务范围，根据运行需求确定具体功能模块，并配置相应的设施设备，在相关通用机场及通航活动区域部署信息收集、服务终端。

（十一）通航用户接受飞行服务要求。通用航空用户实施低空飞行活动前，应当根据飞行任务和飞行路线，掌握相关空域准入和运行要求，掌握飞行服务站提供的服务和程序。通用航空用户原则上只向起飞所在地的飞行服务站报批或报备飞行计划，接受低空飞行服务。通用航空用户应当及时向飞行服务站报告起飞和落地信息，向飞行服务站报告空管设施服务状况。

五、加强低空飞行服务保障能力建设

（十二）提升航空情报服务能力。建立低空航空情报服务体系，提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。民航局空管局要建立通用航空情报原始资料收集、整理、编辑 及航空情报服务产品设计、制作、发布体系，为通航飞行活动提供基础资料。根据行业标准，研制目视航图，满足通航飞行活动需要。研究通用航空机场数据采集规范和特种航图编绘规范，研制《通用机场航空情报资料汇编》。研究航空障碍物收集方法，制定《电子地形及障碍物数据规范和产品规范》，逐步建立低空障碍物数据库。强化地区航空情报服务机构通用航空静态数据加工、处理的能力建设，通过整合飞行计划数据、航空情报数据和气象数据等信息为通用航空用户提供全面综合信息服务。研制通用航空情报数字化产品，根据用户需要，提供航空情报定制服务。

（十三）提高低空通信监视能力。将122.050MHz、122.100MHz设置为全国统一的低空地空通信无线电频率，根据需要，民用航空无线电管理机构也可批准使用其他频率。低空地空通信无线电频率发射功率不大于10瓦。设台单位应当向台（站）所在地区管理局民航无线电管理机构进行备案。推动以北斗数据为基础，融合北斗短报文（RDSS）、广播式自动相关监视（ADS-B）数据的低空监视信息平台建设，实现对通用航空器低空飞行的实时监视。民航局运行监控中心会同相关技术支持单位，深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用，不断拓展低空监视能力，为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。低空监视信息应当引接至国家信息管理系统、区域信息处理系统和相关飞行服务站。

（十四）提升低空航空气象服务能力。加强低空气象观测信息的共享与服务，加强通用机场气象信息的收集和交换。建立与地方气象资源的共享交换机制，不断丰富完善低空气象信息获取渠道。促进基于互联网的低空气象服务，丰富气象信息共享与服务大数据平台，强化平台的产品供应和服务能力，提高气象信息获取的便捷性、及时性，提高低空天气预报预警的水平。不断改进和优化现有气象情报产品和服务流程，提升低空气象情报发布的针对性、准确性和及时性。

（十五）完善飞行计划管理。飞行服务站应当建立与服务范围内有关空域管理部门、军民航管制部门、地方政府有关部门的工作联系，明确服务范围内各类低空空域的准入要求、飞行计划的报批报备要求，优化飞行计划管理流程。飞行计划可以通过电报、电传、网络以及专用系统等渠道提出，由民航提供管制服务空域的飞行活动，由民航管制单位按现行规定进行批复，其他飞行活动不进行审批。仅涉及监视空域和报告空域的飞行计划，通过飞行服务站向有关飞行计划管理部门报备后即可飞行。

（十六）建立低空飞行服务法规标准体系。空管办要研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件，制定低空飞行服务保障系统评估管理规定，协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准，明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低 空飞行服务数据概念模型和交换模型，统一数据接口和传输标准，明确数据交换的内容和格式，确保飞行服务体系各运行单位间信息能有效的相互传递。

六、低空飞行服务保障体系的运行管理

（十七）服务保障单位设立。低空飞行服务保障体系是民航空管运行体系的重要组成部分，服务保障单位参照空管单位实施管理，纳入民航空管行业管理体系和运行体系。设立飞行服务站，由设立单位向民航地区管理局提出，民航地区管理局会同省级人民政府主管部门，根据本行政区飞行服务站布局规划、本地区通用航空活动特点，按照一个空域由一个单位提供服务的原则，予以批准设立。飞行服务站运行前，由地区管理局组织符合性检查，明确飞行服务站类别和服务范围，满足运行条件的可对外提供服务。

（十八）设施设备要求。国家信息管理系统、区域信息处理系统的设施设备，应当满足相应飞行服务功能和信息有效相互传递的需要。飞行服务站应当与区域信息处理系统连接，并配备专门的飞行计划服务、情报服务等综合终端，配备有气象情报设备，地空通信系统和协助救援电话等。A类飞行服务站还应当配备监视数据处理系统。

（十九）人员资质管理要求。从事国家信息管理系统、区域信息处理系统相关工作的专业人员，应当持有有效的管制、情报、电信或气象专业执照，方可上岗从事相应工作。从事飞 行服务站相关工作的专业人员，应当掌握管制、情报专业知识和飞行服务技能，了解气象相关知识，经过相关培训并考核合格。

（二十）管理制度要求。飞行服务站运营单位对飞行服务提供内容负责，保证数据的权威性、统一性和可追溯性。飞行服务体系各运行单位应当建立完善的运行制度，内容应当包括：单位职能和岗位职责，运行标准和工作规范，应急管理和工作程序，安全管理及信息管理，资源管理及设备使用，与运行有关的协议等。飞行服务站应当与相关军民航管制单位明确职责分工，建立通报协调关系。各飞行服务站应当通过民航局和地方政府公布其服务空域范围、类别、服务内容、服务程序、工作地点、联系人和联系方式等内容。

（二十一）运营前符合性测试评估。飞行服务站投入运营前，应当经过符合性测试评估，全面检查其服务能力。评估主要应当包括：运行单位资质、服务站类别及服务范围、人员配备及条件、设施设备配备及条件、管理制度、服务方式及流程、情报气象计划等信息处理流程、与区域信息处理系统的协议及数据接口、数据交换标准、与军民航管制单位协议签订情况等。测试评估工作可委托专业机构进行。专业机构应当具备从事管制、情报服务评估的能力和自动化系统或管制综合信息显示系统制造、测试的经验。

（二十二）运营服务要求。国家信息管理系统、区域信息 处理系统应当及时、免费向飞行服务站提供基础数据信息。飞行服务站提供的服务分为基础服务和个性化服务，其中协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务为基础服务，地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等其他服务为个性化服务。基础服务属于基本公共服务，服务收费实行政府指导价，个性化服务由市场自主定价。

七、措施和要求

（二十三）加强组织领导。民航局空管局、各地区管理局要成立低空飞行服务保障体系建设领导小组，统筹工作安排，推动工作落实。民航局空管局要加快组织国家信息管理系统、区域信息处理系统建设工作，争取在2019年试运行，2020年全面投入运行。地区管理局要加强与地方政府协调联系，共同研究提出飞行服务站布局规划和实施计划，鼓励有需求、有条件的地区先行先试。民航各有关单位要积极配合飞行服务站建设，提供必要的技术支持。

（二十四）加大资金支持。国家信息管理系统、区域信息处理系统的建设，纳入空管设施建设项目，由民航局按照相关规定进行固定资产投资，运行维护费用纳入民航空管局运行费用管理。鼓励地方政府、社会力量共同参与飞行服务站建设和低空飞行保障体系建设，地方政府、民航局按照有关规定予以补贴。飞行服务站的运行维护，由地方政府、民航局每年予以 一定的运营补贴。民航局支持低空飞行服务保障体系建设的有关技术研究，通过安全能力建设项目和其他专项支持技术攻关、服务保障能力建设。

飞行保障 篇3

【摘 要】本为主要分析了信息化作战的基本特征及其对航空兵场站保障提出的新要求，飞行场站进行效能评估的原则和提高场站飞行保障效能的方法。

【关键词】信息化作战，场站，飞行保障，效能

【中图分类号】 G202【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0047-02

信息化条件下航空兵部队遂行大规模作战，飞行任务难度大、强度高，对场站保障提出了更高的要求。如何提高航空兵场站信息化条件下的飞行保障效能不仅影响着航空兵部队的作战能力，甚至还直接决定整个战争的胜负。

一、信息化作战的基本特征及其对航空兵场站保障提出的新要求

（一）信息化作战的基本特征

信息化战争与以往其他形式的战争相比，战争的突然性、残酷性极大增加，其高损耗、高效能的特点将使物资消耗、人员伤亡成倍增加。另一方面，信息技术的迅猛发展，指挥自动化系统的广泛应用，使情报的获取、传输、处理和决策一体化，加上大量精确制导武器的应用，使得目标被发现即意味着被摧毁。这些无疑给战时后勤保障工作提出了极高的要求。要完成后勤保障任务，只有着眼未来信息化战争对后勤保障的新要求，提高部队战时后勤保障能力。

（二）航空兵信息化作战对场站保障提出了新的要求

目前，我军许多场站仍沿用传统的保障模式，保障理念落后、保障方式老旧、保障资源利用不高、保障准备时间较长、飞行保障计划稳定性差，信息化程度低、场站指挥手段落后。这导致场站综合保障能力还相对较弱，无法发挥场站的最大保障效能，严重制约空军航空兵战斗力发挥，难以适应信息化战争的需要，也无法适应未来航空兵多机种、大机群、高强度联合作战的需要。因此，信息化战争对航空兵场站后勤保障能力提出了新的要求。

第一，要求精确保障。信息化作战后勤保障的突出特点是精确保障。主要表现为：一是时机精确。要求保障人员对保障的时机进行准确预测，能进行实时保障。二是数量精确。装备保障涉及到大量计算工作，过去依靠手工进行计算，耗时多、效率低、计算误差较大。使用计算机后，大量的装备保障计算可以在很短的时间内完成，准确率高。信息技术的应用，还可使装备指挥机构对物资的流程进行全程监控，随时改变物流的目的地，确保物资流向、流速和流量的精确，使装备物资库存数量变少、品种更精，装备物资供应精确、实时。

第二，注重时效性。信息化作战对后勤保障的时效性要求更高。以快取胜是信息化作战的显著特点，作战行动的实时化，必然要求后勤保障的同步实时。另一方面，后勤保障系统自身的信息化为实时保障创造了条件。后勤保障系统信息化程度的提高，不仅使保障的各个部门连为一体，而且使整个保障系统通过备指挥信息系统与前方作战、指挥系统连为一体。这就使得后勤保障系统各部门之间，后勤保障系统与前方作战、指挥系统之间，能够实时地传递和交换信息，保障各环节所占用的时间大大减少，使保障行动实时或近实时。

二、飞行场站效能评估研究的原则

对场站飞行保障效能进行评估，可以运用系统分析的基本方法对场站飞行保障进行系统分析，保障场站飞行保障系统结构分析、组织方式分析、组织阶段分析、效能分析，并以此为基础确定相应的评估原则。场站飞行保障效能评估必须具备可行性、科学性、规范性、稳定性。同时，还应根据保障系统的军事性、复杂性和动态性特征，研究满足对其进行评估的特殊原则。

第一，满足作战牵引的原则。进行场站效能评估研究要以航空兵作战为牵引，保障作战需求。以作战为牵引，着力解决影响保障航空兵战斗力生成的深层次原因。

第二，满足定性和定量相结合的原则。飞行保障系统指标有的是定性指标，有的为定量指标，以往进行飞行场站评估时往往借助经验进行定性评估，评估结果往往主观性比较强。对保障系统指标进行量化评估有助于避免人为因素影响，使评价更具客观性。

第三，满足动态与静态评估相结合的原则。飞行保障效能评估指标有些是随保障条件而变化的，采用动态与静态相结合的方式进行评估可使评估结构更具客观性。

三、信息化条件下提高场站保障效能的方法

（一）建立完善的场站信息系统

完善的信息系统是实现场站各种保障资源、保障力量和保障行动有机融合的纽带。场站信息化建设总体目标应紧紧围绕航空兵及其他作战力量驻扎、作战和训练保障需求，实现广域范围内的场站各类信息系统与保障装备的一体融合、保障需求实时可知、保障资源实时可视、保障活动实时可控。

第一，建立场站各类信息系统与保障装备的一体融合。在包括联勤保障力量、空军保障力量、其他军兵种保障力量和地方保障力量在内整个保障力量体系中，场站内各类信息系统、保障装备与相关系统和保障装备实现无缝连接与一体融合。

第二，实现场站保障资源实时可视。通过应用自动识别技术、电子数据交换技术、条形码技术、射频技术等现代信息技术，对场站的保障车辆等装备和仓（油）库设施、设备进行数字化改造，实现场站物资查找、调配、运输和分发的可视可控。即：场站保障资产可视，能随时了解设施装备、物资力量及资金信息；保障资源的全状态可视，能随时了解物资再办、仓储、在运状态，保障力量驻扎、行进状态，保障装备设施完好状态；保障全过程可视，能随时了解保障实施进展情况，后勤资源历史数据等。

应以信息化为支撑，集中力量对场站设施、装备进行信息化改造，实现保障装备的智能化、保障资源的可视化，从而缩短决策时间、提高保障效率。

第三，实现保障活动实时可控。构建以控制流为核心，以反映人力流、物资流、资金流状态的信息流为主要内容的保障指挥控制系统，通过信息流和控制流的快速流动，实现对保障活动的有效控制。

（二）建立高效的场站指挥体系

指挥体系是场站后勤保障系统的中枢，高效的指挥体系是实现场站快速保障的重要手段。信息化条件下航空兵遂行作战任务，没有一个灵敏高效的场站后勤指挥体系，根本不可能实现对航空兵部队实施快速、有效保障。

当前，场站后勤保障指挥手段还比较落后，没有独立的通信网，现有的自动化指挥设施、设备还不完善，性能不稳定、效率很低，这严重制约着场站后勤保障能力发挥。

第一，建立一体化的场站指挥平台。按照信息共享、资源可视、全程控制的要求，保证场站各级互联互通，实现指挥平台的一体化。同时，收集与场站后勤保障人员、装备、物资及战场区域相关的情况，保障能力评估等信息，增大信息流，提高指挥人员的反应能力。第二，减少指挥层次。删繁就简，合理设置指挥要素，简化环节、缩短流程，形成上下贯通、横向相连的指挥体系。

（三）建立结构优化的场站保障单元

随着航空兵部队装备不断更新和信息化条件下多机种协同作战，提高场站各保障专业的保障能力成为必然。为有效提高场站保障能力，对场站各保障单元进行模块化编组，优化保障结构。

第一，进行场站保障结构的优化。根据新形势下的保障要求，着力提高专业保障人员素质，优化专业保障人员和通用勤务人员比例。优化各保障专业比例，提高综合保障效能。

第二，进行场站保障单元和要求模块化的分组。模块化是现代人力资源管理的先进理念和有效方法。模块化最大的好处在于可实现各专业、各职能、各层次人才的精确定位，实现最优化配置。根据信息化条件下多机种协同作战保障的需要，把单一专业组成的保障分队调整为多专业合成的保障分队；同时，实现各保障分队的灵活组合，实现保障单元的模块化分组，适应保障任务的需求。

第三，采取多种方法，提高各类保障人员业务素质。提高场站综合保障能力，必须要有一批业务精良的专业保障人员。随着场站信息化的不断推进，对场站人员素质要求越来越高，而场站保障人员院校毕业后参加过相关培训的不多，造成操作新的保障装备业务不够熟练，知识面达不到信息化的要求。这就要求对场站各类人员经常充电，提高业务能力。

参考文献

[1] 徐瑞刚. 航空兵场站信息化人才建设探析.空军军事学术.2012. 02

[2] 夏新民.徐德辉.刘次仿.装备精确保障模块化体系研究. 东南军事学术2008.05