飞行服务（精选12篇）
飞行服务 篇1
摘要：阐述了空中交通管理中飞行数据处理的现状,分析了基于中央服务器的飞行数据集中处理的两种方法,然后讨论实现中央FDP所涉及到的各个方面问题,最后基于中南地区现有FDP的基础,提出由民航自己建立中央FDP原型的建议。
关键词：ATC系统,飞行数据,中央FDP
1. 引言
随着我国民航事业的迅猛发展,飞行流量快速增长,直接导致了民航空域日趋紧张。在保障飞行安全的前提下,如何进一步缩小飞行间隔、提高空域利用效率,并进行流量管理,以满足当前乃至可预期未来飞行流量的需求已成为一项重要的课题。而直接制约空域利用的瓶颈之一就是当前的ATC(空中交通管制自动化)系统按地区的独立分割应用,这一问题的出现不仅是由于长期以来民航空管是以地域化管理为主的体制造成的,也是由于大部分空管ATC系统没有共享资源造成的。
近年来,民航大力开展空管体制改革,打破空管地域分割模式,开始为建立一体化管理机制创造良好的环境;同时深入进行技术和设备改造,为大区域流量管理乃至大空管管理做好了准备。在此大环境下,飞行数据集中处理成为可行性目标,也由此引出了中央FDP(飞行数据处理服务器)的概念。
2. 现状及问题的提出
2.1 空中交通空域管理的发展
当前空中交通服务区域划分为以下几种:塔台(TWR)、进近(APP)、终端(TMA)、航路(ACC)、飞行情报区(FIR)。我国随着现代化大型管制中心的建设,一直在逐步调整和优化空域结构,最终将形成五大航路管制中心的格局,建立起安全、高效、顺畅的空管系统运行保障体系。
为了完成新的空域结构调整,现有的空中交通管理系统,尤其是飞行数据处理方式,也需要做同样的调整。因此,大区域中央FDP的概念成为当前切实且紧迫的研究课题。
2.2 飞行数据处理的现状及问题
空管自动化系统,一般由雷达数据处理(RDP)和飞行数据处理(FDP)两大部分组成。其中FDP的主要功能是:飞行计划数据库存储及飞行计划生命周期管理,AFTN数据通信管理,AIDC信息处理,飞行航路分析,二次代码管理和分配,雷达航迹和飞行计划相关、飞行进程单分配、适配数据管理以及飞行计划一致性监视、中期冲突探测等等。
目前Thales公司的Eurocat自动化系统已经覆盖了北京、上海、广州三大ACC,将来还会扩展至整个FIR。然而,
几个系统间相互独立,并没有共享飞行数据,尤其在越来越多的小型机场安装了本地的ATC系统后,资源共享问题变得更加明显。
2.3 建立中央FDP的优越性
如果建立一个中央FDP覆盖整个FIR,那么将有一个中心点,来生成并维护所有FIR内的飞行计划和数据。在中心点可以知道FIR内所有飞行数据的实时信息,从而减少FIR内ACC之间飞行计划的不一致,并消除ACC间许多重复性的协调工作。
推而广之,甚至可以在将来建立全国性的中央FDP,进行飞行数据集中处理,从而更大范围地进行流量管理,最大限度地提高空域利用效率。
3. 建立中央FDP的两种方法
这里有两个途径来达到中央FDP的概念,也是对于飞行数据集中处理的两个不同思路。
3.1 中央处理飞行数据
中央FDP在FIR范围内产生并维护所有的飞行计划。所有本地的ACC没有自己的独立的FDP。因此,所有涉及到飞行计划维护的管制员指令都必须送往中央FDP进行处理。由于所有下属的ATC系统将不再需要自己的FDP,仅保留RDP,因此所有的适配数据都存储在中央FDP的数据库,所有的飞行数据处理,包括分配SSR二次代码、航路分析、AFTN、AIDC信息等也都由中央FDP来处理。飞行计划与航迹的相关联也由中央FDP完成。
这是一个传统的方法和思路,只适用于ACC以及其进近管制区,不适用于整个FIR。
图1是以中南地区为例的中央处理飞行数据设想示意图:
3.2 中央协调飞行数据
所有的本地ACC有其各自的FDP,本地ACC的管制员指令首先由本地ACC处理,然后再送往中央FDP进行同步。所有的适配数据仍是存储在本地FDP的数据库中,当飞行数据由不同的ACC处理完后,中央FDP接收每个ACC已经处理过的飞行计划,然后将实时的飞行计划更新分配给其余的ACC。中央FDP将来自每个ACC的飞行计划轨迹联结,得到一个长远的飞行计划轨迹。然后中央FDP就可以使用这些信息来进行流量管理。航路分析、AFTN、AIDC信息等都由本地FDP来处理,但二次代码由中央FDP统一分配。飞行计划与航迹的相关联也由本地FDP完成。
图2是以中南地区为例的中央协调飞行数据设想示意图:
3.3 相应问题
在一个大的FIR区域范围内,只维持一个覆盖了所有ACC和TMA的数据库是并不容易的。整个的FIR区域会因为一个小小的适配数据改动就受到影响。在可靠性方面,如果飞行数据处理完全依赖中央FDP,一旦中央FDP或是通信链路发生故障,整个FIR都会受到影响。这是一个绝对要考虑到的问题。另外,所有的管制员关于飞行数据处理的指令都必须先送往中央FDP进行处理,也会带来响应速度慢的问题。
4. 中南地区当前FDP系统以及中央FDP原型
中南地区有4个FIR:广州、武汉、三亚以及香港。广州作为全国三大区管中心之一,使用的是Thales公司的Eurocat自动化系统;中南地区的其它ACC及终端,均使用的是Telephonics公司的Aerotrac自动化系统。
由于中南地区主要有两种不同的ATC系统,所以无论使用哪一种作为中央FDP,并将其它所有的ATC系统集成到其中并不容易。反而,我们自己可以建立一个原型,将现有的Eurocat的FDP和Aerotrac的FDP(例如,广州ACC、珠海TMA)集成,以达到“中央FDP”的概念。
目前在广州区域管制中心已经搭建了测试平台,进行了广州、珠海和香港的飞行数据集中处理的初步测试。测试平台接入来自广州区管设施的飞行计划,以及实时的雷达信号。飞行计划先由本地FDP进行更新,然后本地的FDP通过中央FDP,以不同的通信协议,将最新更新信息“通知”给相邻的管制区设备。每个收到更新信息的FDP,根据飞行计划的内容和状态,决定是否需要更新当前FDP中的飞行计划。
图3是在广州测试平台搭建的中南地区飞行数据集中处理测试模型框架图:
5. 结论和实现中央FDP的建议
切实可行的方案是建立一个中央FDP来提供中国民航特有的ATC运作需求,而不仅仅是把每个ACC的飞行计划集成到一起,全部由中央FDP来处理。中央FDP起分配飞行计划和协调的功能,而不是在FIR范围内维护所有的飞行计划。每个ACC继续使用他们各自独立的FDP,当然,每个FDP应与本地的飞行信息处理系统集成,并与中央FDP有传送当前飞行计划的接口。
6. 结束语
展望未来,从我国民航的发展和计划需求来看,飞行数据集中管理是大势所趋,并将产生深远影响。本文主要介绍并探讨了基于中央服务器进行飞行数据集中处理的不同方法,意在开阔思路,希望能够为研究新技术提供参考。
参考文献
[1]潘卫军.空中交通管理基础[M].成都:西南交通大学出版社,2005.
[2]宋福臣,郑树人.空中交通管制系统与计算机网络[M].北京:中国民航出版社,1996.
飞行服务 篇2
张鲜州（中国国际航空公司）
Strengthen Flight Training to Ensure Flight Safety 经济效益是航空公司追求的目标，要达到这个目标，飞行安全尤为重要。保证飞行安全的第一要素是人，特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。然而飞行训练不但没有经济效益，而且还要投入训练经费，有些管理者没有认识到飞行训练内涵的经济效益，把训练大纲压缩到最低限度。长此以往，保证飞行安全将是一句空话，经济效益从何谈起？
人为因素与飞行安全有着密切的联系，飞行事故中人为因素，是指直接或间接影响飞行安全的一切人为事件，主要表现为飞行员和飞行活动关联者在飞行活动中发生的错误。已有飞行事故的调查研究表明，3/4 以上的飞行事故都是由于飞行员的错误所造成，如果加上机务维护、空中交通管制、飞行签派以及飞行管理人员的错误，世界航空史上的空难事件，由人的因素所造成的飞行事故率可高达90% 以上。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故率却仍然是居高不下。所以我们没有任何理由不重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。
加强飞行机组的训练，主要是提高飞行员的理论知识、飞行技能和心理素质。对于初学飞行的人来说，一进入驾驶舱会眼花缭乱，经过理论阶段的学习后，学员对飞机和飞机性能等已有一定的了解，随着训练时数的增加，学员逐渐适应飞行环境，熟悉驾驶舱仪表和设备，掌握操纵方法，继而达到掌握飞行技能。对于复训的飞行员，也同样需要运用航空理论知识，对操纵动作和设备使用进行分析，进一步认识、理解和正确掌握操纵动作和设备使用。
娴熟的飞行动作和技能是机长的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。
航空运输飞行是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度，虽然越来越高，但仍然不能达到100%的完美，并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。飞行中的情况千变万化，如遇特殊情况，必须由飞行员对特定的飞行情景,利用已有的知识、经验、准确、迅速的对飞机性能、仪表信息、操纵程序和方法, 进行综合分析、比较、分类、推理和判断, 最后做出正确决策和采取措施。这就要求飞行员必须有健康的心理素质。在非正常情况下我们按照非正常检查单处理，但是，非正常检查单并不包括所有可想象的情况。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行安全非常重要。
航空器的设备在更新，自动化程度逐步提高，飞行训练和航班飞行的理念也要更新。应该加强驾驶舱的资源管理，也就是说充分有效地利用所有可以利用的资源(包括硬件、软件、环境以及人力资源),以便达到安全、高效和舒适飞行的目的。特别是在复杂气象条件下，应该充分发挥飞机设备的先进作用，保证飞行过程的准确性。我国民航近年来发生的事故征候，大多是不相信设备的先进性，利用人工飞行，飞行技能又不够娴熟，造成偏差过大导致发生问题。
飞行训练侧重于基本程序和方法，特殊情况下人工飞行的特点和技巧。由于受到训练时间的限制，不可能面面俱到，其他方面的知识，可以学习飞机使用手册、机组训练手册、飞行手册等。在训练中我们发现一些问题，有一些飞行员在航班飞行中，不能按照训练时的规范程序去做。这是因为飞行训练与航班飞行有不同点，但是其共同目的都是更好地完成任务，确保飞行安全。因此应设法使训练与航班结合起来，使训练结果在航班飞行中发挥作用。
浅议飞行习惯与飞行安全 篇3
好的飞行习惯的养成，一开始有点“强迫症”的感觉。记得还是刚进入初教机飞行团的时候，我的教员对我要求极为严格，或者说苛刻：比如座舱里的电门，我有时会称其为“开关”，虽然指的是同一个东西但教员就是不允许。我当时很不理解，但日后在一次听特殊情况处置的录音时终于理解了严谨的作风对于飞行安全的重要性。那是在一次低气象条件下飞行的起飞阶段，前舱飞行员正在忙于做起飞动作，后舱飞行员突然发现导航设备出错，跑道位置严重偏移，于是着急跟前舱通报情况，但是表达的时候由于情绪紧张便将这一关键数据错误表达成了另一个无关紧要的数据，导致前舱飞行员不能理解，贻误了中断起飞的时机。后来经过前舱的追问，几秒钟的冷静后，后舱才将问题描述正确，最后通过备份仪表安全着陆。事后后舱飞行员讲述，在出现关键数据指示出现错误的情况下由于十分紧张，心里知道哪有问题，但嘴就是不听使唤，下意识的说成了另一个数据。再回到让我纠结的“电门还是开关”的问题，其实就是让我平时养成严谨的作风，在遇到危险情况时能第一时间用规范用语准确描述出问题所在，从而化险为夷。
关于飞行习惯，我觉得可以分为两类——一类是意识形态上的习惯，另一类是行为动作上的习惯。下面分开讲讲我对两类习惯的见解。
意识形态
所谓意识形态，其实说白了也就是每个人的飞行理念、飞行意识。我其实是在飞行了200多小时、接触了很多带飞者之后才逐渐有那么点认识的，现在拿出来跟大家分享，希望能起到抛砖引玉的作用。下面举例说明。
最体现一名飞行员水平的无非就是着陆动过，这是绝对的基本功，下面就从着陆说起。虽然大家对着陆有一个“一米两点T字布”（在一米高度拉平，以轻两点的姿势在T字布侧方接地）的共识，可即使是神，都不可能每次都每次落得这么标准，因此很多不同的见解应运而生。在有偏差的情况下，有的人偏向于标准的着陆姿态，有的人偏向于以较小的下降率接地（轻接地），有的人偏向于标准的接地点，大家对复杂情况下着陆所追求的技术指标不尽相同，却都有合理的解释。
比如说注重着陆姿态，应该是站在飞行理论的角度来评判着陆的，因为着陆阶段速度相差不大的前提下，相应的姿态基本代表飞机相应的迎角，那么好的姿态就代表飞机以一个接近理论设计的迎角值接地，它肯定是安全的，适用于同一机型不同外挂物和剩余油量的各种重量条件；并且，飞行条令上有一条“不允许用姿态修正目测”（这里“目测”指飞机接地位置，比规定接地位置靠前称之为目测高，反之目测低）也是强力的支持了这一观点——姿态大接地容易蹲、擦飞机尾部；姿态小则容易三点接地，引发飞机跳跃。因此在姿态与目测两者间需要取舍时，要看重姿态。
第二种，注重接地点。应该是站在目测准确性上来评判着陆的。可以理解为，我以一个基本正常的速度进场，那么在预定的接地点接地时，我肯定拉够杆儿了，飞机也出现了安全范围内的姿态，接地就是好的。可以避免因为目测高造成飞机接地后可滑跑距离短、减速不及而冲出跑道的危险。不过，话虽这么说，从我个人来讲，却始终接受不了这个观点。这其实就是变相的“用姿态修正目测”，更多的是在向外人展示我有很好的操控水平使飞机落在T字布侧方，长此以往，对飞行安全是很不利的。
我比较看重的是第三个观点，控制飞机轻接地。虽然从现行的着陆评判标准上讲，除非速度控制非常精准，否则很难得到5分（飞行评分中，5分即是满分），但它却可以使飞机更平稳、柔和的接地，降低起落架负担，避免设备在重着陆中受损、危及安全。
笔者在飞教8教练机时，经常因为速度控制失当而使用姿态调整目测，尽量避免接地点太离谱的情况的出现，但后期跟一位副大队长飞行时，他却始终灌输我不要因为虚荣而放弃了安全！每次着陆见我因目测高而减小拉杆量时，他肯定会在后舱呼喊：“拉一点！拉一点！再拉一点！”，最后虽然接地点靠前了，但接地很轻，几乎感觉不到任何过载，非常舒服。随着这种意识的增强，我把这个观点用到了平时的每一次着陆训练中，基本做到了80%的着陆都是轻接地，并且为了防止落点太靠前，自己更加重视调整下滑速度，后期竟然连接地点也能控制在5分标准内，可谓受益匪浅。但加深我对这一观点认同的，则是一起特情的成功处置。当事人就是这名副大队长，他驾机起飞中，飞机轮胎竟然意外脱落，左主起落架只剩轮毂。他在空中耗油后着陆，由于多年的技术积累，这次他又是百发百中的轻接地，飞机很平稳的着陆后滑跑减速，虽然左轮胎没了，但飞机最终只在偏离跑道中心线左侧两三米的位置内停住，让大家惊叹不已。试想，若不是因为平时的积累，在飞行员非常紧张的状态下，飞机很容易重接地，如果接地速度过大，故障起落架会产生很大的偏航力矩，极有可能偏出跑道甚至侧翻、倾覆、机毁人亡。不过，这事儿出在这名“老飞”身上，并且在他处置下化险为夷，我一点都不惊讶。
笔者相信，通过上文的描述，大家应该可以理解一个正确的飞行理念对于飞行安全的重要性。而我所说的，也只是非常皮毛的东西，在真实的飞行世界里，会遇到太多太多的生死攸关的决断时刻，也许因为潜意识里的一念之差，就错失了处置时机，甚至将小的问题变成了大的问题最终无法收场。想要保证安全，我想，必须有辩证的思维做基础，必须在常年累月的飞行实践中不停探索，必须以“三人行必有我师”的低姿态取人所长补己所短，三点缺一不可。
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另外我从安全角度说一下飞行意识的问题。
相信大家听过很多关于飞机撞山或者坠地、坠海的例子，觉得不可思议，我一开始也觉得难以想象，但真正自己飞起来，才明白这种事情发生的可能性很大。大家都知道，座舱里的仪表有很多，飞行中它们大都比较“活跃”，因此，认读的时候就要求快速、准确，否则就得不到飞机实时的状态，而长时间反复认读速度、高度、地平关系等仪表会耗费很大的精力，那么有的时候就得简略读数，就像看手表，在我知道时针是1点的前提下，我每次只读分针便能说出现在的时间是1点多少分，而不必再去理会时针。飞行中也是如此，在我知道现在是4000米高度以上的情况下，只读后面精确的指示便能知道实际高度，这种没有全面检查速度、高度的错误习惯其实是一个严重的安全隐患。
不久前，就有一名飞行员在做完等速下降的动作后，思想开了小差，本应该接着做等速上升的动作，却误以为已经做完了上升动作，而继续下降高度导致撞山牺牲。听到这个案例，令人脊骨发凉。因为不久前，我也是在做这个动作的时候，一直因动作没飞标准而郁闷，竟在未上升高度的情况下继续下降，幸亏被后舱一把将飞机拉了起来才没造成事故。我跟那名牺牲的飞行员其实都是犯了同样的错误——没按照规定养成每做完一个动作都要全面检查速度、高度的习惯，也就是没有全面检查数据的意识。
这起事故给我敲响了警钟，飞行的时候不能单纯为了雕琢技术而忽略了安全。这种检查数据的安全意识从我第一天飞行就被教员不停的灌输，而自己却随着飞行经验的积累而麻痹大意，这是不可原谅的。而从那以后，我开始强迫自己控制飞行节奏，每做完一个动作都不慌不忙的检查一下飞机数据再继续动作，飞行起来果然顺畅多了。
行为动作
飞行无小事，飞行中每一件小事情都有可能演化成大问题。因此，重视每个细节、养成良好的行为习惯，对于飞行安全的保证有着极其重要的作用。
刚接触飞行时，我对于事无巨细的教学方法不是很理解，但随着飞行经验的增加，对于细节的重视程度也逐渐增强，也理解了其中的道理。
从第一次摸飞机开始，教员就严格要求我动每个设备需要用相应的手型。我觉得有点教条，坐在座舱里也相当不自在，每动一下设备的时候都需要先想一想用什么样的手型是符合要求的，既费精力又费时间。不过虽然上手慢点，但时间长了倒是适应了，能熟练、自然的用标准的动作操作设备。对于“动设备定手型”的规则，我一直不温不火地遵守着，直到我身边有人因为这个吃了亏，才让我彻底明白了它的必要性。那是我飞行的第二个年头，有一名飞行教员起飞过程中突然发动机停车。当大家都在猜测故障原因的时候，传来的消息让人大跌眼镜，原来是这名教员加油门的过程中没有用正确的手法握住油门杆，而是把手放在一侧推油门杆时，小拇指不小心接通了油门杆旁边的“停车电门”而误停车。这对于单发飞机来讲，绝对是致命的，这次没出大问题简直是万幸。
同样是这型飞机，有一名飞行员在飞行过程中加油门时感觉手指被什么东西拽住了。他低头一看，惊出一身冷汗，原来是手套脱线，无意中把“停车电门”给挂住了，若是再前推一点儿的话，极有可能接通电门，造成空中停车。这是“一只手套引发的安全隐患”，还有一飞行员因为着装不注意细节而造成安全隐患。这名飞行员上飞机时袖口的拉链没按规定拉好，在脱离跑道转动转弯手轮的过程中，袖口将转弯电门扳到了“限位”状态，飞机突然无法转向，幸亏飞行员反应及时，将电门重新复位才控制住了飞机。
从这两个案例来看，很多不起眼的细节在平时看来怎么都不可能与“危险”联系上，但在特定的环境里，却真真切切的发生了，让人毛骨悚然，十分后怕。
还有一些惨痛的案例。同样是一架双座教练机，两名飞行员交替飞行。按照规定，空中除非操作设备，否则左手不得离开油门杆、右手不得离开驾驶杆。可是一名飞行员在同乘飞行员接手操纵后就松杆了。这时飞机突遇气流，猛地下坠，这名飞行员瞬间身体悬空，双手本能的去抓东西对抗负过载，谁知道一把拉动了座椅的弹射拉环，造成两名飞行员误弹射、飞机坠毁，给国家造成了重大损失。所以说，好的飞行习惯是对自己的生命负责、对战友的生命负责，也是对国家财产、对人民信任的负责！
说完上文几个案例，也许大家对此的反应或震惊，或不屑，但对于真正需要驾机上天的飞行员们来说，绝对不会被轻视。大家肯定从飞行第一天就被灌输安全观念、培养安全意识；之所以会出现问题，只不过在长时间的飞行中产生了懒惰的心态，好习惯扔一边了。笔者希望能以陋文一篇，给广大飞行员朋友绷一下弦，改掉不良习惯、享受快乐飞行。
论飞行失误与飞行安全的关系 篇4
1.1 在飞行失误中人的因素是起决定性作用的
尽管导致飞行事故的原因是多方面的, 有飞机的因素, 有飞行环境的因素, 有指挥人员的因素等。但在某些情况下, 如果飞行员能够冷静果断的遵照应急程序进行处置, 很多飞行事故是可以避免的。
1.2 飞行失误与飞行储备能力密切相关
一般来说, 在正常飞行情况下, 飞行员的能力是能够满足飞行需要的。只有在特殊情况下, 飞行员的能力才会经受严峻的考验。飞行储备能力的大小在很大程度上决定了飞行员能否正确面对紧急情况, 进而正确处理应激性飞行事件, 减少或避免飞行失误。
1.3 飞行失误与飞行员的过度应激密切相关
飞行员的紧张程度和飞行效率有一定的对应关系。只有适度的应激才能保证飞行能力的充分发挥, 保证飞行安全。过高或过低的应激反应都会影响飞行员对紧急情况的处置。
1.4 飞行失误与飞行员的年龄、飞行时间和飞行经验有关
美国运用收集到的飞行事故数据建立了一个可能会发生飞行事故的飞行员剖面图。该图表明下列飞行员易发生飞行事故:35~39岁年龄段的飞行员;总飞行时间在100~500小时的飞行员;单座机飞行员。
1.5 飞行失误的发生率可以通过飞行训练和心理素质训练得到降低
飞行训练的直接目的是掌握飞行技能并达到飞行熟练;心理素质训练目的是使飞行员能够在紧急情况下保持情绪稳定, 并能充分发挥飞行技能和才智, 正确处置险情。很显然这两种训练对减少飞行失误, 保证飞行安全是必需的, 也是有效的。
2 人的失误的主要因素
尽管飞行失误的表现类型不同, 引发的后果也可能不同, 但导致飞行失误的因素除了气象、飞机设计等环境因素之外, 其他飞行失误大都是由于人的因素导致的。归纳起来主要有以下几点:
1) 生理因素:如因人的生理功能的限度而发生的各种飞行错觉, 跨时区飞行时发生的生物节律紊乱等。
2) 心理因素:如感知功能的限度, 注意力的单一通道, 紧张状态和虚无假设等。
3) 社会及组织管理:如家庭婚姻问题, 人际关系问题, 机组成员的心理相容和相互协调等问题。
4) 职业训练水平:如技能不稳定, 技能训练不够, 长期间断飞行后技能生疏和技能负迁移等。
5) 个性特点:如不遵守纪律, 丧失警惕, 违反规程等。
6) 疾病心理因素:如心理应激性障碍, 情绪障碍, 行为障碍等。
7) 功效学因素:如设备和机组的工作位置与人的特性及活动的任务不相符合。
3 飞行失误的预防
3.1 减少人的错误的来源
1) 加强飞行人员的心理选拔。加强飞行人员心理选拔是提高飞行员队伍素质, 减少人的错误和确保飞行安全的必由之路。随着时代的发展, 心理选拔越来越受到民航界得重视。国际民航组织将飞行员心理素质选拔视为驾驶舱资源管理的重要组成部分。
2) 熟练掌握航空理论知识是减少人的错误的基础。飞行事故的调查发现, 错误的产生有的是由于飞行员缺乏航空理论知识造成的。例如, 我国民航就曾经发生过因飞行员搞不清Q N H (修正海压) 和N FE (场压) 的含义而错调高度表导致飞行事故的例子。
3) 提高飞行训练的质量是减少人的错误的关键环节。飞行职业的一个重要特点就是技能性。任何飞行理论知识都需要通过飞行训练转化为飞行技能。但是, 飞行训练决不是一个动作技能的简单重复, 各种训练设施的设置、训练阶段的划分、各种训练方法的使用都应该是有科学依据的。例如目前世界各国普遍采用的飞行模拟机训练, 其目的就是我为了体现由简到繁、由易到难的原则。它一方面使飞行学员能逐步掌握飞行技能, 节约训练费用;另一方面也可以使特情训练在地面以更安全的方式实现。
3.2 改善硬件界面与人的相容性
要减少人的错误的发生, 最关键的一步是改善硬件、软件、环境界面与人的相容程度。飞行设备和显示器的设计是人—硬件界面的一个重要方面。必须对它们进行很好的设计以便适应人的特点。
3.3 降低人的错误后果
预防人的错误的另一个途径就是采用余度设计, 以防止人的错误发展到不可逆转的地步。人在这一途径上的努力大致分三个方面。
1) 机载设备的设计
在机载设备的设计时, 应尽可能考虑到, 即使飞行员发生错误也应使他有机会修正, 不至于一次错误便导致灾难。这个概念已经在机载设备显示系统和导航系统中得到了运用。比如S-76C++的导航设备FM S在输入特定点的经纬度时都会要求确认后才会生效。在比如为防止起落架在地面收起而设计的WOW (W EIGHTONWHEEL重力感应) 开关。这些设计在一定程度上都使飞行员的失误有修正的可能, 也在一定程度上降低了损害程度。
2) 交互监视
从动态的角度看, 提高交互监视的效率是预防许多错误的一种行之有效的方法。飞行机组人员余度设计使交互监视成为可能。目前我队救助直升机上机组标准配备是五个人, 这就为交互监视提供了可能。机组间的互相提醒是避免很多失误的直接有效的方法。
3) 除了人与人之间的交互监视外, 飞机上的一些设备也可以实现对人的监视, 比如S76C++上安装的近地警告系统和防撞警告系统 (TC A S) , 它们都会在特定的情况下对机组人员发出告警, 从而防止撞地或空中相撞。
总之, 所有事故的发生都有其原因, 而原因存在于事故相关的各个环节, 直观来讲, 事故就像一条锁链:初始原因→间接原因→直接原因→事故→伤害, 事故链就像是多米诺骨牌一样, 在一系列的环节中连续出现错误和缺陷, 而导致整个安全体系的崩溃。重视事故链进行当中的信息反馈和逆向阻止。事故链的向前发展, 往往是无声无息的, 明明是与往常无异的环境和状况, 危险却已潜伏其中。很多有技术, 有经验的机长就是因为这一点栽了跟头。机组人员应该做的是, 想方设法让危险的信息在每一个步骤里得以反馈, 相互提醒以便得到纠正。
摘要：本文阐述了飞行失误的基本特征和因素, 并提出预防措施。
飞行服务 篇5
高空高速飞行器飞行环境物理仿真研究
针对飞行时间短、速度和高度变化快、工作环境又十分严酷的飞行器,结合航空和航天领域现有相关技术,提出了适合于高空高速飞行的地面物理仿真试验方法--瞬态热平衡物理仿真试验技术.其中,气动热环境下蒙皮表面温度的计算机仿真和物理仿真是瞬态热平衡物理仿真试验技术的中心环节.阐明了把蒙皮表面温度仿真结果作为试验控制参数的思想,并着重介绍了高空高速飞行过程中蒙皮表面温度的.动态仿真方法、物理仿真方法以及基于模糊控制的温度控制策略等关键问题,尤其是通过仿真实例分析了基于工程预测方法的动态仿真过程.
作 者：刘永绩 董素君 王佩广 宁献文 王浚 LIU Yong-ji DONG Su-jun WANG Pei-guang NING Xian-wen WANG Jun 作者单位：北京航空航天大学,航空科学与工程学院,北京,100083刊 名：系统仿真学报 ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF SYSTEM SIMULATION年，卷(期)：200517(12)分类号：V245关键词：飞行器 气动热 物理仿真试验 瞬态热平衡
飞行服务 篇6
接下来的几个动作是疏开队形时做的，都加了“交叉”二字，其意思就是除了像编队基本队形的动作外，还要在合适的时机加个转换左右梯队的动作。比如180°交叉转弯，相当于180°转弯过程中加一个变换队形的动作，过程稍显复杂。接下来主要讲一下各动作交叉的时机。
进入转弯前，长机观察四周，调整好速度，选好退出转弯的检查目标，当僚机占好位置后，发出信号或口令，然后进入转弯。转弯中，应保持好规定的坡度、速度和飞行状态，适时观察僚机的动作。转至检查目标前30°～25°时，开始退出转弯，转为平飞。
僚机得到信号或口令后，跟随长机进入转弯。
1.向长机方向做90°交叉转弯时，僚机应判明方位，跟随长机进入转弯。在转弯中逐渐缩小间隔，增大距离，同时适当地顶杆，降低高度。转弯时，僚机的注意力主要应判断与长机的间隔、距离、高度差的变化，同时还要注意判断转弯角度和交叉时机。转至45°时，取好规定的高度差和距离，控制好交叉角速度，与长机进行交叉。交叉时，长机的投影位置在前风挡中部。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，不使间隔扩大过快，并柔和地带杆，逐渐减小高度差，注意距离缩小内情况，必要时用油门调整。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，占好在编队中的位置。
2.向僚机方向做90°交叉转弯时，僚机应及时收小油门，降低高度，判明方位，以小于长机的坡度进入转弯，逐渐缩小间隔、距离，增大高度差。转弯中，注意判断交叉时机。接近交叉时，适当地加大油门。转至45°时，取好规定的高度差和距离，控制好交叉角速度，与长机进行交叉。交叉时，长机的投影位置应在前风挡上部。此时，应适当增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，使间隔、距离逐渐增大，并柔和带杆，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
3.向长机方向做180°交叉转弯时，僚机应稍加油门，判明方位，跟随长机进入转弯。转弯中适当调整坡度并稍顶杆，逐渐缩小间隔，增大距离，降低高度，并注意判断转弯角度和交叉时机。接近交叉时，适当收小油门，转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快；调整油门，逐渐缩小距离；柔和地带杆，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，占好在编队中的位置。
4.向僚机方向做180°交叉转弯时，僚机应稍收油门，判明方位，以略小于长机的坡度跟随长机进入转弯。转弯中，适当调整坡度，逐渐缩小间隔、距离、降低高度，注意判断转弯角度和交叉时机。接近交叉时，适当加大油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，并稍向后带杆，逐渐扩大间隔、距离和减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
可以看出，180°交叉转弯方向不同时交叉时机稍有不同，主要是为了使僚机做内僚机的时间长一点，方便调整状态。
而油门的使用，大家要明白各动作是从内僚机变成外僚机，还是从外僚机变成内僚机，把握好提前量。
向长机方向90°交叉转弯
向僚机方向90°交叉转弯
向僚机方向180°交叉转弯
向长机方向180°交叉转弯
初教6与用YAK-18“化妆”而成的“零战”编队飞行
90°交叉转弯进入俯冲（向长机方向）
90°交叉转弯进入俯冲（向僚机方向）
90°交叉转弯进入俯冲
90°交叉转弯进入俯冲和交叉急上升转弯的实施方法：
进入转弯前，长机观察四周，调整好速度。当僚机占好位置后，选好保持俯冲方向的检查目标，发出信号或口令，然后操纵飞机进入转弯。前半段为平飞转弯，转至45°时，柔和收小油门，同时推杆，使飞机一面转弯一面进入俯冲。退出转弯后，对正检查目标，保持好俯角作直线俯冲。速度接近300 千米/小时时，柔和地拉杆，并加大油门，返出俯冲，做急上升转弯。
僚机得到信号或口令后，跟随长机进入俯冲和急上升转弯。向长机方向做90°交叉转弯进入俯冲时，僚机应保持与长机相同(或稍大)的坡度进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔，增大距离，并同时降低高度。转至35°时，适当收小油门，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快，同时应及时推杆，跟随长机进入俯冲。然后，随同长机改平坡度，及时使用油门，保持规定的队形进行俯冲。
向僚机方向做90°交叉转弯进入俯冲时，僚机应及时收小油门，取好比长机低10～15 米的高度差，以小于长机的坡度进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔、距离。转至35°时，取好规定的距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当加大油门，增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时收油门、推杆，跟随长机进入俯冲。然后，随同长机改平坡度，保持规定的队形进行俯冲。
向长机方向做交叉急上升转弯时，僚机应柔和拉杆，并及时加满油门，跟随长机退出俯冲，进入急上升转弯。进入后，僚机跟随长机增大坡度和仰角，注意判断转弯角度和交叉时机，逐渐缩小间隔，增大距离和高度差，接近交叉时，适当收小油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快，并柔和带杆，逐渐减小高度差。长机退出急上升转弯时，跟随长机改平坡度，及时地加大油门，占好在编队中的位置。
向僚机方向做交叉急上升转弯时，僚机应柔和拉杆，并适当加大油门，跟随长机退出俯冲，以略小于长机的坡度进入急上升转弯。进入后，跟随长机增大坡度和仰角，注意判断转弯角度和交叉时机，逐渐缩小间隔、距离，并增大高度差。接近交叉时，及时加大油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当增大坡度，防止间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，扩大间隔、距离，然后柔和地带杆，逐渐减小高度差。退出急上升转弯时，跟随长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
交叉急上升转弯和90°交叉转弯退出跃升
交叉急上升转弯的交叉时机与180°交叉转弯时机相似。90°交叉转弯退出跃升时的交叉时机是在转过45°左右的时候，两个方向一致。
长机从俯冲进入跃升、跃升中的操纵动作和僚机在此阶段保持队形的方法，
与双机基本队形简单特技飞行做跃升时相同。
退出跃升前，长机应观察僚机在编队中的位置并发出信号或口令，当速度减至180 千米/小时时，以30°～40°坡度做90°转弯，转弯中逐渐减小仰角，退出转弯时改为平飞，退出速度为160 千米/小时。
僚机得到信号或口令后，跟随长机转弯退出跃升。
1.向长机方向做90°交叉转弯退出跃升时，僚机应跟随长机压坡度并适当地迎杆，进入转弯。进入后，逐渐缩小向隔，增大距离，减小仰角，增大高度差，同时注意转弯角度。转至45°时，适当收小油门，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到内侧后，适当地减小坡度，防止间隔扩大过快，同时应比长机稍慢地减小仰角，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，跟随长机改平坡度，及时加大油门，占好在编队中的位置。
2.向僚机方向做90°交叉转弯退出跃升时，僚机应稍收油门，适当地减小仰角，以小于长机的坡度跟随长机进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔、距离，增大高度差，并注意转弯角度。接近交叉时，应及时加大油门，转至45°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应及时增大坡度，防止间隔、距离增大过快。交叉到外侧后，及时调整坡度和油门，使间隔、距离逐渐增大，同时，应比长机稍慢地减小仰角，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，跟随长机改平坡度，适当地收小油门，占好在编队中的位置。
交叉急上升转弯（向长机方向）
交叉急上升转弯（向僚机方向）
做好交叉转弯的要点：
进入前要保持好规定的队形，严格保持3～5 米的低下量，特别是向僚机方向转弯时，距离不要小，间隔不要大。这是做好交叉转弯的基础。
掌握准确有利的交叉时机，是做好交叉转弯的关键。交叉过早或过晚，势必造成加减油门的量过大、跟队困难或退出转弯后来不及占好在编队中的位置。准确掌握交叉时机，重要问题是要随时判明转弯的角度，做到“胸中有‘数’”，以便有根据地控制间隔的变化，适时进行交叉。交叉前距离过大、过小，可适当改变交叉时机。向长机方向转弯时，如距离过大，可适当提前交叉；距离过小则相反。向僚机方向转弯时，如距离过大，可适当延迟交叉时机；距离过小则相反。但交叉时都必须取好规定的高度差。
与长机交叉时，必须掌握好从内侧交叉到外侧或从外侧交叉到内侧的不同特点，及时地加、收油门。交叉过程中，要逐渐地缩小与扩大间隔，防止与长机的交叉速度过大，造成跟队困难。交叉后，要及时地调整坡度，不使间隔扩大过快和与长机的纵轴交叉过大，以便在退出转弯时能迅速地占好在编队中的位置。
僚机易产生的偏差：
1.未注意判断转弯的角度和方位，造成交叉时机不准。
2.向长机方向做交叉转弯，交叉后，未及时减小坡度和带杆，造成间隔、高度差大。
3.向僚机方向做交叉转弯，交叉时，未及时加油门和增大坡度，造成交叉后间隔、距离大。
4.交叉时，高度差判断不准，距离大时高度差易大，距离小时高度差易小。
5.做90°交叉转弯进入俯冲时，交叉后，转入俯冲晚，则俯冲中高于长机，且距离增大。
至此，初教六双机编队飞行的相关知识就基本介绍完了。实际飞行中肯定会遇到很多我没讲到的问题，那就需要大家去深入研究、体会了。而作为笔者，编队飞行算是我的强项，我觉得它并没有想象中的那么难，只要摸清了飞机变化的规律，对飞机的操纵感有了深刻的认识，空中飞行时又能放松心态观察好长机的变化，那么编好队、占好位都是顺其自然的事情。
当然，这是需要前面那么多科目的飞行训练来打基础的。就像我前文说的，编队飞行的精力分配要“外八成、内二成”，初学者，甚至飞到中段的学员是做不到的，简单举例，如果油门的行程与进气压力的关系你都弄不明白，你怎么做到不看仪表就能把油门收到合适位置？光去调整油门就要用掉一半的精力吧，别说别的动作了。
所以说，飞行技术的提高是个循序渐进的过程，不能奢望一口吃个胖子，不能奢望犯很少的错就积累很多经验。应该说，飞行错误积累飞行经验，飞行经验决定飞行技术。就像编队飞行这个科目，必然经过僚机在长机后晃动不止，保持不好位置的过程——先是宛如厨师爆炒时炒勺跃动的场面，后随着经验的积累，由“爆炒”变为“小炒”，再到后来逐渐稳如泰山。千万不要被初飞时的困难所压倒，坚持到最后，它终究是你手中的小猴子。
飞行服务 篇7
1 飞行疲劳与飞行安全
1.1 飞行疲劳的定义
在航空医学上将飞行疲劳定义为飞行员在飞行任务中由于飞行工作负荷、飞行各阶段中生理和心理因素综合作用下,导致飞行员身体工作能力下降、各器官不能保持固定的工作能力,从而使飞行员不能继续维持在安全飞行这一特定的水平上工作的一种病理生理状态。通常医学上将疲劳分为生理性疲劳、病理性疲劳和心理性疲劳,根据时间长短又可分为暂时性疲劳和累积性疲劳;当疲劳在初期未作适当处治时,伴随着时间的推移和程度的加剧,将发展成混合性疲劳,引发一系列疾患;疲劳还是某些疾病的信号灯,如感染上肝炎、结核以及其他各种病毒、细菌者,都会引起身体疲劳无力;相比较而言,心理性疲劳更具有潜在性危害。
1.2 飞行疲劳对飞行安全的影响
飞行作为一种特殊的劳动,要求飞行员在各种应激、干扰的情况下,能在极短时间内根据各种来源的大量信息迅速作出正确的决策,以确保飞行安全;一个疲劳的飞行员将会反应迟钝,飞行能力降低,错、忘、漏现象增多,易出现飞行错觉、判断失误,甚至发生严重的飞行事故[1]。据美国空勤人员疲劳调查表明,在疲劳状态下, 34%的飞行员在执行飞行任务时“经常”或“通常”感到疲劳,66%的在勉强飞行或好好睡一觉后才能飞行,52%的需要在座舱中打盹以减轻疲劳,52%的因极度疲劳而不得已取消飞行任务[2]。另据美国国家航空航天局的历年航空安全报告统计数据显示的261 000起飞行事故中,有52 000起已认为是飞行员疲劳所致,占总数的21%;军队飞行事故中4%确认与飞行疲劳有关[3]。
2 飞行教员职业特点与飞行疲劳
2.1 职业特点
作为飞行人员中的飞行教员,担负着教书育人的神圣职责;其职业特点除了具有飞行职业的共性,尚且有其飞行教员的职业个性。一方面,飞行教员面对的是那些对于飞行驾驶技术尚且一片茫然的学生,在高空带教飞行、其心理压力可想而知;另一方面,中国目前许多教练机的发动机都是单发的,一旦发生空中停车,需要高技术含量的驾驶技术和强大的心理应激能力。同时,不同于民航客机,飞行教员驾驶的飞行训练机没有密闭的增压座舱,更没有舒适的操作环境,在空中飞行时还不得不面临基本的生活问题,如饮水、排便的不便等等。
2.2 引发飞行教员飞行疲劳的因素
2.2.1 飞行负荷过重
飞行负荷即飞行训练的教学总量,通俗地讲就是工作量;面对中国民航经济的突飞猛进,民航市场大量需要飞行人员,导致飞行教员从几年前的每期只带几名飞行学生增加到几十名。一方面,伴随着末位淘汰制、绩效考核、限期毕业、飞行小时与经济直接挂钩等一系列教学改革的实施,无形中增加了飞行教员的工作量,客观上进一步加大了飞行负荷;另一方面,对于部分耐力差的飞行教员主观上成倍地增加了工作负荷,极易产生飞行疲劳。
2.2.2 工作环境的因素
飞行教员所处的飞行环境没有民航客机良好舒适的操作舱,如狭小的驾驶舱,无密闭的增压座舱,夏天面临高温,冬天遭受极寒;以及缺乏无人驾驶系统,全程需要精神保持高度集中,稍有疏忽、性命关天。相比较客机的飞行人员,飞行教员更易产生飞行疲劳。
2.2.3 睡眠和休息不足
由于飞行任务的不断增加,飞行训练模式转变为每日两班倒,即上午场飞行班从早上7点一直飞到下午2点;下午场飞行班从中午1:20时出场,一直飞到晚上9时;同时,上午班飞行结束后参加下午的模拟机飞行,下午班则完成上午的模拟机飞行训练。这种倒班制对飞行教员作息制度的改变,打乱飞行教员自身的生物节律;因为每个人都有自身的生物钟自觉调整个体的睡眠及觉醒时间,充足的睡眠具有保证警觉水平、工作能力、良好心境和保持健康所必须的重要生理功能。倒班制取消了飞行教员午休时间,早出晚归的飞行任务干扰了飞行教员正常的睡眠过程,带来睡眠质量严重下降,有资料显示飞行员睡眠不足和生物钟的紊乱是导致飞行人员疲劳的常见因素[4];加之飞行小时、飞行距离相对增加又会加重飞行疲劳感和其他多种节律功能活动的紊乱,带来飞行操作失误,最终严重危及飞行安全。据调查,75%的航空事故与人的失误有关[5]。
2.2.4 飞行员自身因素
包括飞行技术、身体素质、心理承受度、工作心态、环境适应能力、家庭气氛等等;一个技术精湛的飞行教员,对飞行充满信心,带教得心应手,对于学生提的问题也能满意解答,面对突发事件,能沉着冷静妥善处置;相反,那些技术欠佳、体质弱、心理素质不好、情绪不稳定的飞行教员在飞行时难以形成最佳的心理和飞行状态,不能发挥正常的飞行水平,尤其在着陆、起飞时的紧张情绪进一步增加飞行负荷,引发飞行疲劳。
3 飞行教员疲劳症状的表现
飞行职业不同于某项体力活动或单一的脑力活动,即使很累仍可正常工作;飞行驾驶是一个连贯的过程,主要体现在感觉-决策-反应3方面的统一性上,飞行中飞行员只局限于驾驶舱,活动范围很小,安全压力很大,飞行疲劳时最早表现在操作飞机的技能上,会出现思维障碍,对飞行的各种信息反应迟钝,思路单一,条理性差,视力下降,甚至记忆丧失,判断错误。科学判断飞行疲劳的程度,通常通过对眼动仪瞳孔模块输出视频的图像处理,推断瞳孔的遮闭状态,计算出用于疲劳判定的眼睑闭合度值,推断出疲劳程度[6];国外也有用飞行员活动电子监测仪(the electronic pilot.activity monitor,EPAM)对飞行员的警觉状态进行连续监测,并对脑电图、心电图和心率等生理参数进行监测,以证明EPAM监测飞行员低警觉期的能力,判断其疲劳状态[7]。但在航卫保障实际工作中,只能根据飞行员的主诉自我感觉和一些临床表现将疲劳分为以下3种:① 轻度疲劳:反应基本正常,自我情绪高昂、活泼、愉快,能集中精神,做到全神贯注;飞行技术和能力不受影响,生命体征检查无异常发现;能正常带教。②中度疲劳:感觉全身乏力、思睡,精神萎靡,心率、血压下降;飞行注意力开始分散,不能正常分配精力,情绪低落,想休息,不想飞行;飞行期间时常出现小错误,不能精确完成飞行动作,对于学生的问题不愿解答。③重度飞行疲劳:飞行员主诉头痛、胸闷、心慌,检查示心率加快、血压升高,易出汗,植物神经功能失调;飞行注意力无法集中,反应迟钝,抵触飞行,对飞行产生厌倦,对学生暴躁,失去原有耐性,已不能正常带教。
4 预防飞行疲劳,确保飞行安全
4.1 良好的飞行环境
改善飞行驾驶舱环境,如减少噪声、减轻振动,避免高温酷暑或极寒天气飞行;保持飞行训练休息室的安静、舒适,室温不宜过高或过低;针对教员每班长时间的飞行教学,可在教员休息室配置电动按摩椅、轻便健身器,以减轻飞行疲劳。
4.2 合理的作息制度
首先合理控制飞行量,拒绝超时飞行和带病飞行;科学安排倒班制,保证充足睡眠,高质量的睡眠是保持充沛体力和精力所必需的;在飞行紧张阶段或夏季高温天气适时安排午休;在长时间飞行带教时可制定打盹、强制睡眠等措施,以保证有充足的休息时间。
4.3 合理的体育锻炼和健康的身心娱乐
首先航空医师要做好航空卫生知识教育,加强飞行教员体育锻炼的监督和指导,根据实际情况提出指导性的锻炼措施,以提高高空飞行适应能力。研究表明,平时经常进行适当体育锻炼的人,身体耐力较好,除了不容易患病外,各种适应能力、自我调整节律能力相对较强,如在生理节律的最低点前进行适度体力活动可以提高人的觉醒水平,在适当的时间进行合理锻炼可以调节人的节律,降低夜间血浆褪黑素水平。另外,飞行大队要安排适当的文化娱乐活动,如卡拉OK、舞会、爬山等,可以放松飞行教员的飞行紧张状态。
4.4 科学搭配空勤膳食
飞行期间要合理安排飞行膳食,一方面,要保证飞行训练足够的热量;另一方面,要科学搭配、保证营养均衡,如维生素、膳食纤维、微量元素等的摄人。尤其要注意三大营养素与飞行训练的紧密结合,在飞行训练期间多食高蛋白食物有利于飞行员保持觉醒,提高其脑力工作能力;据营养学研究表明,含糖丰富的食物容易使人困倦,因此,飞行训练时要适当食用含糖丰富的食物,而夜晚则避免高脂肪饮食[8]。同时应合理安排用餐时间与飞行倒班时间,禁止空腹、饱腹飞行,以防发生空中晕厥和空中胃肠胀气。
4.5 综合性物理治疗
可采用按摩、超短波理疗、耳穴按压、推拿、中频电放松肌肉、高频电消炎止痛、蜡疗活血化瘀、促进微循环等方法减轻或消除疲劳;并结合每年的疗养适时开展温泉泡浴、趣味健身、户外有氧运动以及适度耐力训练等方式缓解和消除飞行疲劳。
参考文献
[1]曹雪亮,孙云峰.航空环境中睡眠不足的原因及其对抗措施[J].中华航空航天医学杂志,2002,13(2):132.
[2]陈胜勇,译.美国空勤人员的疲劳调查[J].民航医学,2005,15(3):22
[3]Caldwell JA,Gilreath SR.A survey of aircrew fatigue in a sample of U.S.Army aviation personnel[J].Aviat Space Environ Med,2002,73:472-480.
[4]Katz G,Knobler HY,Laibel Z,et al.Time zone chang and majior psychi-atric morbidtiy:the results of a 6-year study in Jerusalem[J].CormprPsychiatry 2002,43:37-40.
[5]魏红漫,张建军.飞行疲劳及其研究进展[J].中华航空航天医学杂志,2000,11(4):259.
[6]耿磊,吴晓娟,彭彰.改进的基于TMS320DM642的疲劳检测系统[J].国外电子元器件,2005,8:4-7.
[7]Cabon P,Bom'geois-BougriBe S,Mollard R,et a1.Electronic pilotaetivity-monitor:A countermeasure against fatigue on long.Haul nights[J].AviatSpace Environ Med,2003,74:679-682.
飞行服务 篇8
据法国《费加罗报》网站2月21日报道,法国一家公司以越野敞篷车为原型,研发了一款名为“飞马”(Pégase)的飞行汽车。预计飞行高度可达到3000米,法国军队对此非常感兴趣,已经在这一研发项目中投入了近6万欧元的援助资金。
这架敞篷飞行汽车是由斯特拉斯堡(strasbourgeoise)的一家公司Vaylon发明,成为欧洲首台在市场上销售的可飞行汽车。这台机器是敞篷越野车和轻型飞机ULM的结合体,配备有面积约为38平方米的机翼和螺旋桨发动机,而且,可以实现低空起飞和降落,仅仅需要几百米的高度。这台名为“飞马”的飞行汽车,一旦升空,飞行高度可以达到3000米,并以60～80公里的时速在空中连续飞行约3小时。这架飞机也可以在地面行驶,速度可达到每小时100公里,计划使用98号无铅汽油。
飞行服务 篇9
常规的弹道导弹被动段弹道接近椭圆,末端机动飞行能力 也非常有 限,容易被敌 方预测与 拦截[1]。当前,美国等军事大国都在积极发展和部署导弹武器防御系统,弹道导弹的突防能力正面临极大考验。近年来,国外大力开展了一种基于助推—滑翔概念的超声速跨大气层飞行器的研究和试验,如美国的X-Planes[2]。这种飞行器前段采用弹道式弹道,后段采用飞航式弹道,在制导控制系统作用下,实现机动飞行和自动导向目标。从国外的应用情况看,这种复合型弹道新技术能有效提高导弹的突防能力、命中精度和射程,为导弹技术的发展开辟了一个新的途径。
钱学森教授早在20世纪40年代末就提出了这种机动式飞行弹道,所以国外有人称之为钱学森弹道[2]。国内相关科研单位已就这种复合型弹道方案进行了大量研究和设计。新的机动式弹道目标对雷达跟踪提出了挑战,研究相适应的跟踪数据处理算法具有重要的意义。本文针对新的再入机动方式,研究了目标的弹道动力学特性,建立基于单一模型的包含空气动力参数估计的雷达跟踪滤波算法,最后验证了算法的有效性。
1 机动段弹道特性分析
机动式飞行器的飞行弹道如图1所示。根据弹道特征可将整个弹道分为主动段、爬升段、机动段和下降段。在主动段,火箭发动机将飞行器推送到几十千米的高空后关机并与之分离; 之后,飞行器在惯性作用下继续沿上弧段向上爬升,并且通过舵翼机电执行机构不断调整飞行姿态; 在弹道最高点附近,飞行器获得一个较大的向上的攻角,增大了作用在飞行器上的升力,使弹道下降速度趋缓,保持较长时间的机动飞行; 接近目标上空时,导引头开机进行末制导,俯冲至目标并完成攻击。
机动段是飞行器再入飞行的主要阶段,基本上处于稠密的大气层内,不仅会受到地球重力支配,还要受到空气动力的作用。对于非机动的、沿着标准弹道轨迹再入大气层的飞行器,受到的空气作用仅表现为大气阻力; 而对于机动再入大气层、并具有一定气动外形的飞行器,空气的作用不仅表现为阻力,还包括气动升力以及诱导阻力。因此,飞行器在无动力飞行过程中,受到的空气作用可以用空气动力加以描述,机动段加速度包括空气动力加速度和重力加速度,它们是位置、速度、空气密度和空气动力参数等变量的函数。
2 机动段弹道动力学模型
2. 1 重力加速度模型
当把地球和弹道目标看成质点时,月球等其他星球的引力可以忽略,目标的运动服从“二体运动”方程,重力加速度ag满足平方反比定律:
式中,p珔为从地心到目标的矢量; p = ‖p珔‖为矢量的长度; μ珔p= p珔/ p为p珔方向上的单位矢量; μ 为地球重力常数,μ = 3. 986 005 × 1014m3/ s2。
式( 1) 所示的平方反比重力加速度模型非常经典,被广泛应用于弹道目标跟踪中。平方反比模型最具吸引力之处在于其非常简洁。对于一个比较短的距离或者比较短的时间段内的弹道目标跟踪,它被证明是非常有效的。
2. 2 空气动力模型
机动式飞行器在无动力飞行过程中,仅受到气动升力、空气阻力和自身重力的作用,因此必须考虑气动升力对飞行器头部运动状态的影响。文献[3]在弹体坐标系中对飞行器头部的受力情况进行分析,建立了完整的空气动力加速度模型; 并根据弹体坐标系和雷达站东北天( ENU) 坐标系之间的转换关系,推导出ENU坐标系下的空气动力模型。ENU坐标系下3个方向的空气动力加速度如下所示:
式中,x 、y 、z 、x 、y 、z为ENU坐标系系中的位置和速度;为阻力参数; αt为转弯力参数,αc是爬升力参数,分别表征空气动力的性质,有比较直接的物理意义[3]; ρ 为大气密度,用下面的分段指数函数近似表示:
式中,ρ0为海平面的大气密度; h为目标高度; k为高度系数。
在ENU坐标系下的空气动力加速度的基础上加入重力加速度,即可直接得到ENU坐标系下机动再入飞行器完整的加速度运动模型。
3 跟踪滤波算法
3. 1 系统状态方程
文献[3]指出,由于这种机动式再入弹道其机动比较和缓,因此采用单个模型描述其运动方式,选择工程上最实用的EKF滤波进行跟踪。这样既能达到较好的跟踪效果又能减少计算量。
把空气动力参数 α = αdαtα[ ]c T和飞行器的位置、速度一起作为状态矢量进行估计,这样状态矢量变为: X = [x y z x y z - αdαtαc]T。基于空气动力模型,建立飞行器在雷达站ENU坐标系下的状态方程为:
式中,W为过程噪声,假定其为高斯白噪声。
跟踪滤波器以运动模型为基础,为便于计算需要对模型作一定程度的近似。假定地球为一标准的圆球模型,忽略地球自转,以上假设在引入不大于模型误差的基础上极大地简化了运动方程。对于空气动力参数α珔,最简单的模型可能是近似常数,也就是把模型表示为一个Gauss Wiener随机过程,则非线性方程f( X)可表示为:
式中,nd,nt,nc为零均值白噪声过程,为地球半径; H为雷达站高程。
对式( 4) 进行离散化可得:
式中,T为采样间隔; Fk为f( Xk / k) 相对于Xk / k的Jacobi矩阵,可根据式( 5) 求得,这里不展开描述; 状态转移矩阵 Φk= Ι + FkT 。
3. 2 雷达量测方程
由于状态矢量是在ENU坐标系中描述的,而量测Z = [ R A E]T来源于雷达站球坐标,则量测方程为非线性形式:
式中,Vk为量测噪声,服从零均值高斯分布;
Ηk +1为h( Xk +1 / k) 相对于Xk +1 / k的Jacobi矩阵。
3. 3 EKF 滤波
确定了非线性函数f( X) 、h( X) 及其Jacobi矩阵 Φ 、Η 的表达式,即可利用EKF滤波技术进行跟踪。一阶EKF滤波的公式如下:
状态预测:
协方差预测:
预测:
卡尔曼增益:
状态更新:
协方差更新:
4 仿真计算
为验证本文所提出的跟踪处理算法,仿真一种机动式飞行器段弹道方案数据,使用Matlab进行计算。机动段飞行时间约140 s,飞行的高度大约在15 ~ 60 km,飞行距离超过300 km。机动段起始点高度55 km,速度2 500 m/s; 机动段结束点高度20 km,速度1 500 m / s。假定一地基雷达对上述机动段弹道进行观测。雷达跟踪时间间隔为0. 05 s,距离测量标准差为10 m,方位角、俯仰角测量标准差为0. 15 mrad。
算法采用EKF滤波,状态方程建立在ENU坐标系,量测方程建立在测站球坐标系。空气动力参数α珔的初始值设为[- 104,0,104]T,过程噪声初始值设为Q = diag[10-2,10-2,10-2,1,1,1,10-9,10-9,10-9],量测噪声 初始值设 为R = diag[102,0. 000 152,0. 000 152]。计算结果如图2、图3、图4、图5和图6所示。
从图2和图3可以看出,飞行器弹道滤波结果与真实值高度吻合。由于雷达跟踪精度较高,滤波位置数据比较光滑。从速度变化曲线可以看出飞行器加速度有变化,加速度变化越大,滤波速度受过程噪声影响越大,数据平滑度下降。从图4和图5可以看出,滤波误差相对于雷达量测误差有显著降低,并且滤波误差近似为零均值,表明跟踪滤波算法近似无偏。雷达测距误差基本位于[- 5,5]m之内,方位角、俯仰角误差基本位于[- 0. 1,0. 1]mrad之内,雷达ENU坐标系X方向的速度误差基本位于[- 15,15]m/s之内,Y方向的速度误差基本位于[- 20,20]m/s之内,Z方向的速度误差基本位于[- 20,20]m/s之内。40 s之后,随着飞行器机动加强,可以看到速度误差也明显增加,说明系统噪声特性描述与当前机动实际情况符合程度有所下降。Monte Carlo仿真计算100次,统计滤波结果位置和速度均方根误差为: 距离误差2. 99 m,方位角误差0. 039 mrad,俯仰角误差0. 038 mrad; X方向速度误差5. 34 m/s,Y方向速度误差7. 34m/s,Z方向速度误差8. 09 m/s,已经达到较高的精度值。图6中的空气动力参数真实值根据文献[3]中的方法计算得到,用Wiener过程描述的空气动力参数的滤波结果与真实值数量级以及变化趋势基本一致,能够反映出飞行器在大气层中水平转弯、平缓下降的飞行情况。总之,对于基于空气动力模型的跟踪算法,滤波性能满足上述机动式弹道雷达跟踪测量精度要求。
5 结束语
飞行服务 篇10
飞行职业是一种高技术、高风险的职业, 因此飞行员情绪稳定性的好坏及其对工作绩效的影响便显得较普通人更为重要。有研究表明, 情绪稳定性与飞行学员的招飞成绩、理论学习成绩和飞行训练成绩之间存在显著相关[2]。
1 飞行中不稳定情绪的常见类型
飞行人员在执行飞行任务的时候将伴随各种情绪影响, 使得本就具备一定特殊性的飞行活动更为复杂, 在实际的操作中出现不稳定情绪主要包括以下几类。
1.1 骄傲自满情绪
引起骄傲自满情绪的主要因素是个别飞行员对自己的飞行技术水平缺乏客观的认识与评价, 因而产生盲目乐观的思想。“过分自信”对飞行安全的危害在航空界已早有共识, 据国外经验, 拿到执照后300~500小时的飞行员, 最容易产生“过分自信”情绪, 此时段也是发生安全事故的高峰时期。
1.2 松懈麻痹情绪
习以为常的刺激会使人脑处于抑制状态, 微不足道的刺激往往被人们所忽视, 这种忽视在飞行中就是非常可怕的麻痹情绪。有个别飞行员存在陆空通话中相互用语不规范、对管制员发出的有关改变飞行、航向、高度、速度、高度表拨正值等重要指令该复诵的不复诵等, 都属于这种情绪产生的操作弊端, 可能带来恶性后果。
1.3 恐惧情绪
短暂性的恐惧是指产生于不自觉的刺激, 引发内心不安的反射情绪;长期性的恐惧并不是单独存在的一种情绪, 会由其它情绪累积后, 所转化为一种反射动作, 以避开伤害和保持生存的一种行为, 以保护自身心理的稳定。如环境的适应不良、缺乏安全感等, 这种情绪有多种表现方式, 如面部表情急剧变化、身体不适、焦虑等等, 易使飞行员缺乏自信、慌乱、失去辨别能力等。
1.4 急躁情绪
急躁是神经系统兴奋和冲动的表现, 也是情绪稳定性欠佳的典型表现。犯有急躁情绪者, 常伴有情绪紊乱, 一事当前往往不慎重地付之行动, 结果常常事与愿违。例如:由于某些特殊情况, 需要驾驶员操作航空器, 在指定的高度和范围盘旋, 飞行员及其容易产生急躁情绪, 做出错误的判断或操作。
1.5 过度紧张情绪
情绪紧张是飞行中最常见的一种心理状态。适度的紧张状态能使飞行员动员自身精力去完成复杂的飞行。但当飞行中的情况变得复杂, 或是危及到机组的生命安全, 或者是影响到航空技术装备的正常工作时, 容易产生过度的紧张情绪。如果飞行员在飞行驾驶中带有以上情绪, 就会使其判断能力下降、反应迟钝, 进而影响到飞行安全。通过分析上述情绪状态的原因可知, 这些状态在大多数情况下都不是病态现象, 而是心理负荷较大或飞行因素非同寻常所引起的反应, 和空间定向障碍一样, 一个健康的人在不利的条件下也可能发生这种心理状态。不容置疑, 困难心理状态就是各种不同性质的错误动作的根源, 这已被日常飞行实践所证明。
2 影响飞行员情绪稳定性的主要因素
就飞行群体而言, 情绪稳定性通过影响着飞行员的判断与决策, 进而对飞行效率和安全产生作用, 而影响飞行员情绪稳定性的主要因素包括以下几个方面。
2.1 外界环境对情绪稳定性的影响
环境作为于日常生活息息相关的外部条件, 对情绪有最直观的影响。包括自然环境、以及企业文化、公司的规章制度、群体的价值观及行为准则和习惯、社会潜规则等人文环境因素。
飞行是一项特殊的劳动, 航空和地面环境有很大的差别, 在非常的环境中, 其对情绪的影响更加明显, 任何微小的细节都可能引起情绪稳定性失调。例如:人在飞行中要受到大气变化的影响, 大气具有随高度变化的特性, 易导致高空缺氧症、高空减压病等。另外在飞行途中有时会遇到特种力环境, 如加速度、失重、冲撞、气流冲击等, 各种不确定的情况都会不同程度的影响飞行员的心理活动, 进而影响飞行安全。
2.2 疲劳对情绪稳定性的影响
疲劳的主要症状包括意识缺失、运动技能下降、强烈的疲倦感、视觉下降、反应时间慢、短时记忆障碍、错误率增高、语言减少、兴趣降低等[3]。当飞行员在执行飞行任务过程中, 其精力始终处于高度集中的状态。在进行了长时间飞行后, 与飞行员直接有关系的身体机能和心脏活动能力都处于高负荷状态, 承受相当大的压力, 易造成生理和心理失调, 增大了人为失误发生的可能性。
2.3 飞行活动中的应激源
短时性紧张情境:在紧急情况下, 尤其是在进近、着陆阶段, 由于时间紧迫, 要求以最快的速度立即判明情况, 组织动作;长时性紧张情境:如在持续的不良条件下飞行, 使飞行员必须长时间的保持注意力集中, 从而造成身体和心理的疲劳;有不确定性的紧张情境:在两个或多个矛盾的方案中必须做出唯一的选择, 而决策的结果有待于实施后的验证, 这便使飞行员陷入心理冲突之中。如目的机场的气象条件时好时坏, 具有不稳定性, 飞行员便可能陷入飞往目的地机场还是改飞备降机场或者返航的矛盾心理之中;存在虚假信息的紧张情境:如仪表故障、调度指挥错误或飞行错觉, 各种信息处于矛盾的状态, 此时便会使飞行员处于紧张或应激之中;飞行活动中的应激源属于飞行员自身心理素质与飞机飞行状况的结合, 该因素具有直接性、特定性和突发性, 一旦出现, 将直接影响飞行员的判断和动作, 由于应变时间短暂, 容易造成操控失误, 因而对飞行安全有很大的威胁[4]。
3 提高飞行员情绪稳定性的措施
飞行员的情绪稳定性直接影响着飞行安全和效率, 降低不稳定情绪对飞行的影响, 最有效的措施就是从根本上提高飞行员的心理素质。
3.1 确定科学的飞行员心理选拔标准
目前普遍采用的飞行员心理选拔程序在科学性和全面性上未得到充分的验证与修订。有研究者通过访谈法和因素分析法对飞行学员的情绪稳定性效标进行了探索, 但由于样本选取的局限性, 其结果的说服力有限[5]。现有的正在使用的民航招飞系统中, 没有专门的、系统的人格测验, 缺乏对情绪稳定性这个维度的考察。而情绪稳定性是与飞行安全及效率紧密相关的心理品质, 情绪稳定性存在明显的个体差异, 但对于个体来说, 情绪稳定性或情绪控制能力是相对稳定的, 因此将其纳入招飞体系, 可通过生理指标[6]与人格测验相结合的方法, 客观、准确的加以测量和筛查, 将从一定程度上提高飞行员心理选拔的有效性。
3.2 形成动态、连续的飞行员心理训练体系
飞行员是特殊行业中的特殊人员, 严格的心理选拔程序只是第一步, 还必须经过持续的心理训练, 保证其具备全面的素质和能力。在各种类别的心理训练中, 情境意识训练、应激处理训练、以及事故后心理康复训练都有利于情绪稳定性的保持。进行心理训练应遵循以下几个原则。
首先, 系统性原则。飞行心理训练是一项长期系统的实践工作, 必须制定科学合理的训练计划, 有步骤的加以实施;其次, 循序渐进的原则。飞行心理训练应根据训练结果的反馈, 逐步增加训练难度, 增强训练的针对性和可操作性;另外, 综合训练的原则。心理系统是一个包括认知、情绪、道德、动作等方面的复杂系统, 这些子系统之间互相关联、互相影响, 例如:个体情绪稳定性很大程度上受到认知能力以及人际交往能力的影响与制约。因此, 心理训练在突出针对性的同时, 不能忽视对各个系统的统合训练, 保持心理结构的完整性, 使得各项心理品质得到全面发展和提高。
3.3 建设合理的飞行心理素质监管机制
除以上两点之外, 还应对飞行员的心理素质进行长期的监管, 识别可能导致飞行员心理变化的各种应激源, 定期对飞行员的心理状态进行测评与监控, 及时发现问题并进行有效的心理疏导, 排除可能造成不稳定情绪的潜在因素。
例如飞行员在亲身经历或耳闻目睹了飞行事故之后, 可能产生创伤后应激障碍, 可表现为情绪激动、行为退缩等[7]。此时应进行心理状态的监管, 并采取干预措施, 以避免过度的情绪波动, 保持稳定的心境。因此, 对心理状态的变化进行监控, 对于保持情绪稳定性同样具有重要的意义。
摘要：飞行员的情绪稳定性直接影响飞行技术水平的发挥程度, 从而对飞行质量产生重要影响。本文阐述飞行员情绪稳定性的基本特性及重要意义, 重点分析了环境因素、疲劳因素和应激源对飞行活动中的情绪稳定性的作用, 并进一步分析了对飞行安全产生的影响, 最后提出了相应的措施。
关键词：情绪,情绪稳定性,人格,应激源,飞行安全
参考文献
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飞行服务 篇11
跃升是个动能向重力势能转化的过程，其目的是在短时间内迅速上升高度。要想获得更高的高度，就要积累足够的速度。
初教6飞机做跃升动作前要俯冲增速。推杆的同时开始加油门，直到机头整流罩与天地线相切时将油门加满。当速度达到300千米／小时的时候拉杆跃升，并蹬左方向舵。飞机仰角达到30。时迎住杆，保持直线上升：随着速度的减小，逐渐增加蹬舵量。当速度减小至180千米／小时时，压45°坡度，此时仰角开始减小，飞机边上升边转弯。机头接近改出方位时，先压杆改平坡度，再迎杆减小仰角。改出跃升时速度为140千米／小时，改平后待速度增至180千米／小时之后，减小油门、保持平飞。
跃升动作难度不大，要注意的是拉起30。仰角后要迎住杆，避免飞机仰角继续增大，后半段随着速度减小要减小迎杆量，防止仰角变小。改出时，应把握好提前量，不要使飞机的速度损失太多，否则容易进入失速。
急上升转弯
前文说过，急上升转弯也是俯冲的配套动作，但难度比跃升大得多，需要合理的注意力分配和清晰的动作思路。
急上升转弯的轨迹是一个弹簧状的半圆弧，飞机的高度和航向都有变化。动作目的是让飞机迅速上升高度并改变机头指向，其操纵方法如下。
以左急上升转弯为例，先俯冲增速度至300千米／小时，然后拉杆并向左压杆，同时蹬方向舵消除侧滑。这时飞机的坡度和仰角都会增加，飞行员要协调好拉杆量和压杆量，使坡度与仰角呈一定比例变化。这里要注意的是，如果先压坡度再拉仰角的话，仰角就很难达到规定值了。尤其是动作的后半段，越拉杆坡度越大，仰角反而不变，因此应该尽量使坡度和仰角同时增加。增加量的比值大约是坡度增加二，仰角增加一。如果刚开始练习时实在做不到坡度、仰角协调增加，那就试一下把拉杆和压杆动作分开来做，也许能对这个动作有更好的体会。
例如，当坡度达到20°～25°、仰角约为8°～10°时，停止压杆蹬舵，仅靠拉杆增加仰角和坡度。若继续压杆的话，坡度会急剧增加，仰角也就拉不到规定值了。转弯过程中，不断通过机头与天地线的关系判断飞机的仰角和坡度，初学者也可以多参考地平仪指示。
飞机转45°时，坡度为45°～50°，仰角约为15°～20°。此时，应向转弯反方向的斜后方拉杆，并适当回舵，防止坡度增加过快。
飞机转90°时，坡度和仰角达到最大值(坡度60°、仰角30°)，速度为200千米／小时，这时逐渐松杆减小仰角，防止速度减小过快。
当飞机转至160°左右时，根据飞机转弯角速度的大小，判断改出时机，确保在机头对正改出方位时将飞机改平。改出速度应为140千米／小时，待速度增至180千米／小时时，减小油门，保持平飞。
通过对操纵动作的描述，大家应该可以理解其难度了。在不到20秒的转弯过程中，飞机的仰角、坡度、速度、高度、航向都在发生较大的变化，如果注意力分配不合理的话，是不可能完成这个动作的。不过我们仔细分析可以看出，虽然动作中变化的参数很多，但起主导作用的参数只有仰角和坡度，只要能很好的控制住这两个参数，速度、高度、航向也就能控制住了。
斜筋斗
前面几个动作是复杂特技里的基础动作了，下面再讲几个由基础动作引伸出来的特技动作。
斜筋斗的意思可以通过字面理解，就是倾斜的筋斗，其运动轨迹所在的平面不垂直于水平面。斜筋斗的操纵动作与正斤斗基本一致，不同之处有以下三点。一是进入段，当机头整流罩与天地线相切时，杆舵一致的向预定倾斜方向压杆蹬舵，形成15°坡度，回杆回舵后向正后方拉杆。二是在斜斤斗顶点时，观察机翼与天地线的位置关系，大概在反坡度30。左右，如果有偏差的话，要立刻修正。三是飞机改出斜斤斗时，要等机头整流罩与天地线相切后再把坡度改平。
如果做动作时拉杆不正，筋斗倾斜面的倾斜角过大，轻则动作变形，轨迹呈弹簧状：重则动作失败，变成大坡度盘旋，并且在筋斗顶点的时候速度过大，还不加以修正的话，可能进入急盘旋下降，危机安全。
半筋斗翻转(殷麦曼)
半筋斗翻转仍然是在筋斗的基础上演化过来的动作，字面理解就是先做半个筋斗再做一个滚转。这个动作的意义是迅速在铅垂面内上升高度并使航向改变180°。从外部观察飞机的状态就是先做1／2斤斗，然后在筋斗顶点做半滚，使飞机由倒飞改为平飞。
实际飞行中，要以稍大于正常筋斗的速度进入，拉杆力也大于筋斗动作。其目的是确保飞机在筋斗顶点有足够的速度，以便顺利完成半滚动作。需要提醒的是，这个动作的载荷比较大，进入之前要做好抗载荷动作，避免黑视现象的发生。飞机位于筋斗顶点位置时不收油门，以保证足够的动力。当飞机风挡隔框与天地线相切时稍微向前迎杆，使飞机不掉高，然后柔和有力的向一侧压杆并向压杆方向蹬舵，使飞机迅速从倒飞状态翻转过来。半滚的动作要领与横滚200。坡度之后的动作要领基本一致。半筋斗翻转改出时速度在150千米／小时～160千米／小时之间。由于受螺旋桨的反扭效应的影响，飞机向右滚转比向左滚转容易(初教6是左转螺旋桨)，所以向右做半滚时的压杆量要比向左小一些。杆、舵在配合使用时也要根据这个特性加以区分。
需要注意的是，进入半筋斗时的拉杆动作一定要干净利落，如果犹豫不决、拖泥带水的话会导致筋斗顶点速度过小，飞机无法完成滚转在这种情况下就不要做半滚了，而是拉杆做一个完整的筋斗再改出。还有一点就是滚转的时机不能过早，否则仰角大、速度小、飞机状态不稳定，容易失速。我在初学阶段就因为这两个问题导致动作多次失败，还险些进入螺旋。半滚倒转
这个动作与半筋斗翻转动作顺序相反，是由半滚和斤斗的后1／2组成，用于铅垂面内迅速下降高度并改变180°航向。
创造这个动作的进入条件比较简单，就是正常的巡航速度180千米／小时平飞即可：但要保证足够的安全高度(这个高度至少应大于筋斗的直径)，海军航空兵的教学大纲规定的进入高度是1500米，这对于初教6来说足够安全了。做动作之前，选好改出方位，先拉杆带起30°仰角并保持住，然后迅速压杆到底做半滚，滚转的具体操纵与横滚前1／2阶段相同。
当飞机滚转接近180°时及时回杆回舵，确保飞机滚转180°时停止滚转。这时迅速检查飞机有无坡度，如有坡度需立刻修正。之后收小油门或收光油门，同时蹬右方向舵保持机头指向不发生变化。向正后方拉杆，使飞机进入俯冲。
接下来的动作与斤斗后半段一致，不再重复。半滚倒转改出时的速度应为260千米／小时。
失速，螺旋
所谓失速，就是指机翼超过失速临界迎角后，发生气流分离，导致升力明显降低或消失、阻力急剧增大而引起的一种反常的飞行现象。飞行过程中，无论飞机处于何种状态、何种速度，只要机翼的迎角超过失速临界迎角，都会造成失速。而造成迎角过大的原因，基本都是拉杆量过大或动作过于粗暴。因此飞行中一定要注意动作柔和，并时刻正确的感知飞机的状态。对于初教6飞机来说，高频抖动就是失速的前兆，只要飞机抖动了，就要赶紧减小杆量。
螺旋(又称尾旋)，是指飞机在进入失速状态后，沿一条半径很小的螺旋线急剧旋转下降的失控运动状态。失速、螺旋是飞行员的第一杀手，历史上有很多著名的王牌飞行员都是被失速螺旋的“魔爪”拉入死亡的“深渊”。
初教6飞机拥有良好的气动特性，改出螺旋的能力特别强，因此螺旋成为了训练中的一个必修科目。下面讲一下失速、螺旋的特点和改出方法。
失速的前兆是：飞行速度减小，舵面效应减弱，驾驶杆明显变轻，飞机剧烈抖动、并左右摇晃，机头下沉或者一侧翼尖下坠(俗称掉翼尖)。在飞行时出现这些现象后，应果断做出相应处置。首先是松杆，使飞机迎角减小，恢复到临界迎角以下。在没有进入完全失速的情况下，松杆后初教6飞机能自动恢复到稳定飞行状态：若飞机失速特征明显，飞机开始掉翼尖，则应及时反杆反舵修正，坡度消除以后加大油门使飞机增速，转入正常飞行状态。
进入完全失速状态时，飞机将进入螺旋。下面以螺旋的人为进入和改出为例讲一下其操纵要领和注意力分配。
做这个动作要保证足够的安全高度，大纲规定螺旋进入高度在1500米以上。做动作之前检查好发动机的工作状况，提前将鱼鳞板关闭(调节发动机温度的附件)，选好螺旋改出的方位。此时，柔和的收光油门、蹬右舵保持飞机无侧滑，同时随着速度减小增加拉杆量，始终保持升降速度表指“0”，也就是只抬头、不爬升，使飞机飘飞减速。
以左螺旋为例，当速度减小到130千米／小时时，仍保持带杆，并向左逐渐蹬舵，飞机会先侧滑、再产生坡度：当机头下沉到天地线时，将舵蹬到底，并抱杆到底(抱杆指将驾驶杆拉到最大行程)，飞机立刻进入左螺旋。
螺旋时，保持杆、舵的位置不变，实现应看旋转方向并与飞机纵轴成30°～40°夹角，向上25°～30°的地方(机头、天地线与地标均应在视野内)，判断飞机的旋转角度、角速度和状态，以判断准确改出螺旋的时机。当飞机旋转至与预定方位相差90°时，提前柔和有力的向旋转的反方向蹬满舵，并将驾驶杆推至中立稍靠前的位置。飞机在2秒钟左右就能停止转动。飞机停止旋转的瞬间，立即将杆舵回到中立，随即调整好俯角和飞机状态，俯冲增速，退出不稳定状态。改出后及时把鱼鳞板重新打开，防止发动机温度过高。
初教6的右螺旋“难进易改”，因此进入时要提前蹬舵，而改出时提前量也不必太大，提前45°改出即可。
以上讲的是单周螺旋的改出，如果飞机螺旋2周以上，则改出提前量要更大，改出动作的力量也更大。
飞行服务 篇12
现代高性能战机具有高载荷、高载荷增长率和高角加速度等特性,这些特性使得飞行员的劳动负荷大大增强,对飞行员的身体素质也提出了更高要求。随着高性能战机不断装备部队,训练强度不断加大,给飞行员的身体状况尤其是心血管功能带来巨大考验[1]。因此,有必要对飞行员在飞行过程中的生理参数进行监测分析,了解掌握其身体情况,并采取相应的措施,以防止事故的发生,提高工作效率和战斗力。为了评估飞行员在飞行过程中的身体状况,从而提高航空卫勤保障水平,空军航空医学研究所研制了飞行员飞行生理参数记录检测仪(以下简称生参仪)。生参仪采用带式设计(如图1所示),使用时系于飞行员胸部,可检测记录飞行员整个飞行过程的生理物理参数(包括心电、呼吸、载荷和体表温度)。数据记录在MMC卡上,飞行结束返回地面后用分析软件对记录的数据进行分析,生成分析报告。生参仪数据分析系统为生参仪配套软件系统,用于分析处理生参仪记录的数据,提供准确可靠的分析结果。
2 系统设计
2.1 系统结构
采用软件工程设计的方法对分析系统进行整体设计开发,系统采用模块化结构。设计开发时着重于3个环节:一是进行全面的需求分析,明确系统要完成和实现的功能;二是在实际编程过程中尽可能使系统操作简便、界面友好,且功能切换快捷、灵活;三是确保分析算法的准确性,以保证分析报告准确可靠[5]。
系统由数据、分析处理、结果回顾、报告和维护等5部分构成(如图2所示)。数据部分主要完成原始数据读取、数据回顾及数据导出、导入;分析处理部分进行QRS波群识别、心律失常分析、ST段分析、HRV分析及呼吸率检测;结果回顾部分用于回顾分析处理结果,包括波形图、趋势图等;报告部分完成报告生成、打印等功能;维护部分完成系统维护及生参仪维护。
系统采用Microsoft公司的可视化编程工具Visual C++6.0和Visual Basic 6.0开发。数据库采用Access数据库。
2.2 系统工作流程
如图3所示,选择飞行员,新建数据记录并读取MMC卡上记录的原始数据,或选择已读过的数据记录;对数据进行分析处理,并对处理结果进行人工修正,生成分析报告。
3 功能实现
3.1 QRS波群检测[2]
进行QRS波群检测前,对心电信号进行预处理,滤除基线漂移和工频干扰[3]。QRS波群检测采用差分域值法。可设置开始和结束检测时间、不检测时间段。检测结束后,可对检测结果进行人工编辑。
3.2 HRV分析[4]
HRV分析分为时域分析和频域分析。
3.2.1 时域分析
时域分析的主要检测指标:正常窦性RR间期总体标准差(SDNN)、每5 min时段平均正常RR间期标准差(SDANN)、每5 min时段正常RR间期标准差的平均值(SDNNindex)、相邻正常RR间期差值的均方根(r MSSD)、相邻正常RR间期差值>50 ms的百分数(p NN50)、RR间期直方图三角指数(TINN)。
3.2.2 频域分析
首先根据Gz值将飞行过程分为若干飞行段(特技飞行段和平飞段),然后选择HRV分段长度(通常选100个RR间期),对每个飞行段进行频域分析。频域分析采用经典功率谱估计方法,具体步骤为:(1)去除RR间期序列RR0中的异常(干扰、心律失常等)的RR间期,得到序列RR1;(2)对RR1进行三样条插值,并对插值后的序列进行采样,采样率为2 Hz,得到序列RR2;(3)对RR2进行快速傅立叶变换(FFT),求得功率谱,进而得到各频域指标,包括总功率(TP,0~0.5 Hz)、极低频段功率(VLF,0.003 3~0.040 0 Hz)、低频段功率(LF,0.04~0.15 Hz)、高频段功率(HF,0.15~0.40 Hz)以及低高频比值(LF/HF)。
3.3 ST段分析
首先检测S波起点,然后计算S点后40 ms内5点的平均值作为ST段值,减去基线值,就得到ST段偏移量。根据ST段事件检测的条件分析是否有ST段事件。可人工进行ST段编辑,包括设置ST段事件检测条件、人工确定基线点和S波起点位置。
3.4 呼吸率检测
进行呼吸率检测前,进行平滑滤波,然后采用差分域值法进行呼吸波峰波谷检测。对检测结果进行二次检测,去除误检的波峰波谷。可人工编辑检测结果,添加或删除波峰波谷。
3.5 劳动负荷评估
3.5.1 劳动负荷评估一
劳动负荷评估一用于评估飞行员特技飞行时的劳动负荷。选用最大Gz值、Gz增长率、Gz作用时间、平均心率、最快心率、最慢心率以及心率增长时间等参数构建判别模型,判别劳动负荷。判别结果中包括实测载荷、标准负荷等级、评估负荷等级、评估偏差及建议。
3.5.2 劳动负荷评估二
劳动负荷评估二用于评估飞行员在飞行过程或地面训练时的劳动负荷。选用最大Gz值、平均心率和心率变异性(HRV)指标等参数构建判别模型,判别劳动负荷。
4 应用效果
生参仪数据分析系统作为飞行员飞行生理参数记录检测仪的配套系统,已在空军和海军航空兵的多个单位推广应用。该系统操作简便灵活,界面友好,分析结果准确可靠。QRS波群检出准确率达到99%,呼吸率计算误差小于1次/min,过载误差小于0.1 g,体表温度误差小于0.2℃。
图4是某型歼击机飞行员特技飞行时发生房性早搏的数据分析结果。由图4可知,在地面和低g值飞行时飞行员的生理参数均正常,而特技飞行时发生房性早搏。该图为1 min信号波形图,从上至下依次显示ECG信号、RR间期、呼吸信号、两轴向过载曲线。从图4中可见,房性早搏集中发生于高g阶段。
生参仪及其数据分析系统的推广应用,为航空军医掌握飞行员身体状况提供了有力手段,对于保障飞行安全、提高部队战斗力具有重要意义。
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