民航企业信息

民航企业信息（精选7篇）

民航企业信息 篇1

随着科技及社会的发展, 信息化建设的作用日益凸显, 世界各国已经越来越重视信息化的发展, 而我们国家也已经在党的十八大会议中明确把信息化建设上升到国家战略高度。航空公司作为信息化应用程度比较高的企业, 可以说几乎每一刻都不能缺少信息系统的支撑, 需更加重视信息化建设的发展。而作为信息化项目投资预算审核部门的公司财务部或投资审核部门, 则应与时俱进, 在做好投资审核工作的同时, 也应该为公司信息化的发展起到强有力的推动作用。本文对航空公司信息化投资审核工作进行简要的阐述, 希望能起到抛砖引玉的作用。

一、投资预算审核的原则

1.新建系统按项目制进行审批

民航业的信息系统往往具有投资额大、技术复杂、供应市场较窄等特点, 很多企业在审批信息化项目预算时, 采用的是年度统一上报, 一次性审批的方式。该方式往往是在年底上报次年预算的时候进行, 要求审核部门在较短的时间内审核完毕次年所有的信息化项目预算, 由于时间短, 对项目的必要性和可行性等论证不充分, 容易造成决策失误, 产生较大的投资损失。因此, 建议新建的信息化项目采用项目制进行审批, 建立由需求部门、技术部门和审核部门组成的投资小组, 不受时间审批时间限制, 待项目组论证成熟后再予以审批上报, 拨付项目资金预算。

2.基于实际、适当前瞻、统筹规划的原则

审核部门在审批信息化项目预算时, 应基于企业实际情况、统筹规划、量入为出, 避免贪大求洋, 保证项目的必要性、可行性, 以及技术等方面的适当前瞻性, 降低投资风险。

二、投资预算审核的方法

与其他类型投资项目一样, 民航企业的信息化项目审核也主要从项目必要性、可行性以及经济性等方面进行审核, 但仍然有行业特殊的地方, 具体为以下几个方面:

1.项目必要性审核

审核部门在审核信息化项目时, 首先应考虑该项目是否有必要进行投资;其次考虑在众多待建的项目中, 哪些项目应该先建设, 哪些项目可缓建。评估的因素主要包括以下几个方面:

(1) 是否契合公司战略

投资审核部门在接到投资项目需求时, 首先要看该项目是否与公司未来发展战略相吻合, 如果符合公司未来发展方向的, 应给予支持;如果是公司即将退出或调整的业务, 应当予以给予驳回。

(2) 对业务的提升程度

建设信息化项目的主要目的是为促进业务的发展, 因此, 审核部门应充分了解需求部门的业务逻辑, 评估信息化项目对业务的提升程度。若该项目能较大改善业务现状, 提高工作效率, 实现业务创新等作用的, 则可考虑予以建设;反之, 则不予支持。

(3) 项目的紧迫性

对航空公司而言, 安全是企业安身立命的根本, 再怎么重视安全都不为过, 因此事关飞行安全方面的信息系统, 在建设的优先级上, 应安排在首要位置;其次才是跟航班运行、机务保障、企业财务管理、旅客服务等相关的信息化项目。

(4) 是否实现人力资源节省

实现人力资源节省是信息化项目的重要作用之一, 如果不能达到上述目标, 则该项目的必要性就值得怀疑。

2.项目可行性审核

(1) 技术的可行性

建设信息化项目不同于购置设备、车辆等其他投资那么简单, 任何一个项目都需将业务需求转化为技术语言。审核部门应和投资小组一起, 统筹整合业务需求, 尊重技术部门的意见, 评估项目的技术可行性。

(2) 技术的前瞻性

在信息化技术日新月异的今天, 企业的信息化投资, 应适当考虑技术的前瞻性, 如果拟建项目采用的技术已陈旧或者即将淘汰, 则存在不远的将来推倒重建的风险, 造成投资损失;而技术太超前或者不成熟, 也容易产生系统不稳定以及投资金额过高的风险。

(3) 相关资源是否配套

建设信息化项目不仅需要资金, 而且还需要技术、人力等资源。尤其要引起重视的是人力资源, 建设一个重要的信息系统, 必须投入相应的业务和技术骨干组成项目组, 厘清业务需求, 捋顺系统流程, 方能保证系统获得成功。

(4) 实施方案是否合理

在项目投资的必要性和可行性都满足的情况下, 还要看实施方案是否合理, 评估投资规模是否符合需求。我们既要兼顾项目技术的前瞻性, 规避“信息孤岛”、“烟囱”式系统, 但又要防止贪大求洋, 避免“小而全”, 控制投资规模。

3.项目经济性审核

信息项目审核还需理清项目所能带来的管理效益和经济效益。在实际工作, 大多数情况下, 很难准确地评估一个信息化项目所能带来的经济效益, 因为企业很难单独核算一个信息系统所能产生的收入和利润等数据。但我们不妨核算一下应用该系统所能产生的成本节约、人力资源节省等指标, 以此为依据评估该信息项目的投资回报情况。

4.投资金额审核

一个信息项目尽管必要性充分、可行性高, 但仍然要考虑投入与产出的对比情况, 基于“花小钱办大事”的原则, 对投资规模的评估就显得相当有必要, 对此, 笔者有如下心得:

(1) 多方询价

信息化项目不像设备类投资, 许多项目并没有现成的产品, 不能立即知道造价情况, 需寻找合适的供应商对公司的需求进行评估后报价, 而且各家供应商的报价差别较大, 因此审核投资金额时, 需多方询价, 评估出合理的投资规模。

(2) 先谈判后批复预算

民航业内的信息系统由于专业程度较高, 可供选择的供应商较少, 一些系统甚至为独家供应商所垄断, 即所谓的单一来源项目。针对单一来源的投资项目, 根据笔者多年的工作经验, 建议在预算批复前先进行商务谈判, 取得一个合适的意向价格, 夯实投资预算。因为一旦该项目预算获批后, 从本人经历的多个案例来看, 后期采购过程很难实现价格有效降低。为节约投资成本, 投资小组可先与供应商进行磋商, 待项目投资金额符合预期后, 再批复该项目预算。

(3) 投资金额合理性审核

信息项目投资一般包括软件产品、人工开发、用户授权、服务器硬件、后期维保等部分, 在审核时, 需分项目评估其合理性。比如评估系统的人工开发费用时, 需核实其开发工作量以及人工单价是多少;而开发的单位价格可以参照供应商所在地的IT技术人员的平均工资, 根据平均工资乘以2倍左右的系数可测算出人工单价的金额。

三、建立投资后评价机制

由于信息化投资对于民航企业相当重要, 而前期的投资预算审核毕竟只是对投资项目进行的事前评估。为进一步降低投资风险, 核实投资决策的正确性与合理性, 实现投资的闭环管理, 企业还应建立信息化投资后评价机制, 对项目的建设过程、使用情况、投产后的效益等进行评估, 以分析是否取得预期目标。通过这种评价机制, 能够找出投资项目成功或失败的原因, 总结经验教训, 为新的投资项目决策和提高投资管理水平提供参考。

四、结语

综上所述, 信息化投资对航空公司的作用不言而喻, 作为投资预算审核的部门, 应该把好投资审核关, 推动公司信息化建设的发展。在预算的审核过程中, 应基于公司实际情况以及未来发展需要, 评估投资项目的必要性、可行性、实施方案和投资金额, 建立投资后评价机制, 实行闭环管理, 控制投资风险。

参考文献

[1]黄平, 张全寿.投资决策的理论和方法[J].管理科学学报, 1995, (2) :104-116.

[2]周慧珍.投资项目评估 (第四版) [M].东北财经大学出版社, 2010.

[3]马小丁.政府投资项目的评价理念[J].中国投资, 2011, (3) :108-111.

[4]王芳.推进全面预算重在信息化建设——南航集团预算信息化规划[J].中国民用航空, 2014, (10) :103-104.

[5]王勇, 陈延辉.项目可行性研究与评估典型案例精解[M].中国建筑工业出版社, 2008.

中国民航企业网络信息安全与防护 篇2

网络信息系统逐渐成为现代企业管理中重要的基础设施, 中国民航企业通过它们实现了对生产、管理信息的快速传递和共享, 极大地提高了运行管理效率。因此, 网络信息系统的安全稳定运行对于民航企业的正常运作而言非常重要, 直接影响国家的安全形势, 影响民航企业的发展与效益, 可见制定正确的企业网络信息安全与防护策略已经成为了中国民航企业所面临的重要课题。

如今网络信息技术飞速发展, 人们对网络信息系统的需求和依赖程度正在日益增加, 信息系统的建立已逐渐成为社会各个领域的基础设施, 信息数据已成为当今社会发展的的重要战略资源、决策之源, 信息化水平已成为衡量一个国家现代化程度及综合国力的重要指标。同时, 网络信息安全一直是国家关注的重点, 网络的开放性因素导致了网络环境下的信息系统存在许多安全隐患。为了解决这些安全问题, 研究开发多种安全机制、策略和工具。

网络信息安全是关系到国家安全、社会稳定、经济文化可持续发展的重要问题。网络信息安全是一门涉及计算机网络技术、信息安全技术、通信技术、保密技术等多种学科的综合性学科。网络信息安全是保保护系统的硬件、软件及其系统中的数据, 不受外部入侵和攻击遭到破窃取、更改、损坏, 保障系统正常稳定运行。

2 民航企业网络信息化建设面临网络信息安全问题

近些年, 我国民航企业的网络信息化建设虽然取得很大飞跃, 但与国际先进水平还有一定的差距, 尤其是民航的网络信息安全总体形势不容乐观, 信息安全存在一些隐患, 对此我们必须时刻警惕, 加强防范。网络信息安全问题这主要表现在几个方面。

(1) 网络与信息系统的防护水平不高 , 网络信息系统遭到恶意入侵和攻击影响较大的网络信息安全事故时有发生, 并直接影响安全生产, 如2006年中航信离港系统技术故障, 造成大量航班延误和大批旅客滞留机场, 给我们敲响了警钟。

(2) 行业人员在网络信息安全技术水平方面还处在较低水平, 缺乏专业队伍和人才。技术人员的应急处置能力不强, 遇到突发事件应变处置能力还需提高。员工对网络与信息安全认识还不到位, 安全意识淡薄, 对网络信息不安全的事实认识不足。

(3) 各单位的网络信息安全工作组织机构还不健全, 在工作职责等方面还需明确加强。行业性质的网络信息安全标准、规范和认证体系不够完善, 在网络与信息系统的建设和信息安全管理工作中缺乏统一的行业性标准、规范。行业未建立统一的网络信息安全标准体系, 在系统审批流程、系统审查权限、系统管理维护、网络建设规划等方面还存在着一些制度上的漏洞, 给系统的安全运行埋下隐患。缺乏一套完整有效的管理方法和有效的监督检查措施, 缺乏网络安全审计和安全监控。

(4) 各单位建设网络信息系统时缺乏后期安全维护方案。民航信息系统种类繁多、结构复杂、覆盖广阔, 目前行业内建立了初步的应急预案, 具备应对简单信息安全故障的能力, 但还缺乏更深入的系统安全备份机制, 有效的系统恢复机制, 遇到突发信息安全事故不能及时恢复网络信息系统的正常运行。

(5) 网络信息安全系统建设缺乏整体规划 , 个别单位是为了上系统而上系统, 很多单位对各自的网络信息系统建设缺乏全面、深入、细致的安全体系规划和研究。网路信息安全基础设施建设发展也不平衡, 设备缺乏统一性, 一些网络信息系统中缺乏足够的网络监控设备, 不能及时发现处置外部入侵攻击行为, 不能及时排除系统中的安全隐患和故障。

3 保障民航网络信息安全的主要对策

民航需要进一步把网络信息安全视为民航安全的重要组成部分, 进一步重视起来, 像抓安全生产那样, 坚持同时抓信息化发展和管理。在建立全行业信息安全防御体系, 加大网络信息系统安全工作投入, 加快网络信息安全设施建设的同时, 还应做好几个方面。

3.1 完善网络信息安全制度, 建立网络信息安全行政制度体系

从以前民航实际发生的安全事件来看, 绝大多数是由于网络信息安全管理不到位、责任不明确造成的。因此, 我们要进一步完善网络信息安全管理责任制, 加强管理, 明确责任。建立完善行业性质的网络信息安全标准、规范体系, 继续加强网络信息安全工作, 切实提高民航信息安全水平, 逐步建立完善网络信息安全保障体系和防范机制, 实行网络信息安全等级保护, 分级保护, 加大监管力度, 建立网络信息安全通报制度。民航还应与国防、公安等机关部门密切配合联系, 构建防御功能更强、覆盖面更广的网络信息安全防护体系。

3.2 加强培训建立网络信息安全防护队伍

大力发展民航网络信息安全产业, 密切跟踪国际网络信息安全产业发展动向, 加强与国际间的合作交流, 积极引进国际先进管理方法和技术, 加快网络信息安全技术与管理人才的培养。进一步增强民航系统网络信息安全意识, 逐步提高网络信息安全技术人员的业务素质和技术水平, 打造一支技术全面、管理过硬、能打硬仗, 与民航快速发展相适应的网络信息安全技术和管理队伍。

3.3 建立网络信息安全防护体系, 通过先进技术手段保障信息系统安全

3.3.1 入侵检测和网络监控技术

入侵检测是近年来发展起来的一种防范技术, 入侵检测是指通过对网络信息系统的行为、安全日志、审计数据、其它网络信息进行检测, 检测到对本网络信息系统的入侵或入侵的企图, 其作用是监控网络和计算机系统是否出现被攻击或入侵。民航企业可以采用入侵检测技术建立入侵检测系统 (Intrusion Detection System, 简称IDS) , 能同步检测到系统外部的入侵和内部用户的非授权行为, 及时发现并报告网络信息系统中未授权和异常现象, 对网络信息系统中的恶意行为第一时间发现并做出相应处置。

3.3.2 文件加密和数字签名技术

文件加密与数字签名技术是为保障信息系统及数据的安全保密性, 防止机密数据被外部窃取、更改、损坏。文件加密技术是用来防御文件被非法用户打开读取, 数字签名技术是保障用户收到的是真正自己所需用户发来的邮件, 确保用户的真实性。民航企业网络信息系统可使用文件加密和数字签名技术来保障信息数据的安全、保密、稳定性。

3.3.3 身份认证技术

身份认证是在网络信息系统中确认操作者身份的过程。身份认证通过防火墙、VPN、入侵检测、安全网关、安全目录等可以有效的管理网络信息系统的用户数字身份的权限, 由于网络信息系统只能识别操作者的数字省份, 而身份认证技术可效解决了操作者物理身份和数字身份相对应的问题, 给网络信息系统提供了权限管理的依据。民航企业网络信息系统采用几种方式进行身份认证:用户名加口令密码的方式、用户所知道的东西 (如印章、证件号码、信用卡号码等) ;生物特征识别方式 (包括指纹、声音、视网膜、签字、笔迹等) , 基于USBKey的身份认证可提高系统安全性。

3.3.4 运用技术手段建立网络信息安全防护体系

现代攻击入侵方式的多元化, 单纯的依靠防火墙、身份认证、加密文件等手段已经不能满足现实需求, 需要构成一个系统化、科学化的网络信息安全防护体系, 不仅是单纯的网络运行过程的防护, 还包括对网络信息系统的安全评估、系统监测、系统响应、安全监控、应急处置、安全服务、安全培训等方面。在全行业建立网络信息安全备份中心, 对信息数据做到更好的保护。

4 结束语

民航企业网络信息化安全要做到安全与发展并举, 要正确处理好安全和发展的关系, 要以安全保发展, 在发展中求安全。同时, 还要注重管理和技术并重, 要坚持管理和技术并重, 技术是基础, 管理是保障, 既要积极采用先进成熟的安全技术, 又要重视安全管理的重要性, 通过管理弥补技术上的不足, 进行管理和技术并重的综合治理, 保障民航网络信息化安全, 为实现民航“十二五”规划和民航强国建设的宏伟目标打下坚实基础。

摘要：网络信息系统已广泛应用在中国民航企业的各个领域, 网络信息系统安全的问题成为近年来突出的问题, 严重威胁着民航企业安全稳定运行。网络信息的安全和稳定是保障民航安全生产管理工作的基石, 本文从中国民航企业网络信息系统发展的现状发现问题, 分析研究影响网络信息系统安全运行的多种因素, 并从企业管理和信息技术方面提出防范措施, 以供大家借鉴和参考。

关键词：民航企业信息,网络信息系统,网络信息安全

参考文献

[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空, 2006 (62) .

[2]熊英.浅谈机场信息安全管理体系建设[J].中国民用航空, 2008 (11) .

[3]曾志峰, 杨义先.网络安全的发展与研究[J].计算机工程与应用, 2012 (10) .

[4]崔文彦.网络信息安全技术防范措施[J].计算机光盘软件与应用 (工程技术) , 2011 (7) .

[5]张瑞.计算机科学与技术的发展趋势探析[J].制造业自动化, 2013 (8) .

[6]吕锋锋等.计算机网络安全概论[M].通讯世界, 2012 (2) .

[7]张锐军.企业网络安全与防护[J].计算机安全, 2011 (5) .

信息管理体系下民航空管安全研究 篇3

1 民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1 缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作,这需要构建管理体系并作为基础,尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性,但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一,若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作,就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体,则其管理为辅助体,应更好贯彻相应管理体系,进而实现长期且稳定的安全管理。但是,国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

1.2 缺少足够的研究力度

信息安全在网络中有较广的应用范围,主要包含技术标准、对网络的设计和规划、管理有效措施、加密以及法规等。基于以上领域的应用,其对信息安全以及网络等需要有充足的研究,要进行长期持久的坚持。由于安全的加入,在自身上就很难以直接的方式获取可观经济效益。然而,却能有效的降低由于不安全因素的存在而产生多种经济损失。当前国内民航对信息安全依旧缺少充足研究力度,故国家和运营商及其对应企业实施长期且共同的坚持。

2 研究民航空管构建完善的信息管理安全体系可行性路径

2.1 强化对安全文化的构建

在信息管理的体系之下强化对安全文化的构建,能够调动其工作人员的管理积极性,进而强化了他们在安全方面的思想以及观念的革新。在空管局中实施管理的工作者能通过运用典型性的示范去激发其他工作者的积极性,令所有工作者可以有效掌握安全相关政策和理念以及管理工作,并积极参与之安全文化的活动之中。此外,管理者应该组建相关活动,同时协调好其部门间管理关系,为实现安全空管创设良好的文化氛围以及环境。针对一些长时间违反规定有关行为而言,要加强对现场监察的力度,必须严格执行生产相关安全制度。通过在生产中树立安全模范,进而鼓励工作者积极学习,尤其是要遵守管理手册中的规章制度,增强他们在生产中安全观念,为空管提供安全遵守规章制度的环境。

2.2 提升管制工作者对新技术的适应能力

发展空管需要依附于通信和导航以及监视等技术,它们具有较快的变更速度。在民航发展中作为技术支持实现建设,研发和运用具有创新性技术在空管系统中,有力保障了航空飞行的安全,令空管设备在安全性、可靠性上得以提升,这挑战着管制工作人员对新技术的适应能力。因此,需要及时培训这些管制工作人员,并作出交流以及研讨,令管制工作人员能够较快适应具有创新性的技术,满足民航事业发展的需求。坚持研发与运用具有创新性技术,能够减轻管制工作人员的压力,确保航空能够快捷且安全的实现运行。增强应用新技术的力度以及使用新的方法,及时、有针对性的对管制员予以培训,进而提升管制工作人员的自信以及对创新技术的适应能力。及时更新管制方式能够紧跟构建安全文化的脚步,将其作为重要手段之一,为航空安全的飞行提供有力保障。

2.3 设计安全技术相关体系

在设计安全技术相关体系之前要对安全管理的体系进行系统性设计,主要包含安全策略和组织体系。然而,民航空管在信息系统中对安全技术的体系展开设计,主要有监控体系以及具有支撑性的基础设施。其中监控体系包含安全与网络两大管理平台,安全管理的平台主要对象是网络的安全设备以及网络。例如:入侵性的检测和防火墙以及病毒的防御系统,而网络管理的平台主要对象是路由器和交换机以及服务器。其中安全管理平台能够采集到网络管理平台中的所有信息,并通过界面实现统一管理进行展示。在具有支撑性的基础设施中主要涵盖授权管理和身份鉴别以及数据的加密,进而确保数据信息在管理系统中的安全性。

3 结束语

在开放信息系统之时其安全性的保障十分重要,尤其是民航空管的工作需要有较高的信息安全实现高效管理。尽管构建了信息管理相关体系,但是却缺少充足的研究以及完善性,因此需要做好导向去构建信息管理的系统以及体系。伴随民航的空管系统在结构上产生的变化,及其网络技术的提升和创新,其空管工作面临着安全性威胁。构建安全的信息管理系统或是健全体系,能够令民航空管实现理想的社会、经济等综合效益。结合安全技术的运用,保障了国内民航在空管方面服务的工作水平。

摘要：基于民航空管在信息系统上有较大的规模,涉及了较多的应用以及对业务有较高的依附程度,若对信息安全加强建设就会侵犯民航空管的信息安全资源。在网络技术上的安全、开放形成了矛盾,严重影响着民航空管的安全,致使民航空管的信息系统产生泄露现象。因而,要想对民航空管信息的安全性风险进行有效防范,在信息管理体系之下增强其民航空管在信息安全方面防御风险的能力。文章针对民航空管在信息管理体系之下的安全展开研究。

关键词：信息管理体系,民航,空管安全,研究

参考文献

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷,2014(20).

[2]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场,2014(7).

[3]丁亚平.关于民航空管中计算机网络信息安全探讨[J].现代经济信息,2015(18).

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[6]王新宁.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技创新导报,2012(21).

民航企业信息 篇4

关键词：通信导航监视信息,引接,传输

《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十三条规定“通信导航监视信息引接管理主要是针对民用航空通信导航监视信息的提供和使用进行的管理。本规则所称通信导航监视信息是指由通信导航监视设备产生、处理、传输和集成的信息”。为了持续提供通信导航监视服务, 空中交通管制单位不仅要配备相应的通信导航监视设备, 还必须辅以相应的信息传输设备和技术管理, 才能保障通信导航监视服务的顺利实施。在空中交通管制中, 交换和传递飞行计划和飞行动态, 移交和协调空中交通管制至关重要, 因此通信导航监视信息服务决不能间断。影响信息传输的原因不外乎设备技术原因、传输线路可靠性、外界环境变化等因素。近年来, 传输原因导致的不正常情况和不安全事件逐渐增多, 如传输原因导致的甚高频设备发射机长发、传输中断影响飞行气象资料提供、外部路政施工或机场扩建施工造成传输线缆挖断导致信息中断等等, 均对空中交通管制工作造成了困扰, 所以信息的传输保障工作绝对不能忽视。

一、基于传输技术的信息传输保障策略

通信导航监视信息不仅需要在同一机场的各个单位或台站之间传递, 也需要在不同机场之间进行传递。通常我们使用的通信导航监视信息的传输设备有PDM、微波、卫星通信站和光传输设备, 辅以运营商线路进行长距离传输。信息传输路由应采取空地结合方式。卫星通信和微波通信可以实现空中路由保障, 利用现有的C网、KU网卫星地面站可以实现较远距离 (如两个机场之间) 的空中线路传输, 利用微波通信方式可以进行较近距离 (同一机场或机场附近) 的传输。空中传输路由所使用的传输设备因其设施费用昂贵、视距要求高等因素限制, 所以同一业务信息的传输不容易实现两路甚至多路空中路由保障。同机场内不同单位之间或不同机场之间的业务信息传输, 其地面路由保障可以利用空管现有的转报、ATM、帧中继、VANGUARD等专用传输网络, 并租用运营商光传输设备和运营商线路来保障业务传输。

为加强对运营商传输电路的设备供电、设备配置、光缆路由等的管理, 应在租用运营商设备或建设前期与运营商充分沟通, 尽可能满足以下要求, 一是在设备配置方面, 对航管楼等核心节点的传输设备主要板卡实现冗余配置;二是在设备供电方面, 对航管楼核心节点的传输设备进行双路直流供电, 对外台站的运营商传输设备保障至少一路带电池的直流供电;三是在光缆路由方面, 对进入航管楼等核心节点的光缆有不同物理路由的双方向光缆, 不同物理路由的光纤应接在传输设备不同光板上, 如果条件允许, 还应实现不同运营商的光缆使用不同的物理管道, 应避免使用同一通信管井或架空光缆使用同杆。

二、基于管理制度的信息传输保障策略

首先, 制定传输设备的管理制度。加强对空管传输设备的主、备、应急路由的维护, 定期测试空管专用传输网络路由和分局、站之间的传输路由;建立和保存运营商传输设备、传输路由和通信管井的工程资料文件、和图纸等建设工程档案, 对通信管线的具体地理位置进行详细标注, 维护人员必须了解管线走向, 有效识别管线标识;对运营商的传输设备进行日常巡视维护, 加强对场内、机场周边、台站周边的传输管线和供电线路的巡视确保运营商设备及冗余路由处于正常工作状态, 做好维护维修记录。其次, 与运营商建立健全协调沟通机制。一是与运营商签署保障协议, 明确双方职责、重要节点设备冗余配置要求、光纤双路由保障和应急处置的要求, 运营商必须告知与空管业务相关的线缆割接或其他业务变更情况等。二是建议运营商加强对备用及应急路由的维护测试工作, 定期与运营商共同参与对主、备光纤路由测试, 确保主、备用光纤路由的可用性。三是建立定期业务沟通机制, 主动询问运营商路由保障状况, 定期对电路运行中存在的问题进行交流分析, 及时解决运行中存在的问题。第三, 根据民用航空企业、机场等单位和空中交通管制单位双方的需要签订信息引接使用协议, 明确通信导航监视信息引接内容、信息的使用期限以及双方的责任、权利和义务。同时在协议中必须明确“涉及保密要求的通信导航监视信息应当按熙国家和民用航空的有关规定执行”。最后, 因机场改扩建工程极易造成承载空管业务的通信运营商链路中断, 给空管安全运行带来风险。建议与机场单位建立施工协调机制, 提前做好安全防范措施。应向机场单位强调空管管线安全运行保护的重要性, 建立完善的施工协调机制。对可能影响空管管线安全的施工, 机场有关单位应提前知会空管方面, 经空管方面现场评估和明确答复后方可实施。空管方面也应派专人及时跟踪施工进展情况, 树立管线警示标牌等, 确保施工期间空管管线的安全。同时, 加强应急管理, 提高传输突发故障的应急处置能力。必须制定大面积传输路由中断的应急预案, 在空管内部、与空管周边单位、与运营商建立联合应急演练机制, 提升应急处置能力。

民航企业信息 篇5

民航机场油料装备信息资源管理, 是以信息技术为实现手段, 运用现代管理方法来研究信息资源在油料装备保障活动中的特点与规律, 从而实现对民航机场油料装备信息资源进行组织、规划、配置和控制, 最大限度地实现信息资源。

1. 民航机场油料装备信息资源概述

民航机场油料装备信息资源包括保障活动各环节信息资源, 油料装备全寿命管理周期中, 与之相关的信息。

1.1 民航机场油料装备保障信息

民航机场油料装备保障信息分为核心信息和外围信息。核心信息是指与民航机场油料保障活动直接相关的信息, 主要包括: (1) 油料装备的研发、生产、储备布局、需求、品种、数量、动员征用等信息, 标准化、系列化、模块化集成信息。 (2) 各民航机场油料保障机构编配的油料装备及相应的保障能力。 (3) 与油料装备筹措、调运、储备、技术保障等各环节相关的信息。 (4) 油料装备保障人员的编制及现状、受训水平、工作经验等方面的信息。 (5) 油料装备保障的政策与法规、装备保障应急方案等信息。外围信息是指从外部制约、影响油料装备保障活动的信息。如油料保障任务、力量、保障对象、油料消耗、协作单位油料装备资源、应急保障任务、保障经典案例、地理、季节气候等方面的信息。

1.2 民航机场油料装备本体信息

民航机场油料装备本体信息是指与装备本身相互关联、影响装备自身保障性能的信息。主要包括:油料装备的技术性能指标、保障性能指标、环境信息、故障与维修信息、可靠性及维修性信息、备件储备及维修机构信息等。

1.3 民航机场油料装备辅助信息

油料装备信息设施与设备信息:基于信息技术的各种自动化设备、网络设备、数字化保障设备等。油料装备信息管理人员信息:各级油料装备信息管理人员、信息采集与处理的各级人员等。油料装备管理与决策系统信息:油料装备供应管理决策系统、油料装备运用决策系统、油料装备勤务专家系统、油料装备器材编码识别系统、油料装备保障网络集成系统等。

2. 民航机场油料装备信息资源管理的作用

2.1 加快民航机场油料装备保障信息传递的实时性

民航机场油料装备信息传递实时性, 强调将油料装备信息从信息源及时传送给油料装备信息使用者。在经济高度发展的信息化今天, 尤其是在自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等突发事件频繁发生的当今世界, 要求民航机场油料装备保障必须超前于民航机场的飞行任务。油料装备保障不仅应跟上民航机场油料保障节奏, 而且还要在飞行任务前抢先完成油料补给准备, 实施加油。为此, 油料装备保障的准备时间越来越短, 这更迫切地要求油料装备保障信息传递的实时化。

油料装备保障智能化, 对信息传递的实时性提出更高要求。将输油管线、储存、运输、加油等装备数字化, 建立相应装备数据库, 将油料储存、在运、加注、消耗的实时数据和声像信息实时连接与传递, 使民航机场保障指挥员动态掌握各类油料装备储备及运输数量与品种等情况, 完成油料装备储备、运输和补给等保障活动的辅助决策。

2.2 增强民航机场油料装备信息加工处理的能力

民航机场油料装备信息加工处理是将获取的油料装备信息, 按照不同的目标要求, 进行分类筛选、有机关联, 使其具有较大使用价值的过程。油料装备信息通过有效筛选, 降低使用信息冗余度, 提高其精确性。在油料保障中, 不断反馈大量油料装备保障信息, 对这些信息进行科学筛选, 有序存储, 有机整合, 将油料保障中内、外源信息、各层次、各阶段的油料装备信息关联起来, 为民航机场油料装备保障决策提供综合的信息支持, 更加准确地评估油料装备保障需求和保障能力。

2.3 增强民航机场油料装备的保障效能

民航机场油料装备保障高效能主要体现在指挥高效、快速机动、快速展开、快速补给、快速撤收等方面。油料装备信息资源管理提供有效的、可供利用的信息, 从而提高油料装备保障效能。在油料装备保障组织指挥方面, 运用计算机模拟和仿真技术, 虚拟机场环境, 依据机种保障类型、供油规模、地理与气象条件等情况, 快速预测油料需求量, 快速制定油料及其装备保障计划。

2.4 推动民航机场油料装备的信息化建设

多年来, 民航机场油料装备全寿命周期中, 研制、采办与使用三个阶段相互脱节, 各阶段信息资源难于充分共享, 成为油料装备信息化建设的“瓶颈”。油料装备信息资源管理理论通过对全寿命周期的信息需求、信息积累、信息组织、信息传输和信息利用等油料装备全寿命信息流程进行规划和分析, 构建信息共享平台, 对于推动民航机场油料装备信息化建设发挥重要作用。

3. 民航机场油料装备信息资源管理存在的主要问题

在民航机场油料装备信息化建设中, 对宏观层次上的信息政策管理和信息资源制度建设缺乏理论指导, 油料装备信息资源集中统一管理环节薄弱, 主要表现在以下几个方面:

3.1 民航机场油料装备信息资源管理分散运行

虽然民航机场油料装备信息资源管理工作主要是围绕计算机管理信息与决策系统来展开, 但各级管理部门往往各自开发和使用软件, 软件种类繁多, 对统一制定的规划、标准和规范执行不力, 油料装备信息资源系统集成的问题考虑较少, “信息孤岛”现象较严重, 系统之间缺少必要的接口, 系统链接性能差, 信息兼容能力不足, 一些系统在互联后信息资源共享性较差。

3.2 信息采集和处理能力较弱, 信息时效性不强

民航机场油料装备管理和使用人员由于缺少信息交流渠道和信息采集手段, 信息不畅通, 信息采集处理能力弱。业务部门由于体制或业务上的双重关系, 对信息采集和处理重视不够, 大量油料装备信息资源得不到有效收集和储存。即使是已收集和储存的油料装备信息, 多数属于装备分布、性能结构、数量和保障力量等静态信息, 没有及时准确掌握油料装备运行状态、民航机场需求和保障状况等动态信息。由于油料装备信息不全面、时效性差, 信息资源配置不合理, 导致数据分析失真, 保障决策失误。

3.3 信息化建设偏离方向, 缺乏复合型业务人员

在民航机场油料装备信息化建设中, 对信息技术应用、管理信息系统开发等技术性活动比较重视, 但对宏观层次上的信息政策管理和信息资源制度建设缺乏理论指导。在谈及信息化建设的时候, 往往易从单纯的技术开发着手, 热衷于开发管理信息系统、建网络, 而不愿着力于油料装备业务知识与信息技术两者的融合。缺乏复合型业务人员, 也是影响油料装备信息化建设的原因之一。实现油料装备信息化, 需要具有多种专业知识的高素质复合型业务人员。业务人员既要掌握油料专业知识, 又要求具有较宽知识面, 具备信息技术应用能力。

4. 民航机场油料装备信息资源管理的对策

最大限度地降低油料装备保障成本, 提高油料装备保障效能, 是推进油料装备信息资源管理的目标。应立足于油料装备全寿命周期管理, 加强对油料装备信息资源的规划与控制。

4.1 建立分层次的油料装备信息资源管理体制

民航机场油料装备信息资源管理, 致力于研究信息技术发展与应用对油料装备全寿命组织体制和保障活动的影响, 对油料装备管理业务流程进行重组, 改革和调整油料装备管理体制、研发体制、使用和保障体制。如减少业务管理层次、调整和增加专门负责油料装备信息资源管理的人员编制等, 可考虑建立油料装备信息资源管理办公室, 设立负责油料装备信息采集、处理的相应机构, 注重引进具备油料业务能力和信息技术应用能力的复合型人才。

4.2 为油料装备信息资源的开发、组织和利用提供政策支持

对油料装备全寿命信息资源进行宏观控制, 需要依靠各民航机场油料装备管理部门, 制定油料装备信息资源管理的各种政策和规章制度体系, 形成与既定的油料装备信息资源管理体制相适应的运行机制。如提出油料装备管理信息化建设必须遵循的原则和要求等, 以确保各相关部门能够以最低的制度成本、最便捷的方式、获得各种所需的油料装备信息。

4.3 规范油料装备信息资源采集与处理模式

民航机场油料装备全寿命周期, 其信息资源不仅来源于民航机场本身, 还来源于管理机关、科研院所、生产厂家等各种工作主体, 各工作主体具有油料装备信息产生者、提供者和需求者等多重身份。因缺乏统一标准、要求、工作程序和方法, 各工作主体往往只重视自身信息需求, 易忽视其它环节和部门的信息需求。油料装备信息资源管理应致力于在宏观层次上, 规范各工作主体权利和角色职责, 制定统一的数据标准、数据统计与采集指标、信息分析与处理方法, 构建油料装备信息资源共享平台, 以形成油料装备全寿命信息资源共享环境, 使各工作主体及时、准确地获取经授权的油料装备信息。

4.4 加强对油料装备信息资源的数量和质量管理

信息的重复、冗余, 极易产生信息“爆炸”, 致使信息资源泛滥, 而造成资源浪费, 甚至丧失可信性。应充分考虑这一问题, 加强对民航机场油料装备信息资源的数量和质量管理, 避免盲目和多头重叠开发。在统一的全局发展规划下, 制定油料装备信息资源标准体系, 建立信息资源决策支持数据库。虚假的信息, 可能导致人们错误的决策, 产生极严重后果。民航机场油料装备信息资源质量管理, 侧重于对信息真实性的管理, 应采取一定的法律、行政和技术手段, 除假留真, 从信息源头杜绝安全隐患。

4.5 加快油料装备保障资源管理的集成化、智能化的建设步伐

民航油料从筹措、运输、储存到使用, 各环节情况错综复杂, 涉及油料装备多而杂。尤其在突发应急状态下, 需及时搜集、处理和使用大量油料装备保障信息, 动态调整、制定、修改、控制、落实各种保障计划, 迫使原先局部分散的油料装备保障系统正逐步向集成化、智能化方向发展。民航机场油料装备信息资源管理工作仍处于启动阶段, 应在有关部门统一指导下, 有计划地开发油料装备信息资源管理系统, 分层次实现联网, 构建系统集成平台, 实现油料装备保障信息资源管理的集成化、智能化。

5. 结语

民航机场油料装备信息资源管理, 通过引入先进的管理理念, 致力于研究信息技术对油料装备保障机制的影响, 重组油料装备各级管理部门的业务工作流程, 对推进民航机场油料装备管理创新, 加快民航机场油料装备的信息化建设步伐具有重要作用。

摘要：开发利用机场油库站油料装备信息资源, 是机场信息化建设的核心, 是提升机场油料保障力的有效途径。全面开发、组织和利用各种民航机场油库站油料装备信息资源, 采用全新的信息资源管理理念, 进行机场油库站油料装备信息资源管理研究, 对于推动民航机场油料保障信息化建设有着重要的理论和现实意义。

民航企业信息 篇6

1 管理信息化的要求

(1) 贯彻落实民航空管“三横三纵建设纲要”要求

2 0 0 9年5月, 民航总局空管局顺应民航的快速发展需要, 正式颁布《空管系统“三横三纵”运行保障服务体系建设纲要》, 民航局领导提出空管发展的五个体系建设和走内涵式发展的要求, 根据这些纲领性文件的指示精神, 空管系统设备运行保障体系将建立空管设备维护维修技术支持机制、空管设施设备零备件调配机制、空管设施设备状态监控及信息通报机制、空管设施设备应急处置机制、空管设施设备运行态势分析评估机制、设备运行质量监控机制等六大机制, 从而实现对设备运行情况及时、全面、有效、直观的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的设备运行保障体系。

(2) 加快提升综合管理水平的要求

民航局空管局领导指出, 要加快推进设备管理电子化, 完成对设备生命周期的管理, 通过对设备故障历史规律的摸索和研究, 完成有针对性的保障储备, 同时进行合理的资源储备和布局, 加快提升空管设备的快速响应及管理水平。

(3) 通过数据积累, 提高计划决策的科学性

空管设备属于高科技含量的设备, 发展迅速, 更新换代快, 传统的人工式管理模式会有出现重复采购和过度采购现象。由于各部门在进行采购时依据个人经验进行决策, 导致采购的数量和种类与保障设备的匹配方面存在一定的偏差。偏差的大小与各个人的管理水平有一定的相关性。

(4) 对设备进行全生命周期的管理, 提高利用率

采购计划经审批后, 开始进入采购环节, 采购到货入库后, 对设备进行配送到指定库房和机房进行保管。发生故障后进行更换, 替换下的故障设备进行评估。对于具有利用价值的设备进行维修, 检测确认正常送入库房作为正常备件储备, 以备下一次的使用。对于没有利用价值的备件则进行报废。这就构成了设备的全生命周期的管理。

(5) 实现合理配置、资源共享的要求

各地区空管局设备维护部门, 使用本地区空管局设备库进行本地区范围、跨区域内的资源调配, 这就需要相关部门能够全面、准确、及时掌握到本地区的资源实际情况, 进而在设备抢修或者需要紧急调拨时, 按照流程规定, 组织起高效、合理、快捷的调配。

2 华北空管设备管理现状

近年来, 华北地区飞行航班数量迅猛增长, 因此华北地区的空中交通管理部门不但要确保责任区域内的大密度航班安全运行, 还要为航班的准时起、降进行指挥管理, 面临极大的业务压力。另外, 随着航班数量的增长, 华北地区空管系统空管设备的种类、数量成几何级增长, 对于设备的保障水平提出了更高的要求。

目前, 华北民航空管的设备管理和运行保障手段, 还停留在各部门分散管理、手工记录的工作模式下, 没有统一系统来管理, 采购方面仅凭传统经验进行决策;保管、使用、维修整个流程均以电话、传真、电子邮件等方式实现, 导致汇报时间长, 汇报信息不及时、不准确的情况经常发生;同时各个分局站点的信息被分散记录和存放, 统计数据没有充分得到积累、统计和分析, 挖掘其潜在价值。

(1) 计划、决策

华北空管局设备采购计划的编制与审批流程。首先, 由通导部会同财务部, 确定各设备维护部门本年度的采购额度。然后, 各部门根据本部门的需求优先级, 依据采购额度上报本部门的年度采购计划。最后, 将计划汇总至通导部, 以对采购需求进行评估审核, 并报局领导审批。

(2) 设备采购

华北空管局的采购模式分为三种:一是对于属于政府采购范围的采购的需求, 由综合保障部门负责执行;二是对于不属于政府采购范围内的国内设备, 各使用单位自行组织采购;三是对于不能直接采购的国外设备, 则通过委托代理渠道进行采购。

(3) 设备管理

华北空管按照三级体系进行管理。地区空管局负责二、三级库的管理, 通信网络中心负责华北地区二级库的维护, 设备维修中心负责华北地区地空通信、雷达导航等系统二级库的维护, 各三级机构负责三级库的维护。

3 华北空管设备管理存在的问题

华北空管局通信导航监视设备保障体系管理机制与手段相对落后, 主要表现为:

(1) 采用传统管理方法、缺乏科学有效的手段

整个华北地区空管系统, 在大量数据使用纸质登记后, 信息检索、调用、归纳、分析难度较高, 信息的再利用率低, 无法进一步挖掘数据背后更深层次的价值。

在计划编制上, 年度决策基本是凭借经验进行决策。缺乏统计数据的支持, 不能作出科学、有效、合理的判断和决策。

(2) 审批环节分散, 缺乏统一系统的安排

华北空管局的设备采购审批, 目前是由OA等系统实现审批流程的信息化, 但在实际工作中审批流程需要在多个功能模块间流转, 审批信息传递环节多、速度慢, 导致审批决策时效性差。

(3) 设备采购需求与执行进度信息传递不畅

当采购需求由使用部门提出后, 使用部门无法及时了解到采购过程与进度信息, 同时使用单位的意见也难以及时有效地转递到采购单位。

(4) 设备调配不顺畅

各部门分别对本部门的设备进行保管与使用, 虽然本部门自己使用起来相对方便, 但如果需要应急处理其他部门的问题时, 就会出现信息不对称以及信息难以实时汇总的问题, 会造成库存信息不能有效共享, 协调困难的情况。

总体来说, 通过对华北空管局设备管理体系进行深入分析, 主要问题集中在信息的收集与传递方面存在严重不足, 使得在目前的管理模式下, 针对管理规定的要求, 目前还无法全面落地实施, 主要是缺乏有效的技术支持手段。

4 数据大集中

大数据时代, 数据成为核心的资产, 并将深刻影响业务模式, 甚至重建组织架构。如果不能利用大数据贴近业务、深刻理解需求、高效分析信息并作出预判, 其关系系统将是低效的。

对于数据集中后的处理, 可以运用数据仓库、在线分析和数据挖掘技术来分析数据。进行数据抽取、清洗、聚类、挖掘、预测等处理, 针对不同的“维度”进行上下钻取, 通过连续的动态表来产生可透析的各种展示数据, 直观地显示分析者所要探询的某种属性或规律。

在结构化信息方面, 可以通过对华北空管设备流转轨迹进行分析。通过采集使用信息, 了解到采购了哪些、在哪里使用、使用情况如何、是否发生故障等。在非结构化和半结构化信息方面也可以进行跟踪和处理, 比如发生了设备的配置变更、维修记录、相关人员的讨论等。更有多种数据方式的融合提供给我们更多的参考, 如图像、音频、视频等一些数据。

5 思考和建议

依据以上观点, 本文提出华北空管局设备管理信息化的几点建议:

(1) 信息化管理平台建设

以全局的视角, 体现全生命周期的管理状态。面向地区空管局通信导航监视部、局直属技保中心、监控中心、设备维修中心和通信网络中心以及各个分局站等运行单位的信息化管理平台, 实现地区空管局通信导航监视设备计划执行、采购管理、备件保管使用等管理的统计分析网络化、信息化、数字化和规范化。

(2) 生命周期管理流程建立

对设备从计划、采购、保管、维修直至报废全过程进行有效的管控。因此, 对业务理解的准确性, 不仅仅是基于对设备本身的认识, 也要对应用的环境、场景、业务承载等多项因素综合考虑。要充分考虑民航空管各使用单位的实际使用情况和习惯, 建立合理有效的运转及控制流程。

(3) SLA需求的分析预测

根据空管局下属各部门在用设备情况, 结合承载业务对SLA (服务级别协议) 的要求以及参照上一年度的设备运行数据, 进行统计、分析。

(4) 设备运行数据统计与分析

可得出计划制定与执行等关键绩效指标的偏差情况, 各部门的绩效、供应商的评价信息, 设备的利用率以及采购资金的占用情况等数据, 对综观绩效指标关联分析、动态分析经营成果以及因果探讨与趋势分析, 为计划部门进行采购预算的编制和采购计划的编制提供数据参考及编制工具。

(5) 建立运转流程和规章制度

在设备管理过程中, 从需求的评估到请购计划的拟定批准、设备到货验收保管、领用更换、备件的维修、直至报废。涉及到地区空管局站、通导处、综保中心、财务部门、局领导等众多部门和单位。

由于涉及到众多部门和操作流程, 需要从制度上进行优化和调整, 以便于相关使用部门在流程和角色配置上适应信息化管理的需要;同时在运行过程中有一个不断发现问题不断解决问题的渐进提高的过程。因此需要对现有的规章制度进行梳理、补充、完善。

第一, 库存的信息化管理。由于业务所需, 民航空管系统的备件保管地点比较分散, 各地都保管着各种型号的备件。一旦某个地点的备件出现短缺, 通过信息化系统, 可以迅速的查找系统内部是否有相应的备件库存, 以便及时提供响应支持, 使业务故障得到快速的解决。

第二, 设备使用的全程跟踪。从采购到使用及维修, 涉及到不同的部门, 因此设备在循环当中, 实现紧密的跟踪和档案化, 会为后续的维修、维护和再利用提供有力的依据。

(6) 数据评估指标维度与数据分析挖掘

以信息化为基础的数据挖掘, 通过建立BSC策略, 其组成从策略、议题、目标及KPI到绘制策略地图, 并针对BSC管理周期, 设定各期KPI的目标值。数据进行分析。详细的分析项目见表1。

6 结束语

通过通信导航监视设备零备件管理系统的建设, 可以实现对设备的计划、采购、保管、使用、维修再利用情况及时、全面、有效的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的零备件管理体系, 实现地区空管局与民航局空管局以及与所属各空管分局站点之间零备件信息的快速检索, 零备件的互通有无确保零备件的快速响应。系统的建成, 将极大地提高工作效率, 对设备安全生产、业务顺畅进行起到巨大的促进作用。

参考文献

[1]中国民航空发展第十二个五年规划[OL].中国民航局.www.caac.gov.cn, 2011-05-09.

[2]专稿.2009年民航空管十大新闻空中交通管理, 2010 (1) .

[3]张辉.我国空中交通管理体制的变革与发展[J].中国民用航空, 2007 (4) .

[4]张军.现代公众交通管理[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2005-09.20-21.

浅议民航企业的危机管理 篇7

关键词：危机,危机管理,中国民航

一、引言

近年来, 中国民航发展保持了安全形势平稳, 生产增长较快的良好态势, 但同时也发生不少应急事件, 造成非常大的社会影响和经济损失, 如中航信运营的离港系统发生主机系统文件损坏, 年初南方罕见的风雪和冰冻天气造成民航数千个航班被迫取消延误、大量旅客滞留。这些事件的发生, 从另一个方面说明了中国民航在这个平稳的时期, 仍然需要加强危机管理的意识。

二、危机管理及中国民航企业危机管理的现状

要了解危机管理, 首先要知道什么是“危机”。“危机”在韦氏大字典例的解释为:“一件事的转机与恶化的分水岭”, 又可阐释为“生死存亡的关头”和“关键的刹那”, 可能好转、可能恶化。危机管理则是指企业为应对各种危机情境所进行的规划决策、动态调整、化解处理及员工培训等活动过程, 其目的在于消除或降低危机所带来的威胁和损失。危机管理包含监测、预警、决策和处理四个要素。

2.1危机监测

在企业顺利发展时期, 企业也应该有强烈的危机意识和危机应变的心理准备, 建立一套危机管理机制, 对危机进行检测。只有这样, 才能在突发事件出现前能尽量地避免危机的发生;一旦发生危机也能迅速采取措施, 阻止危机事件的进一步发展、扩大, 将突发事件的危害降低到最小程度。

中国民航应急管理发展迅速, 民航总局已建立了民航突发事件应急处置计算机资料库, 各企事业单位建立了应急管理机构, 制定了应急工作预案, 适时组织演练。如南航从1998年开始着手建立应急反应管理体系, 积极建立完善安全管理体制和应急救援机制, 有效地应对了公司在营运中出现的各类应急突发事件。

2.2危机预警

危机预警是指危机尚未发生时, 决策和管理者依照科学的研究分析, 依据对实物的发展趋势做出的前瞻性判断, 这种判断能够清晰地判明危机发生各阶段的情况和可能造成的危害程度, 并以此作出科学的决策进行预防、阻隔、避免或者处理, 以化解危机。

在这方面, 东航已经在着手建立针对突发事件的危机管理程序。比如近期出台的东航奥运会 (残奥会) 东航航班保障手册就专门列入了针对奥运期间突发事件的宣传报道工作程序。

2.3危机决策

危机决策是指企业在调查的基础上制定的正确的处理危机的决策。决策可以根据危机产生的来龙去脉, 对几种可行方案进行对比较优缺点后, 选择出一种最佳应对方案。

中国民航经过多年应急实践经验的教训总结, 结合民用航空运输特点和安全管理的工作实际, 已初步形成了以《国家突发公共事件总体应急预案》为总纲, 以民航处置飞行事故、处置劫机事件及国家其他相关专项预案为主体, 以地区管理局及监管办应急预案, 民航机场、航空公司、空管等应急预案为支撑的民用航空安全应急预案体系。

2.4危机处理

危机处理是指当危机发生时所采取的各种措施, 危机处理又可以分为确认危机、控制危机和处理危机三大部分。危机处理的好坏, 直接影响到企业声誉的好坏。因此, 企业只有熟练掌握了危机处理的规则与技巧, 才能将不利转化为有利。

对于企业机构本身正在发生的危机事件, 一方面要保持清醒的头脑, 采取积极的态度面对公众, 另一方面要采取果断的技术措施处理事件, 并提前对危机结果处理方案进行公布, 同时还要有足够的能力应对来自各方面的压力甚至责难。

三、中国民航企业目前存在的不足与建议

3.1要进一步完善应急管理的法律法规

目前, 民航内有许多相对独立的企事业单位, 相互之间虽然有一些应对突发事件的协调沟通, 但它们是议事协调机构或临时成立的机构, 相互之间的关系还不紧密, 在应对突发事件时, 往往政策和行政手段代替着法律的功能, 有时还有推诿、扯皮的现象。这就需要完善的法律来保证, 只有明确了应急情况下的权力机构, 确定了各方的职责, 才能进一步提高应对突发事件的能力和效率。

3.2加强应急的培训和演练, 提高应急能力。

在应对突发事件时, 救援人员的技能往往关系到整个事件的最后结果, 必须建立一套完整的培训制度, 定期进行应急培训和演练, 通过演练使大家了解、掌握、完善预案, 不断提高人员对应急事件的预先判断、快速反应、处置能力。

3.3加强宣传, 提高旅客应急反应能力和配合意识。

民航作为运输行业, 应对突发事件时, 乘客的积极配合和自救非常重要。乘客提高应急反应能力需要媒体在平时进行正确的引导和宣传, 也需要乘客自己提高重视, 尽可能多了解乘机安全常识, 乘机时万一遇到突发情况, 不能惊慌失措, 要信任机组人员, 服从命令听指挥, 积极配合。

四、总结