民航飞行人员

民航飞行人员（精选9篇）

民航飞行人员 篇1

摘要：目的探讨宇宙辐射对民航飞行人员遗传学指标的影响,为辐射防护提供理论依据。方法用胞质分裂阻滞微核法观察宇宙辐射对外周血淋巴细胞微核率的影响。采集150名健康飞行人员和32名地面对照人员的外周静脉血,在含植物血凝素(PHA)的RPMI1640培养基中37℃培养38～44h,加入细胞松弛素-B继续培养至72h。经低渗、固定、涂片、染色,每例观察500个双核淋巴细胞中的微核。结果(1)飞行人员的双核淋巴细胞微核率(MNF)(16.15‰±0.33‰)、微核细胞率(MNCF)(13.66‰±0.21‰)与地面人员的MNF(11.48‰±0.50‰).MNCF(10.42‰±0.57‰)相比,差异有非常显著性(P<0.01);(2)飞行人员的MNF、MNCF与年飞行小时呈线性相关;(3)MNF、MNCF随飞行人员的工龄、累积飞行小时和年龄呈反相变化;(4)飞行人员经一个月的休假后,MNF、MNCF均低于连续飞行组,与连续飞行组比较,两组间差异有显著性(P<0.05),但近一个月未飞行组的MNF、MNCF仍显著高于地面组;(5)在去除年龄、性别等影响因素后,没有发现吸烟增加飞行人员的微核;(6)无论飞行组还是地面组,男女性别间微核差异无显著性(P>0.05)。结论宇宙辐射能引起民航飞行人员遗传学指标变化。胞质分裂阻滞微核法能够灵敏的反映近期内飞行负荷的差别,可作为近期辐射损伤的监测指标。

关键词：胞质分裂阻滞微核,飞行人员,淋巴细胞,宇宙辐射

宇宙射线早在1912年就被发现了,1990年国际放射防护委员会(ICRP)首次将喷气式客机机组人员列为职业受照人群[1],近10年民航航空飞行人员受宇宙辐射照射的问题越来越受到国内外的关注。宇宙辐射对人体是通过直接和间接两种作用影响机体分子的。直接作用是射线直接击中生物大分子(如DNA)而破坏分子结构。携带遗传基因的染色体是对辐射敏感的细胞结构,而人外周血液中的淋巴细胞是对辐射敏感的细胞[2]。辐射损伤最常用的细胞遗传学指标是淋巴细胞微核和染色体畸变。国内航空医学研究所对国内空域及航线的宇宙辐射剂量进行了测定[3,4,5]。发现飞行人员年吸收的宇宙辐射剂量明显高于地面职业受照人员[5]。因此,研究宇宙辐射对民航飞行人员机体的损伤是飞行人员辐射防护的需要,也是航空安全的需要,具有重要的现实意义。外周血淋巴细胞微核测定是评价辐射损伤的常用方法之一[6]。为了解宇宙辐射是否对飞行人员造成细胞遗传学的影响,我们利用胞质分裂阻滞微核法对某航空公司部分飞行人员进行外周血淋巴细胞微核测定。

1 对象和方法

1.1 对象

150名某航空公司飞行人员,包括飞行员、领航员、机务员、空中乘务员,其中男117名,女33名;平均年龄(37.8土9.8)岁。另32名同地区地面人员,男22人,女10名;平均年龄(37.9土10.1)岁。飞行人员中吸烟67人,不吸烟83人;地面人员吸烟13人,不吸烟19人,经统计分析,飞行人员组和地面人员组在性别、年龄及吸烟构成上差异无显著性(P>0.05)。飞行人员飞行工龄平均为18.9年,最小工龄3年,最大工龄40年。

1.2 淋巴细胞微核测定方法

1.2.1 材料

RPMI16培养基为美国GIBCO公司产品;小牛血清为中国医学科学院血液病研究所产品;PHA为上海伊华临床医学科技公司产品;细胞松弛素-B为美国Sigma化学公司产品。

1.2.2 方法

(1)采血:某航空公司健康飞行人员(驾驶员、机械师、领航员、乘务员、安全员),及该公司健康地面工作人员(无雷达及医院放射科人员)早晨空腹外周静脉抽血。(2)胞质分裂阻滞微核测定(CB法)[7]:0.2mL全血加入到2mL RPMII1640复合培养液中(含小牛血清20%,PHA适量,肝素12.5u/mL,青链霉素各100u/mL),于37℃培养至38~44h,加入细胞松弛素-B,终浓度6μg/mL。继续培养至72h。去上清,0.1IMKC1低渗处理,甲醇冰乙酸(3:1)固定,涂片,Giemsa染色。盲法阅片,光镜下每例观察500个双核淋巴细胞,换算为每1 000个细胞的微核数及微核细胞数。

1.3 吸烟标准

≥10支/日;连续吸烟≥4年以上。

1.4 统计方法

采用组间比较。淋巴细胞微核率(MNF)用泊松分布处理,微核细胞率(MNCF)用卡方检验[8]。

2 结果

2.1 飞行人员组微核与地面人员组比较

地面人员和飞行人员MNF、MNCF的差异非常显著,见表1。

注:飞行人员与地面人员比较:**P<0.01,***P<0.05。Note:flying personnel compared with ground personnel:**P<0.01,***P<0.05。

2.2 不同工种飞行人员年均飞行小时对微核的影响

飞行人员中不同工种年飞行小时不同,按不同工种年均飞行小时比较微核的变化,发现微核率和微核细胞率均随年均飞行小时的增加而明显增加,各工种MNF和MNCF及年均飞行小时从高到低的顺序依次为:安全员、乘务员、机械师、驾驶员、领航员,以微核两率最高的安全员组与其他各组比较,差异均有非常显著性,各组与机场地面组比较,除领航员组外差异亦有非常显著性,见表2。线性回归分析显示,两率(非均值)和年飞行小时呈直线相关。与MNF的直线方程为:y=10.4125+0.008 0x r=0.261,P=0.00lo MNCF的直线方程为y=9.1068+0.006 3x,r=0.251,P=0.002。

2.3 工龄、累积飞行小时和年龄对淋巴细胞微核影响

MNF和MNCF与飞行工龄、累积飞行小时及年龄呈反相变化。飞行人员工龄累积飞行小时短的、年龄小的MNF和MNCF均高,而工龄和累积飞行小时长的,年龄大的则较低。最短工龄组与各组比较差异有高度显著性,地面组仍随年龄的增加而增加,见表3。

注:乘务、机务、驾驶、领航与安全员:*P<0.01;机务、驾驶、领航与乘务:+P<0.05,++P<0.01;领航、驾驶与机务:○P<0.05,○○P<0.01;领航与驾驶:●P<005,●●P<0.01;安全、乘务、机务、领航、驾驶与地面:△P<0.01。note:attendant、crew、pilot、navigator compared with aviation security officer:*P<0.01;crew、pilot、navigator compared with attendant:+P<0.05,++P<0.01;navi-gator、pilot compared navigator compared with with crew:○P<0.05,○○P<0.01;navigator compared with pilot:●P<0.05,●●P<0.01;aviation security officer、atten- dant、crew、navigator、pilot compared with ground personnel:△P<0.01.

注:工龄段11~,21~,30~,与3~:*P<0.01;各工龄组与地面组:△P<0.05,△△P<0.01;地面年龄20~与50~:+P<0.05。note:seniority 11~,21~,30~,compared with 3~:*P<0.01;all seniority group compared with ground group:△P<0.05,△△P<0.01;age of ground group20~compared with 50~:+P<0.05.

2.4 间断飞行对淋巴细胞微核的影响

在受检飞行人员中有部分人员正休假中,至采血时近一月没有飞行,结果发现近一月未飞行组MNF和MNCF均低于连续飞行组,差异有显著性。但MNF仍显著高于地面组,见表4。为排除性别和年龄的影响,统计了近一个月未飞行组和连续飞行组性别、年龄构成:(1)近一个月未飞组:男17人(77.3%),女5人(22.7%),年龄(37.8±12.2)岁;(2)连续飞行组:男91人(79.1%),女24人(20.9%),年龄(38.2±9.8)岁。两组间性别和年龄构成差异无显著性,和机场地面人员年龄、性别差异亦无显著性。

注:近一个月未飞与连续飞行:*P<0.05;近一个月未飞,连续飞行与机场地面:+P<0.01。note:without flying for nearly a month compared with continuous flying:*P<0.05;without flying for nearly a month,continuous flying compared with Airports ground personnel:+P<0.01.

2.5 吸烟对飞行人员淋巴细胞微核的影响

由于女性不吸烟,飞行组与地面组中均去除女性。并且飞行组中去除近一个月未飞者。结果两组中吸烟与不吸烟之间微核MNF和MNCF差异无显著性(P>0.05),见表5。飞行组与地面组在不吸烟之间及吸烟之间,差异均有非常显著性。为消除年龄的影响,飞行人员按年龄(不包括女性和近一个月未飞者)分为吸烟和不吸烟,结果在20~49岁三个年龄组中吸烟与不吸烟的MNF和MNCF差异亦无显著性(P>0.05),但在50岁以上年龄组不吸烟者MNF和MNCF显著高于吸烟者,见表6。

注:飞行人员不吸烟与地面不吸烟:*P<0.05,**P<0.01;飞行人员吸烟与地面吸烟:+P<0.05,++P<0.01。note:no smoking in flying personnel compared with no smoking in ground personnel:*P<0.05,**P<0.01;smoking in flying personnel compared with smoking in ground personnel:+P<0.05,++P<0.01.

注:吸烟与不吸烟:*P<0.05,**P<0.01。note:smoking compared with no smoking:*P<0.05,**P<0.01.

3 讨论

高空宇宙辐射是由初级宇宙辐射和次级宇宙辐射组成,其强度随海拔高度的增加呈指数增强,并随地理纬度的增加而增加[9,10]。高空宇宙辐射主要由质子、中子、电子,α粒子、γ射线等组成[11],其中高线性能量传递(lineal energy transfer,LET)成份达50%[12]。在大气层底部测到的宇宙辐射(次级宇宙辐射)主要由电离成分和中子组成。在10km以上高度,中子在宇宙辐射中占的比例由40%~80%不等,为民航机组人员飞行中所受宇宙辐射剂量的重要组成部分。国际合作的大气电离辐射测量结果表明,高空宇宙辐射中的中子几乎全部为高能,其能谱主要为1Me V~100Me V,其中100Me V和接近100Me V的中子占69%[13]。现代喷气式客机巡航高度为8~12km,粗略估算该航空公司受检飞行人员接受的年均宇宙辐射有效剂量(1.81±0.71)msv[5],比国外报道年平均值5 msv为低[14],但和文献[15]的值非常接近。该航空公司多数航线飞行高度在9~11km,航线纬度多数在北纬45°以下。较低的高度和纬度使航线宇宙辐射剂量较低,这可能是该公司飞行人员年均剂量水平偏低的原因。但是和当地居民人均年宇宙辐射剂量0.355 msv比较,前者是后者的5倍以上,是全国居民人均年宇宙辐射剂量0.274 msv的6.6倍[16],明显高于地面人群,估算结果显示年飞行400h,接受的有效剂量接近1msv;飞行800h,接近2msv;在1 250h,超过3msv;如果每年飞行1 000h,该航空公司飞行人员10年累计剂量约为24 msv。我们知道引起染色体损伤的环境因素主要包括化学损伤和辐射损伤两类。根据物理剂量测定的结果可以认为,引起飞行人员染色体受损的主要环境因素应归因于宇宙辐射。携带遗传基因DNA分子的染色体是对辐射损伤最敏感的细胞结构,当其受损而形成断片时,其断片或受损的整条染色体在细胞分裂期间滞留于胞浆中而形成微核[9]。我们的研究结果证明低剂量宇宙辐射能引起飞行人员的染色体损伤。

年飞行小时、累积飞行小时和工龄反映飞行人员年吸收剂量和累积吸收剂量,本工作中微核和这些参量呈现规律性关系。特别是年飞行小时与微核的关系最为突出。研究显示,年均飞行小时最多的安全员和乘务员微核也最高。从表2可以看出这两个工种的飞行人员年龄较轻,因而工龄较短,在按工龄比较微核时,出现工龄短年龄轻的微核反而最高,使普通人群中微核随年龄而增高[17,18]的规律被反转,这说明飞行人员微核的高低主要受年飞行小时的影响,更证明飞行人员中微核与宇宙辐射的关系。另一方面也提示微核不能反映宇宙辐射造成的累积损伤。

在本研究中还显示,近一个月因休假而未飞的人员CB微核两率下降并显著低于连续飞行组,但仍高于地面组,说明一个月的休养可以缓解染色体的损伤水平。

无论是飞行组还是地面组,吸烟不增加淋巴细胞微核。为了消除年龄对吸烟的影响,按年龄分组的结果表明在青中年组吸烟与不吸烟微核两率仍无统计差异。但为什么50岁以上年龄组中不吸烟的微核显著高于吸烟者,原因不明。尚待进一步研究。

在性别之间,微核有无差异,国内外研究结果不一致。本工作中,在消除了工龄和年龄的影响后,飞行组和地面组男女性别间微核差异不明显,我们的结果和文献[17]是一致的。

本工作首次用胞浆分裂阻滞微核法对一个较大样本数的民航飞行人员进行淋巴细胞微核观察。发现民航飞行人员长期接受宇宙辐射,淋巴细胞染色体受到具有统计学意义的明显损伤。这种损伤不受吸烟和性别影响。双核淋巴细胞微核主要和年飞行小时成正相关,且可较灵敏地反映近期内飞行负荷的变化,因此CB微核可作为飞行人员辐射防护的监测指标。

民航飞行人员 篇2

中国民航飞行学院2012年公开招聘工作人员岗位及条件要求一览表（教师）

中国民航飞行学院2012年公开招聘工作人员岗位及条件要求一览表（教师）

中国民航飞行学院2012年公开招聘工作人员岗位及条件要求一览表（辅导员）

中国民航飞行学院2012年公开招聘工作人员岗位及条件要求一览表（空管）

具体要求：

空中交通管制员：公共英语三级（含）以上且大学英语四级（含）以上；计算机二级（含）以上；通过空管局管制员选拔测试；

大学期间专业课程没有补考；必须是以交通运输专业招入的养成生。

其他专业人员：大学期间专业课程没有补考；本科生，大学英语四级（含）以上且计算机二级（含）以上；研究生，大学英语六级

（含）以上。

备注：

招聘录用后，具体工作部门服从学院调配。

中国民航飞行学院2012年公开招聘工作人员岗位及条件要求一览表（机务）

民航飞行人员 篇3

随着我国民航事业的快速发展, 飞行员已经成为民航生产力的第一要素, 成为民航业可持续发展战略的重要内容之一。民航院校作为我国民用航空飞行员培养的摇篮, 必须肩负起“民航强国”战略的重要使命[2]。实践证明, 有目的、有计划地开展体育锻炼活动对于提高民航飞行员的身心素质具有重要作用[4]。因此, 民航飞行学员在校期间打造坚实的身心基础对于适应未来繁重的民航飞行任务具有重要意义。本文力图通过对我国民航现役飞行员与飞行学员在体育锻炼方面的对比, 揭示两者体育锻炼的特点和差别。与此同时, 以现役民航飞行员体育锻炼实际为参照, 找出飞行学员体育锻炼误区和存在的问题, 为航空公司加强飞行员体质健康评估与督导, 为民航院校飞行体育教学和管理工作改革提供重要参考。

2 研究对象与研究方法

2.1 研究对象:我国民航现役航线飞行员和两所民航直属院校飞行学员。

2.2 研究方法:

2.2.1观察法:本人作为民航院校飞行体育教师, 承担多年飞行体育教学工作, 可以直观了解民航飞行学员及部分民航现役飞行员的体育锻炼实际情况。2.2.2问卷法:根据本文研究需要编制问卷, 共发放900份问卷, 回收892份, 有效问卷867份, 有效率97.20%, 其中飞行员92份, 飞行学员775份。2.2.3访谈法:向两所民航院校飞行体育教学主管领导、教师、飞行学员及部分民航现役飞行员进行现场咨询或电话交谈, 了解调查对象体育锻炼情况。2.2.4文献法:通过图书馆借阅、互联网检索等方式广泛收集了与本研究相关的学科基础理论书籍 (六部) 及近年来公开发表的学术论文 (三十余篇) 。

3 研究结果与分析

3.1 体育锻炼认知情况对比

体育锻炼对于促进人体骨骼、肌肉生长, 增强身体机能, 改善身心状态, 放松心情, 缓解生活压力, 提高机体抗病能力和适应能力具有重要意义。科学、合理、有效的体育锻炼活动对于增强民航飞行员体质、提升飞行员心理素质、促进飞行技能掌握、缓解飞行疲劳、提高飞行效果具有重要作用。根据调查统计显示:92名民航现役飞行员和775名飞行学员均认可体育锻炼对自身体质以及职业发展的重要性, 认为在工作和学习之余都有进行体育锻炼的必要, 认同体育锻炼在强身健体、愉悦身心、缓解压力, 以及提高工作和学习效率方面的重要性。可见, 不论是民航现役飞行员, 还是飞行学员对体育锻炼的认识都较为深刻, 能够比较全面了解体育锻炼的意义和价值。

3.2 体育锻炼动机情况对比

锻炼动机是指推动人们参与体育锻炼活动的内部心理动因, 它决定着人们体育学习和锻炼活动的运动强度、倾向性和坚持性, 对体育行为效果具有重要影响。根据体育锻炼动机的多元化特征, 我们要求调查对象每人选择三项锻炼动机。通过研究可以看出:民航现役飞行员体育锻炼动机前三项依次为保健康复、缓解疲劳和应对体检, 飞行学员的体育锻炼动机前三位分别是增强体质、应对考试和兴趣爱好。可见, 两者在体育锻炼动机上差异明显, 前者体育锻炼主要以保健康复和缓解疲劳为目标, 以确保飞行安全、提高飞行质量、延长飞行寿命为根本目的;后者体育锻炼大都以强身健体和应对考试为首要出发点, 一方面要塑造强健的身体和健美的体型, 另一方面要应对难度较大的飞行体育专项考试任务。

3.3 体育锻炼项目选择对比

不同的体育运动项目具有不同的体育锻炼特点, 也具有不一样的体育锻炼效果。在本次问卷中所列取的12项可供选择的锻炼项目中, 我们要求调查对象每人选择三种经常参与的业余体育锻炼项目, 因此, 我们可以看出, 民航现役飞行员中以选择羽毛球、长跑、器械练习、乒乓球和篮球居多。而飞行学员所选择锻炼项目前五名依次是篮球、足球、长跑、器械练习和游泳, 这反映了两者在体育锻炼项目优先选择上的差异。依据项群训练理论, 羽毛球、乒乓球属于以技能主导类隔网对抗性项目;足球、篮球属于以技能主导类同场对抗性项目, 而长跑、游泳和器械练习属于体能主导类耐力和力量性项目。通过调研了解到, 广大现役飞行员大都选择隔网对抗性项目主要目的在于避免运动中受伤, 以免影响正常飞行工作。而飞行学员大都喜欢参与同场对抗性运动项目, 这在一定程度上符合他们争强好胜、朝气蓬勃的年龄特点, 也符合民航院校教学管理和体育场地设置特色。体能主导类耐力和力量性锻炼项目则是两者体育锻炼项目选择的共同点。

4 结论与建议

4.1 结论

民航现役飞行员和民航院校飞行学员对体育锻炼均具有较高的认知度, 认可体育锻炼对自身体质以及职业发展的重要性;在体育锻炼动机上, 民航现役飞行员以保健康复和缓解疲劳为主要目标, 飞行学员则以强身健体和应对考试为首要出发点;在体育锻炼行为上, 民航现役飞行员每周锻炼以1-2次居多, 运动强度中等, 持续时间一般在2小时以上, 而飞行学员在学校严格的管理制度约束下, 自主参与课余锻炼机会较少, 有1/3左右的学员没有课余体育锻炼。在体育锻炼项目选择上, 现役飞行员大都选择隔网类或对抗性小的运动, 而飞行学员则比较钟爱篮球、足球等同场类或对抗性强的项目。影响现役飞行员体育锻炼的主要因素在于繁重的飞行任务, 另外也存在锻炼方法不合理、锻炼知识缺乏等问题, 而制约飞行学员进行体育锻炼的因素主要包括学校管理制度严格、课业负担太重、懒惰怕累的心理等, 导致部分学员出现体育认识与锻炼实践的脱节。

4.2 建议

4.2.1航空公司必须高度重视民航飞行员体质健康管理, 尽快制定并实施“民航飞行员身体锻炼标准及锻炼方法”, 建立飞行员健康管理评估机制, 科学、合理安排飞行任务, 为飞行员业余体育锻炼营造一个良好的锻炼环境。4.2.2现役飞行员在体育锻炼中需要增强自我保护意识, 坚持从实际出发、全面锻炼和经常性锻炼原则, 系统掌握体育锻炼方法, 提高体育锻炼的科学性和有效性, 做好准备和放松活动, 合理控制锻炼强度、密度和持续时间。4.2.3民航院校必须强化民航飞行学员体质健康教育, 完善管理体系、优化课程结构, 引导飞行学员积极参与体育锻炼活动, 在飞行体育教学和课外锻炼中, 加强安全保护意识培养, 避免较为剧烈和容易发生伤害的体育活动。4.2.4广大飞行学员需要培养体育锻炼兴趣, 养成体育锻炼习惯, 提高体育保健和终身体育意识, 掌握几项隔网类或对抗性小的运动技能和锻炼方法, 有效提高个人身体素质, 为未来繁重的航线飞行任务奠定坚实的身心基础。

摘要：科学、合理、有效的体育锻炼活动对于增强民航飞行员体质、促进飞行技能掌握、缓解飞行疲劳具有重要作用。本文在深入了解目前我国民航现役航线飞行员和民航院校飞行学员体育锻炼特点的基础上, 采用观察法、访谈法、问卷法和文献法对两者在体育锻炼认知、锻炼动机、锻炼行为、运动项目选择及锻炼影响因素等方面进行系统分析和全方位对比, 找出他们之间的差异, 为提高现役飞行员体育锻炼效果, 提高民航院校飞行学员培养质量提出合理化建议。

关键词：民航,现役飞行员,飞行学员,体育锻炼

参考文献

[1]向渝, 李威生.航空体育理论与实践[M].成都:四川大学出版社, 2006.

[2]李永生, 韩颖, 徐斌等.民航体育教程[M].北京:中国民航出版社, 2011.

民航飞行人员 篇4

补贴项目管理办法（试行）

飞院发[1996]160号

根据民航总局发[1999]117号文件精神，为了进一步加强我院民航教育专项补贴项目管理，使教育专项补贴项目的申报、审核、实施、管理走向规范化、制度化，提高教育的投资效益，推动学院教学建设，根据《中国民用航空总局教育专项补贴项目指南》，以下简称《指南》，结合我院实际情况，特制定学院“民航教育专项补贴项目管理办法（试行）。”

一、民航教育专项补贴的使用范围及重点

1、民航教育专项补贴是指民航院校正常办学经费（行政事业费、基本建设投资和技术改造投资）以外的补充性教育经费。

2、民航教育专项补贴是解决与教学训练工作直接相关的小规模经费，主要用于以下项目的开展和实施：

（1）师资队伍建设；

（2）教学大纲、教材的编写、出版及印刷；

（3）教育教学研究；

（4）聘请外教、专家来院讲课及学术交流；

（5）图书资料购置；

（6）其他：在教育训练工作中临时发生的特殊性项目。

3、民航教育专项补贴的使用重点应放在解决师资队伍建设、教材建设、教学改革和建设的研究与实践等方面。其余项目的补贴根据需要与可能统筹安排。

4、院长和主管副院长有权根据教学训练工作的需要确定不同时期及项目的经费使用重点。

二、民航教育专项补贴项目的申报与审核

1、凡属于民航教育专项补贴项目资助范围的项目，应由项目承担单位（承担人）提出申请，所在单位填写民航总局科教司统一印制的申请表及有关的申请书、论证报告。

2、各单位应对需申报的项目进行讨论，将各类申请表、申请书、论证报告及项目清单，按《指南》的要求，务必在规定的时间内送达各项目分管部门。各项目分管部门应对所申报的项目情况及填表格式要求进行初审，并将其汇总，送至学院教育基金主管部门。

3、各单位必须严格执行申报程序，不允许任何单位或个人不经主管部门和领导审批自行到民航总局申请各类基金项目。如发生此种情况，批准的项目经费一律划归学院教育基金项目统筹经费，由学院统筹使用。

4、学院教育基金主管部门应将全院的教育基金申报情况进行汇总、审核，并向主管副院长汇报，经主管副院长或院长对所有申报项目审定后，上报民航总局科教司。

5、各单位申报的教育基金项目，如未按时申报一般不再追加申报，可顺延到下次申报。临时发生的紧急项目，经主管副院长同意，可按临时发生的特殊项目处理。

6、民航总局科教司不定期的民航教育专项补贴项目申报，按照科教司通知要求以及上述规定办法执行。

三、教育专项补贴的管理部门及职责

1、学院教育专项补贴管理，实行在院长和主管副院长直接领导下的主管部门管理、推行主管部门与项目分管部门分工负责相结合的管理模式。

2、学院决定教务处为教育专项补贴主管部门，财务处为教育专项补贴经费管理部门。

3、各项目分管部门分工及职责

（1）师资进修、培训，由人事处师资管理部门负责申报、实施和管理。

（2）教学大纲、教材的编写、出版及印刷补贴的申报和使用，由学院专业教材工作委员会办公室负责。

（3）教育研究项目由各项实施单位（主持人）申请，教务处负责申报、汇总及项目管理，项目的管理按照学院[1997]78号文件精神执行。

（4）聘请外教、专家来院讲课补贴，由学院办公室根据拟聘外教、专家的情况进行申报、组织实施。

（5）图书资料购置补贴由图书馆负责申报、汇总，由教育专项补贴主管部门协调对该项经费进行分配和监督使用。

（6）临时发生的教育专项补贴项目，由所在单位提出书面申请，填写民航总局《指南》中的“其他项目补贴申请表”，属于上述项目类别的项目由项目分管部门受理，不属于上述项目类别的临时项目补贴需要单位提出申请，按要求填写各种材料，统一由教育专项补贴主管部门申报。

4、各项目分管部门将所申请项目汇总后，报教育专项补贴主管部门统一协调、审核。经主管副院长或院长审批后，报民航总局科教司。

5、凡本年度有教育专项补贴项目和上年延续项目的单位、项目分管部门，应在12月10日以前将项目的实施情况以文字形式上报项目主管部门，财务处应提供本年度所有教育专项用情况总结，于12月25日前报民航总局科教司。

四、教育专项补贴项目的实施管理办法

1、各类教育专项补贴项目，以民航总局科教司批准的项目及经费额度实施。各分管部门应根据实际情况，制定所分管项目经费的管理规定。

2、每一批准的教育专项补贴项目下达后，项目分管部门或经费使用单位应根据项目申报表以及其他项目批件要求，制定出详细的项目实施进程安排和经费使用计划，经项目分管部门领导审核同意后，随即按计划开始实施。

3、在教育专项补贴项目实施过程中，经费使用单位应定期向项目分管部门提交项目实施情况报告。

4、在教育专项补贴项目实施过程中，出现特殊情况需要调整项目计划时，应由项目分管部门提出“变更项目计划申请”，经教育专项补贴主管部门审核并报主管副院长或院长审批后，才能执行新的项目计划。

5、对未达到教育专项补贴项目结果或限期内未开始项目实施的经费使用单位/课题组，经教育基金主管部门认定并报主管副院长或院长批准后，可以终止其项目的实施，并将项目经费转作其他同类民航教育专项补贴项目使用。

五、教育专项补贴项目的经费管理办法

1、教育专项补贴项目的经费使用，必须遵守国家和民航总局的各项财务制度。并按照《指南》的有关规定实行经费项目管理，不能挪作它用。

2、教育专项补贴主管部门和财务处应按民航总局批准的教育专项补贴项目经费，协助主管副院长统筹安排补贴的使用，按补贴项目管理分工下拨到各项目分管部门。教育专项补贴主管部门按批准的项目经费登补贴限额使用本，经财务处审核并加盖公章后，交项目分管部门管理、使用。

3、教育专项补贴项目经费的报销，按项目分管部门职能，需由经办人、项目分管部门领导签字，凭“经费限额使用本”办理借款、报销手续。

4、为尽快发挥教育专项补贴统筹经费及使用办法。将民航总局批准的各项目经费的50%作为学院民航教育专项补贴统筹经费，建立“统筹经费专项资金使用本”，由主管副院长或院长掌握，民航教育专项补贴主管部门统一管理，用于民航教育专项补贴项目实施中的合理超支补贴和综合性管理费用。

六、附则

1、本规定由教育专项补贴主管部门负责解释。

民航飞行人员 篇5

1对象与方法

1.1对象随机抽取南京某高校2014年在校飞行学员36名为研究对象,其年龄为(18.9±1.2)岁,身高为 (174.3±3.4)cm,体重(68.1±5.6)kg,BMI(21.2±2.5)kg/m2, 训练时间(11±9.83)月。

1.2方法

1.2.1测试内容FMS由7项动作模式组成,其中深蹲、躯干稳定性俯撑是对称性动作,跨栏架、直线分腿蹲、肩部灵活性、主动直膝抬腿、旋转稳定性是非对称性动作,进行左右分别测试。3个排除性检查动作分别是在肩关节灵活性测试时的肩部疼痛激发实验、躯干稳定性俯撑伸展测试和转动稳定性后移上体排除性检查[7]。

1.2.2计分标准功能性动作筛查共由以下7个动作组成 。 总分为21分,每个动作的分值为0~3分;能准确完成功能动作模式得3分;可以完成动作但是出现了动作代偿完成功能动作模式得2分;不能完成功能动作模式得1分;当测试过程中出现任何疼痛,评分则为0分 。 在非对称性测试时,取最低分为整体得分 。

1.2.3统计学分析所有数据均利用SPSS 19.0软件和excel软件对数据进行的统计学处理。结果以±s表示, 计数资料比较用 χ2检验,以P<0.05为差异有统计学意义。

2结果

2.1 FMS得分分布情况共对36名飞行学员进行FMS,最高得分19分,2人获得,占5.6%,最低分10分,2人获得,占5.6%。14分以下的学员共11人,占30.6%;14~16分的学员共17人,占47.2%;17~19分的学员共8人,占22.2%。见表1。

注:FMS—功能性动作筛查。

2.2 FMS排除性检查动作筛查FMS排除性检查动作筛查结果显示,飞行学员FMS平均分为14.69分,躯干稳定俯卧撑测试、旋转稳定性测试、跨栏架测试、直腿主动上抬测试得分较低,肩关节活动测试得分最高, 为(2.52±0.50)分。测试中8.3%和5.6%的飞行学员在躯干稳定性俯撑伸展测试和转动稳定性后移上体排除性检查出现了在疼痛,得分为0分。见表2。

2.3FMS非对称性动作筛查非对称动作筛查测试中,飞行学员直线分腿蹲左、右侧测试差异有统计学意义(χ2=10.26,P<0.01), 左侧肢体能力明显高于右侧;旋转稳定性测试差异无统计学意义(χ2=3.07,P>0.05)。直腿上抬、跨栏架、肩关节活动动作测试结果显示,左右侧测试差异有统计学意义(P<0.05)。见表3。

注:FMS—功能性动作筛查。

注:FMS—功能性动作筛查。

3讨论

3.1 FMS得分情况分析FMS总分为21分,Kiesel等[8对美国橄榄球队员进行的研究表明,FMS的水平得分≤14分会导致严重的运动损伤[8],Cook[9]等的研究证明,FMS水平得分低于14分时,运动员潜在的受伤风险将从15% 增加到50%,飞行学员FMS平均分为14.69分,30.6%学员的得分低于14分,说明大部飞行学员存在运动功能障碍,潜在损伤风险较高,应停止目前的身体训练,并进行动作矫正训练,避免运动损伤发生。

根据测试结果与优先纠正顺序原则,排在第1位需要解决的是疼痛问题,也是解决出现“动作代偿”的根本途径;得分较低和左右两侧存在严重不对称或明显不对称的问题分别排在第2位与第3位,解决左右两侧肢体能力不对称是降低运动损伤发生概率的重要途径[10],测试中8.3%和5.6%的飞行学员在躯干稳定性俯撑伸展测试和转动稳定性后移上体排除性检查出现了在疼痛,得分为0分,这部分学员在进行身体功能训练前,应结合相关医务人员进行就诊,并在医生建议下提出个性化的康复手段。非对称动作筛查测试结果显示,学员左右两侧能力不对称,必须做针对性的功能动作练习来改善左右不对称能力,防止运动损伤的发生。

3.2FMS筛查各项动作分析

3.2.1躯干稳定俯卧撑是评价受测人员在上肢对称动作中,人体躯干的稳定性能力,同时直接测试上肢推举力量。虽然俯卧撑是飞行学员常用的锻炼方法,但由于学员都是来自全国各地的普通中学生,在中学时代, 躯干的核心部位锻炼得甚少,加上部分学员体重过重, 使得FMS测试分数只有1.81分,其中3人测试中出现下腰骶疼痛现象,均为0分。核心部位的稳定是为四肢肌肉的发力建立支点,如果在运动中躯干核心部位不稳定,能量在这种动力链上的传递会受到损失,直接影响运动能力,同时也增加潜在的伤病风险。 1.81的平均得分证明了飞行学员躯干稳定性能力差,可以通过平板支撑(PLANK)[11]、脚踩瑞士球俯撑控等方法提高核心力量。

3.2.2旋转稳定性是评价受测人员在上下肢联合运动中神经肌肉的协调能力,以及动力链转换能力。在测试中有2名学员腰部疼痛,无法完成测试,得0分,应尽快治疗。从表3数据可知,1.86的平均得分证明飞行学员的躯干多向稳定性较差,反映了飞行学员核心力量不足,神经募集和反射的稳定性相对薄弱等。表4数据显示,左右差异性不显著,遵循优先纠正顺序原则, 排在直线分腿蹲之后。由于飞行学员和学校课程教学中普遍缺乏对多维度下躯干稳定性练习的重视,大部分学员不习惯这种动作测试,导致左右能力的差异性不明显。但在飞行作业和训练时,很多动作是不对称的将力在上下肢互相传递,为了精准地完成动作,飞行学员就必须要加强多维度下躯干稳定性练习,可以通过静力性仰卧反髋起、俯卧背起、侧腰肘撑起等动作来改善神经肌肉的协调能力。

3.2.3跨栏架是评价受测人员踝、膝、髋关节的两侧动力链的灵活性和稳定性。学员的平均得分为1.92,且左右能力存在显著性差异。学员跨栏架时不仅需要很好的起跨腿的踝关节的背屈以及伸髋、伸膝的能力,也需要站立腿踝、膝、髋的稳定性和最大闭链下的伸髋能力。跨栏架的动作测试虽没有0分,但受到核心稳定性影响和平时锻炼习惯的影响,得3分的学员只有3人, 且左侧明显好于右侧。飞行学员在体能训练方面,主要通过100和3 000 m提高心肺功能,但由于左右出现不对称现象,在练习过程中会造成动态姿势的不稳定、 重心失衡,导致飞行学员出现肌肉拉伤、踝关节外侧韧带损伤[12]等情况。长时间的练习导致股四头肌、髂腰肌、 臀大肌过于发达,练习后却很少重视牵拉放松,飞行学员可通过神经肌肉本体感觉促进法(PNF)和静态伸展练习来改善肌肉弹性。

3.2.4直腿主动上抬是评价受测人员的主动上抬腿的大腿后群肌的柔韧性和异侧腿的伸展能力及保持骨盆稳定性的能力。虽然直腿主动上抬是无负荷状态下的分腿能力测试,但飞行学员锻炼后的长期忽略伸展腿部肌群,导致髋部灵活性也受限制,测试分为1.97, 其中右腿上抬测试只有2人获得3分,左腿直腿上抬的能力明显好于右腿,有9人获得3分,但由于同一学员右侧测试能力差,所以只有22%的学员比例获得3分。飞行学员要改善右侧的主动直膝抬腿能力较弱的现状,可通过静态拉伸进一步提高该项能力。

3.2.5深蹲测试是评价受测人员踝、膝、髋关节的对称性和灵活性。举横杆过头顶是评肩关节和脊柱的两侧肌肉链的对称性和灵活性。深蹲是FMS中最复杂的动作,2.14的平均得分说明飞行学员的深蹲测试处于中等水平,飞行学员有不错的柔韧性、肩部灵活性;在测试中有部分学员背部力量相对薄弱,无法使上身和下蹲时保证直立行而造成腰部前倾,肩关节出现了代偿,这些都是深蹲动作模式得分中等的原因。在训练中,注意加强核心部位练习,提高背部力量,同时不可忽视腘绳肌放松以减少对骨盆前倾的限制。

3.2.6直线分腿蹲是评价受测人员髋关节的稳定性、灵活性和股四头肌的伸展性及踝关节及膝关节的稳定性。飞行学员平均分值为2.38,左右两侧能力存在非常显著性差异,需考虑优先纠正。测试中58.3%的飞行学员在左侧达到3分,而右侧仅22.2%的飞行学员能达到3分。由于飞行学员背部力量比较薄弱,在下蹲时,不能将躯干和后侧腿保持在一条直线上,且学员髂腰肌紧张伸展性差,躯干只能前倾来代偿髂腰肌的紧张。经与学员沟通,判断与他们日常运动习惯有较大关联。大多学员年轻,下肢力量较强,在激烈运动前通常会忽视必要的热身活动,容易造成股四头肌、踝关节及膝关节有一定运动损伤;运动结束后,又很少对髂腰肌、踝关节背屈肌群等进行拉伸放松,造成背部两侧及腿部肌肉力量发展不均衡。如改善该项能力,需提高飞行学员的科学健身意识,做到运动前必须预热拉伸,运动后及时静态伸展。

3.2.7肩关节灵活性测试是评价受测人员肩关节的活动范围、内旋与外旋后的综合能力;评估肩胛骨灵活性以及胸椎伸展能力。飞行学员平均年龄为18.9岁,从肩关节活动数据也反映出这一明显的年龄特点,该项目的平均分也是7项测试中最高的一项,达到了2.52分,但是左右能力存在较明显的差异性。初步推断可能由飞行学员长期的个人习惯或运动习惯造成。众所周知,每个人都有左右偏向性,右臂使用的居多,以至右侧肩部的肌群强于左肩,但平时疏于伸展,导致左臂的测试数据好于右臂。对飞行学员而言,飞机驾驶舱内的主副机位设置以及飞行操纵杆和油门杆协同操作的工作特性,故对他们而言稳定而均衡的双肩力量显得尤为重要。

4建议

本次FMS测试揭示了民航飞行学员存在运动功能障碍。潜在损伤风险较高,应停止目前的身体训练并进行动作矫正训练,避免运动损伤发生。根据测试结果与优先纠正顺序原则,制定针对性的个人功能训练处方, 飞行学员首先要解决的是疼痛问题,其次解决是左右能力不对称,提高每位学员的身体质量;FMS测试简便易行,分析数据直观明了,建议后续逐年全面应用该项测试,可有效降低飞行学员运动损伤发生的概率;民航飞行员职业对个人综合运动能力要求极高,建立长期完整的FMS数据库,为今后飞行员职业生涯提供身体健康保障,同时为高校航空体育课程设置提供理论依据。

作者声明本文无实际或潜在的利益冲突

民航飞行人员 篇6

一、人力资本及其飞行人力资本的界定

20世纪60年代以来, 诺贝尔经济学奖获得者舒尔茨和贝克尔的研究标志着现代人力资本理论的形成。笔者认为, 人力资本是指能够带来现期和未来收益的存在于人自身的知识、技能和体能的投入存量。飞行人力资本是指在整个飞行员职业生涯和全部生活区间上能够带来现期和未来收益的存在于人自身的知识、技能和体能的投入存量。

在上述人力资本的界定中的一个关键问题是投资主体, 在市场经济条件下, 投资人必然是收益人, 对人自身的投资显然是主体自身和权益人。在国外, 飞行人力资本形成阶段投入主要是由家长和自身承担的。因此, 飞行员未来稳定收益事实上隶属于两个主体:家长和自身, 家庭内部的经济关系体现在法律的责任和义务上。而在国内, 民航飞行员的培养几乎都采用定向招生、委托培养的方式进行, 故我国民航绝大部分飞行人力资本形成阶段投入主要是由家长、自身和航空公司承担的。所以, 国内民航飞行员未来稳定收益事实上隶属于三个主体:家长、自身和航空公司。正是国内外飞行人力资本形成阶段的投资主体不同, 产生了拥有飞行人力资本价值占有上的差异和矛盾。

二、民航飞行人力资本的形成

民航飞行人力资本形成, 是指飞行员所具有的能够带来现期和未来收益的存在于人自身的知识、技能和体能的投入存量的投资过程。我国民航飞行人力资本形成的过程中, 主体是指投资者 (国家、航空公司、家庭、个人等) 、管理者 (国家、航空公司、培养机构等) 、施教者 (老师、飞行教员) 、受教者 (飞行员) 等共同实施的。

中国民航飞行员实行执照管理, 只有获得相应执照和等级的飞行员才能从事与之相对应的飞机驾驶和飞行活动。目前中国民航职业飞行员的培养模式主要是两种:一种是学历教育与执照教育相结合的培养模式;另一种是纯执照培养模式。从中国民航飞行人力资源的培养模式来看, 由于其培养费用较高 (飞行学校培养一个民航飞行员需要60万元人民币左右) , 故90%以上飞行员的培养都采用定向招生、委托培养的方式, 培养费用基本上由航空公司承担。飞行员的横向流动与交流基本处于禁止状态;凝聚在飞行员身上的职业技能并不能成为一种商品进行买卖, 但是国家的采用体制保障了这部分飞行员的现期收入和预期收益, 虽然不能自由流动, 但是能够带来稳定的收益流, 因此可以认为这是当前时期民航飞行员人力资本的一般形态。但随着近几年中国民航业的高速发展和民航管制政策的逐渐放松, 民航飞行人力资源的稀缺性日益突出, 其供需矛盾越来越明显。这就从客观上诱发了飞行员人力资本与其载体的内在冲突。在当前的市场经济条件和行业背景下, 如何实现航空公司的良性发展, 同时又能体现飞行人力资源的市场定位和市场价值, 成为中国民航业急需解决的一个重要课题。

三、民航飞行人力资本的性质和特征1.民航飞行人力资本的产权特征

人力资本具有一般资本的共性 (如交易性、排他性和收益性等) , 但与物质资本相比, 民航人力资本呈现出自有的特征。

(1) 不可分离性。民航飞行人力资本具有与其载体的不可分离性, 这就决定了人力资本不可能如物质资本那样直接转让、买卖 (人身隶属、依附情形除外) 和继承。

(2) 差异性。这一特性表现在两个方面:一方面是由民航人力资本载体所处的环境所影响的, 这是人力资本的价值表现不以自身的意志所决定。如在不同航空企业的经营和管理环境下, 民航人力资本载体可能会给企业所创造的价值不同;另一方面民航飞行人力资本载体当感觉到人力资本的使用不符合自己的意志时, 随时可以采取开启或关闭其一部分或全部人力资本。因此人力资本存在着双向激励, 一是投资者对人力资本的激励, 二是人力资本载体对自身的激励。

(3) 外部性。尽管人力资本的使用可以直接增加内部收益, 但是在一个群体中, 民航飞行人力资本作为一种技能而言, 其技能的使用和展现会产生外部效应, 在增强自身的效益的同时还可以增加民航飞行人力资源的技能, 他人会从中受益。

(4) 积累性。民航飞行人力资本是在开放体系中积累的, 是在工作或在职培训中实现的。

(5) 时效性。民航飞行人力资本的形成和使用均具有时间的时间的限制, 其形成有一个过程:如体能会随着人的生命周期变化, 而技能、知识和智力的提高, 需要较长时间的学习和培训。一般而言, 航空公司培养一名机长, 周期要在10年以上, 总费用则高达600万至800万元。

(6) 不稳定性。在整个民航飞行人力资本的形成中, 由于外界因素或者人力资本载体自身的原因, 可能并不会按照既定的变化趋势发展。飞行员的职业特征之一就是高风险, 故民航飞行人力资本的边际收益会表现出不稳定的特性。

参考文献

[1][美]西奥多.舒尔茨:人力资本投资[M].北京:北京经济学院出版社, 1990

[2][美]加里.贝克尔:人力资本理论[M].北京:中信出版社, 2007

[3]李忠民.人力资本[M].北京:经济科学出版社, 1999

[4]张德:人力资源开发与管理[M].北京:清华大学出版社, 2001

[5]李卫东:中国民航飞行员的培养模式[J].国际航空杂志.2005.1

民航飞行疲劳致因分析与对策研究 篇7

飞行活动是一项复杂的劳动, 需要消耗飞行员大量的精力和资源。近年来随着民航业的快速发展, 长航线、短航线多次起落、不规律夜航和跨时区飞行不断增多, 高应激状态、不规律工作、生物节律的紊乱及睡眠不足等原因, 使飞行员经常处于疲劳和半疲劳状态, 导致飞行员反应迟钝, 警觉性降低, 工作能力下降, 严重威胁飞行安全。调查发现, 许多飞行事故都直接或间接由疲劳引起, 有证据显示, 由疲劳导致危险的严重程度正在上升。本文以飞行员为研究对象, 探讨飞行员疲劳的致因因素, 为飞行疲劳的预防和控制提供参考。

二、疲劳与飞行安全

(一) 飞行疲劳。

疲劳是指因连续工作所造成的体力和工作效率下降并伴有疲倦感的现象。疲劳有以下几个特征:一是疲劳是可以得到恢复的。一般认为, 快波睡眠 (快速眼动睡眠) 有利于心理疲劳的恢复, 慢波睡眠有利于躯体疲劳的恢复。二是在人的昼夜生物节律低谷期 (如凌晨4时~6时) 更容易产生疲劳。三是疲劳具有累积效应。如果疲劳没有得到完全的恢复, 这样疲劳不断在体内累积, 使人体抗疲劳能力下降。四是年轻人在工作中产生的疲劳比老年人要小, 而且更加容易恢复。飞行疲劳是在飞行活动中产生的疲劳, 主要指因飞行时间或执勤时间过长而导致的飞行员生理和心理功能下降, 进而出现感受性下降、注意力不集中, 思维迟钝, 情景意识丧失, 动作协调性和判断决策能力降低等降低工作能力的现象。

(二) 疲劳与飞行安全。

据统计, 75%以上的飞行事故是由人的因素造成的, 这其中有15%~20%与飞行员的疲劳有直接或间接的关系。在影响飞行安全的人的因素中, 由于飞行员疲劳会影响到飞行员的警惕性和决策能力, 因此飞行员的疲劳问题一直是影响飞行安全的重要人的因素之一。2009年科尔根航空公司的客机在贝法罗坠毁, 飞行员疲劳问题再次成为各国关注的焦点。根据人类行为的一般模式即S-O-R模式, 我们建立飞行员行为模式 (如图1所示) 。该模式是一个闭环系统, 环境 (驾驶舱内部环境和外部飞行环境) 条件作为信息输入, 飞行员对飞机作出的操作作为系统输出。飞行员首先通过感觉器官对环境的各种信息进行感知, 筛选出影响飞行安全的信息, 并根据这些信息作出安全决策, 同时飞行员还需要根据飞机的状态不断进行反馈。而飞行员的疲劳会从感知、判断决策、动作及反馈等各个方面影响飞行员, 导致该闭环系统破裂, 最终导致人的差错出现, 甚至是飞行事故的发生。

三、飞行疲劳致因分析

睡眠不足和昼夜节律改变是疲劳产生的直接原因, 工作时间和任务单调也会在一定程度上导致疲劳的产生。而长期睡眠缺失可产生生理、心理机能衰退进而导致工作效率下降, 在飞行过程中工作效率下降最容易产生人的错误, 也最容易导致飞行事故的发生。

(一) 睡眠不足。

我们将工作———休息称为一个工作周期, 飞行员在一个工作周期一般会经历三个阶段:疲劳上升期 (OA) , 疲劳稳定期 (AB) 和疲劳恢复期 (BC) , 如图2所示。从图2我们了解到, 通过充足的休息, 飞行员的疲劳可以得到完全恢复。如果未得到良好的休息, 疲劳将会在此基础上快速累积, 飞行员将带着疲劳进入下一个工作周期, 使飞行员的抗疲劳能力下降, 疲劳稳定期逐渐缩短, 直接进入疲劳恢复期。而疲劳恢复所需的时间也将更长, 这不仅危害人体健康而且影响飞行安全 (如图3所示) 。

(二) 昼夜节律紊乱及时差效应。

人体生理、心理功能以近24小时为一周期的内源性节律即为似昼夜生物节律。这个节律与自然环境的变化有密切的关系, 人体的身心活动跟自然昼夜变化一样有比较固定的节律变化, 在一天中的不同时刻, 人体的生理和心理功能是不同的。

研究表明飞行员的工作能力具有昼夜节律性, 在一天中飞行员的工作能力有两个峰值:上午9时~12时, 下午17时~21时, 这时飞行员的精力充沛, 警觉性增加。飞行员工作能力的低谷在凌晨4时~6时和下午15时~17时, 此时飞行员的心理运动能力、注意搜寻能力和警觉性, 以及反应速度和运算能力都最差。在低谷时间段飞行, 飞行员疲劳感增加, 对外界信息的敏感度降低, 反应时间延长, 注意力不集中, 不容易发现潜在的危险, 危机飞行安全。轮换班工作的非定时飞行和频繁没有规律的作息也会给飞行员带来节律紊乱。JENSEN指出, 夜间飞行后较之跨时区飞行后需要更长时间昼夜生物节律的重建, 而几乎会导致飞行员永远处于去同步状态, 因此夜间飞行比跨时区飞行更不安全。

现代喷气客机以高速向东或向西作跨时区飞行时, 会使飞行员及乘客的昼夜节律与抵达地的环境昼夜之间出现不同步的现象, 造成飞行员或乘客对时差的不适应及生理、心理与行为能力的节律失调, 即为时差效应。时差效应的结果是使人体脆弱的自稳态系统受到干扰, 引起身体不适和疲劳。飞行员的昼夜生物节律紊乱后不能很好地应对日常的飞行工作, 飞行员不能迅速集中注意力进行思考, 决策时间及操作反应时间延长, 疲劳程度增加, 从而增加事故的发生几率。

(三) 工作时间和任务单调。

工作时间是影响飞行疲劳的主要因素之一。研究表明, 连续飞行时间过长或日飞行时间超过临界值, 实际飞行效率就会受到影响, 容易偏离预期飞行计划。虽然中国民用航空管理局对于飞行员的飞行时间有严格的限制规定, 但由于近年来我国民营航空如雨后春笋般出现, 民营航空由于没有足够的飞行员储备资源, 如果想尽快实现收支平衡, 其公司的飞行员可能会面临超时飞行的问题。超时飞行会导致飞行员的大脑皮层反应减慢, 这对飞机这种高精密集中操纵的工具来说, 非常危险。任务单调:当一个人完成单调任务时, 其大脑便会转换为“睡眠模式”, 大脑的这一变化是人体内在的一种自我保护意识, 但大脑的“睡眠模式”会增加飞行员犯错误的概率。研究表明, 从事单调作业的员工在工作1~2小时后, 会有下列的表现:警惕性下降, 神经系统的兴奋性和敏感性降低, 但由于要继续工作, 需要提高警惕性, 从而会造成员工心理资源匮乏。

飞行员在巡航阶段的主要任务是监视仪表信号, 工作比较单调, 看起来负担不重, 工作也较轻松, 但实际上常常使飞行员感到枯燥乏味, 丧失兴趣, 分散注意力, 容易引起飞行员的心理疲劳, 进而导致全身性疲劳, 影响飞行效率和安全。

四、预防飞行疲劳的对策

飞行疲劳严重威胁飞行安全, 影响飞行员的身心健康和工作效率, 因此研究如何消除飞行疲劳十分迫切。本文通过分析飞行疲劳的致因因素可知, 预防飞行疲劳的关键在于一方面尽量减少外因的影响, 另一方面降低内在因素的影响。为此, 本文给出以下建议:

(一) 飞行管理方面。

一是严格执行CCAR关于飞行员执勤时间和休息要求的规章。各航空公司应积极着手建立疲劳风险管理系统 (FRMS) , 合理安排作息时间和工作量, 积极主动地防止飞行员疲劳以及缓解疲劳的消极影响。二是营造和谐的工作氛围和开放的疲劳自愿报告环境。和谐的工作氛围与良好的人际关系能够使飞行员形成积极的情绪情感, 这不仅可以提高飞行员的耐受力, 而且能够有效缓解心理疲劳和精神压力。开放的疲劳自愿报告环境对及时发现疲劳现象、寻找缓解疲劳的方法非常有利。三是组织开展有益的文化娱乐活动。安排适度有益的文化娱乐活动, 如定期举办球类运动、舞会、爬山、老乡会等活动, 这不仅可以使飞行员的身心紧张状态得到放松, 缓解其工作压力, 还可以充实其单调枯燥的工作。

(二) 飞行员个人方面。

一是保证充足的睡眠。充足的睡眠是保持充沛体力和精力所必须的。睡眠缺失不仅会导致认知功能下降, 还可以对情绪产生明显的影响。因此在飞行前飞行员应保证自己的睡眠时间及质量, 这对于保证有机体良好的适应性, 预防飞行疲劳都具有十分重要的意义。长航线飞行时, 飞行员可采取飞行间歇小睡的办法, 来消除飞行疲劳。总之, 充足的睡眠是预防和消除飞行疲劳的最有效措施。二是合理的营养饮食, 定期的体育锻炼, 保持健康身体。良好的健康状况和体能是抵抗疲劳的基础。三是自我调节, 保持愉悦心情。飞行员需要了解疲劳的致因因素以及如何识别疲劳;当自我感觉疲劳时, 应抓紧时间休息或适当放松;可采用适当休息, 与人交流或娱乐活动放松身心疲劳, 保持愉悦心情, 防止疲劳的累积。

参考文献

[1] .刘俊杰, 高扬, 靳珊珊.基于G1法的飞行疲劳综合评价指标体系研究[J].中国安全科学学报, 2010

[2] .杨焕, 燕西康等.飞行疲劳的研究进展[J].中国现代医生, 2010

[3] .European Cockpit Association.Pilot fatigue can kill[EB/OL].http://www.eurocockpit.be, 2011

[4] .金键.驾驶疲劳机理及馈选模式研究[D].西南交通大学, 2002

民航飞行人员 篇8

1 宏观政策层面的应激干预对策

总局政策的有力支持, 可以促进全民航飞行员应激管理的推广, 从源头上推进飞行员对自身应激的管理, 并且进一步推动人的因素及航空工程心理学研究的深入, 其意义深刻且久远。

1.1 在民航系统内加大针对应激理论的宣传

航空业是高风险行业, 飞行员更是位于其风口浪尖的重中之重, 但是, 出于种种原因, 我国应激管理研究, 尤其是民航职业的应激管理研究, 与其他国甚至是国内其他行业相比, 无论是在理论上还是在实践上, 都已经远远落后。在民航界, 即便有一些针对应激管理的研究, , 也仅停留于理论上的初探阶段, 其理论没有得到政府的有力支持, 更缺乏航空公司的广泛认同。这一局面直接导致——各方面都知道飞行员处于高应激状态中, 却没有有效的系统的方法为其提供情感支持、智力支持和技术支持。何况, 现有的为飞行员“减压”的方法, 其有效性也无法得到证实。因此, 作为政府管理部门, 民航总局应该重视飞行员的应激现状, 加强宣传应激管理研究的力度, 并从政策上给予大力支持。据此, 呼吁总局组建专家队伍, 系统研究民航职业应激理论。由于民航业的特殊性, 对民航航空应激理论的研究, 不仅需要心理学方面的专家, 而且需要航空方面的专家, 尤其是需要这些专家不仅能够紧跟国际应激理论发展前沿, 而且需要他们能够根据我国民航业发展的特点, 提出符合中国人个性的应激理论。这就需要为这些专家提供研究的平台, 以利于他们尽快出成果。目前, 从整个民航来看, 这样的专业力量还处于自发的孕育当中, 迫切需要行业政策支持, 将这些零星的力量组织起来, 形成合力, 加快民航应激理论的研究。

1.2 重视飞行学员的应激处置

飞行员的应激管理直接关应激系到民航安全。飞行学员就是未来的航线飞行员, 虽然二者处于不同的飞行阶段, 但不可否认的是, 不论是飞行学员还是航线飞行员, 都面临巨大的压力, 尽管这些压力的来源和大小可能是有所不同的, 但所造成的应激反应是有相似之处的, 并且, 其对应激的处置也是有相似之处的, 特别的, 飞行学员在飞行训练过程中所习得的应激管理方式, 可能会在其未来的航线飞行过程中持续起作用, 从这个角度来说, 飞行学员所获得的应激处置方式, 将会直接影响到未来航线飞行时的应激处置, 换句话说, 在飞行训练阶段能够后获得有效的、多维的应激处置方式, 将使其终生受益, 而如果在飞行训练阶段所获得的应激处置方式单一, 效果有限, 将影响到其未来面对应激时的处置, 甚至可以这么说, 在飞行习惯习得的这个学员阶段, 对其进行应激处置方面的帮助和训练, 将达到事半功倍的效果。我们建议民航总局作为行业的管理者, 应该密切关注飞行员应激管理研究的新成果, 并促使这些研究成果的实践应用。并应敦促学校定期对飞行学员的应激水平进行测评, 以及时发现引起飞行学员应激水平升高的原因, 制定合理的解决方案, 做到未雨绸缪。在时机成熟的时候, 可以将应激管理的培训与训练内容, 以适当的形式, 加入飞行员训练或执照考试中。

通过这个层面的支持, 我们可以在宏观的层面上对民航飞行员的应激及其管理产生深远的影响, 具体来说:增加民航从业人员对应激及应激管理的认识;促进民航人员应激及应激管理的研究;从根本上促进民航系统中应激的研究的深入和应用的推广。

2 组织层面的应激管理

作为飞行学员应激管理的主体, 飞行学院院部及各个分院应该本着“以人为本”的原则, 全面关注飞行学员的应激源, 为飞行学员创造良好的飞行训练和生活条件, 合理安排飞行计划, 并且注重飞行学员的职业发展, 为飞行学员提供心理上的支持。

2.1 创设相应环境, 使飞行学员能够有更多的处置应激的渠道和方法

有研究显示, 飞行员的应激源包括工作环境、工作负荷、职业发展、飞行安全压力、人际关系和生活事件六大方面, 而从我们的调查结果显示, 从飞行学员的角度来讲, 飞行训练压力、学业压力、未来职业发展、人际关系等是飞行员的主要应激源。而飞行学员处置应激的渠道相对较少, 主要是通过上网、体育活动、同学沟通来进行。我们在前文中已经提到, 有效的应对应激的方式和社会支持系统, 是降低应激负面影响的重要因素, 因此, 飞行学员院部和各个分院应该充分认识到飞行学员处置应激的渠道相对较小, 并且缺乏有力的社会支持系统这些特点, 从而积极创设相应环境和制度, 使得飞行学员能够有更多的处置应激的渠道和方法, 并能够方便快速地寻找到社会支持系统的帮助。

2.2 建设有效的社会支持系统

有效的社会支持系统是处置应激的重要因素。飞行学员在分院生活和学习过程中, 所得到的社会支持是不稳定的, 其效果也是无法保证的。因此, 建议从以下几个方面完善社会支持系统。

2.2.1

有针对性地对不同阶段的学员给予帮助, 如刚开始进行飞行训练的学员主要面临的压力在于停飞和变化较大的生活、学习环境, 进入中教的飞行学员开始关注和教员之间的关系, 高教学员面临各种考试的压力, 而延期毕业的学员压力虽然可能来自于不同的方面, 但都与不能按时毕业有关, 学校应该充分认识到不同阶段的学员可能面临的压力源, 通过讲座、座谈、讨论、谈心等不同的方式有针对性地对不同飞行阶段的学员给予帮助。

2.2.2

重视停飞学员的心理疏导工作航空医生应熟悉学生在飞行中不同阶段的心理变化掌握不能放飞的心理特征, 有针对性、有重点的对学生进行心理素质训练和培养。学生心理活动并不是一个固定模式, 在不同阶段都有明显表现。飞行初期 (筛选前) , 普遍情绪紧张、焦虑难眠;飞行中期, 有技术“停顿”现象, 心情急躁;毕业前期, 注意力不集中, 忙于应酬分散精力而危及安全, 航医应根据实际情况给予心理调节的指导。不能放飞的心理特征其实是飞行实践活动中学生普遍存在的心理问题, 应引起航医重视;临时停飞仅解决问题的基础, 消除存在的根源才是目的。经资料整理如下:缺乏飞行信心, 厌飞情绪明显;飞行任务或驾驶技术复杂, 超过自身能力;掌握的技术多次出现错误和遗漏;熟悉的飞行活动多次出现判断错误成为飞行事故征候或一个时期内飞行事故征候率增加;情绪暴躁或严重睡眠障碍;飞行过程中应激能力降低。

2.2.3 建立分院—队部—教员—心理教师多层次的立体式的社会支持系统

任何一种单一的社会支持系统, 其作用都是有限的, 飞行学员本身可以从家庭和伙伴那里获得社会支持, 但是这种社会知识一方面来源单一, 一方面效果不佳, 主要原因是对于飞行学员来说, 最了解飞行的是学校的教员, 对自己飞行影响最大的也是教员, 我们主张, 从队部这个层面来说, 应该从政策上, 从保障上, 从宏观上为飞行学员提供帮助和支持, 从教员的层面来说, 应该从技术上, 从经验上, 从训练的角度为飞行学员提供帮助和支持, 从航医的层面来说, 应该从心理上, 从情绪上, 从生活的角度为飞行学员提供帮助和支持, 这个过程中, 逐渐形成队部—教员—航医这样的多层次、立体式的社会支持系统, 使得飞行学员可以从多个角度, 多个来源得到帮助, 有利于其更好地处置应激状态。

2.3 进行飞行学员心理素质训练

飞行学员一旦产生较严重的应激反应, 将会影响到飞行技术的掌握, 因此学员的各种良好心理品质的获得和培养将会使得飞行学员更有效地处置应激, 提高训练质量, 降低不安全事件的发生率。据此, 除分院必须加强对飞行学生心理卫生知识的宣传、航空心理知识的学习以及加强心理训练, 提高应激处置能力外, 还建议进行系列的心理素质训练, 以培养其拥有良好心理品质。现将有效心理训练分别解释如下:

A:心理素质训练

(1) 个性训练:飞行职业对飞行员个性特征有很高的要求。对飞行员个性的研究表明, 热爱飞行职业、有强烈的飞行愿望、积极主动、勇敢顽强、自信心强、抗干扰能力强、渴望上进、善交际、性格开朗、富有幽默感等, 是优秀飞行员所具有的个性特点。面对这些“未来的飞行员”, 分院应该从价值导向方面鼓励上述这些个性的体现, 从教员的角度来说, 要注意挖掘学员中这些个性的表现, 并要及时注意不良的一些个性表现, 提醒或加强教育。

(2) 情绪训练:飞行活动是在强烈的情绪背景下进行的。飞行学员的情绪经常处于紧张状态, 并随着飞行的不同阶段、情况变化的复杂程度、完成飞行任务顺利与否等迅速发生变化。这些紧张的情绪会对感知、思维、记忆、操纵动作产生积极或消极的影响。在紧张情境中, 情绪稳定的人表现为沉着、镇静, 能保持正常甚至较高的工作效率, 情绪不稳定的人则可出现动作不协调, 工作效率下降, 尤其在遇到危急情境时, 往往惊慌失措而采取危及安全的措施或操作动作变形。情绪能否保持沉着、镇静, 对能否高效地完成飞行任务显得非常重要。因此应训练飞行学员养成积极的、稳定的情绪, 养成处乱不惊、果断、冷静的心理素质, 使其能够在紧急飞行的应激状态下, 保持稳定的情绪, 以赢得时间、做出正确的反应。从分院角度来说, 要不断强调、鼓励“处乱不惊”, “泰山崩于前而不变色”的情绪反应, 从教员角度来说, 也要在飞行训练中主动表现和培养沉着、镇静等稳定的情绪。

(3) 认知方式训练:多渠道地收集信息、理性地分析状况、不受个人主观情绪和好恶的影响, 尽量做出最佳的判断和决策, 是一名合格的飞行员所应当要具备的认知方式。培养飞行学员积极思维、全面看问题、系统思考的认知方式, 以利于提高飞行学员的自信心, 降低过高的焦虑情绪, 使飞行员在紧急状态下, 对应激进行冷静处理, 做出正确的决策。从分院的角度来说, 要强调和鼓励积极思考, 理性判断和决策。从教员的角度来说, 要通过不断的训练和强化, 案例分析和讨论, 实际情境的再现等方式加强飞行学员认知方式的训练。

(4) 压力管理培训:使飞行员能够找到适合自己的有效的释放压力的途径和管理压力的方法, 有助于缓解飞行员的安全压力, 减轻应激反应。从学员自身来说, 应该做到:全面认识压力及其对飞行员的生理、心理和行为影响压力管理的具体技巧, 包括一些宣泄、转移、投射、升华、放松方法等等;压力管理的策略, 包括认知重建、行为改变、时间管理等等。

B:应激处置训练

(1) 应激理论教育:帮助飞行学员减轻应激的不良反应, 最重要的一项工作就是帮助学员建立正确的应激应对观念, 改变对应激的不良认知, 帮助学员树立自信, 正确地认识应激, 面对挑战, 变被动应对压力为主动挑战自我。因此应教育飞行学员自觉主动研究飞行活动中的应激现象, 以做到面临应激状况时心中有数。研究内容包括应激源类型、应激反应症状、应激反应的生理、心理及行为结果, 应激反应对飞行操作的影响。使飞行学员从理论上了解飞行活动中的应激现象, 以及自身应激反应的进程, 加强对应激反应的认识, 以提高适应性, 有效减低应激的不良反应。

(2) 缓解应激反应:分院应该引进生物反馈训练系统, 结合心理咨询, 系统性地对有高压力、高焦虑、高度紧张的学员进行训练。心理咨询教师可以运用行为疗法中的交互抑制作用原理, 教会飞行学员从身体上放松, 以使他们面对产生过度唤醒的应激事件时, 能以放松反应去阻断身体的过度唤醒反应, 这种方式可以适用于程度较轻或自控力较强的学员。而当问题比较严重, 已经形成了比较严重的固化的不良心理反应时, 可以医用心理反馈训练系统。心理反馈训练系统通过传感器采集人体生理指标, 以虚拟三维互动场景, 进行反馈训练。主要用于自我身心控制、情绪、压力、紧张度调节, 如心理压力过大、失眠、焦虑、紧张、抑郁、情绪不稳定、注意力不集中、身心疲劳等人群, 同时还可用于提高个人心理应激、应对能力和锻炼心理素质等方面的训练, 是一种非常有效的缓解不良应激反应的方法。其特有的团体反馈训练系统能满足多人同时进行身心反馈训练要求, 我校已有部门在开展关于心理反馈训练系统的实验室建设和研究工作, 建议各个分院可以参与相应工作, 以使其更快更好地为飞行训练服务。

(3) 应激情景模拟训练:现在的练习器训练尚未加入应激训练, 我们可以在练习器上, 模拟应激所发生的情景, 使飞行学员身临其境, 通过当时的处置训练, 事后的讨论和录像教学, 让飞行学员学习积极的应激处置方式。这样, 在以后不论是飞行训练还是航线飞行, 遇到相似情景的时候, 飞行员可以减少恐慌, 从容应对, 相当于提高了飞行员操作能力在真实情景中, 不易发生过度应激反应。模拟应激应对训练, 使飞行学员积累了经验, 是防护飞行员应激障碍的最直接最有效的办法。

3 个体层面的应激管理

应激管理离不开应激个体的参与, 学校应该对飞行学员进行有针对性的训练和教育, 有利于增强飞行学员的个人素质, 提高飞行学员个体的应激管理能力。

3.1 应激预防训练

从生理和心理上, 运用系统方法对飞行学员进行训练, 提高飞行学员个体应激应对能力。健康的体魄是降低应激影响的先决条件。学校应创设适宜的锻炼条件, 制定相应的激励制度, 并教育飞行学员加强身体锻炼, 注意营养, 形成良好的生活方式。使飞行学员产生良好的自我形象, 增加生活的信心, 提高生活质量, 有利于降低应激的影响。飞行学员的心理训练对于预防应激有非常重要的作用, 应从心理上培养飞行学员形成正确的训练态度和面对工作的价值观, 形成良好的性格和稳定的情绪。

3.2 飞行学员心理健康教育

心理健康教育可以使飞行学员保持充沛的精力和良好的工作能力, 以使飞行学员在应激状态下保持正常的应激应对能力。

3.2.1. 多渠道开展心理健康教育

目前, 在我国民航业开展心理健康教育的途径相对比较单一, 学校现只在院部有一个心理咨询室, 每周一至周四晚19:00~21:00提供免费的心理咨询, 而各个分院则没有相关机构, 可以说, 飞行学员心理健康教育的基础薄弱, 手段单一, 影响较小。我们认为, 根据飞行学员训练压力大、难以集中学习的特点, 可以采取讲座、短期课程、团体咨询、个体咨询相结合的方式。在形式上可以采取更灵活、更实用的方法。除了常用的课堂教育、心理卫生宣传外, 可以增加教育的途径, 如通过网络系统进行E-learning, 或者是印发各种自助手册, 让飞行学员通过自助学习的方式接受心理健康相关知识。

3.2.2 建立个性化的飞行学员心理健康档案

建议学校应定期对飞行学员进行心理健康检查, 并为其建立心理健康档案, 以动态了解飞行学员的心理健康状态。本研究发现, 飞行学员的年龄、家庭背景、生活水平、家庭成员构成等在心理应激的不同维度上存在显著差异, 因此心理健康档案应该详细记载这些个人资料, 并针对飞行学员的个人情况, 采取有针对性的措施, 例如心理咨询、个别访谈、心理督导等方法, 使飞行学员得到切实、有效的帮助。当然, 飞行学员心理健康档案的建立, 对其中的数据要实行保密原则。发现问题不是最终的目的, 解决飞行学员的心理问题, 使飞行学员能够以健康的心理, 继续正常的飞行训练和生活, 并将所学习到的正确的观念、态度、方法和行为模式延续到未来的工作和生活中, 是心理健康维护的最终目的。

总结

我们针对民航飞行学员个体, 提出了以上的具体增进应激处置能力的方法, 通过这个层面的努力, 可以使民航从业人员更好, 更有力地处置应激, 并希望达到以下预期效果:使飞行学员具备更强大的力量来处置生活中、未来工作中可能碰到各种急性或慢性应激;使飞行学员在处置应激的时候, 能够更有效地使用自己所拥有的各种资源;了解飞行学员的心理健康情况和心理素质水平, 在此基础上, 为其提供更有效的社会支援。

参考文献

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[2]史仲芳.心理与健康[M].成都科技出版社.1987:3-22

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[5]赵兴越.民航分析过学生在训练阶段心理素质培养的探讨[J].中国校医.2003. (4) :187

民航飞行人员 篇9

《规则》的出台, 无疑为民航高校飞行员的培养提供了新的“信号”。基于此背景, 对《规则》明确指出的“汉语语言能力测试”的研究就显得尤为重要。 据CNKI论文数据库检索显示, 涉及“大学生学习现状”及“汉语语言学习策略”的文章很多, 而有关“民航飞行大学生的汉语语言学习现状”检索结果为0。 因此, 民航飞行大学生汉语语言学习现状述评, 作为民航汉语语言学习与能力测试研究的第一步, 也就具有基础性、代表性的重要意义。 本次研究通过调查问卷的形式, 采用统计图表与Oxford语言学习策略量表相结合的方法, 并结合调查对象所在学校的具体情况, 设计一份民航飞行大学生汉语语言学习水平状况调查问卷表 (见附录) 。 问卷共计25个问题, 重点针对飞行大学生的学习状况与学习策略设置问题, 并根据本研究的需要, 以图表的方式呈现调查结果。

一、民航飞行大学生汉语语言现状调查分析

本次研究调查我国民航飞行员培养的主力院校:中国民航飞行学院2014级的1000名飞行大学生的学习现状, 并就高考语文成绩、方言、民族、汉语语言学习策略的使用情况进行相关分析, 旨在了解中飞院飞行大学生语言学习策略的使用情况。 部分调查情况如下:

调查结果显示:大多数飞行大学生了解“自2016年, 新申办飞机驾驶员执照的飞行员必须通过汉语四级语言能力测试”这一情况, 知道汉语语言学习的重要性, 然而没有在大学期间的一个汉语学习的长期规划。

从调查中不难发现: 针对飞行大学生的汉语学习在教学和训练上存在不足, 没有相关的教学平台供飞行大学生学习。 因此, 民航高校在飞行大学生的培养上急需建立一个集教学、培训、测试为一体的汉语语言学习平台, 提高飞行大学生的学习兴趣, 提升汉语水平。

二、民航飞行大学生汉语语言学习策略调查分析

在Oxford学习分类的基础上, 问卷结合民航院校实际作了一些修改, 其中问卷11—14题, 分别对应记忆策略、功能策略、自我管理策略、情感策略。 针对飞行大学生策略的使用情况, 采用相关分析的方法进行统计, 统计见表一 (各策略平均值的大小表示该策略的使用频率:1.0-1.4表示 “从不使用该策略”;1.5-2.4表示“很少使用该策略”;2.5-3.4表示“有时使用该策略”;3.5-4.4表示“经常使用该策略”;4.5-5.0表示 “总是使用该策略”。 ) :

以上四大类学习策略的选择, 反映了学生学习策略的一般使用情况, 表现出相对集中的特点, 对某些策略使用较频繁, 而对某些策略几乎不使用。同时, 调查显示策略的使用与汉语学习水平存在相关关系, 见表二:

从分析结果可以看出, 本次调查内容所选取的四大策略:记忆策略、功能策略、自我管理策略及情感策略, 与汉语语言学习水平存在高度正相关关系, 是能有效提高汉语语言学习的策略。然而, 据调查, 大部分民航飞行大学生只是很少或有时会使用四个学习策略, 他们的学习策略仍停留在初高中阶段所养成的学习方法, 如反复背诵课文等被动学习策略。这种学习策略对大学汉语语言学习是不适用、不科学的, 因此, 在大学学习中需要教师对飞行学生做相关培训并需要有合适的平台辅助教学, 引导飞行学生较快适应大学学习环境, 掌握科学的学习方法。

三、意见与建议

此次调查问卷共发出1000份, 回收有效问卷980份, 通过科学统计及相关分析的方法形成调查结果。 统计结果显示, 民航飞行大学生的汉语语言学习现状不容乐观, 近一半的飞行学生汉语语言水平一般, 然而他们普遍缺乏汉语语言的学习兴趣, 学习方法仍停留在初、高中阶段, 不会使用有效的学习策略。

在问卷调查中, 飞行大学生普遍表示希望有一个针对性的教学、培训平台帮助他们纠正语音, 对民航专业词汇进行听说读写训练, 以及普通话考试等上机模拟汉语训练。 汉语语言学习对于飞行大学生的就业及未来发展至关重要, 因此, 民航高校在飞行大学生培养上, 需要有专门的教师对学生进行引导, 同时也亟须推出这样一个集教学、培训、自学、 测试为一体的有针对性的汉语学习平台辅助民航飞行大学生进行系统学习, 更好地适应民航业的人才要求, 为我国民航事业培育出更高水平的飞行人才。

总之, 本文使用科学的测量和调研方法对飞行大学生汉语语言学习情况及学习策略使用情况做了研究, 调查了学习策略大体的使用情况, 进行了学习成绩与学习策略的相关分析, 统计并整理了飞行大学生汉语语言学习的薄弱环节, 旨在为民航院校针对飞行大学生的汉语语言学习提供参考依据。

参考文献

[1]蒋军海.高中学生英语学习策略的调查与分析[J].重庆教育学院学报, 2005 (02) .

[2]Bernard Spolsky.Measured Words.上海:上海外语教育出版社, 1999.